Željeznice velike brzine

Pregled istorije razvoja brzih i velike brzine saobraćaja putnički vozovi na svjetskim željeznicama. Date su karakteristike mnogih specijalizovanih autoputeva velike brzine (HSM) koji su već u funkciji i koji se još uvek projektuju; navedene su tehničke, operativne, socio-ekonomske i ekološke prednosti brze željeznice u odnosu na druge vrste prijevoza putnika.

Namijenjen studentima saobraćajnih specijalnosti koji izučavaju discipline: „Opšti kurs železnice“, „Opšti kurs železnice“, „Istraživanje i projektovanje železnica“ i dr. Biće korisno za diplomirane studente i istraživače koji proučavaju probleme brzih i brzih putničkih vozova na svjetskim željeznicama.

Recenzent: profesor Odsjeka za željezničke stanice i čvorišta na MIIT-u B. F. Shaulsky.

Uvod

Brze željeznice obuhvataju pruge na kojima se specijalizovana željeznička vozila kreću u komercijalnom prometu brzinama većim od 200 km/h sa zadatim nivoom sigurnosti i udobnosti, što je osigurano usvojenim projektnim parametrima, inženjerskim rješenjima, pravilnom konstrukcijom i tehnološkim izvođenjem strukture i infrastrukture, kao i efikasan sistem za praćenje, održavanje i popravku voznog parka i stacionarnih uređaja.

Koncept velika brzina Željeznica nastao 60-70-ih godina 20. veka nakon puštanja u rad prve specijalizovane železničke linije Tokio - Osaka u Japanu 1964. godine.

U ruskoj književnosti u poslednjih godina Koristi se skraćenica VSM - brza linija, koji se odnosi na magistralnu željezničku prugu velike brzine.

Najveća brzina na brzoj pruzi ostvarena je u Francuskoj 18. maja 1990. godine i iznosila je 515,3 km/h.

Ukupno u svijetu radi više od 5 hiljada km brzih linija (vidi Dodatak 1, Tabela 1.1). Uzimajući u obzir rekonstruisane pruge, opseg cirkulacije brzih vozova prelazi 16 hiljada km. Od 1964. godine prevezli su preko 6 milijardi putnika; Više od 1,2 hiljade brzih vozova saobraća po redu vožnje svakog dana.

Pozadina brze željeznice

Još za vrijeme rađanja željezničkog saobraćaja, jedan od njegovih patrijarha, George Stephenson, graditelj prvih javnih željeznica, primijetio je da se „željeznički vagon i šine moraju smatrati jedinstvenom transportnom mašinom“. Brzina, kao nijedan drugi pokazatelj, karakterizira "jedinstvo" ove mašine, zasnovano na optimalnoj korespondenciji strukture kolosijeka i željezničkog vozila jedni s drugima. Povećanje maksimalne, a još važnije, prosječne brzine vozova zahtijeva velike organizacijske i tehničke napore i kapitalna ulaganja.

Različite publikacije o istoriji željeznice, objavljene u različitim zemljama, često daju vrlo kontradiktorne informacije o hronologiji povećanja brzina na željeznici. Pokušali smo da se oslonimo na najautoritativnije publikacije.

Kao što je već napomenuto, povećanje brzine saobraćaja rezultat je integrisanog razvoja i željezničkih i stacionarnih uređaja i cjelokupne infrastrukture – kolosijeka, sistema napajanja, automatike, telemehanike, komunikacija itd. Međutim, u istorijskoj literaturi koja opisuje razvoj željeznice Definicija faza korištenja pojedinih vučnih sredstava u transportu postala je dominantna.

U kratkom istorijskom pregledu u nastavku, takođe smo pošli od ustaljene prakse, ističući periode upotrebe parne vuče, motora sa unutrašnjim sagorevanjem i upotrebe električnih voznih sredstava.

Upotreba parne vuče za kretanje velikom brzinom

Prvi rekord brzine na šinama zvanično je registrovan u oktobru 1829 Velika britanija na železnici Manchester - Liverpool godine, gdje je održan javni konkurs za odabir najbolji lek vuču prema unaprijed objavljenim uslovima za brza ispitivanja lokomotiva na horizontalnoj ravnoj dionici kolosijeka dužine 2,8 km u blizini grada Rainhill.

8. oktobra 1829. godine parna lokomotiva Rocket, koju su sagradili George i Robert Stephenson (otac i sin), dostigla je rekordnu brzinu od 24 mph (38,6 km/h; prema nekim istorijskim podacima - 29 mph, odnosno 46,6 km/h). km/h) i proglašen je pobjednikom takmičenja.

Svojevrsna „linija“ koja razdvaja redovni saobraćaj od brzog bila je okrugla cifra od 160,9 km/h, kojoj su težile mnoge generacije železničara.

J. V. Shotlender, autor jednog od poznatih radova o istoriji parne lokomotive s početka 20. veka, napisao je da je ograničenje brzine od sto milja prevaziđeno u septembru 1839. na putu Great Western V Velika britanija jedna parna lokomotiva Hurricane (u prijevodu s engleskog: Hurricane) tipa 1-1-4 sa prečnikom pogonskog točka od 10 stopa (3048 mm).

20. jula 1890. godine Francuska Parna lokomotiva Crampton br. 604 tip 2-1-0 sa vozom od 157 tona razvijena na magistralnoj pruzi brzina 144 km/h.

10. maja (prema drugim izvorima - 11. maja) 1893. godine Sjedinjene Američke Države Empire State Express voz sa lokomotivom br. 999 tip 2-2-0 na pruzi Centralni New York i rijeka Hudson na spuštanju od 2,8‰ dostigao je brzinu od 112,5 mph (181 km/h). Uprkos činjenici da se ova činjenica često spominje u literaturi, neki istraživači je dovode u pitanje. Tako R. Tufnell, iako navodi ove podatke, napominje, na osnovu rezultata proračuna vuče i energije, da brzina nije mogla preći 130 km/h. Historičar M. Hughes u svojoj knjizi “Rails 300” navodi ovu činjenicu uz napomenu “nije zvanično potvrđeno”.

1932. godine po naredbi germanski državna železnička kompanija Henschel i sin I Wegman i sin zajednički su proizveli brzu parnu lokomotivu tipa 2-3-2, kojoj je dodeljena serija 61. 25. februara 1936. godine ova lokomotiva sa vozom od 125 tona na probnom putu od Berlina do Hamburga dostigla je brzinu od 175 km. /h.

Po kompaniji Borsig stvorena je brza parna lokomotiva tipa 2-3-2 serije 05 sa pogonskim točkovima prečnika 2300 mm i trocilindričnom parnom mašinom koja je 11. maja 1936. godine sa vozom od 200 tona na demonstraciono putovanje od Hamburga do Berlina, dostigao brzinu od 200,4 km/h.

Neki od najpoznatijih ekspresnih vozova na parni pogon u svijetu 20-ih i 30-ih godina bili su američko vozovi Njujork - Čikago sa brendom "Twentieth Century". Od 1927. godine ove vozove opslužuju parne lokomotive serije J3a tipa 2-3-2, a od 1937. godine - serije J3s, opremljene oklopima kotla i šasije.

Kompanija New York Central postao prvi koji je koristio ovu vrstu lokomotiva na pruzi Njujork - Čikago za vožnju teških (težine do 1000 tona) brzih putničkih vozova. Ekspres je prešao cijelo putovanje za 16 sati uz prosječnu brzinu od 80 mph (128 km/h).

Godine 1935. kompanija Alco Chicago, Milwaukee, St. Paul i Pacific proizvedena lokomotiva serije A tipa 2-2-1. Lokomotiva je bila namijenjena za brze vozove na pruzi Pobratimljeni gradovi Chicaga: St. Paul i Minneapolis. Ekspres je dobio korporativno ime "Hiawatha" u čast heroja severnoameričkog indijanskog epa. Moto nove ekspres rute izabran je iz riječi pjesnika Henryja Longfellowa: “Svjetlo je korak Hajavate...”

Hiawatha Express je postao simbol američkih brzih vozova na parni pogon kasnih 1930-ih. Ovaj voz, koji se sastoji od 9 vagona sa parnom lokomotivom serije A, prešao je 663 km udaljenosti između Čikaga i gradova pobratima za 6 sati i 15 minuta sa dozvoljenom maksimalnom brzinom do 160 km/h.

Godine 1938. izgrađene su nove, snažnije brze lokomotive serije F7, tip 2-3-2, za ekspres, sposobne da voze voz od 12 vagona brzinom od 193 km/h. Prema autoritativnim istoričarima, ove lokomotive su bile najbolji model brzih američkih parnih lokomotiva.

Na probnoj vožnji 1940. godine, voz od 12 vagona težak 550 tona sa lokomotivom serije F7 postigao je brzinu od 201,1 km/h, međutim, ovaj rekord nije zvanično zabeležen.

30-ih godina Sovjetski savez na osnovu domaćih dešavanja i uzimajući u obzir napredna strana iskustva, prvenstveno SAD, veliki posao za stvaranje novih lokomotiva.

U februaru 1932. godine, na osnovu nacrta projekta Tehničkog biroa Odeljenja za transport Ujedinjene državne političke uprave (OGPU), projektni institut Lokomotivproekt Narodnog komesarijata teške industrije (Narkomtyazhprom) razvio je projekat nove putničke parne lokomotive. tipa 1-4-2, koji je u oktobru 1932. godine izgradio Kolomnanski mašinski kombinat i dobio je serijski naziv IS (Josif Staljin).

Parne lokomotive serije IS, koje su imale projektnu brzinu od 115 km/h, pokazale su visoke performanse i usvojene kao glavni tip obnovljene flote putničkih lokomotiva.

Iskustvo izrade lokomotiva serije IS korišteno je u projektiranju i proizvodnji eksperimentalnih brzih parnih lokomotiva. Godine 1935-36 U fabrici mašina u Kolomni, pod vođstvom inženjera L. S. Lebedjanskog i M. N. Ščukina, razvijen je projekat i 1937. godine proizvedena je brza parna lokomotiva tipa 2-3-2, prekrivena poklopcem i sa pogonski točkovi prečnika 2000 mm.

29. juna 1938. na liniji Lenjingrad - Moskva Ova parna lokomotiva sa vozom od 14 osovina dostigla je brzinu od 170 km/h, postavljajući apsolutni brzinski rekord za SSSR za voz na parni pogon.

Druga verzija sovjetske eksperimentalne brze parne lokomotive bila je mašina tipa 2-3-2 pod brojem 6998 Vorošilovgradske tvornice lokomotiva, stvorena pod vodstvom inženjera D.V. Lvova u aprilu 1938. Pojedini dijelovi i komponente parne lokomotive su objedinjene sa delovima i komponentama mašina IS i FD (Felix Dzerzhinsky). Parna lokomotiva tipa 2-3-2 br. 6998 testirana je na Južnoj Donjeckoj željeznici, gdje je na nagibu od 6‰ sa vozom od 850 tona dostigla brzinu od 100 km/h.

Stvaranje brzih parnih lokomotiva i probne vožnje pri brzinama većim od 150 km/h dale su domaćoj nauci i inženjerskoj praksi neprocjenjivo iskustvo. Odlično Otadžbinski rat prekinuo je ovaj posao, a daljnji razvoj brzog saobraćaja u SSSR-u u poslijeratnom periodu proveden je korištenjem novih vrsta vuče - dizela i električne.

Najbolji Britanski brze lokomotive bile su mašine tipa 2-3-1 serije A4, stvorene po narudžbini železničke kompanije London - sjeveroistočna željeznica.

3. jula 1938. godine parna lokomotiva ove serije br. 4468 "Mallard" sa vozom od 216 tona dostigla je brzinu od 201,1 km/h. Ovi podaci su navedeni u željezničkim enciklopedijama, kao i u Ginisovoj knjizi rekorda kao apsolutni i neprevaziđeni brzinski rekord za voz na parni pogon.

Prvi eksperimenti u korištenju električne vuče za brzi i brzi željeznički saobraćaj

Sredinom 90-ih godina 19. stoljeća dvije najveće njemačke elektro kompanije Siemens i Halske I AEG uz podršku pruskog vojnog odjela, formirali su konzorcij tzv Grupa za istraživanje električnih železnica velikih brzina, koji je elektrificirao eksperimentalnu vojnu željeznicu pomoću trofaznog sistema sa tri bočne kontaktne žice Marienfeld - Zossen 23,3 km duga u predgrađu Berlina.

Do 1901. godine svaka od kompanija koje su bile dio konzorcijuma proizvela je po jedan električni automobil velike brzine. 23. oktobra 1903. električni automobil kompanije Siemens i Halske dostigao brzinu od 206,8 km/h, a električni automobil kompanije AEG 27. oktobra pokazao je rekordnu brzinu od 210 km/h.

Eksperimenti u Zossenu, tokom kojih je postavljen svjetski brzinski rekord za posadu na šinama, potvrdili su fundamentalnu mogućnost korištenja električne vuče za kretanje velikom brzinom.

Međutim, električni automobili sa asinhronim motorima i cijelim sistemom napajanja, testirani 1901-1903. na poligonu Marienfeld-Zossen, bili su, u stvari, velika eksperimentalna laboratorijska instalacija i ispostavilo se da nisu pogodni za komercijalni rad.

Upotreba motora sa unutrašnjim sagorevanjem za brzi saobraćaj na železnici

U 20-30-im godinama Njemačka sprovedeni su eksperimenti za stvaranje brzih voznih sredstava sa vučom propelera i avionskih motora.

21. juna 1931. godine, aeroautomobil koji je dizajnirao dr. F. Krukenberg, koji su novinari prozvali "Zeppelin on Rails" zbog sličnosti sa vazdušnim brodovima F. Zeppelina, postavio je rekord brzine od 230 km/h tokom eksperimentalnog putovanja između Hamburga i Berlina. . Vazdušni vagon je bio dvoosovinski željeznički vagon, čije je tijelo bilo izrađeno od lakih legura i imalo je aerodinamičan oblik. Propeler sa četiri lopatice postavljen na zadnjem delu vozila pokretao je 12-cilindarski benzinski motor sa izlaznom snagom od 441 kW. Vazdušni automobil nije korišćen u komercijalnoj upotrebi.

1933. na ruti Berlin - Hamburg uvedeni su ekspresni vozovi, koji su kasnije dobili naziv „Flying Hamburger“. Pokret su izveli dizel motori serije SVT 877, koji se sastoje od dva zglobna automobila na srednjem okretnom postolju. Tehnički vrhunac projekta bio je ekonomičan Maybach dizel motor snage 301 kW, koji je ugrađen u svaki od automobila i pokretao pogonske osovine preko električnog mjenjača.

Već na svom prvom putovanju, 15. maja 1933. godine, automobil SVT 877 je prekoračio ograničenje brzine od sto milja, dostigavši ​​165 km/h, i krećući se po redu vožnje, oborio je rekord britanskog ekspresa „Leteći Škotski“ koji je bio razlog za davanje imena vozu "Leteći hamburger".

Dana 23. juna 1939. njemački dizel voz sa tri vagona, koji je napravio F. Krukenberg, bio je na probnom putovanju na trasi Hamburg - Berlin dostigao maksimalnu brzinu od 215 km/h.

Jedan od prvih i vrlo uspješnih pokušaja korištenja motora s unutarnjim sagorijevanjem za brzo kretanje SAD postao dizel voz "Pionir Zephyr" na pruzi Burlington, koji povezuje Čikago sa gradovima pobratimima St. Paulom i Minneapolisom.

Dizel voz "Pioneer Zephyr" proizvođača Budd 1934. godine. Vlak se sastojao od tri zglobna vagona na srednjim okretnim postoljima. Uspjeh projekta je u velikoj mjeri osiguran upotrebom kompanijskog laganog i snažnog dizel motora serije 201A General Motors.

Početkom aprila 1934. godine, tokom testiranja, voz Pioneer Zephyr dostigao je brzinu od 167,3 km/h. Pioneer Zephyr je 26. maja 1934. prešao razdaljinu od 1.690 km između gradova Denvera i Čikaga za 13 sati uz prosječnu brzinu od 130 km/h. Tada je najbolji voz na parni pogon ovu rutu prešao po redu vožnje za 26 sati i 45 minuta.

U oktobru iste godine, železnička kompanija Union Pacific demonstrirao je na putovanju "od okeana do okeana" svoj novi brzi dizel voz serije M10001, dizajniran za maksimalnu brzinu od 192 km/h. Imao je 6 automobila, od kojih je glavni imao dizel agregat snage 883 kW, koji je napajao strujom dva vučna motora prvog okretnog postolja.

Dana 22. oktobra, voz M10001, koji je prešao put od 5216 km za 57 sati, stigao je u New York, pokazujući prosječnu tehničku brzinu od 91,5 km/h - najveću na svijetu za tako veliku udaljenost.

U Francuska 1937. godine izgrađena je brza dizel lokomotiva serije 262BD1, ukupne snage u dva dijela od 2944 kW, namijenjena za opsluživanje ekspresnih vlakova Pariz-Rivijera pri brzinama do 130 km/h.

Dobri rezultati su postignuti u Francuskoj u brzom saobraćaju na pruzi Pariz - Lion i Mediteran Automobili Bugatti Royal. Imali su četiri Royal motora (po 147 kW), koji su radili na mješavini benzena i alkohola. Tehnička novost vagona bila su jedinstvena četveroosovinska postolja, po dva po vagonu, čiji su točkovi imali gumene obloge između središta i guma. Automobili Bugatti Royal dostizali su brzine od preko 170 km/h, ali su zbog zakonskih ograničenja vozili maksimalnim brzinama do 120 km/h.

Nakon Drugog svjetskog rata postignuti su značajni rezultati u korištenju vuče dizel lokomotiva u brzom saobraćaju. Velika britanija uz pomoć dizel lokomotiva Deltic, a potom i dizel vozova Intercity 125, koji su dostigli maksimalnu brzinu od 201,1 km/h i upisani u Ginisovu knjigu rekorda kao najbrži dizel vozovi.

IN Rusija 5. oktobra 1993. godine postavljen je brzinski rekord za jednu dizel lokomotivu. Na liniji Sluz - Doroshikha Sankt Peterburg - Moskva Dizel lokomotiva TEP80 je u probnoj vožnji dostigla brzinu od 271 km/h. Ova brzina je i nacionalni rekord za ruske željeznice.

Upotreba električne vuče za brzo i brzo kretanje

Godine 1933-1943 in Francuska Proizvedeno je 48 brzih električnih lokomotiva koje su nakon rata dobile seriju 9100. Lokomotiva je mogla voziti brze vozove brzinom do 140 km/h.

Jedna od najmoćnijih brzih putničkih električnih lokomotiva građenih u prijeratnom periodu bila je Sovjetski eksperimentalna lokomotiva PB 21-01 (nazvana po Politbirou Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije (boljševika)).

Prilikom testiranja 5. januara 1935. godine ova električna lokomotiva sa vozom od 713 tona, koji se sastoji od 17 četvoroosovinskih vagona, dostigla je brzinu od 98 km/h, a tokom vožnje sa jednim vagonom dinamometra - 127 km/h.

Godine 1940. god Sjedinjene Američke Države po nalogu železničke kompanije Chicago, North Shaw i Milwaukee Stvoren je brzi električni voz "Electroliner" koji se sastojao od četiri zglobna vagona kratke dužine (11,8 m), podržana srednjim okretnim postoljima, što je omogućilo vozu da prođe krivine malog radijusa u centru Čikaga duž uzdignute gradske pruge. . Duž obalne magistralne pruge, Electroliner vozovi su se kretali brzinom do 140 km/h.

Vlak je dizajniran da radi na 600 VDC elektrificiranim linijama, napajanim preko nadzemne žice ili treće kontaktne šine, unutar gradske željezničke pruge u Chicagu. Vlak je imao 8 vučnih motora ukupne snage 1600 kW.

Dva Electroliner voza su radila do 1963. godine.

30-ih godina Italija Stvoren je brzi električni voz ETR 200, dizajniran za rad na elektrificiranim vodovima istosmjerne struje napona od 3 kV. Voz se sastojao od 3 vagona ukupna masa 110 tona i imao je ukupnu snagu vučnih elektromotora jednaku 1100 kW.

Dana 20. jula 1939. godine održano je ogledno putovanje ovog električnog voza od Firence do Milana. Vlak je cijelu rutu, dug 314 km, prešao za 1 sat i 55 minuta prosječnom brzinom od 164 km/h, nakratko dostigavši ​​brzinu od 202,8 km/h. Prije početka operacije HSR-a u Japanu 1964. godine, ovo je bio najveći rezultat.

Godine 1955 Francuska Električne lokomotive serije SS 7100 i BB 9000 koje rade na jednosmernu struju, svaka sa vozom od tri vagona ukupne težine 111 tona, premašile su brzinu od 300 kilometara.

Eksperimenti su izvedeni na posebno pripremljenoj dionici pruge u dužini od 66 km Pariz - Orleans. Modernizirane su lokomotive dizajnirane za putovanja velikom brzinom. Vučni motori, mjenjači, osovinske jedinice i osovinski parovi testirani su na ispitnom stolu pri brzini rotacije koja je ekvivalentna linearnoj brzini lokomotive od 450 km/h.

29. marta 1955. godine električna lokomotiva serije BB 9000 sa vozom od tri vagona postavila je rekord brzine od 331 km/h. Dan ranije, 28. marta, električna lokomotiva serije SS 7100 istog sastava dostigla je brzinu od 326 km/h.

1. oktobra 1964. godine u Japan Desio se događaj koji je označio početak nove etape u istoriji željezničkog saobraćaja - pojavu specijalizovanih brzih željeznica (HSR). Na današnji dan počeo je stalni rad brze željeznice Tokio - Osaka sa dužinom od 515,4 km, dizajniran za kretanje vozova nove generacije, koji su kasnije dobili serijski naziv 0 („nula“), pri brzinama do 210 km/h. Realizacijom ovog kompleksnog projekta, koji je obuhvatio izradu novih kolosečnih uređaja, veštačkih konstrukcija, sistema za napajanje i bezbednost vozova, drugih infrastrukturnih elemenata, kao i specijalizovanih voznih sredstava, omogućeno je po prvi put u svetu organizovanje masovne željeznički prevoz putnika brzinom većom od 200 km/h.

Sva dalja dostignuća u oblasti savladavanja velikih brzina na tračnicama bila su povezana sa upotrebom specijalizovanih brzih autoputeva.

Godine 1981 Francuska kao rezultat programa koji se sprovodio više od 20 godina, otvorena je prva brza linija u Evropi za saobraćaj vozova Pariz - Lion. Nova generacija TGV voza kreirana je za saobraćaj na ovoj relaciji.

26. februara 1981. godine električni voz TGV PSE (voz broj 16) postavio je novi brzinski rekord od 380,4 km/h na eksperimentalnom putovanju ovom prugom.

Godine 1985. god Njemačka Kao rezultat realizacije višegodišnjeg plana organizovanja brzog saobraćaja u željezničkom saobraćaju, proizveden je voz sa pet vagona eksperimentalnog elektromotornog voza pod nazivom ICE-V.

1. maja 1988. između 285 i 295 kilometara brze pruge Fulda - Wurzburg ICE-V voz je dostigao brzinu veću od 400 km/h. Dekodiranjem snimka na traci brzinomjera utvrđeno je da je u trenutku izlaska iz tunela Sinnberch brzina voza bila 406,9 km/h. Ovaj novi svjetski rekord privremeno je stavio zapadnonjemačke proizvođače voznih sredstava za velike brzine ispred.

Od novembra 1988. do Francuska pokrenut je opsežan testni program za drugu generaciju brzog voza - TGV A. Eksperimentalna dionica 280 km dugog kolosijeka novoizgrađenog brzog voza Atlantic utvrđeno je između 135 i 179 kilometara. Gotovo ravna ruta imala je nekoliko krivina u radijusu od 15 km.

Kao probni voz za brza ispitivanja izabran je serijski voz TGV A br. 325, na kojem su napravljene određene modifikacije i izmjene. Dana 3. decembra 1989. godine ovaj voz, koji se sastoji od dvije lokomotive i četiri vagona, postavio je rekord brzine od 482,4 km/h.

Nekoliko mjeseci se radilo na daljem poboljšanju voza, čiji je sastav smanjen za jedno prikolično vozilo.

9. maja 1990. brzina voza je premašila 500 km/h, a vršna vrijednost bila je 510,6 km/h.

18. maja 1990. godine održano je još jedno eksperimentalno putovanje koje je završeno postavljanjem svjetskog rekorda u brzini, koji se i danas drži. U 10.60 sati brzinomjer električnog voza pokazao je brojku 515,3 km/h.

Osnovni koncepti kretanja velikom brzinom. Tehničke karakteristike i inženjerska rješenja brzih pruga

Ekonomska i društvena efikasnost brze željeznice na nacionalnom nivou, relativno mali negativan utjecaj na okruženje U poređenju sa drugim vidovima transporta, javno mnjenje u razvijenim zemljama se pokolebalo u korist brze železnice.

Uzimajući u obzir neosporne prednosti Odluke HSR-a o izgradnji takvih pruga usvojene su kao vladini programi u mnogim zemljama. U Evropi su ovi planovi dostigli međudržavni nivo.

Ne postoji jednoznačna, objektivno postojeća granica koja definiše zonu brzog saobraćaja u železničkom saobraćaju, kao što je, na primer, „zvučna barijera“ u vazduhoplovstvu.

Još sredinom 20. veka, saobraćaj brzinom od 140 ... 160 km/h klasifikovan je kao „brzi“ u železničkom saobraćaju. U proteklih 50 godina ograničenje velike brzine poraslo je na 200 km/h. Ova vrijednost, trenutno prihvaćena u mnogim zemljama, uglavnom je konvencionalne i istorijske prirode. Međutim, i dalje postoje preduslovi za definisanje, iako pomalo nejasno, zona brzih saobraćaja.

Za tradicionalni željeznički transportni sistem kotač-šina Prilikom prelaska ograničenja brzine od 200 ... 250 km/h dolazi do značajnog povećanja otpora kretanju voznog parka i, kao posljedica, povećanja troškova energije za vuču voza.

Za brzine veće od 200 km/h potrebni su drugačiji tehnički standardi i veća oprema nego na konvencionalnim prugama za stacionarne uređaje, infrastrukturu i vozni park, što dovodi do povećanja kapitalnih troškova izgradnje, troškova voznog parka i većih operativnih troškova, što je, međutim, kompenzirano visokim ekonomskim i socijalnim efektom masovnog prevoza putnika.

Maksimalne brzine vozova duž HSR-a u komercijalnom prometu, ovisno o specifičnim uvjetima i projektnim rješenjima (projektantskim parametrima pruga), iznose 250 ... 350 km/h. To se utvrđuje proračunima i potvrđuje radnim iskustvom. Osiguravajući zadati nivo sigurnosti i udobnosti, brza željeznica je ekonomski i društveno atraktivnija u odnosu na druge vidove prijevoza, posebno za masovni prijevoz putnika na jednodnevnim putovanjima na udaljenosti od 400...800 km u automobilima sa sjedištima. i za 1700 ... 2500 km u spavaćim vagonima noćnim vozovima.

Danas se razvila sljedeća gradacija brzina u putničkom saobraćaju:

Do 140 ... 160 km/h - kretanje voza na običanželjeznice; do 200 km/h - express saobraćaj vozova, po pravilu, na rekonstruisanim prugama; preko 200 km/h - velika brzina kretanje po specijalno izgrađenim brzim prugama.

Poređenje brzog železničkog, vazdušnog i drumskog saobraćaja pokazuje da na udaljenostima od oko 400...800 km, brzi vozovi, uz veći nivo udobnosti i sigurnosti, pružaju putnicima veću brzinu putovanja (kraće vreme putovanja ). Dodatna pogodnost je što HSR vozovi polaze i stižu na stanice koje se nalaze u neposrednoj blizini gradskih centara.

Iskustvo svih realizovanih projekata brze željeznice u svijetu pokazalo je da u transportnim koridorima nakon početka rada brzih vozova dolazi do preraspodjele putničkog saobraćaja u korist brzog željezničkog saobraćaja.

Izuzetno je važno da brza željeznica, u poređenju sa vazdušnim i drumskim saobraćajem, ima najmanju specifičnu emisiju zagađujućih materija u životnu sredinu, te uz jednake putničke tokove zauzima manje površine nego što je potrebno za autoputeve i aerodrome.

Organizacija komercijalnog saobraćaja vozova pri brzinama većim od 200 km/h uz visok nivo sigurnosti i udobnosti za redovan prevoz velika količina ljudi, au nekim slučajevima i isporuka specijalnog tereta, zahtijevala je stvaranje novih tehnička sredstva željezničkog saobraćaja.

Konvencionalno, uz određeni stepen pojednostavljenja i aproksimacije, mogu se izdvojiti tri glavna konceptualna pristupa organizaciji brzog saobraćaja.

japanski i španski koncepti predviđaju izgradnju brzih pruga, čiji je kolosiječni (šinski) sistem potpuno izolovan od ostatka željezničke mreže u zemlji.

francuski koncept podrazumijeva izgradnju novih brzih pruga koje su dio ukupne mreže, ali namijenjene isključivo za brza željeznička sredstva.

talijanski i njemački koncepti se sastoje od sveobuhvatne rekonstrukcije željezničkih pruga, koja podrazumijeva izgradnju brzih dionica i modernizaciju postojećih pruga, ispravljanje magistralnih kolosijeka u cilju organizovanja brzog i brzog saobraćaja.

Pogledajmo ukratko svaki od njih.

IN Japan Zbog istorijskih razloga i topografskih uslova, pruge su izgrađene sa uskim kolosijekom - 1067 mm. Brze pruge u ovoj zemlji grade se na takozvanom „Stephensonovom“ kolosijeku od 1435 mm. One su, sa izuzetkom posebnih dionica koje se zovu "mini-Šinkansen", potpuno izolovane od ostatka željezničke mreže.

Baš kao u Japanu, u Španija HSR šinski sistem normalnog kolosijeka 1435 mm odvojen je od opće mreže pruga kolosijeka 1668 mm.

Određena razlika između situacije u ovim zemljama, uprkos sličnosti koncepta stvaranja brze pruge, je u tome što u Španiji vozovi tipa Talgo (vidi dole) idu na brzu prugu (vidi dole), automobili koji imaju raspored para kotača koji im omogućava kretanje po stazama različitih širina (1668/1435).

Japan i Španija izgradili su specijalne stanice na HSR-u, ali u nekim slučajevima, za brza vozna sredstva, pruge su povezane s peronima postojećih željezničkih stanica.

U Francuska Izgrađeni su posebni autoputevi za brzi saobraćaj. Budući da HSR i konvencionalna željeznička mreža dijele isti kolosijek od 1435 mm, brzi vozovi mogu se povezati s konvencionalnim prugama, povećavajući područje usluge. Međutim, vozni park konvencionalnih željeznica nikada ne ulazi u pruge velikih brzina. Po pravilu, u velikim gradovima brzi vozovi se opslužuju na postojećim stanicama, koje su do početka rada brzih vozova bile rekonstruisane i proširene. Tu su i nove stanice i stanice izgrađene za brzu željeznicu. Tako je u predgrađu Pariza na HSR-u prvi put puštena u rad kombinovana stanica - aerodrom Charles de Gaulle Roissy, gdje se putnici direktno prebacuju iz vozova u avione i nazad.

IN Italija i Njemačka Na rekonstruisanim željezničkim prugama odvija se mješoviti promet brzih i redovnih putničkih vozova, kao i ubrzanih teretnih vozova.

Prilikom organizovanja brzog željezničkog saobraćaja u ovim zemljama izvršena je sveobuhvatna modernizacija željezničkih dionica. Izgrađene su nove brze željezničke pruge, a modernizirane su i stare pruge na ovom koridoru uspostavljanjem brojnih veza na dionice brze željeznice. Na kraju, to je omogućilo dobijanje željezničkih pruga sa tri, četiri, a ponekad i pet kolosijeka, obično bezličnih; neki od njih mogu prevoziti vozove na znatnu udaljenost pri brzinama većim od 200 km/h. Takve željezničke pruge su operativno fleksibilne i po potrebi omogućavaju saobraćaj duž svih kolosijeka u jednom smjeru.

At dizajn HSR je, za razliku od konvencionalnih željeznica, postao glavni zadatak praćenja pruge koristeći horizontalne krivulje velikih radijusa - od 4 do 7 km. Izuzetak je bila prva brza linija Tokio - Osaka(Japan), gdje je minimalni radijus uzet na 2,5 km.

Istovremeno, 60-ih godina 20. stoljeća stvoreno je željezničko vozilo koje je sposobno savladati strmine mnogo veće strmine pri velikim brzinama nego što je to bilo uobičajeno na starim prugama. Tako se, na primjer, na francuskim brzim linijama pretpostavlja da je maksimalni nagib na dugim usponima 35 ‰, na novim prugama u Njemačkoj - 40 ‰. Ovo omogućava smanjenje obima iskopa tokom izgradnje i, u nekim slučajevima, izbjegavanje izgradnje skupih tunela u područjima prolaza. Polumjer vertikalnih krivina pri povezivanju susjednih elemenata profila na brzoj pruzi kreće se od 15 do 30 km. Maksimalna nadmorska visina vanjske šine je 125 ... 180 mm, što u kombinaciji sa relativno velikim radijusima krivina ne stvara nelagodu za putnike kada se vozovi kreću maksimalnom brzinom.

Trenutno postoji nekoliko fundamentalno različitih pristupa stvaranju željeznički kolosijek za HSR.

IN Japan na prvoj brzoj pruzi na svijetu Tokio - Osaka položen je kontinuirani kolosijek od 53,3 kg/linearne šine. m (kasnije zamijenjen šinama težine 60 kg/linearni m) na armirano-betonskim pragovima na lomljenom kamenom balastu i na kolovozu. Visoki troškovi održavanja tradicionalnog dizajna kolosijeka pri velikim brzinama predodredili su daljnji izbor japanskih stručnjaka - korištenje krutih (pločastih) temelja umjesto balastne prizme i gotovo potpuno napuštanje kolosijeka na novim brzim prugama. Na ovu odluku potaknula je i činjenica da je na novim brzim prugama Japana udio pruge u dionicama sa umjetnim konstrukcijama bio blizu 100%.

U Francuska Nakon analize japanskog iskustva, usvojen je dizajn glavnih željezničkih pruga za velike brzine, koji predviđa polaganje bešavne pruge od šina težine 60,8 kg/line. m na pragu-balastu na podlozi. Istovremeno, uzete su u obzir dvije odlučujuće prednosti opcije balasta u odnosu na verziju ploče: znatno niža cijena same konstrukcije (u područjima gdje prevladava podloga) i veća margina stabilnosti kolosijeka na bočno smicanje od uticaj voznog parka.

Uzeti su u obzir i nedostaci podloge ploče na podlozi, koji se pojavio u Japanu, posebno visoka cijena takvog dizajna, poteškoća u uklanjanju geometrijskih odstupanja staze (iako su manje veličine), nedostatak dobro uspostavljene tehnologije za polaganje kolosijeka i neizvjesnost njenog ponašanja na mekim tlima.

Dugogodišnje iskustvo u radu francuskih brzih linija Pariz - Lion potvrdili su visoke performanse i pouzdanost staze na balast. Instaliran je i na drugim brzim prugama u Francuskoj, dizajniran da vozi vozove brzinama do 350 km/h.

IN Njemačka na prvim brzim prugama prednost je data kolosijeku na podlozi sa balastnom prizmom. Međutim, kasnije, kada se pojavio problem izgradnje ispravljačkih prolaza s velikim brojem tunela i drugih umjetnih konstrukcija, izvršeno je istraživanje i ispitivanje staze na krutom temelju. Kao rezultat toga, smatralo se da je svrsishodno koristiti nadgradnju Japanski tip uz određena prilagođavanja njemačkih stručnjaka, usvojenih u skladu s lokalnim uvjetima.

Na prvom španski HSR Madrid-Sevilja Korišten je dizajn staze blizak francuskom.

Topografski uslovi u područjima prvih perspektivnih brzih pruga Rusija su bliski zapadnoevropskim, pa se može smatrati preporučljivom korištenje balastnog kolosijeka na koritu puta moderna tehnologija zbijanje nasipa.

Zbog potrebe obezbjeđivanja direktnije rute i obavezne izgradnje petlje sa drugim vidovima transporta na različitim nivoima, više se gradi na brzim prugama nego na konvencionalnim linijama. vještačke strukture.

Kako bi se izbjeglo stvaranje krivina u obliku slova S na prilazima njima, mostovi, vijadukti i nadvožnjaci na brzoj pruzi su u pravilu dvokolosiječni. Šine se polažu na rešetku praga i balastni sloj ili na podlogu ploče. Posebni zahtjevi nameću se umjetnim konstrukcijama zbog specifične prirode dinamičkih opterećenja, karakteristika vibracija i buke pri velikim brzinama. Posljednjih godina prednost se daje konstrukcijama od prednapregnutog armiranog betona.

U prvim godinama rada tunela na brzoj željeznici, stručnjaci su se suočili s negativnim posljedicama udarnih zvučnih valova kada su vlakovi prolazili kroz tunele velikom brzinom. To je zahtijevalo donošenje mjera za brtvljenje voznog parka i postavljanje različitih inženjerskih konstrukcija u vidu rešetkastih utičnica na portalima tunela, dodatnih ventilacijskih galerija, zračnih komora i sl., ublažavajući front udarnog vala ispred voza.

Odvojene stavke- stanice, prolazne tačke i kontrolni punktovi - u velikoj mjeri određuju nivo podrške za brze i brze željezničke pruge.

Karakteristika japanskih i španjolskih opcija, kao što je gore navedeno, je potpuna željeznička autonomija brze željeznice u odnosu na konvencionalne željeznice. To je zahtijevalo izgradnju novih međuputničkih stanica s punim spektrom uređaja duž cijele dužine brze pruge. Kako bi se osigurao pogodan transfer putnika sa redovnih na brze vozove i nazad u Japan i Španiju, novoizgrađene stanice se kombinuju na istoj lokaciji sa redovnim železničkim stanicama.

Francuska verzija predviđa postavljanje na brzu željeznicu samo onih odvojenih tačaka koje su neophodne za organiziranje željezničkog saobraćaja. Putnički promet se prenosi do najbližih konvencionalnih staničnih kompleksa, u koje neki brzi vozovi ulaze preko posebno izgrađenih spojnih kolosijeka.

Pored odvojenih tačaka sa uređenjem kolosijeka, u prosjeku se na svakih 22-24 km nalaze kontrolni punktovi sa postavljanjem dvije rampe između glavnih kolosijeka kako bi se omogućilo prebacivanje saobraćaja s jednog kolosijeka na drugi.

Italijanska i njemačka verzija HSR-a također podrazumijevaju korištenje postojećih željezničkih stanica, ali po pravilu proširenih i rekonstruiranih.

Izlaznice su najvažniji element razvoja putanje pojedinih tačaka. Projektovanje i izgradnja brzih željezničkih pruga poslužili su kao snažan poticaj za razvoj novih tipova skretnica, uključujući i one koje osiguravaju velike brzine u direktnom i devijantnom smjeru.

Prethodno spomenuta generalna strategija usmjeravanja brzih pruga u najkraćim pravcima sa izgradnjom spojnih krakova za ulazak nekih brzih vlakova u velike putničke stanice konvencionalnih linija stimulirala je francuske stručnjake da razviju, proizvode i široku upotrebu ravnih skretnica sa 1/65 ukrštanja, omogućavajući maksimalnu brzinu na bočnom putu do 220 km/h. Na HSR Pariz - Lion Od 136 skretnica, 87 je projektovano sa pokretnim poprečnim elementima tipa 1/65 ili 1/46.

U Njemačkoj se za brzi i brzi saobraćaj koristi nekoliko tipova skretnica, među njima i besmislena skretnica sa dvije pokretne šine, koja omogućava brzine na sporednom kolosijeku do 350 km/h.

Sistemi za rutinsko održavanje stacionarnih uređaja, koji se koriste na eksploataciji stranih brzih pruga, omogućavaju održavanje njihovog ispravnog stanja decenijama u uslovima intenzivnog saobraćaja vozova. Ovi sistemi uključuju tehnička sredstva kontrole i dijagnostike; servisiraju ih proizvodna odeljenja opremljena mašinama i mehanizmima visokih performansi koji imaju baze za održavanje duž pruge, posebne kontrolno-merne vozove (vagone) za dobijanje karakteristika koloseka, kontaktne mreže, signalno-komunikacijskih uređaja.

Stvaranje brzih željeznica zahtijevalo je fundamentalno nove pristupe osiguranju operativna sigurnostželjeznica kao integrisani sistem.

Visok nivo sigurnosti je osiguran, posebno projektnim parametrima, potpuna izolacija brze pruge od ostalih komunikacijskih pravaca (uređenje raskrsnica na različitim nivoima sa autoputevima, pješačkim prelazima itd.). Pravo prolaza HSR je u pravilu izolirano, u njemu su stranci, a ulazak životinja nije dozvoljen.

Brza pruga omogućava kontinuirano praćenje stanja kolovoza i vještačkih konstrukcija; prati se stanje atmosfere, posebno jačina i smjer vjetra, intenzitet padavina, au nekim slučajevima prati se i seizmička aktivnost. Primljeni podaci se direktno prenose u automatizovane sisteme za kontrolu saobraćaja na brzom autoputu.

HSR koristi složene metode kontrola pokreta vozovi zasnovani na integrisanim sistemima signalizacije, centralizacije i blokiranja. Višestruki sistemi automatskog blokiranja koriste se po pravilu bez podnih signala, ALSN sa kontrolom brzine voza i dispečerskom centralizacijom upravljanja skretnicama i signalima na odvojenim tačkama.

U brzom kretanju, električni vozni park. Pokušali su se koristiti dizel motori i gasne turbine za vuču brzih vozova.

Brzi vozovi su stalni vozovi sa lokomotivskom ili višestrukom vučom. U nekim slučajevima se za brzi saobraćaj koriste zglobni automobili sa srednjim okretnim postoljima. Vozni park HSR karakteriše malo opterećenje od parova točkova na šinama - oko 16 ... 18 tona.U eksperimentalnom japanskom vozu STAR21 bilo je moguće postići osovinsko opterećenje od samo 7,4 tone.

Traction drive sa inverterskim pretvaračima i asinhronim vučnim motorima predodredili su uspjeh u stvaranju brzih vozova u posljednje dvije decenije. Napredak na polju nove baze elemenata - pojava tiristora za isključivanje (GTO) 80-ih godina - omogućio je pojednostavljenje sklopova pretvarača, smanjenje broja elemenata i početak široke upotrebe moćnih, kompaktnih, pouzdanih i relativno jeftinih asinhroni vučni motori u željezničkom saobraćaju.

U projektovanju voznih sredstava sve se više koristi modularni (blok) princip postavljanja opreme, što značajno smanjuje troškove projektovanja, proizvodnje i eksploatacije voznih sredstava.

VSM, po pravilu, elektrificirana na izmjeničnu struju industrijske frekvencije 50 ili 60 Hz sa naponom u kontaktnoj žici od 25 kV. Međutim, u nizu zemalja koristi se naizmjenična struja smanjene frekvencije od 16⅔ Hz i napon u kontaktnoj mreži od 15 kV.

Za povećanje dužine zona napajanja između trafostanica na brzim vodovima, često se koristi 2 × 25 kV AC sistem sa srednjim autotransformatorima.

Pojedini priključni vodovi i dijelovi ulaza HSR u željezničke čvorove elektrificirani su jednosmjernim naponom od 1,5 ili 3,0 kV.

Rad brze željeznice od 1964. godine do danas pokazao je da su brze željeznice najsigurnije u poređenju sa drugim vidovima transporta. Za cijelo vrijeme postojanja specijalizovanih brzih pruga na njima se nije dogodila nijedna nesreća koja je rezultirala smrću putnika.

Najozbiljniji incident u istoriji brza cesta (nije velika brzina- cca. auto) saobraćaj se dogodio 3. juna 1998. godine u Njemačkoj na rekonstruiranoj željezničkoj pruzi sjeverno od Hannovera u blizini stanice Eschede, gdje je voz ICE 1 iskočio iz šina brzinom od oko 200 km/h. U nesreći je poginulo 100 ljudi, a povrijeđeno 88. uzrok tragedije Došlo je do nedostataka u sistemu za dijagnostiku stanja para točkova voza, što je rezultiralo uništenjem gume jednog od točkova i iskakanjem vagona iz šina.

Istovremeno, nepostojanje u Rusiji segmenta željezničkog transporta pri takvim brzinama jedno je od uskih grla u našem transportnom sistemu, što domaću privredu čini znatno manje konkurentnom.

Naš trenutni interes za razvoj brze željeznice može se objasniti motivima kao što su potreba za uklanjanjem infrastrukturnih ograničenja i stimuliranjem ekonomskog rasta u različitim industrijama. U skladu sa Prognozom dugoročnog društveno-ekonomskog razvoja Ruske Federacije i Transportnom strategijom za period do 2030. godine, kao i Generalnom šemom razvoja željezničke mreže u Rusiji, predviđeno je stvaranje integrisane mreže obezbjeđen je brzi i brzi željeznički saobraćaj. Do ovog datuma planirana je izgradnja više od 4,2 hiljade km novih brzih linija.

Osim toga, JSC Ruske željeznice aktivno provodi strategiju korporativnog razvoja koju je odobrio upravni odbor, a koja postavlja veliki zadatak - da zadrži svoj tržišni udio. prevoz putnika kroz razvoj brzih i brzih komunikacija i uvođenje novih tehnologija. Kompanija planira da do 2030. godine poveća postojeći obim putničkog saobraćaja za najmanje 40%, što je praktično nemoguće ukoliko ne obezbedimo prevoz na novom nivou brzina.

Dakle, nije uzalud Rusija pristupila „Klubu željeznica velikih brzina“. Kada smo tek pustili prvi brzi voz, gledali su na nas prilično skeptično, ali popularnost i iskustvo korištenja Sapsana i Allegra otklonili su sva pitanja o potrebi razvoja brzih linija. Kao što pokazuje praksa, potražnja za modernim transportnim uslugama u zemlji je veoma visoka. IN ove godine Ruske željeznice su započele praktičnu implementaciju pilot projekta za izgradnju brze pruge Moskva-Kazanj sa srednjoročnim izgledima proširenja do Jekaterinburga i dalje do Pekinga. Pojava brzih željeznica pružit će ruskim regijama nove mogućnosti za razvoj. Istovremeno, JSC Ruske željeznice može računati ne samo na povećanje putničkog prometa, već i na povećanje globalne konkurentnosti na tržištu transportnih usluga.

Aleksandar Mišarin, prvi potpredsednik ruskih železnica

• Prijavite se ili registrirajte

Pokretač društveno-ekonomskog razvoja

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

HSR širom zemlje

Iskustvo država u kojima uspješno posluje pokazuje da brze željeznice obavljaju vitalnu funkciju formiranja sistema. U Rusiji se o stvaranju brzih pruga već dugo priča na različitim nivoima, ali tek sada snovi postaju stvarnost. Štaviše, uprkos teškoj ekonomskoj situaciji, realizacija projekta ne kasni. „Organizacija brzog saobraćaja jedan je od projekata nacionalnog razmjera koji zadovoljava interese ne samo željezničke industrije, već i privrede zemlje u cjelini“, naglasio je prvi potpredsjednik JSC Ruske željeznice. CEO AD "Željeznice velikih brzina" Aleksandar Mišarin.

Glavna poteškoća sa kojom se svaka kompanija susreće prilikom realizacije ovako velikog infrastrukturnog projekta je prikupljanje sredstava sa tržišta kapitala. Činjenica je da je period povrata za takve projekte oko 35 godina i nije svaki investitor spreman za tako dugoročna ulaganja. Osim toga, danas situaciju pogoršavaju spoljnopolitički problemi, prije svega nedostatak pristupa ruskih kompanija međunarodnim finansijskim tržištima. Takođe treba uzeti u obzir da u Rusiji nikada nije bilo projekata ove vrste (po obimu i troškovima), pa mnogi potencijalni investitori na to gledaju sa određenom zabrinutošću. Istovremeno, postoji shvatanje da se ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu, po pravilu, isplate zbog pratećih socio-ekonomskih efekata.

Od ideje do realizacije

Jedinstvenost ruskog projekta je u tome što danas nigdje u sličnim klimatskim uslovima vozovi ne saobraćaju redovno brzinom većom od 300 km/h. Nema brzog voza Sjeverna Evropa, kao ni u Sjevernoj Americi, gdje su zime hladne i snježne. “Shodno tome, moramo odgovoriti na brojna pitanja vezana za organizaciju brzog saobraćaja tokom niske temperature. Ako se takvo iskustvo pojavi u Rusiji, ono će postati ekskluzivno i traženo od naših stranih partnera“, kaže Aleksandar Mišarin.

Prvi u Rusiji biće HSR Moskva-Kazanj. Već je odlučeno da će autoput proći kroz teritoriju regiona Moskve, Vladimira, Nižnjeg Novgoroda, kao i republika Čuvašije, Mari El i Tatarstana. Očekuje se da će se realizacijom projekta postići multiplikativni efekat. Prema proračunima vodećih industrijskih instituta, samo u prvih 11 godina, od 2019. do 2030. godine, ukupan rast BDP-a biće više od 11,7 biliona. rub., a dodatni porezni prihodi – 3,8 biliona. rub.

Brza zamjena uvoza

Stvaranje brze željeznice bit će poticaj za modernizaciju i proširenje baze domaćih dobavljača, uključujući i iz sfere malih i srednjih preduzeća. Realizacijom projekta predviđena je duboka (na nivou od najmanje 80%) lokalizacija proizvodnje. Ovo se odnosi i na proizvodnju voznih sredstava. U regionu gde prolazi autoput, očekuje se otvaranje preko 370 hiljada radnih mesta u više od 20 sektora privrede zemlje.

Najveći efekat zbog razvoja srodnih industrija i kolosalnih procesa aglomeracije imaće Vladimir i Region Nižnji Novgorod uz povećanje GRP-a od 75%. „Povećanjem saobraćajne dostupnosti stanovništvu, ojačaće se ekonomske i poslovne veze između najvećih gradova regiona Volge“, dodaje Aleksandar Mišarin.

Prema njegovim procjenama, Rusija, u vezi sa izgradnjom brze pruge, ima realnu šansu da stvori novu tehnološku strukturu domaće privrede. Drugim rečima, postoji mogućnost ne samo da se ujedine preduzeća u srodnim delatnostima, već i da se njihov ukupni nivo proizvodnje podigne na savremene standarde, kao i da se obezbedi sinhroni razvoj.

Očekuje se da će projekat poslužiti kao pokretač razvoja transportne industrije u uslovima ekonomske nestabilnosti. Prema sveobuhvatnim studijama koje je VTsIOM sproveo 2014. godine, pojava brzih pruga može povećati industrijski i društveno-kulturni potencijal gradova koji se nalaze duž rute za skoro 60%. Istovremeno, samo rast tržišta nekretnina može se kretati od 5 do 10%.

Međunarodno iskustvo pokazuje da veliki infrastrukturni projekti najviše podstiču razvoj realnog sektora privrede. Organizacija brzog železničkog saobraćaja je suštinski novi korak u modernizaciji ruskog transportnog sistema, koji su već preduzele zemlje kao što su Japan, Francuska, Španija, Nemačka, Italija, Kina itd.

Povećana mobilnost stanovništva

Pojava brze željeznice stimuliše ne samo ekonomski već i društveni razvoj teritorije kroz napredak industrije i pružanje novog nivoa usluga. Izgradnja brze pruge će dati značajan doprinos eliminisanju uskih grla ruskog transportnog sistema, jer će se deo putničkog toka prebaciti sa postojećeg. željezničke linije na brze, a postojeća infrastruktura će se osloboditi za teretni saobraćaj. Osim toga, biće moguće povećati promet putnika u prigradskom saobraćaju zbog povećane mobilnosti stanovništva. To će zauzvrat rezultirati povećanjem prihoda i otvoriti nove poslovne mogućnosti.

I konačno, brzi željeznički transport je ekološki najprihvatljiviji. Masovna upotreba brze željeznice pomoći će u rasterećenju autoputevi. Uz to, uz brzu komunikaciju, ne morate mijenjati mjesto stanovanja da biste radili u metropoli i uvijek možete doći na vrijeme za poslovne pregovore u drugom gradu.

Povećanje brzine putničkog saobraćaja i povećanje mobilnosti stanovništva daju priliku za sticanje novog kvalitativnog statusa za područja kroz koja prolaze brzi autoputevi. Sve ovo zajedno će imati pozitivan uticaj ne samo na zapošljavanje, već i na regionalni razvoj, a samim tim i na ekonomiju zemlje u cjelini.

Tatiana Simonova

Moskva – Kazan: ne možete nas uhvatiti

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

HSR Moskva-Kazan će postati osnova za organizovanje brzog železničkog saobraćaja u Rusiji. Novu granu namjeravaju učitati u cijelosti. Očekuje se da će njime saobraćati vozovi koji mogu dostizati brzine od 200 do 400 km/h. Posebno za HSR linije proizvodit će se najmoderniji automobili. “Uzimajući u obzir potražnju na relaciji Moskva – Kazanj, predviđeno je saobraćanje nekoliko vrsta putničkih vozova. Na primjer, za prigradski brzi prijevoz koristit će se vozovi do 200 km/h. Pružaju maksimalan kapacitet uz dovoljan komfor. Glavni radni konj bi trebali biti brzi električni vozovi sa maksimalnom brzinom do 400 km/h. Oni će povezati sve magistralne stanice i obavljati glavni putnički saobraćaj. Istovremeno će se cijela linija voznih sredstava proizvoditi u Rusiji”, rekao je Georgij Petrušenko.

Izrađeni projekat je već prošao studiju izvodljivosti za ulaganja u izgradnju prve deonice Moskva-Vladimir. Pored toga, izvršena je državna kontrola, tehnološka i cjenovna revizija. S obzirom na obim projekta, njegova implementacija zahtijeva korištenje mehanizama javno-privatnog partnerstva. Cjelokupni projekat izgradnje novog autoputa procijenjen je na skoro 900 milijardi rubalja, ili 1.068 triliona. rub., uključujući troškove infrastrukture stanice i voznog parka.

Podsjetimo, 18. juna 2015. godine, JSC Ruske željeznice, na osnovu rezultata otvorenog konkursa, sklopile su ugovor sa konzorcijumom projektantskih kompanija koje predstavljaju JSC Mosgiprotrans, JSC Nizhegorodmetroproekt i kineska inženjerska željeznička korporacija Er Yuan. Dokument uključuje izvođenje inženjerskih istraživanja, izradu projekta za planiranje i snimanje teritorije, kao i izradu projektne dokumentacije za izgradnju brze pruge Moskva-Kazanj.

Napomenimo da će se raspodjela poslova i odgovornosti unutar konzorcijuma vršiti uzimajući u obzir zasluge i iskustvo svakog od učesnika u projektovanju velikih transportnih objekata. Ruski učesnici (Mosgiprotrans i Nižegorodmetroproekt) imaju veliko iskustvo u projektovanju transportnih objekata u Rusiji. Kompanije temeljito poznaju domaću regulatornu i tehničku bazu, zahtjeve zakonodavstva Ruske Federacije u oblasti transportnog projektovanja i izgradnje, lokalna ograničenja, klimatskim uslovima karakteristike konstrukcije i rada. Zauzvrat, kineska korporacija Er Yuan ima veliko iskustvo u projektovanju brzih pruga u Kini i poseduje vodeće svetske tehnologije projektovanja, testirane u praksi.

Memorandum koji su zaključili predstavnici Rusije i Kine u oblasti izgradnje brzih prugaAutoput Moskva-Kazanj strane smatraju dijelom šire interakcije koja uključuje pridruživanje Evroazijske ekonomske unije i trans-evroazijskog trgovinskog i infrastrukturnog projekta „Ekonomski pojas puta svile“. Odgovarajući dogovor postignut je tokom majske posjete kineskog predsjednika Xi Jinpinga Moskvi.

HSR evroazijske skale

Globalna trgovinska ruta kao što je Moskva – Kazanj – Peking može ruskoj ekonomiji dati ogroman podsticaj. Ako se na dionici Moskva-Kazanj uglavnom planira prevoz putnika, tada će se, kada se poveže na pekinški autoput, pokrenuti kretanje mnogih brzih teretnih vozova. Otplata nove pruge u velikoj meri zavisiće od transporta tereta. Vrijeme putovanja između dvije krajnje tačke biće smanjeno sa 6 na 2 dana.

U procesu realizacije projekta velikih razmjera za stvaranje brze željeznice između Moskve i Pekinga, Jekaterinburg će imati sve šanse da postane strateški važno međunarodno transportno i logističko čvorište na granici Evrope i Azije. Brzi autoput Moskva-Peking, kao dio međunarodnog projekta Put svile, omogućit će brze i pouzdane veze između globalnih tržišta Evrope, Kine i Bliskog istoka. trebalo bi. Međutim, Trans-evroazijski pojas razvitosti, integrisan u ekonomski pojas Puta svile, takođe podrazumeva evropsku komponentu. Prije godinu dana, rukovodstvo AD Ruske željeznice najavilo je mogućnost organizovanja nove brze rute Minsk – Moskva – Astana – Almati preko teritorije Rusije, Bjelorusije i Kazahstana. Dakle, možemo smatrati da je razvoj brze željeznice u Ruskoj Federaciji tek na početku dugog puta.

Tatiana Simonova

Nove mogućnosti koje pruža razvoj brzog autoputa

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

Oslobađanje postojećih željezničkih pruga za teretni saobraćaj;

Ekonomski oporavak regiona;

Razvoj tehnologija za brzi kontejnerski transport duž brze pruge;

Smanjenje uticaja na životnu sredinu kroz uvođenje visoko ekološki prihvatljivih tehnologija;

Transformacija izgleda gradova i regija, razvoj novih stambenih naselja;

Povećanje mobilnosti stanovništva;

Efekti izgradnje brze pruge Moskva-Kazanj

28 triliona rubalja ukupan ekonomski efekat

3,4 triliona rubalja ukupni budžetski efekat do 2030

11,7 biliona rubaljakumulativni rast BDP-a u periodu 2019–2030 zahvaljujući

aglomeracijski efekti koji se postižu smanjenjem vremena dostave robe i prevoza putnika, kao i pojednostavljenjem razmjene informacija, roba i usluga između gradova

85% stanovništvo Rusije prema anketama VTsIOM za 2014. podržava implementaciju projekata izgradnje brzih željeznica

1,068 biliona rubalja ukupna cijena projekta brze željeznice Moskva-Kazanj, uključujući izgradnju željezničke infrastrukture i željezničkog vozila

Više 100 miliona ljudi(2/3 stanovništva zemlje), prema Centru za strateška istraživanja, trenutno živi u području HSR projektovanja

Projekt biranja brzina

“Allegro”, koji je povezivao sjevernu prijestolnicu sa Helsinkijem. Danas je opterećenje na brzim vozovima na mreži Ruskih željeznica više od 90%. Sada transportni sistem zemlje mora da napravi novi korak i pređe na izgradnju i rad brzih pruga, čija brzina vozova može dostići 400 km/h.

Servis nove generacije

Aktuelni trendovi u razvoju ruske i svjetske ekonomije postavljaju nove zadatke pred Ruske željeznice za povećanje globalne konkurentnosti kompanije i povećanje vrijednosti njenog poslovanja. Prema rečima rukovodioca Centra za organizovanje brzog i brzog transporta AD Ruske železnice, Georgija Petrušenka, 2014, puna ekonomskih i političkih događaja, postala je jedna od najtežih za sektor putničkog prevoza. Međutim, situacija u oblasti brzih i brzih komunikacija se pozitivno razvila.

“Statistike potvrđuju da putnici u praksi biraju kvalitetnu i udobnu uslugu”, naglasio je.

JSC Ruske željeznice visoko cijene potencijal brzih pruga za željezničku industriju i zemlju u cjelini, stoga je postala aktivnija u stimulisanju njihovog razvoja. Tako je ove godine kompanija započela izvođenje projektno-istraživačkih radova za izgradnju brze pruge Moskva-Kazanj.

“Svaki projekat brze željeznice je ogromna narudžba za industriju. Samo za nabavku opreme i građevinskih proizvoda za stvaranje linije Moskva-Kazanj, domaća industrija i građevinska industrija će dobiti direktnu narudžbu od najmanje 270 milijardi rubalja. Još do 100 milijardi rubalja. – za opremu i uređenje linije (mašine, energetika, automatizacija i komunikacioni sistemi)“, prokomentarisao je Georgij Petrušenko.

Standardi za projektovanje brze železničke pruge Moskva-Kazanj zasnovani su na ruskom razvoju, kao i na regulatornom okviru zemalja članica Evropske unije i Kine prilagođenom Rusiji. „Ovakvo rješenje značajno smanjuje vrijeme za izvođenje istraživačkog rada i izbjegava značajne troškove“, istakao je Georgij Petrušenko.

Glavni pokazatelji HSR Moskva – Peking (plan)

195 miliona ljudi prosječno godišnje planirani putnički promet

8 hiljada km približne dužine rute će proći kroz teritoriju 3 države Rusije, Kazahstana i Kine

1345 umjetnih konstrukcija

uključujući:

255 mostova

223 nadvožnjaka

102 nadvožnjaka

Glavni pokazatelji HSR Moskva – Kazan

770 km dužine HSR Moskva – Kazanj

400 km/h maksimalna brzina voza

370 hiljada potencijalnih novih radnih mjesta

Za izgradnju veštačkih konstrukcija biće potrebno 354 hiljade tona metala

Godišnji putnički promet od 10,5 miliona ljudi u prvim godinama rada linije

17 miliona ljudi do 2030

7 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije Moskva i Moskovska oblast, Vladimirska i Nižnji Novgorodska oblast, Čuvaška Republika, Republika Mari El, Republika Tatarstan

15 zaustavljanja u 5 većih gradova (Moskva, Vladimir, Nižnji Novgorod, Čeboksari, Kazanj)

10 – u regionalnim centrima

Krenimo na posao - sa portfeljem inovacija

Iza slučaj – sa portfeljem inovacija

Izgradnja i rad brzih autoputeva zahtijevaju korištenje tehnologija koje su inovativne za Rusiju u projektovanju infrastrukturnih objekata kolosijeka, izgradnji umjetnih konstrukcija i elemenata gornje strukture pruge, kao i razvoju inteligentne kontrole saobraćaja. sistemima. Kako se planira razvijanje brzih željezničkih pravaca i šta DD Ruske željeznice radi za to?

Za ovladavanje tehnologijama neophodnim za organizaciju komunikacije velike brzine, kompanija je kreirala posebnu tehnološku platformu

"Inteligentan željeznički transport velike brzine." Na osnovu platforme razvijen je set mjera koje će omogućiti stvaranje perspektivnih tehnologija. U tu svrhu, edukativni i naučne organizacije, projektantskim biroima i industrijskim preduzećima. Za izvršni organ imenovan je radni odbor na čelu sa višim potpredsjednikom AD Ruske željeznice Valentinom Gapanovičem. Koordinacija djelovanja učesnika povjerena je Centru za inovativni razvoj.

Kako je rekao načelnik Centra Aleksandar Korčagin, trenutno se teme istraživanja koje se sprovode uglavnom odnose na pitanja intelektualizacije procesa kontrole saobraćaja. Prilikom osiguravanja kretanja pri velikim brzinama, to je neophodno, jer u nekim situacijama osoba jednostavno neće imati vremena reagirati na vrijeme na događaje koji se dešavaju.

Ruske željeznice takođe posvećuju značajnu pažnju traženju i implementaciji obećavajući dizajni načine. Konkretno, za testiranje na eksperimentalnom prstenu u Shcherbinki krajem 2014. godine postavljena su četiri tipa kolosiječnih konstrukcija bez balasta za brze pruge, instalirane o trošku proizvodnih kompanija. Takve konstrukcije mogu izdržati preopterećenja i ne deformiraju se. Dodatno, na kolosijeku bez balasta postavljene su šine od 100 metara, koje se do sada nisu koristile na ruskoj željezničkoj mreži. Kao rezultat toga, postalo je moguće dobiti novu generaciju nadgradnih konstrukcija, koje također zahtijevaju posebne betonske i monolitne konstrukcije.

Očekuje se da će izgradnja brze željeznice stvoriti potražnju za nizom inovativnih materijala. Takođe će biti potrebna moderna tehnologija za automatizaciju inženjerskih istraživanja i izgradnju infrastrukturnih objekata.

Inteligentni sistem kontrole kretanja odlikuje se činjenicom da je sposoban samostalno donositi odluke ovisno o trenutnoj situaciji ili pomoći osobi da izabere najoptimalniji način djelovanja.

Pored toga, potrebno je stvoriti jedinstveni inteligentni sistem za praćenje tehničkog stanja voznog parka i njegovog uticaja na prugu u realnom vremenu („Monitor Ruskih železnica“). U sklopu ovog projekta, neke od komponenti već imaju svoje prototipove.

Trenutno, u okviru tehničkih propisa Carinske unije o sigurnosti, stvara se jedinstven sistem regulatorne i tehničke dokumentacije za brze linije. Nakon toga, kako je istaknuto na posebnom sastanku Zajedničkog naučnog saveta AD Ruske železnice, biće moguće optimizovati mnoga postojeća rešenja, kao i utvrditi potrebe za transferom stranih tehnologija.

Alexander Solntsev

Brzi put do uspjeha

• Prijavite se ili registrirajte da biste objavljivali komentare

Trka veka

Pionir linije velike brzine (u daljem tekstu HSR) je Japan, gdje je prva brza linija između Tokija i Osake počela sa radom 1964. godine. Prvobitno je bio namijenjen za teretni transport, ali kako je stanovništvo raslo, strategija je promijenjena. Danas je dužina HSR-a u Japanu oko 2,5 hiljada km. Šinkansen vozovi (u prevodu „novi autoput”) koriste se za prevoz putnika.

Može se reći da Japan postavlja tempo za brzi transport širom svijeta. Ove godine u zemlji je postavljen novi brzinski rekord: voz na magnetnom jastuku za levitaciju (maglev) uspio je ubrzati do 603 km/h. Navodi se da je ovo samo eksperiment i da se takve brzine neće postići u svakodnevnoj upotrebi. Ipak, brzina od 500 km/h je sasvim realna. Japan će takve vozove pustiti na liniju Tokio-Nagoja, čija će izgradnja biti završena do 2025. godine. Tako će se udaljenost od 290 km preći za 35 minuta.

HSR se danas razvija iu Francuskoj, Njemačkoj, Španiji, Italiji, Turskoj i Holandiji. I svaka država ima svoje proboje. Na primjer, u Francuskoj je prva brza linija pokrenuta 1981. godine, a već 2007. postavljen je eksperimentalni rekord brzine od 574,8 km/h.

U Njemačkoj razvoj brze željeznice bio je komplikovan birokratskim procedurama, pa su se brze pruge tamo pojavile 10 godina kasnije nego u Francuskoj. Na novim linijama pušteni su InterCity Express (ICE) vozovi brzinom od 330 km/h, koji danas omogućavaju i prekogranični prevoz do Austrije i Švicarske. Zanimljivo je da Deutsche Bahn (Njemačke željeznice) i SNCF (Francuske željeznice) imaju zajedničkog prijevoznika na HSR-u - kompaniju Alleo. Prilikom transporta između zemalja, vozni park se izmjenjuje, a brigadu konduktera i vozača čine podjednako predstavnici obje zemlje.

talijanski Prošle godine, avioprevoznik Trenitalia je predstavio voz budućnosti koji je kreirao Bombardier. Danas je to najbrži voz u Evropi, sposoban da postigne brzine do 400 km/h. Istina, za sada će takvi vozovi saobraćati brzinom od 300 km/h. Prema proizvođaču, dizajn vlaka je idealan za kretanje po zakrivljenim dijelovima autoputa.

Španija, gdje se 1992. godine pojavila prva brza željeznička trasa, do 2020. planira zauzeti prvo mjesto u Evropi po dužini brzih željezničkih pruga. Istovremeno, očekuje se da će polovina sredstava za ove namjene biti izdvojena iz državne kase.

Općenito, stručnjaci primjećuju da je trenutni tempo razvoja brze željeznice u evropi donekle usporio. Konkretno, u Francuskoj je planirana izgradnja nešto više od 500 km novih brzih linija, u Njemačkoj - oko 400 km, u Italiji još manje - oko 125 km. To je uglavnom zbog činjenice da brza željeznica, iako odvodi putnike od kamionskih prijevoznika i sporijih vozova, nastavlja gubiti u odnosu na niskotarifne aviokompanije.

Napravljeno u kini

Kina se smatra liderom u tempu izgradnje i dužini brzih autoputeva. Do kraja 2015. ova zemlja će već imati više od 19 hiljada km brzih linija. Dinamika njihovog razvoja je impresivna: prije manje od 20 godina maksimalna brzina na kineskoj željezničkoj mreži nije prelazila 48 km/h, što je ovaj vid prijevoza činilo potpuno nekonkurentnim u odnosu na drumski i zračni. Ubrzano su krenuli u posao: počela je aktivna izgradnja tunela i mostova, postavljene su nove moderne šine, a stari kolosijeci su elektrificirani. Kao rezultat, bilo je moguće postići 160 km/h. Godine 1998., zahvaljujući korištenju švedske tehnologije, brzine vozova na dionici Guangzhou-Shenzhen dostigle su 200 km/h. A 2007. godine, vozovi u Kini su ubrzani na 250 km/h.

Tempo kojim se brza pruga gradi u Kini alarmira globalnu stručnu zajednicu. Prema mišljenju stručnjaka, to može uticati na kvalitet infrastrukture, a samim tim i na sigurnost saobraćaja. Na primjer, 2008. godine Kineski institut za željeznički dizajn objavio je studiju u kojoj se navodi da su u građevinarstvu korištene komponente niske kvalitete, posebno cement s dodatkom pepela. Stručnjaci su izračunali da je u zemlji jednostavno nemoguće proizvesti potrebnu količinu visokokvalitetnog materijala potrebnog za izgradnju autoputeva.

Troškovi izgradnje 1 km brze pruge u Kini su oko 15 miliona dolara, za poređenje: u Sjedinjenim Državama 40-80 miliona dolara Japanski inženjeri, glavni konkurenti Kine u borbi za tendere u segmentu brzih pruga, su više puta govorili da se sigurnost zanemaruje u Srednjem Kraljevstvu. Izgradnja svih grana je do nekog vremena bila zasnovana na japanskim tehnologijama, ali su prvobitno projektovane za brzine 25% manje od onih koje se trenutno koriste u Kini.

Međutim, uprkos ovakvim izjavama, Kina je bukvalno za 5 godina intenzivnog razvoja brze železnice uspela da postigne da je danas železnički putnički transport van konkurencije: sve karte za voz su potpuno rasprodate, železnica prevozi duplo više ljudi. mjesec kao aviokompanije. U posljednje 4 godine promet je rastao u prosjeku 28% godišnje.

U početku su se brzi vozovi u Kini uvozili ili gradili prema sporazumima o transferu tehnologije uz učešće stranih proizvođača - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Prvi voz izgrađen u Kini, CRH380A, predstavljen je tek 2010. godine. Sada je i sama zemlja spremna da gradi i izvozi vozove za brze pruge. Ove godine je završen proces spajanja dvije kineske inženjerske korporacije – CSR i CNR. Oni sada čine gigant CRRC, drugu po veličini svetsku inženjersku kompaniju (posle Bombardier). U mnogim zemljama, uključujući SAD, UAE, Indiju i Veliku Britaniju, već su u toku pregovori o nabavci brzih vozova iz Kine. Američki san

Tempo NRK je zaista neverovatan: u samo jednom danu, 10. decembra prošle godine, zemlja je otvorila 32 nove brze rute. Sada se u drugim zemljama, gdje se dugi niz godina samo razgovaralo o mogućnostima i potencijalima brze željeznice, stvari pomakle s mrtve tačke. Sjedinjene Države su ove godine objavile da će se i dalje implementirati određeni broj projekata brze željeznice. Konkretno, linija Washington – Richmond (160 km). Za njenu izgradnju dobijen je grant od milion dolara. Ali to nije dovoljno, potrebno je 2 milijarde dolara. Međutim, ako se ova pruga izgradi, to će postati snažan argument koji može uvjeriti druge države u potrebu razvoja brze željeznice . Ali to se neće dogoditi uskoro, smatraju stručnjaci.

malo istorije: Prije 45 godina, 1970. godine, američki predsjednik Richard Nixon oslanjao se na razvoj teretnog željezničkog saobraćaja u zemlji. 3 godine ranije, 1967., političar Anthony Haswell pokušao je oživjeti putničke usluge i čak osnovao Nacionalnu asocijaciju željezničkih putnika. Ali Nixon nije vidio nikakvu korist u prijevozu putnika, tako da od tada praktično nije bilo finansijske podrške za ovaj sektor. Kongres je čak doneo odluku da ako jedini brzi voz u Sjedinjenim Državama, Amtrak, ne postane samoodrživ do 2002. godine, željeznički putnički promet će biti potpuno eliminisan. Ali to se, srećom, nije dogodilo.

Predsjednik Barack Obama je 2009. godine odlučio da se vrati razvoju putničkog saobraćaja i poveže zemlju brzom željezničkom mrežom. U tu svrhu je dodijelio oko 7 milijardi dolara državama u kojima su nove linije trebale proći. Ali već 2011. godine svi su vratili ovaj novac, jer su odlučili da se upuste u isplativije projekte u segmentu teretnog saobraćaja.

Javno mnijenje igra veliku ulogu u pitanju izgradnje brzih željeznica u Sjedinjenim Državama. Brojni ekolozi i stanovnici područja kroz koja bi prolazile predložene pruge protive se ovakvim projektima. Prema riječima građana, brzi željeznički saobraćaj u zemlji u kojoj su autoputevi dobro razvijeni neće biti tražen. Inače, iz istog razloga se usporava još jedan projekt visokog profila brze željeznice, ali u Velikoj Britaniji - autoput HS2.

Ipak, entuzijasti HSR-a već su sami počeli provoditi ambiciozne planove. Pojavile su se informacije da privatna kompanija Texas Central vrlo uspješno traži investitore za izgradnju HSR-a Dallas-Hjuston. Predstavnici kompanije rekli su da ne planiraju da čekaju pomoć nadležnih, već računaju samo na privatne kompanije. Time će se, po njihovom mišljenju, izbjeći sva birokratska kašnjenja i nesuglasice. Od potrebnih 10 milijardi dolara, pronađeno je samo 75 miliona dolara.

Važno je napomenuti da investitori pokazuju interes za HSR, dok je javnost protiv toga, namjerno šireći negativne glasine o projektu. Texas Central je čak bio primoran da objavi dokument "Glasine protiv stvarnosti", u kojem je pokušao da razbije najčešće mitove. "Većina zabrinutosti građana zasnovana je na fundamentalnom nerazumijevanju ciljeva ovog projekta", ističu iz kompanije. “Htjeli bismo glasine zamijeniti činjenicama.”

Vlasti Teksasa danas u potpunosti podržavaju HSR. Izvršni potpredsjednik Teksaška centralna željeznica Catherine Kaufman podsjeća da je projekat Shin-kansen u Japanu 1964. naišao na neprijateljstvo odmah nakon pokretanja. Ali čim je prvi voz krenuo sa stanice u Tokiju, postao je simbol napretka i razvoja cijele zemlje. HSR projekat Dallas-Hjuston trenutno je u fazi procjene okoliša. Početak izgradnje planiran je za 2017. godinu, a puštanje u rad 2021. godine.

Novi igrač

U međuvremenu, novi igrač se ove godine pojavio na svjetskoj sceni u sektoru brze željeznice - Indija. Zemlja još nema brzi transport, ali sadašnja vlada planira da stvori „zlatni četvorougao“, odnosno mrežu brzih linija ukupne dužine 6,5 hiljada km koji povezuju Delhi, Mumbai, Čenaj i Kalkutu. .

Odlučeno je da se prvo razvije dionica Mumbai-Ahmedabad (573 km). Indija je spremna na to potrošiti 16 miliona dolara, a kako uvjeravaju vlasti te zemlje, nema problema s pronalaženjem sredstava za preostalu mrežu brze željeznice. Konkretno, Kina nudi sklapanje unosnih sporazuma, ali tenderi još nisu objavljeni.

Istovremeno, indijski HSR će postati najjeftiniji na svijetu. Jednosmjerno putovanje na liniji Mumbai-Ahmedabad koštat će od 44 dolara. Poređenja radi: karta za Shin-Kansen u Japanu (ovo je tehnologija koju žele da koriste u Indiji) danas košta 124 dolara. Cijena karte na liniji Šangaj-Peking u Kini košta 77 dolara.

Danas je HSR neka vrsta poslovna kartica mnoge zemlje. Upravo na takve autoputeve se države oslanjaju za razvoj nacionalne ekonomije i turizma. Pojavivši se u Japanu u prošlom vijeku, linije velikih brzina sada aktivno probijaju put do zemalja u razvoju.

Kristina Aleksandrova

P.S. Šef američke kompanije SpaceX i Tesla, Elon Musk, predložio je futuristički Hyperloop koncept. Riječ je o sistemu cijevi kroz koje će se kapsule sa putnicima kretati brzinom od 1200 km/h. Ukupni troškovi autoputa, koji će dalje povezivati ​​gradove Kalifornije, iznosit će 7-16 milijardi dolara (Poređenja radi: prethodno odobreni plan brze željeznice koštat će približno 68 milijardi dolara.) Izgradnja probne dionice je već počela .

Brzi voz je jedan od najpopularnijih vidova transporta u Kini. Velika brzina pomaže značajno uštedjeti vrijeme putovanja između gradova. Politika cijena za brze vozove u Kini je znatno niža nego u drugim zemljama. Ako su 2008. godine brze linije u Kini činile samo 6% putovanja, onda 2013. godine - 79%.

Danas su brze pruge pokrivale cijelu Kinu. Mreža velikih brzina u Kini najveća je na svijetu i zauzima 66,7% globalne mreže brzih željeznica. Pokriva sve veće gradove, kao i stanice u malim gradovima duž trase vozova. Brze željeznice konkuriraju drumskom i vazdušnom saobraćaju, posebno na prosječnim udaljenostima od 300–800 km.

U Kini, razvoj brzog željezničkog transporta napreduje velikom brzinom, uprkos nedostatku povrata. Komunikacija velike brzine pomaže u povezivanju svih regiona velike zemlje jedni s drugima u kratkom vremenu. Izgradnja brzih pruga pomaže u rješavanju problema socijalni problemi i problemi migracije radne snage u Kini.

Ova vrsta prijevoza popularna je među putnicima koji žele posjetiti nekoliko velikih gradova odjednom i uštedjeti vrijeme. Na primjer, možete stići od Šangaja do Pekinga brzim vlakom za samo 5 sati uz prosječnu brzinu od 330 km/h.

Foto: Ed Jones/AFP/Getty Images

Mnogo se priča o sigurnosti brzih puteva u Kini. “U inostranstvu gradnja takvih pruga traje dugo, ne mogu se odmah koristiti. Nakon polaganja moraju se slegnuti, dostići stabilno stanje i tek tada se mogu koristiti. I u ove dvije godine pravimo pravi "Veliki skok" u oblasti brzih vozova.Sve se radi na brzinu, skraćuju se rokovi za radove, posao obavljaju uglavnom radnici migranti iz sela, a ovdje morate imati prilično visoke kvalifikacije”, rekao je ranije Feng Pei'en.

Usluga velike brzine

Najčešće se brza željeznica koristi za putovanja na udaljenosti od 200–500 km u okviru pristupačnosti od 2–4 sata. Brzina savremenih vozova prelazi 350 km/h, a na pojedinim deonicama može dostići i 486 km/h, kao na primer na autoputu Peking-Šangaj.

Brze linije se dijele na:

Na brzim autoputevima obično nema teretnog saobraćaja. Postoje izolovani slučajevi transporta lakog tereta, kao što su pošta i paketi.

Najveću brzinu na svijetu na šinama 2007. godine postigao je voz Francuske nacionalne željeznice. Tokom demonstracione vožnje od Pariza do Strazbura, voz je ubrzao do 575 km/h. Ova linija pruža samo dnevne usluge putničkog voza.

Kina je 3. maja najavila razvoj voza koji može dostići brzinu krstarenja od 400 km/h. Vozovi će saobraćati ovom brzinom na većini ruta, a na pojedinim dionicama dostizati brzine i do 470 km/h. Prvi takvi vozovi bit će predstavljeni javnosti 2020. godine, navodi China Railway Corporation.

Brzi voz putuje u Anshun, jugozapadna kineska provincija Guizhou, 16. marta 2017. Foto: STR/AFP/Getty Images

Trenutno je brzina vožnje vozova općenito ograničena na 350 km/h. Kinezi će postići povećanje brzine, uključujući korištenje lakših materijala.

Kako se razvijao brzi željeznički saobraćaj u svijetu?

Istorija brze željeznice započela je 1970-ih u Japanu, koji je ostao lider u brzim prugama sve do 21. stoljeća. Japanci su otkrili da bi pri ugradnji posebnog kolosijeka i snažnijih motora voz mogao postići brzinu i do 270 km/h. Tako je na liniji Tokio-Osaka vrijeme putovanja smanjeno sa 6 sati i 40 minuta na 2 sata i 25 minuta. Željeznički transport, koji je već izgubio svoju nekadašnju popularnost širom svijeta, ponovo je postao konkurentan.

Do kraja 20. veka iskustvo Japana usvojilo je još 5 zemalja: Italija, Španija, Francuska, Nemačka i Belgija. TO početak XXI veka, brzine vozova su već porasle na 380 km/h.

Početkom stoljeća u Kini je počela izgradnja mreža velikih brzina. Unatoč činjenici da je Kina počela graditi brze željezničke linije kasnije od drugih zemalja, za samo 10 godina zemlja je uspjela postati svjetski lider. Vrhunac razvoja brzih linija u Kini dogodio se u periodu 2010-2012, kada je vlada izdvojila oko 355 milijardi dolara za razvoj željeznica.

Ako su 2008. godine skoro svi brzi vozovi kupljeni iz Japana, Njemačke i Francuske, onda je do 2011. Kina već uspostavila vlastita proizvodnja na osnovu ovih uzoraka. Sada kineske fabrike proizvode stotine svojih vozova svake godine, od kojih se neki izvoze.

Prema kineskim planovima, do 2020. dužina brzih željezničkih pruga u Kini dostići će 30 hiljada kilometara, pokrivajući sve gradove sa populacijom od 500 hiljada ljudi ili više.

Kreatori ideje o brzoj gradnji, Japanci, ustupili su mjesto Kini na svjetskoj rang listi. Do kraja 2016. godine, udio Japana u globalnoj željezničkoj mreži velikih brzina pao je sa 47% (2000.) na 8%. U Evropi je Francuska bila lider do 2010. godine, a potom ju je pretekla Španija, koja se nakon Kine i Japana približila trećem mjestu u svijetu.

Kina planira da sponzoriše brze puteve u Rusiji

Ruska strategija za razvoj brze željezničke komunikacije uključuje rutu Moskva-Kazanj, koja bi se kasnije mogla protezati do Jekaterinburga, a zatim preko Kazahstana do Pekinga, postajući novi „Put svile“. Projekat Moskva-Peking je osmišljen tako da se realizuje u periodu od 8-10 godina. Od jednog glavnog grada do drugog, brzi voz će moći preći 7 hiljada km za 2 dana. On ruska teritorija ovaj put će povezivati ​​centralni region, oblast Volge i Ural.

Prvi brzi voz "Allegro" u Sankt Peterburgu. Foto: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

Izgradnja brzih pruga i sve prateće infrastrukture zahtijeva ogromna finansijska ulaganja. NRK može dati građevinske kredite Rusiji ako se koriste kineske tehnologije. Kina namerava da uloži više od 400 milijardi rubalja u projekat.

Izgradnja strateške linije "Moskva - Kazanj", u dužini od 770 km, prema preliminarnim procjenama, koštat će 1,068 biliona rubalja. Pri maksimalnoj brzini do 400 km/h, vrijeme putovanja ne bi trebalo biti duže od 3,5 sata. Sada ovo putovanje vozom traje 11,5 sati.

Projekat je opisan u programu razvoja brze željezničke komunikacije u Rusiji do 2020. godine. Očekuje se da izgradnja počne 2017. godine, a prvi brzi voz bi autoputem trebao saobraćati 2020. godine. Rad autoputa predviđen je za 2021. godinu. Ovo će biti prva specijalizovana željeznica u Rusiji koja će voziti vozove brzinama od 200 do 400 km/h.

Kina je najavila razvoj brzog voza za liniju Moskva-Kazanj, čije je testiranje planirano za 2018. Vlak će biti projektovan za rad na temperaturama do -50 stepeni Celzijusa. Tokom testiranja će se provjeriti funkcionisanje svih elemenata kompozicije na niskim temperaturama. Voz će imati 12 vagona, predviđenih za 720 putnika. Kretaće se brzinom od 360 km/h.

Stručnjaci napominju da će uticaj ovog projekta na ekonomiju zemlje biti ogroman. Povećat će se mobilnost stanovništva, ojačati veze među regijama, rasteretiti postojeće željezničke pruge i povećati brzinu teretnih vozova. Brzo i udobno kretanje ljudi dovešće do povećanja kvaliteta života stanovništva i razvoja domaćeg turizma.

Trenutno brzi vozovi u Rusiji saobraćaju na tri rute: Moskva – Sankt Peterburg, Moskva – Nižnji Novgorod, Sankt Peterburg – Helsinki, ukupne dužine 1.500 km. Brzi vozovi na ruskim putevima mogu dostići maksimalnu brzinu do 250 km/h.

Kina se postepeno pojavljuje kao vodeća svjetska željeznička sila. Pokriva ne samo svoju teritoriju gustom mrežom autoputeva, već i susjedne zemlje. U ovoj recenziji ćemo vam reći o tome Fenomen kineskih željeznica, kao i o izgledima njegov uticaj na Rusiju, jer je Kina već najavila planove za izgradnju autoputa Peking-Moskva u vrijednosti od 242 milijarde dolara.

U stvari, vijest o višemilijardskim ulaganjima Kine u razvoj željezničke rute Peking-Moskva iznenađuje samo one koji ne znaju za stvarno trenutno stanje u prometnoj infrastrukturi Srednjeg kraljevstva. Činjenica je da je ova država u protekle dvije decenije ulagala ogromne količine novca u izgradnju novih puteva, mostova, petlji, nadvožnjaka, tunela i drugih objekata, uključujući i one neophodne za potrebe željeznice. Štaviše, upravo na željeznički transport Kina stavlja glavni naglasak u svom infrastrukturnom razvoju, jer samo on omogućava brzo, efikasno i relativno jeftino povezivanje različitih regija države koja ima veliku površinu i stanovništvo.

China Railways

Statistika kaže da u U poslednje vreme U Kini se godišnje izgradi više od dvije hiljade kilometara brzih željezničkih pruga po kojima saobraćaju potpuno novi kineski vozovi, koji mogu ubrzati do 500 kilometara na sat. Međutim, pravi prosječna brzina promet kineskim željeznicama je i dalje tri puta manji.

Zahvaljujući ovom brzom razvoju željezničke mreže, pogodnosti i brzini putovanja, kao i relativno niskim cijenama karata uz dinamičnu politiku cijena, vozovi su postali glavni putnički način prijevoza u Kini.

Razvoj željezničke mreže također ima pozitivan učinak na rast ionako moćne ekonomije zemlje. Uostalom, teretni, a ne putnički, transport je glavni prihod željeznica bilo koje države, kao i glavna logistika robe i resursa.

Shvativši ogroman značaj željeznica i postigvši značajan uspjeh u njihovoj izgradnji i radu na teritoriji svoje zemlje, kineske vlasti su prije nekoliko godina odlučile da započnu širenje željeznice na druge zemlje. Prvo i dalje ovog trenutka, glavni fokus ove aktivnosti bila je jugoistočna Azija.

Kina i jugoistočna Azija

Kinesko ministarstvo željeznica je 2011. godine najavilo pokretanje programa za stvaranje Azijske željeznice, koja će ujediniti željezničku infrastrukturu Laosa, Vijetnama, Kambodže, Tajlanda, Malezije, Mjanmara i Singapura u jedinstvenu mrežu. Nebesko carstvo namerava da otkupi linije koje se nalaze u ovim zemljama kako bi ih potom rekonstruisalo, kao i kreiralo mnoge nove rute. Ukupno će se ova obećavajuća mreža sastojati od oko 40 hiljada kilometara novih željezničkih pruga.

Istovremeno, Azijska željeznica će ujediniti upravo one zemlje koje su posljednjih deset godina najveći svjetski proizvođači robe široke potrošnje. A Kina preko željezničke infrastrukture preuzima kontrolu nad proizvodnim i logističkim procesima u ovim državama.

Ali kineski transportni interesi nisu ograničeni na jugoistočnu Aziju. Ova zemlja istražuje ideje za mnogo širu infrastrukturnu ekspanziju na Zapad i Istok.

Kina i Amerika

Jedan od najnovijih obećavajućih željezničkih projekata u Kini je ideja o izgradnji transkontinentalne brze željeznice od Pekinga do Los Angelesa.

Možda izgleda kao šala, ali Kina, zapravo, ozbiljno razmišlja o povezivanju Azije i Sjeverne Amerike željeznicom u dogledno vrijeme. Linija od 13.000 kilometara počeće u Pekingu, proći kroz Vladivostok, obalu Ohotskog mora, zaroniti u tunel od 200 kilometara ispod Beringovog moreuza, zatim ponovo preći kopno kroz celu Aljasku, zapadnu obalu Kanada s Vancouverom, a zatim preko Sjedinjenih Američkih Država do Los Angelesa. U budućnosti bi se mogao proširiti na istok do New Yorka i na jug prema Južnoj Americi.

Brzi kineski vozovi moći će da pređu razdaljinu između Pekinga i Los Anđelesa za samo 24 sata. Ovo je dosta za prevoz putnika, ali je nezamislivo brz za prevoz robe, a ovaj put će se uglavnom koristiti kao teretni put.

Kina i Evropa

Kineske vlasti takođe gledaju na Zapad. Dana 18. novembra 2014. godine, teretni voz koji se sastojao od tri tuceta vagona sa kineskom robom napustio je grad Yiwu u istočnoj Kini. Dvadeset i jedan dan kasnije stigao je na krajnju tačku svoje rute, Madrid, prešavši 13 hiljada kilometara i osam zemalja duž puta: Kinu, Kazahstan, Rusiju, Bjelorusiju, Poljsku, Njemačku, Francusku i, zapravo, Španiju.

Kineske vlasti su navele da će takvi teretni vozovi redovno saobraćati ovom rutom. Ljudi ovo već nazivaju rekordom dug put"Novi put svile" ili "Put svile 21. veka".

Međutim, u prethodna dva paragrafa mi pričamo o tome isključivo o teretnom saobraćaju između Kine i zapadnih zemalja. Ali Nebesko carstvo takođe kuje planove za stvaranje brzih putničkih autoputeva koji će ga povezati sa Evropom. Kineske vlasti su prije nekoliko godina najavile da namjeravaju u budućnosti stvoriti novi „Orijent ekspres“ koji bi povezivao Peking i London. To će biti glavni voz svijeta, koji će konačno pretvoriti Euroaziju, protegnutu 15 hiljada kilometara od zapada prema istoku, u jedinstven kontinent.

Kina i Rusija

Ali put do Londona je stvar budućnosti. U međuvremenu, Kina planira da se učvrsti na svojim neposrednim granicama. O tome svjedoči i želja Pekinga da izgradi brzu željezničku prugu do Moskve.

Očekuje se da će ukupna dužina puta biti oko 7 hiljada kilometara. Počeće u Pekingu, prolaziti kroz severozapadnu Kinu, Kazahstan i evropski deo Rusije do Moskve. Vozovi će ovu rutu preći za samo 2 dana, a sadašnji vozovi za više od 7 dana.

Objavljujući svoje planove za izgradnju željeznice do Moskve, Kina zapravo daje izjavu da Rusiju smatra jednim od svojih glavnih partnera, da vjeruje u dalji razvoj privrede ove države, kao i političke i ekonomske veze između Ruska Federacija i NRK.

Zaključak

Na osnovu iznesenih činjenica, možemo zaključiti da Kina postaje najveći svjetski operater putničkog i teretnog željezničkog transporta. Ova zemlja, primajući ogroman profit, ulaže ih u infrastrukturne projekte širom svijeta. Ovo je odličan primjer za druge države, uključujući i Rusiju.

Željeznički transport u Kini jedan je od prioritetnih vidova transporta i za kratke i za velike udaljenosti. Stazna infrastruktura je veoma razvijena i kvalitetna. Bilo je potrebno mnogo godina i novca da se izgradi i poboljša. Željeznica iz Kine ima veze sa transportnim sistemima Rusije, Mongolije, Kazahstana, Vijetnama i Sjeverne Koreje.

Istorija željeznice

U različitim povijesnim periodima, izgradnja željeznica u Kini odvijala se na različite načine. Godine 1876. postavljen je prvi put koji je povezivao Šangaj sa Wusongom.

Godine 1881. odlučeno je da se izgradi deset kilometara dug put od područja Zitang Shanquan do naselja Suige. U periodu od 1876. do 1911. godine u zemlji je izvršena izgradnja pruga čija je dužina iznosila 9.100 km. Godine 1912. predložen je prvi koncept izgradnje željeznice. Do 1949. godine, dužina pruge u zemlji dostigla je 26.200 km.

U Staroj Kini gradnja se odvijala sporim tempom, u malim količinama i niskog kvaliteta. Linije su položene uglavnom duž obale. Na jugozapadu i sjeverozapadu zemlje nije bilo željeznice. Rute su podijeljene na dionice i kontrolirane od strane različitih institucija.

Pod Novom Kinom pojavilo se Ministarstvo željeznica, u čije su odjeljenje prebačene sve željezničke komunikacije. Izrađen je program rada za izgradnju i obnovu autoputeva i mostova. Kina se razvila, željeznica se proširila do 1996. godine, a njena dužina dostigla je 64.900 km. Izgrađene su i obnovljene stanice, povećana je proizvodnja dizel lokomotiva, električnih lokomotiva, putničkih vagona.

Do 2013. godine dužina željezničkih pruga iznosila je 103.144 km. Kao rezultat transformacija povećan je kapacitet i brzina vozova. Povećan je obim teretnog i putničkog saobraćaja, a povećana je i gustina željezničkog saobraćaja.

Do 2020. godine država planira izgraditi više od 120.000 km pruga. Gradi se pruga iz Kine prema Habarovsku. Osim toga, razvija se projekat koji će povezati kinesku južnu željeznicu Xinjiang sa Kirgistanom.

Dijagram željezničke pruge

Danas je kineska željeznička infrastruktura jedna od najrazvijenijih. Dužina pruga u zemlji danas je više od 110.000 km. Velika pažnja se poklanja razvoju željezničke izgradnje u lučkim područjima i na zapadu, duboko u kontinentalni dio.

Stanovništvo u NRK je neravnomjerno raspoređeno, a najveća gustina kineskih željeznica je na jugozapadu i istoku zemlje. Za pokrivanje cijele teritorije Republike povećava se mreža pruga i uvode nove tehnologije.

Klasifikacija vozova

U Kini se broj voza označava velikim slovom i brojevima. Slovo označava kategoriju voza. Na kategoriju voza utiču brzina, usluga i broj zaustavljanja.

• Vlak tipa “G” je superbrz i može postići brzinu do 350 km/h.
• Voz tipa “D” je brz, ima brzinu veću od 200 km/h, a usput se zaustavlja samo na glavnim stanicama. Vozovi imaju vagone prve i druge klase, a ima i mjesta za spavanje.
• Voz tipa „Z“ putuje bez prestanka, postiže brzinu od 160 km/h i staje na glavnim stanicama. U pravilu, ovo je noćni voz, sastoji se od rezerviranih sjedišta i kupea.
• Voz tipa “T” je ekspresni voz, njegova brzina dostiže 140 km/h, zaustavlja se u velikim gradovima i na transportnim stanicama. Voz ima sjedeće, rezervirano sjedište i kupe vagone.
• Voz tipa "K" ima brzinu od 120 km/h i zaustavlja se u velikim gradovima i mjestima. Ima vagone sa sjedećim i rezerviranim sjedištima.
• Vozovi bez slova su bez prefiksa, to uključuje stare vozove sa vrlo malim brzinama.

Nastava u vozovima

Automobili u kineskim vozovima mogu se podijeliti u 4 vrste (klase).

• Mekani ležaj je dvosjed ili četverosjed.
• Tvrdi ležaj je pretinac sa šest polica.
• Meko sedenje.
• Teško sjedenje.

Kod vozova tipa „D“ postoji koncept „sedišta prve i druge klase“, a razlika je u udobnosti sedišta.

Brzi vozovi

Da bi nastavila da se dinamično razvija, Kina se mora kretati brzo i povoljno. Vlada zemlje čini sve što je moguće da se to postigne. Jedan od najvećih kineskih infrastrukturnih projekata je izgradnja mreže brzih željeznica. Širokog je obima, pokriva veliku teritoriju zemlje i jedan je od najvećih na svijetu. Olimpijske igre 2007. takođe su bile podsticaj za izgradnju ovakvih linija.

Većina brzih pruga u Kini izgrađena je na nadvožnjacima - oni imaju oblik mostova dugih stotinama kilometara. Brzina voza je u prosjeku 200 km/h. Dužina takvih ruta u Kini na kraju 2013. iznosila je 15.400 km. Postoje dijelovi pruge na kojima voz može postići brzinu do 350 km/h.

U Kini postoji sljedeća klasifikacija linija prema brzini:

• Normalno (100-120 km/h).
• Srednja brzina (120-160 km/h).
• Velika brzina (160-200 km/h).
• Velika brzina (200-400 km/h).
• Ultra velika brzina (više od 400 km/h).

Visoke planinske linije

Izgradnja visokoplaninske željeznice u Kini počela je 1984. godine. Prvo je razvijen laki dio, a 2001. godine su počeli razvijati teški dio. U ljeto 2006. godine otvorena je najviša planinska željeznica na svijetu, Qinghai-Tibetska željeznica. Povezuje Kinu sa Tibetom, njegova dužina je 1956 km. Dionica rute dužine 1.142 km prolazi kroz planine. Oko 550 km željezničke pruge je položeno u zoni visokoplaninske tundre, a najviša kota puta doseže 5072 metra nadmorske visine.

Putnici tokom putovanja ne pate od simptoma visinske bolesti, jer su vagoni zapečaćeni, vazduh u vagonima je obogaćen kiseonikom, a postoji zaštita od sunčevog zračenja.

U zoni visokoplaninske tundre voz se kreće brzinom od 100 km/h, na ostalim dionicama trase voz se kreće brzinom od 120 km/h.

Željeznica od Kine do Tibeta omogućava stabilnu komunikaciju između država. Lakoća i brz pristup osigurali su njegovu popularnost ne samo za stanovnike ovih zemalja, već i za turiste.

Željeznice na ostrvu Hainan

Kineske brze željeznice razvijene su ne samo na kopnu, već i na ostrvima. Njihova gradnja na ostrvu Hainan je zanimljiva i jedinstvena. Željeznica na ovom komadu zemlje je prsten, koji je konvencionalno podijeljen na zapadnu i istočnu polovicu. Dužina prstena je 308 km. Njena izgradnja na zapadnom dijelu ostrva odvijala se u teškom periodu Drugog svjetskog rata. Građena je u dijelovima. Radovi su konačno završeni tek 2004. godine. 2006-2007 je modernizovan i sada opslužuje vozove brzinom od 120-160 km/h. 2007. godine ostrvska željeznica je trajektom povezana s kopnom.

Izgradnja pruge na istočnom dijelu otoka počela je krajem 2007. godine, završena 2010. godine, a iste godine pušten je u rad i drugi dio prstena.

Karakteristike kineskih željeznica

U Kini postoji poseban režim pristupa platformi. Do voza možete stići tek kada stigne. Na stanicama koje prolazi bez zaustavljanja mogu se posmatrati samo zaposleni u stanici.

Kina ima loše saobraćajne veze sa susjednim zemljama. Uprkos činjenici da postoji prolazna trasa i funkcionalna infrastruktura, željeznička pruga iz Kine je zatvorena, a granica se mora prelaziti pješice.

Kupovina karte za voz takođe ima svoje karakteristike. Sve karte u Kini se prodaju samo sa ličnim dokumentima. Gost iz zemlje kartu može kupiti samo na blagajni. Prilikom kupovine putem mašine potrebna je kineska lična karta.

U zemlji praktično nema prigradskog prevoza.

Željezničke stanice u gradovima

Kineske željezničke stanice imaju standardnu ​​arhitekturu i slične su jedna drugoj. Jedini izuzetak su stare platforme u malim selima ili gradovima sa istorijskom prošlošću.

Nove stanice se uglavnom grade na periferiji naseljenih mjesta. Postojeće željezničke pruge se premeštaju iz centra, stari objekti se ruše ili rekonstruišu. Kineske željezničke stanice se mogu uporediti sa aerodromima - velike su, opremljene infrastrukturom i imaju mnogo nivoa.

U Kini je nemoguće doći do željezničke stanice bez karte, samo do nekih vrlo ograničenih sektora. Ali na starim stanicama možete doći do perona prije ukrcaja; za to morate kupiti posebnu kartu na blagajni. Daje pravo da se bude na peronu, ali ne i da se ukrca u voz.

Rusija-Kina

Postavljanje puteva u Kini istorijski je povezano sa Rusijom. Godine 1897. počela je izgradnja Kineske istočne željeznice (CER), koja je južni krak, koja je u periodu od 1917. do 1950. godine, kao rezultat vojnih i političkih akcija, prebačena u Kinu i prestala je postojati. To se dogodilo 1952. godine. Umjesto toga, na mapi svijeta pojavila se kineska željeznica Changchun.

U bliskoj budućnosti, kinesko-ruska željeznica će dobiti popularnost. U toku je razvoj projekta evro-azijskog koridora za brzi transport koji će povezati Peking sa Moskvom. Rute će prolaziti kroz teritoriju Kazahstana, a putovanje će trajati dva dana.