Vojni avioni 2. rata. Najbolji avioni Drugog svetskog rata

O Drugom svjetskom ratu ima puno toga da se kaže. Jednostavno ima previše činjenica. IN ovu recenziju pažnju treba posvetiti takvoj temi kao što je avijacija Drugog svetskog rata. Hajde da pričamo o najpoznatijim avionima koji su korišćeni u borbi.

I-16 - "magarac", "magarac". Monoplan lovac sovjetske proizvodnje. Prvi put se pojavio 30-ih godina. To se dogodilo u Dizajnerskom birou Polikarpov. Prvi koji je poleteo lovcem u vazduh bio je Valerij Čkalov. Desilo se to krajem decembra 1933. godine. Avion je učestvovao u građanski rat, koji je izbio u Španiji 1936. godine, u sukobu sa Japanom na rijeci Khalkhin Gol, u sovjetsko-finskoj bici. Do početka Velikog domovinskog rata lovac je bio glavna jedinica odgovarajuće flote SSSR-a. Većina pilota započela je karijeru sa službom na I-16.

Izumi Aleksandra Jakovljeva

Vazduhoplovstvo Drugog svetskog rata uključivalo je avion Jak-3. Treba ga shvatiti kao lovac s jednim motorom, čiji je razvoj proveden pod vodstvom Aleksandra Jakovljeva. Avion je postao odličan nastavak modela Yak-1. Proizvodnja aviona odvijala se od 1994. do 1945. godine. Za to vrijeme bilo je moguće dizajnirati oko 5 hiljada lovaca. Avion je prepoznat najbolji borac Drugog svjetskog rata, dizajniran za male nadmorske visine. Ovaj model je bio u službi u Francuskoj.

Avijacija SSSR-a je mnogo dobila od pronalaska aviona Yak-7 (UTI-26). Reč je o razvijenom jednomotornom avionu koji je korišćen sa pozicije aviona za obuku. Proizvodnja je počela 1942. Oko 6 hiljada ovih modela diglo se u vazduh.

Napredniji model

Avijacija SSSR-a imala je takav lovac kao što je K-9. Ovo je najmasovniji model, čija je proizvodnja trajala oko 6 godina, počevši od 1942. godine. Za to vrijeme dizajnirano je oko 17 hiljada aviona. Uprkos činjenici da se model malo razlikovao od aviona FK-7, u svakom pogledu postao je savršeniji nastavak serije.

Avion proizveden pod rukovodstvom Petljakova

Kada se raspravlja o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svetskog rata, treba napomenuti avion pod nazivom Pijun (Pe-2). Ovo je ronilački bombarder, koji je najmasovniji u svojoj klasi. Ovaj model se aktivno koristio na ratištima.

Avijacija SSSR-a iz Drugog svjetskog rata uključila je u svoj sastav takav avion kao što je PE-3. Ovaj model treba shvatiti kao dvomotorni lovac. Njegova glavna karakteristika bila je potpuno metalna konstrukcija. Razvoj je obavljen u OKB-29. Za osnovu je uzet ronilački bombarder PE-2. V. Petlyakov je nadgledao proces proizvodnje. Prvi avion je projektovan 1941. Od bombardera se razlikovao po nedostatku donjeg otvora za ugradnju puške. Nije bilo ni kočionih šipki.

Borac koji je mogao da leti na velikim visinama

Vojna avijacija SSSR-a tokom Drugog svjetskog rata dopunjena je tako visokim lovcem kao što je MIG-3. Ovaj avion se koristio na razne načine. Među glavnim razlikama može se izdvojiti činjenica da se mogao popeti na visinu do 12 hiljada metara. Brzina je u isto vrijeme dostigla prilično visok nivo. Uz pomoć toga, uspješno su se borili protiv neprijateljskih aviona.

Borci, čiju je proizvodnju vodio Lavočkin

Govoreći o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svjetskog rata, potrebno je napomenuti model pod nazivom LaGG-3. Ovo je lovac monoplan, koji je bio u službi vazduhoplovstva Crvene armije. Korišćen je sa pozicije lovca, presretača, bombardera, izviđača. Proizvodnja je trajala od 1941. do 1944. godine. Dizajneri su Lavočkin, Gorbunov, Gudkov. Među pozitivne kvalitete potrebno je istaknuti prisutnost moćnog oružja, visoku preživljavanje, minimalnu upotrebu rijetkih materijala. Bor i šperploča su korišteni kao glavni inputi u stvaranju borca.

Vojna avijacija je u svom posjedu imala model La-5, čiji se dizajn odvijao pod vodstvom Lavočkina. Ovo je lovac monoplan. Glavne karakteristike su postojanje samo jednog mjesta, zatvorenog kokpita, drvenog okvira i potpuno istih krila. Proizvodnja ovog aviona počela je 1942. godine. Na samom početku kao oružje korišćena su samo dva automatska topa od 20 mm. Dizajneri su ih postavili ispred motora. Instrumentacija se nije razlikovala po raznolikosti. Nije postojao čak ni jedan žiroskopski instrument. A ako uporedimo takvu letjelicu sa onim avionima koje su koristile Njemačka, Amerika ili Engleska, može se učiniti da je u tehničkom smislu daleko iza njih. ali karakteristike leta bili na visokom nivou. Osim toga, jednostavan dizajn, bez potrebe za dugotrajnim održavanjem, nezahtjevan prema uvjetima polijetnih polja, činili su model savršenim za taj period. U jednoj godini razvijeno je oko hiljadu lovaca.

SSSR stalno spominje takav model kao što je La-7. Ovo je jednosjed monoplan lovac koji je dizajnirao Lavočkin. Prvi takav avion proizveden je 1944. godine. Popeo se u vazduh u februaru. U maju je odlučeno da se pokrene njegova masovna proizvodnja. Gotovo svi piloti koji su postali Heroji Sovjetskog Saveza letjeli su na La-7.

Model proizveden pod vodstvom Polikarpova

Vojna avijacija SSSR-a uključivala je model U-2 (PO-2). Ovo je višenamjenski dvokrilac, čiju je proizvodnju 1928. godine režirao Polikarpov. Glavni cilj zbog kojeg je došlo do puštanja aviona u promet bila je obuka pilota. Odlikovalo ga je prisustvo dobrih akrobatskih kvaliteta. Kada je počeo Veliki domovinski rat, odlučeno je da se standardni modeli pretvore u lake, noćne bombardere. Opterećenje je u isto vrijeme dostiglo 350 kg. Avion se masovno proizvodio do 1953. godine. Za sve vrijeme bilo je moguće proizvesti oko 33 hiljade modela.

brzi borac

Vojna avijacija Drugog svjetskog rata uključivala je takvu mašinu kao što je Tu-2. Ovaj model je poznat i kao ANT-58 i 103 Tu-2. Ovo je dvomotorni bombarder koji može razviti veliku brzinu leta. Za sve vreme proizvodnje dizajnirano je oko 2257 modela. Bombarder je bio u upotrebi do 1950. godine.

leteći tenk

Ništa manje popularan nije takav avion kao što je Il-2. Napadačka letelica je nosila i nadimak "grbati". To je bilo olakšano oblikom trupa. Dizajneri su ovaj automobil nazvali leteći tenk. Njemački piloti su ovaj model nazvali betonskim avionom i cementiranim bombarderom zbog njegove posebne čvrstoće. Iljušin se bavio proizvodnjom jurišnih aviona.

Šta se može reći o nemačkoj avijaciji?

Njemačka avijacija iz Drugog svjetskog rata uključivala je takav model kao što je Messerschmitt Bf.109. Ovo je niskokrilni klipni lovac. Korišćen je kao presretač, lovac, bombarder i izviđački avion. Ovo je najmasovniji avion u istoriji Drugog svetskog rata (33984 modela). Gotovo svi njemački piloti počeli su letjeti na ovom avionu.

"Messerschmitt Bf.110" je težak strateški lovac. Zbog činjenice da se nije mogao koristiti za predviđenu namjenu, model je preklasifikovan kao bombarder. Avion je naširoko korišćen u različite zemlje. Učestvovao je u neprijateljstvima na različitim mestima. globus. Sreća je pratila takvu letjelicu zbog iznenadnosti njenog pojavljivanja. Međutim, ako bi se rasplamsala manevarska bitka, onda je ovaj model gotovo uvijek gubio. S tim u vezi, takav avion je povučen sa fronta već 1943. godine.

"Messerschmit Me.163" (Kometa) - raketni lovac-presretač. Prvi put je poletio daleke 1941. godine na samom početku septembra. Nije se razlikovao u masovnoj proizvodnji. Do 1944. godine proizvedeno je samo 44 modela. Prvi nalet se dogodio tek 1944. godine. Ukupno je uz njihovu pomoć oboreno samo 9 aviona, uz gubitak 11.

"Messerschmit Me.210" - teški lovac koji je djelovao kao zamjena za model Bf.110. Prvi let je izveo 1939. U svom dizajnu, model je imao nekoliko nedostataka, u vezi s kojima je njegova borbena vrijednost prilično pretrpjela. Objavljeno je oko 90 modela. 320 aviona nikada nije završeno.

"Messerschmit Me.262" - mlazni lovac, koji je takođe delovao kao bombarder i izviđački avion. Prvi u svijetu koji je učestvovao u neprijateljstvima. Može se smatrati i prvim mlaznim lovcem na svijetu. Glavno naoružanje bili su zračni topovi kalibra 30 mm, koji su bili postavljeni u blizini pramca. S tim u vezi, obezbeđena je nagomilana i gusta vatra.

Avioni britanske proizvodnje

Hawker Hurricane je borbeni avion britanske proizvodnje sa jednim sjedištem proizveden 1939. godine. Za sve vreme proizvodnje objavljeno je oko 14 hiljada modela. U vezi sa raznim modifikacijama, mašina je korišćena kao presretač, bombarder i jurišni avion. Bilo je i takvih modifikacija koje su podrazumijevale poletanje aviona sa nosača aviona. Među njemačkim asovima ovaj avion je nazvan "kantom s orasima". To je zbog činjenice da je bio prilično težak za upravljanje i da je polako dobijao visinu.

Supermarine Spitfire je borbeni avion britanske proizvodnje koji ima jedan motor i potpuno metalni niskokrilni monoplan. Šasija ovog modela se mogla ukloniti. Različite modifikacije omogućile su korištenje modela kao lovca, presretača, bombardera i izviđačkog aviona. Proizvedeno je oko 20 hiljada automobila. Neki od njih su korišteni do 50-ih godina. Uglavnom su korišteni tek na samom početku rata.

Hawker Typhoon je bombarder sa jednim sjedištem koji se proizvodio do 1945. godine. U službi je bio do 1947. Razvoj je izveden kako bi se koristio sa pozicije presretača. To je jedan od najuspješnijih boraca. Međutim, bilo je nekih problema, od kojih se može razlikovati niska stopa penjanja. Prvi let obavljen je 1940.

Japanska avijacija

Japanska avijacija Drugog svjetskog rata u osnovi je kopirala modele onih aviona koji su se koristili u Njemačkoj. Veliki broj borci su proizvedeni za podršku kopnenim snagama u borbenim operacijama. To je također podrazumijevalo lokalnu nadmoć u vazduhu. Vrlo često su avioni iz Drugog svjetskog rata korišteni za napad na Kinu. Vrijedi napomenuti da u japanskoj avijaciji nije bilo strateških bombardera. Među glavnim lovcima su: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. Japansko ratno vazduhoplovstvo je takođe koristilo transportne, trenažne, izviđačke avione. U avijaciji je bilo mjesta za modele posebne namjene.

Američki borci

Šta se još može reći o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svjetskog rata? Sjedinjene Države također nisu stajale po strani. Amerikanci su, iz sasvim razumljivih razloga, prilično temeljito pristupili razvoju flote i avijacije. Najvjerovatnije je upravo ta temeljitost uticala na to da su proizvodni pogoni bili među najmoćnijim ne samo po broju, već i po mogućnostima. Do početka neprijateljstava, SAD su bile naoružane modelima kao što je Curtiss P-40. Međutim, nakon nekog vremena ovaj automobil je zamijenjen P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Kao strateški bombarderi korišćeni su avioni takvih modela kao što su B-17 FlyingFortress i B-24 Liberator. Da bi mogli da izvrše strateško bombardovanje Japana, Amerikanci su dizajnirali avion B-29 Superfortress.

Zaključak

Vazduhoplovstvo je odigralo značajnu ulogu u Drugom svjetskom ratu. Gotovo nijedna bitka se nije odvijala bez aviona. Međutim, nema ničeg čudnog u tome što su države odmjerile snagu ne samo na zemlji, već i u zraku. Shodno tome, svaka zemlja pristupa i obuci pilota i stvaranju novih aviona sa velikom dozom odgovornosti. U ovom pregledu pokušali smo da razmotrimo one avione koji su korišteni (uspješno i ne tako) u neprijateljstvima.

Od Velikog je prošlo skoro 70 godina Otadžbinski rat, a sjećanja do danas ne puštaju stanovnike Rusije. IN ratno vrijeme Sovjetski lovci su bili glavno oružje protiv neprijatelja. Najčešće su se u nebo vinuli lovci I-16, koji su među sobom nazivali magarcem. Na zapadu zemlje ovog modela aviona bilo je više od 40 posto. Neko vreme je bio najbolji. Poznati konstruktor aviona Polikarpov je razvio lovce, koji su obezbedili čišćenje stajnog trapa.

Bio je na svijetu sa stajnim trapom koji se može uvlačiti. Većina karoserije I-16 je napravljena od duraluminijuma, veoma laganog materijala. Svake godine model ovog lovca je unapređivan, trup je ojačan, ugrađen snažniji motor i promijenjeno upravljanje. U avionu se trup u potpunosti sastojao od greda i bio je obložen duraluminijskim pločama.

Glavni neprijatelj sovjetskog lovaca I-16 iz Drugog svjetskog rata bio je Messerschmitt Bf 109. Bio je u potpunosti napravljen od čelika, stajni trap je bio uvučen, snažan motor - Firerova gvozdena ptica - najbolji avion Drugog svjetskog rata njemačke trupe.

Programeri sovjetskih i njemačkih modela lovaca pokušali su razviti veliku brzinu i aktivno uzlijetanje u avionu, ali su malo obraćali pažnju na upravljivost i stabilnost, pa su mnogi piloti umrli, gubeći kontrolu.

Sovjetski konstruktor aviona Polikarpov radio je na smanjenju veličine aviona i smanjenju njegove težine. Ispostavilo se da je auto skraćen i zaobljen ispred. Polikarpov je bio siguran da će se sa manjom masom aviona njegova manevarska sposobnost poboljšati. Dužina krila se nije mijenjala, prije nije bilo zakrilaca i štitova. Kokpit je bio mali, pilot je imao lošu vidljivost, bilo je nezgodno nišaniti, a potrošnja municije je povećana. Naravno, takav lovac više nije mogao da osvoji titulu "Najbolji avion Drugog svetskog rata".

Njemački konstruktori aviona prvi su koristili motor hlađen tekućinom u proizvodnji krilatog aviona, zbog čega je zadržao dobru upravljivost i brzinu. Prednji kraj je ostao izdužen i dobro aerodinamičan. Bio je to najbolji nemački avion Drugog svetskog rata. Međutim, motor je postao ranjiviji nego prije u prethodnim verzijama.

Naravno, njemački sa snažnim motorima i aerodinamičnim oblikom nadmašili su svoje sovjetske kolege po brzini, preciznosti i visini leta. Posebnosti Nemački avion dao dodatni adut u rukama neprijatelja, piloti su mogli napasti ne samo u čelo ili pozadi, već i odozgo, a zatim se ponovo podići u oblake, skrivajući se od sovjetskih pilota. Piloti I-16 morali su se isključivo braniti, o aktivnom napadu nije bilo riječi - previše neravnopravne snage.

Još jedna prednost njemačke tehnologije bila je komunikacija. Svi avioni su bili opremljeni radio stanicama, što je omogućilo pilotima da se dogovore o taktici napada na sovjetske lovce i upozore na opasnost. U neke domaće modele ugrađene su radio stanice, ali ih je bilo gotovo nemoguće koristiti zbog lošeg signala i nekvalitetne opreme. Ali ipak, za naše patriotske pilote I-16 je bio najbolji avion Drugog svetskog rata.

Nakon izuma prvih aviona i konstrukcija, počeli su se koristiti u vojne svrhe. Tako se pojavila vojna avijacija, koja je postala glavni dio oružanih snaga svih zemalja svijeta. Ovaj članak opisuje najpopularnije i najefikasnije Sovjetski avioni koji su dali svoj poseban doprinos pobjedi nad fašističkim osvajačima.

Tragedija prvih dana rata

IL-2 je postao prvi model nova šema dizajn aviona. Dizajnerski biro Ilyushin shvatio je da takav pristup značajno pogoršava dizajn i otežava ga. Novi pristup dizajnu dao je nove mogućnosti za racionalniju upotrebu mase aviona. Tako se pojavio Iljušin-2 - avion koji je zbog svog posebno snažnog oklopa dobio nadimak "leteći tenk".

IL-2 je stvorio nevjerovatan broj problema Nijemcima. Avion je u početku korišćen kao lovac, ali se u ovoj ulozi pokazao kao ne naročito efikasan. Loša upravljivost i brzina nisu dale IL-2 sposobnost da se bori s brzim i destruktivnim njemačkim lovcima. Štaviše, slaba stražnja zaštita omogućila je njemačkim lovcima da napadnu Il-2 s leđa.

Programeri su takođe imali problema sa avionom. Tokom čitavog perioda Velikog domovinskog rata, naoružanje IL-2 se stalno mijenjalo, a opremljeno je i mjesto za kopilota. To je prijetilo da bi avion mogao postati potpuno nekontrolisan.

Ali svi ti napori dali su željeni rezultat. Originalni topovi kalibra 20 mm zamijenjeni su topovima velikog kalibra 37 mm. Sa tako moćnim oružjem, jurišnici su se uplašili gotovo svih vrsta kopnenih trupa, od pješaštva do tenkova i oklopnih vozila.

Prema nekim sjećanjima pilota koji su se borili na Il-2, pucanje iz pušaka jurišnika dovelo je do toga da je avion bukvalno visio u zraku od jakog trzaja. U slučaju napada neprijateljskih lovaca, repni topnik je pokrivao nezaštićeni dio Il-2. Tako je jurišnik postao zapravo leteća tvrđava. Ovu tezu potvrđuje i činjenica da je jurišnik ukrcao nekoliko bombi.

Sve ove kvalitete bile su veliki uspjeh, a Iljušin-2 je postao jednostavno nezamjenjiv avion u svakoj bitci. Postao je ne samo legendarni jurišni avion Velikog domovinskog rata, već je oborio i proizvodne rekorde: ukupno je tokom rata proizvedeno oko 40 hiljada primjeraka. Dakle, avioni iz sovjetskog doba mogli su se u svim aspektima takmičiti s Luftwaffeom.

Bombaši

Bombarder je, sa taktičke tačke gledišta, neizostavan deo borbenog aviona u svakoj bitci. Možda najprepoznatljiviji sovjetski bombarder iz Velikog domovinskog rata je Pe-2. Razvijen je kao taktički super-teški lovac, ali je vremenom transformiran i postao najopasniji ronilački bombarder.

Treba napomenuti da su sovjetski avioni klase bombardera debitovali tokom Velikog domovinskog rata. Pojavu bombardera određivali su mnogi faktori, ali glavni je bio razvoj sistema PVO. Odmah je razvijena posebna taktika korištenja bombardera, koja je uključivala približavanje meti na velikoj visini, oštro spuštanje na visinu bombardiranja i isto tako oštar odlazak u nebo. Ova taktika se isplatila.

Pe-2 i Tu-2

Ronilački bombarder baca bombe ne prateći horizontalnu liniju. On bukvalno sam pada na metu i baca bombu tek kada je do mete ostalo nekih 200 metara. Posljedica takvog taktičkog poteza je besprijekorna preciznost. Ali, kao što znate, protivavionski topovi mogu pogoditi avion na maloj visini, a to nije moglo a da ne utiče na sistem dizajna bombardera.

Tako se pokazalo da bombarder mora kombinovati nespojivo. Trebao bi biti što kompaktniji i upravljiviji, a da i dalje nosi tešku municiju. Osim toga, dizajn bombardera trebao je biti izdržljiv, sposoban izdržati udar protuavionskog topa. Stoga se ovoj ulozi odlično uklapaju avioni Pe-2.

Bombarder Pe-2 dopunio je Tu-2, koji je po parametrima bio vrlo sličan. Bio je to dvomotorni ronilački bombarder, koji je korišten prema gore opisanoj taktici. Problem ovog aviona je bio u manjim porudžbinama modela u fabrikama aviona. Ali do kraja rata problem je riješen, Tu-2 je čak moderniziran i uspješno korišten u bitkama.

Tu-2 je obavljao različite borbene zadatke. Radio je kao jurišnik, bombarder, izviđač, torpedo bombarder i presretač.

IL-4

Taktički bombarder Il-4 s pravom je zaslužio titulu najljepšeg aviona Velikog domovinskog rata, zbog čega ga je teško zamijeniti s bilo kojim drugim zrakoplovom. Iljušin-4 je, uprkos komplikovanoj kontroli, bio popularan u ratnom vazduhoplovstvu, avion je čak korišćen i kao torpedo bombarder.

IL-4 je ušao u istoriju kao avion koji je izveo prva bombardovanja glavnog grada Trećeg Rajha - Berlina. I to se dogodilo ne u maju 1945. nego u jesen 1941. Ali bombardovanje nije dugo trajalo. Zimi se front pomjerio daleko na istok, a Berlin je postao nedostižan za sovjetske ronilačke bombardere.

Pe-8

Bombarder Pe-8 tokom ratnih godina bio je toliko rijedak i neprepoznatljiv da je ponekad čak bio napadnut od strane PVO. Međutim, upravo je on obavljao najteže borbene zadatke.

Daleki bombarder, iako je proizveden krajem 30-ih, bio je jedini avion te klase u SSSR-u. Pe-8 je imao najveću brzinu kretanja (400 km/h), a zalihe goriva u rezervoaru omogućile su nošenje bombi ne samo u Berlin, već i povratak nazad. Avion je bio opremljen bombama najvećeg kalibra do pet tona FAB-5000. Upravo su Pe-8 bombardovali Helsinki, Konigsberg, Berlin u trenutku kada je linija fronta bila u Podmoskovlju. Zbog operativnog dometa Pe-8 je nazvan strateškim bombarderom, a tih godina se ova klasa aviona samo razvijala. Svi sovjetski avioni Drugog svetskog rata pripadali su klasi lovaca, bombardera, izviđačkih ili transportnih aviona, ali ni na koji način strateškog vazduhoplovstva, samo je Pe-8 bio svojevrsni izuzetak od pravila.

Jedna od najvažnijih operacija Pe-8 bila je transport V. Molotova u SAD i Veliku Britaniju. Let se dogodio u proleće 1942. rutom koja je prolazila kroz teritorije koje su okupirali nacisti. Molotov je putovao u putničkoj verziji Pe-8. Razvijeno je samo nekoliko od ovih aviona.

Danas se, zahvaljujući tehnološkom napretku, dnevno preveze desetine hiljada putnika. Ali u tim dalekim ratnim danima, svaki let je bio podvig, i za pilote i za putnike. Uvijek je postojala velika vjerovatnoća da bude oboren, a oboreni sovjetski avion značio je gubitak ne samo vrijednih života, već i veliku štetu državi koju je bilo vrlo teško nadoknaditi.

Završavajući kratak osvrt koji opisuje najpopularnije sovjetske avione Velikog domovinskog rata, treba spomenuti činjenicu da su se svi razvojni, konstrukcijski i zračne bitke odvijali u uvjetima hladnoće, gladi i nedostatka osoblja. Međutim, svaka nova mašina bila je važan korak u razvoju svjetske avijacije. Imena Iljušina, Jakovljeva, Lavočkina, Tupoljeva zauvek će ostati u vojnoj istoriji. I ne samo šefovi dizajnerskih biroa, već i obični inženjeri i obični radnici dali su ogroman doprinos razvoju sovjetske avijacije.

Rat stvara potrebu kakvu u miru nije bilo. Zemlje se takmiče u stvaranju sljedećeg najmoćnijeg oružja, a inženjeri ponekad pribjegavaju zamršenim metodama za dizajniranje svojih mašina za ubijanje. Nigdje drugdje se to nije pokazalo jasnije nego na nebu Drugog svjetskog rata: odvažni dizajneri aviona izmislili su neke od najčudnijih aviona u ljudskoj istoriji.

Početkom Drugog svetskog rata, nemačko carsko ministarstvo vazduhoplovstva stimulisalo je razvoj taktičkog izviđačkog aviona za pružanje informacione podrške operacijama vojske. Zadatku su odgovorile dvije kompanije. Focke-Wulf je modelirao prilično standardni dvomotorni avion, dok su Blohm & Voss nekim čudom osmislili jednu od najneobičnijih letjelica u to vrijeme, asimetrični BV 141.

Iako se na prvi pogled može činiti da su o ovom modelu sanjali inženjeri u delirijumu, on je uspješno služio određenim svrhama. „BV 141“ je skidanjem kože sa desne strane aviona dobio neuporedivo vidno polje za pilota i posmatrače, posebno sa desne i prednje strane, jer piloti više nisu bili opterećeni ogromnim motorom i rotirajućim propelerom. poznatih jednomotornih aviona.

Dizajn je razvio Richard Vogt, koji je shvatio da je tadašnji avion već imao, zapravo, asimetrične karakteristike upravljanja. Sa teškim motorom u nosu, jednomotorni avion je iskusio veliki obrtni moment, zahtevajući stalnu pažnju i kontrolu. Vogt je nastojala kompenzirati uvođenjem genijalnog asimetričnog dizajna, stvarajući stabilnu izviđačku platformu kojom je bilo lakše letjeti od većine njenih savremenih aviona.

Oficir Luftvafea Ernst Udet pohvalio je letelicu tokom probnog leta pri brzinama do 500 kilometara na sat. Na nesreću za Blohm & Voss, savezničko bombardovanje je ozbiljno oštetilo jednu od Focke-Wulfovih glavnih fabrika, primoravši vladu da posveti 80 posto Blohm & Voss-ovog proizvodnog prostora za izradu aviona Focke-Wulf. Pošto je ionako malobrojno osoblje kompanije počelo da radi u korist potonjeg, rad na „BV 141” je zaustavljen nakon puštanja u prodaju samo 38 primeraka. Svi su uništeni tokom rata.

Još jedan neobičan nacistički projekat, "Horten Ho 229", pokrenut je skoro pred kraj rata, nakon što su njemački naučnici unaprijedili mlaznu tehnologiju. Do 1943., komandanti Luftwaffea su shvatili da su napravili veliku grešku odbijajući da izdaju teški bombarder dugog dometa, poput američkog B-17 ili britanskog Lancastera. Da bi popravio situaciju, glavni komandant njemačkog ratnog zrakoplovstva, Hermann Gering, postavio je zahtjev "3x1000": da se razvije bombarder koji bi mogao prenijeti 1000 kilograma bombi na udaljenosti od 1000 kilometara brzinom od najmanje 1000 kilometara na sat.

Ispunjavajući narudžbu, braća Horten su pristupila projektovanju "letećeg krila" (vrsta aviona bez repa ili trupa, poput kasnijih stelt bombardera). 1930-ih Walther i Raymar su eksperimentirali s jedrilicama ovog tipa, koje su pokazale odlične karakteristike upravljanja. Koristeći ovo iskustvo, braća su izgradila model bez pogona kako bi pojačali koncept bombardera. Dizajn je impresionirao Göringa, koji je predao projekat proizvođaču aviona Gothaer Waggonfaebrik za masovnu proizvodnju. Nakon određenog usavršavanja, Horten jedrilica je dobila mlazni motor. Takođe je preuređen u borbeni avion za potrebe Luftvafea 1945. godine. Uspjeli su stvoriti samo jedan prototip, koji je na kraju rata stavljen na raspolaganje savezničkim snagama.

U početku je "Ho 229" smatran jednostavno čudnim trofejem. Međutim, kada je slično dizajnirani stelt bombarder B-2 ušao u službu, stručnjaci za vazduhoplovstvo su se zainteresovali za stelt performanse njegovog nemačkog pretka. Inženjeri Northrop Grummana su 2008. godine rekonstruisali kopiju Ho 229 na osnovu preživjelog prototipa koji je držao Smithsonian. Emitujući radarske signale na frekvencijama korišćenim tokom Drugog svetskog rata, stručnjaci su otkrili da je nacistički avion zapravo bio direktno povezan sa stelt tehnologijom: imao je mnogo manju vidljivost u radarskom dometu u poređenju sa svojim borbenim savremenicima. Sasvim slučajno, braća Horten izmislila su prvi stelt lovac-bombarder.

1930-ih, Vought inženjer Charles H. Zimmerman počeo je eksperimentirati sa letjelima u obliku diska. Prvi leteći model bio je V-173, koji je poletio u zrak 1942. godine. Imao je problema sa mjenjačem, ali općenito se radilo o izdržljivoj letjelici koja je vrlo manevarska. Dok je njegova firma proizvodila čuveni "F4U Corsair", Zimmerman je nastavio da radi na lovcu u obliku diska koji će na kraju ugledati svjetlo dana kao "XF5U".

Vojni stručnjaci su pretpostavili da će novi “lovac” po mnogo čemu nadmašiti druge avione dostupne u to vrijeme. Opremljen sa dva ogromna motora Pratt & Whitney, avion je trebao postići veliku brzinu od oko 885 kilometara na sat, usporavajući na 32 kilometra na sat pri slijetanju. Da bi se okvir aviona dao čvrstoći uz što manju težinu, prototip je napravljen od "metalita" - materijala koji se sastoji od tankog lima balsa drveta presvučenog aluminijumom. Međutim, razni problemi s motorima zadali su Zimmermanu dosta muka, a Drugom Svjetski rat završeni prije nego što su mogli biti eliminisani.

Vought nije otkazao projekat, ali dok je lovac bio spreman za testiranje, američka mornarica je odlučila da se fokusira na mlazne avione. Ugovor sa vojskom je istekao, a zaposleni u Voughtu pokušali su da zbrinu XF5U, ali se pokazalo da metalitnu strukturu nije bilo tako lako uništiti: lopta za rušenje koja je udarila u avion samo se odbijala od metala. Konačno, nakon nekoliko novih pokušaja, tijelo letjelice se urušilo, a gorionici su spalili njegove ostatke.

Od svih letjelica predstavljenih u članku, Boulton Paul Defiant je u upotrebi duže od ostalih. Nažalost, to je rezultiralo mnogim smrtima mladih pilota. Avion se pojavio kao rezultat zablude tridesetih godina prošlog veka o daljem razvoju situacije na vazdušnom frontu. Britanska komanda smatrala je da će neprijateljski bombarderi biti nezaštićeni i uglavnom bez pojačanja. U teoriji, lovac sa moćnom kupolom mogao bi probiti formaciju napada i uništiti je iznutra. Takav raspored oružja oslobodio bi pilota dužnosti strijelca, omogućavajući mu da se koncentriše na dovođenje aviona u optimalnu vatrenu poziciju.

I Defiant je odradio odličan posao tokom svojih prvih naleta, jer su mnogi nemački piloti borbenih aviona zamenili letelicu za sličan Hawker Hurricane, napadajući ga odozgo ili sa zadnje strane - idealne tačke za mitraljezac Defiant. Međutim, piloti Luftvafea su brzo shvatili šta se dešava i počeli da napadaju odozdo i ispred. Bez frontalnog oružja i niske manevarske sposobnosti zbog teške kupole, avijatičari Defiant pretrpjeli su ogromne gubitke tokom bitke za Britaniju. Zračne snage Foggy Albiona izgubile su gotovo cijelu eskadrilu lovaca, a topnici Defianta nisu mogli napustiti avion u vanrednim situacijama.

Iako su piloti uspjeli smisliti razne taktike mjerenja vremena, Royal Zračne snage ubrzo shvatio da lovac s kupolom nije namijenjen za modernu zračnu borbu. Defiant je degradiran u noćnog lovca, nakon čega je postigao određeni uspjeh prišunjajući se i uništavajući neprijateljske bombardere u noćnim misijama. Robustan trup Britanaca korišten je i kao meta za vježbanje gađanja i testiranje prvih Martin-Bakerovih katapultnih sjedišta.

U periodu između Prvog i Drugog svetskog rata u raznim državama je rasla zabrinutost oko pitanja odbrane od strateškog bombardovanja tokom narednih neprijateljstava. Italijanski general Giulio Due vjerovao je da je nemoguće braniti se od masovnih zračnih napada, a britanski političar Stanley Baldwin skovao je frazu "bombarder će se uvijek probiti". Kao odgovor, velike sile su uložile velika sredstva u razvoj "razarača bombardera" - teških lovaca dizajniranih da presreću neprijateljske formacije na nebu. Engleski "Defiant" je podbacio, dok se njemački "BF-110" dobro snašao u raznim ulogama. I konačno, među njima je bila i američka "YFM-1 Airacuda".

Ovaj avion je bio Bellov prvi prodor u industriju vojnih aviona i imao je mnoge neobične karakteristike. Kako bi Airacudi pružio najveću šansu da uništi neprijatelja, Bell ju je opremio sa dva topa 37 mm M-4, postavljajući ih ispred rijetkih potiskivača i propelera koji su se nalazili iza njih. Svakom pištolju je dodijeljen poseban strijelac, čija je glavna dužnost bila da ga ručno napuni. U početku su topnici takođe pucali direktno iz oružja. Međutim, rezultati su bili katastrofalan, a dizajn aviona je promijenjen, stavljajući upravljačke poluge topova u ruke pilota.

Vojni stratezi su smatrali da će s dodatnim mitraljezima na odbrambenim pozicijama - u glavnom trupu za odbijanje bočnih napada - avion biti neuništiv kako u napadu na neprijateljske bombardere, tako i pri pratnji B-17 iznad neprijateljskih teritorija. Svi ovi strukturni elementi dali su avionu prilično obiman izgled, čineći ga kao simpatičan avion iz crtanog filma. Airacuda je bila prava mašina smrti koja je izgledala kao stvorena da bude zagrljena.

Uprkos optimističnim prognozama, testovi su otkrili ozbiljne probleme. Motori su bili skloni pregrijavanju i nisu proizvodili dovoljan potisak. Stoga je Airacuda zapravo razvila nižu najveća brzina nego bombarderi koje je trebalo da presretne ili zaštiti. Prvobitni raspored oružja samo je doprinio složenosti, budući da su gondole u koje je postavljeno bile ispunjene dimom prilikom pucanja, što je onemogućavalo rad mitraljezaca. Povrh toga, nisu mogli izaći iz svojih kokpita u hitnom slučaju jer su propeleri radili odmah iza njih, pretvarajući njihov pokušaj bijega u susret sa smrću. Kao rezultat ovih problema, zračne snage američke vojske kupile su samo 13 aviona, od kojih nijedan nije dobio vatreno krštenje. Preostale jedrilice su se raspršile po cijeloj zemlji kako bi piloti dodali unose o čudnoj letjelici u svoje dnevnike, a Bell je nastavio pokušavati (već uspješnije) da razvije vojni avion.

Uprkos trci u naoružanju, vojne jedrilice bile su važan dio zračne tehnologije Drugog svjetskog rata. Podignuti su u vazduh u tegljama i odvojeni u blizini neprijateljskih teritorija, obezbeđujući brzu isporuku zaliha i trupa u okviru vazdušno-desantnih operacija. Među svim jedrilicama tog perioda, svojim dizajnom se, naravno, isticao "leteći tenk" "A-40" sovjetske proizvodnje.

Zemlje koje su učestvovale u ratu tražile su načine da brzo i efikasno transportuju tenkove na front. Prebacivanje jedrilicama izgledalo je kao ideja vrijedna truda, ali su inženjeri ubrzo otkrili da je tenk jedna od aerodinamički najnesavršenijih mašina. Nakon bezbrojnih pokušaja da se stvori dobar sistem za isporuku tenkova vazdušnim putem, većina država je jednostavno odustala. Ali ne SSSR.

U stvari, sovjetska avijacija je već postigla određeni uspjeh u sletanju tenkova prije nego što je razvila A-40. Mala vozila poput T-27 podignuta su u velike transportne avione i pala nekoliko metara od zemlje. Sa mjenjačem u neutralnom položaju, tenk je sletio i otkotrljao se po inerciji do zaustavljanja. Problem je bio u tome što je posada tenkova morala biti dostavljena odvojeno, što je umnogome smanjilo borbenu efikasnost sistema.

U idealnom slučaju, tankeri su trebali stići u tenku i biti spremni za bitku nakon nekoliko minuta. Da bi postigli ove ciljeve, sovjetski planeri su se okrenuli idejama američkog inženjera Johna Waltera Christieja, koji je prvi razvio koncept letećeg tenka 1930-ih. Christie je vjerovao da će, zahvaljujući oklopnim vozilima sa ugrađenim dvokrilnim krilima, svaki rat biti odmah gotov, jer se niko ne može braniti od letećeg tenka.

Zasnovan na djelu Johna Christieja Sovjetski savez prešao T-60 sa avionom i 1942. godine izveo prvi probni let sa hrabrim pilotom Sergejem Anohinom na čelu. I iako je zbog aerodinamičkog otpora tenka jedrilica morala biti izvučena prije nego što je dostigla planiranu visinu, Anokhin je uspio meko sletjeti i čak je tenk vratio u bazu. Uprkos oduševljenom izveštaju koji je sastavio pilot, ideja je odbačena nakon što su sovjetski stručnjaci shvatili da nemaju dovoljno moćne avione da vuku operativne tenkove (Anokhin je leteo sa laganom mašinom - bez većine oružja i sa minimalnim zalihama goriva ). Nažalost, leteći tenk više nije napustio tlo.

Nakon što je savezničko bombardovanje počelo da podriva nemačke ratne napore, komandanti Luftvafea su shvatili da je njihov neuspeh da razviju teške višemotorne bombardere ogromna greška. Kada su vlasti konačno uspostavile odgovarajuće naredbe, većina njemačkih proizvođača aviona iskoristila je ovu priliku. Među njima su bila braća Horten (kao što je gore navedeno) i Junkersi, koji su već imali iskustva u izgradnji bombardera. Inženjer kompanije Hans Focke vodio je dizajn možda najnaprednijeg njemačkog aviona iz Drugog svjetskog rata, Ju-287.

Tridesetih godina prošlog stoljeća dizajneri su došli do zaključka da avion s ravnim krilom ima određenu gornju granicu brzine, ali u to vrijeme to nije bilo važno, jer se turboelisni motori ionako nisu mogli približiti ovim pokazateljima. Međutim, razvojem mlaznih tehnologija sve se promijenilo. Njemački stručnjaci koristili su zakretna krila na ranim mlaznim avionima, kao što je Me-262, čime su izbjegnuti problemi - efekti kompresije zraka - svojstveni dizajnu pravog krila. Focke je u tome napravio još jedan korak dalje i predložio da se pusti letelica sa obrnutim zamašenim krilom, koja bi, kako je verovao, bila u stanju da pobedi svaku protivvazdušnu odbranu. Novi tip krila imao je niz prednosti: povećanu manevarsku sposobnost pri velikim brzinama i velikim napadnim uglovima, poboljšane karakteristike zastoja i oslobađanje trupa od oružja i motora.

Prvo, Fockeov izum prošao je aerodinamičke testove na posebnom postolju; mnogi dijelovi drugih aviona, uključujući i zarobljene savezničke bombardere, uzeti su za izradu modela. Ju-287 se pokazao odličnim tokom probnih letova, potvrđujući usklađenost sa svim deklarisanim operativnim karakteristikama. Na nesreću po Fockea, interesovanje za mlazne bombardere brzo je splasnulo, a njegov projekat je odložen do marta 1945. Do tada su očajni komandanti Luftwaffea tražili bilo koga sveže ideje da nanese štetu savezničkim snagama - proizvodnja "Ju-287" pokrenuta je u rekordnom roku, ali dva mjeseca kasnije rat je okončan, nakon što je napravljeno samo nekoliko prototipova. Trebalo je još 40 godina da popularnost krila sa reverznim zamahom počne da oživljava, zahvaljujući američkim i ruskim inženjerima za vazduhoplovstvo.

George Cornelius je poznati američki inženjer, programer brojnih ekstravagantnih jedrilica i aviona. Tokom 1930-ih i 1940-ih, radio je na novim tipovima dizajna aviona, između ostalog, eksperimentišući sa zamašenim zadnjim krilom (poput Ju-287). Njegove jedrilice su imale odlične karakteristike zastoja i mogle su se vući pri velikim brzinama bez većeg efekta kočenja na vučni avion. Kada je izbio Drugi svjetski rat, Cornelius je doveden da razvije XFG-1, jedan od najspecijaliziranijih aviona ikada napravljenih. U suštini, "XFG-1" je bio leteći rezervoar za gorivo.

Georgeovi planovi su bili da proizvede i verziju svoje jedrilice s posadom i bez posade, a obje bi mogle biti vučene najnovijim bombarderima brzinom krstarenja od 400 kilometara na sat, dvostruko većom brzinom od većine drugih jedrilica. Ideja o korištenju bespilotnog "XFG-1" bila je revolucionarna. Od B-29 se očekivalo da vuku jedrilicu, pumpajući gorivo iz rezervoara kroz povezana creva. Sa kapacitetom rezervoara od 764 galona, ​​XFG-1 bi služio kao leteća benzinska stanica. Nakon pražnjenja skladišta goriva, B-29 bi odvojio okvir aviona i on bi zaronio na tlo i srušio se. Ova šema bi značajno povećala domet bombardera, omogućavajući napade na Tokio i druge japanske gradove. Na sličan način bi se koristio i "XFG-1" s ljudskom posadom, ali racionalnije, budući da je jedrilica mogla biti spuštena, a ne samo uništena na kraju unosa goriva. Iako je vrijedno razmisliti kakav bi se pilot usudio preuzeti takav zadatak kao što je preletanje rezervoara goriva opasna zona vojne operacije.

Tokom testiranja, jedan od prototipova se srušio, a Kornelijusov plan je ostao bez dalje pažnje kada su savezničke snage zauzele ostrva u blizini japanskog arhipelaga. Sa novim rasporedom vazdušne baze, eliminisana je potreba za punjenjem goriva u B-29 da bi postigli svoje ciljeve misije, što je izbacilo XFG-1 iz igre. Nakon rata, Džordž je nastavio da predstavlja svoju ideju američkom vazduhoplovstvu, ali do tada je njihov interes prešao na specijalizovane avione za punjenje gorivom. A "XFG-1" je jednostavno postao neupadljiva fusnota u istoriji vojnog vazduhoplovstva.

Ideja o stvaranju letećeg nosača aviona prvi put se pojavila tokom Prvog svetskog rata i testirana je u međuratnom periodu. Tih godina, inženjeri su sanjali o ogromnom zračnom brodu koji nosi male lovce koji bi mogli napustiti matični brod kako bi ga zaštitili od neprijateljskih presretača. Britanski i američki eksperimenti završili su potpunim neuspjehom, a ideja je na kraju napuštena, jer je gubitak taktičke vrijednosti velikim krutim zračnim brodovima postao očigledan.

Ali dok su američki i britanski stručnjaci smanjivali svoje projekte, sovjetsko vazduhoplovstvo se tek spremalo da uđe u razvojnu arenu. Godine 1931. avijacijski inženjer Vladimir Vakhmistrov predložio je korištenje Tupoljevih teških bombardera za podizanje manjih lovaca u zrak. To je omogućilo značajno povećanje dometa i bombnog opterećenja ovih potonjih u usporedbi s njihovim uobičajenim mogućnostima kao ronilački bombarderi. Bez bombi, avioni bi takođe mogli braniti svoje nosače od neprijateljskih napada. Tokom 1930-ih, Vakhmistrov je eksperimentisao sa različitim konfiguracijama, zaustavljajući se tek kada je priključio čak pet lovaca na jedan bombarder. Do početka Drugog svetskog rata, konstruktor aviona je revidirao svoje ideje i došao do praktičnije šeme dva I-16 lovca-bombardera suspendovana sa matičnog TB-3.

Sovjetska vrhovna komanda bila je dovoljno impresionirana ovim konceptom da ga pokuša provesti u praksi. Prvi napad na rumunska skladišta nafte bio je uspješan, pri čemu su se oba lovca odvojila od nosača aviona i izvršila napad prije nego što su se vratili u sovjetsku prednju bazu. Nakon tako uspješnog početka, izvršeno je još 30 napada, od kojih je najpoznatiji rušenje mosta kod Černovodska u avgustu 1941. Crvena armija je mjesecima bezuspješno pokušavala da ga uništi, sve dok konačno nisu aktivirala dva Vakhmistrova čudovišta. Avioni nosači su pustili svoje lovce, koji su počeli da bombarduju ranije nepristupačan most. Uprkos svim ovim pobedama, nekoliko meseci kasnije projekat Zveno je zatvoren, a I-16 i TB-3 su obustavljeni u korist više moderni modeli. Tako je okončana karijera jednog od najčudnijih - ali uspešnih - izdanaka avijacije u istoriji čovečanstva.

Većina ljudi je upoznata s misijama japanskih kamikaza koje koriste stare avione napunjene eksplozivom kao protubrodsko oružje. Čak su razvili raketnu jedrilicu posebne namjene MXY-7. Manje je poznat pokušaj Njemačke da napravi slično oružje pretvaranjem V-1 "krstarećih bombi" u "krstareće rakete" s ljudskom posadom.

Kako se bližio kraj rata, nacistička vrhovna komanda je očajnički tražila način da ometa savezničke brodove preko Lamanša. Granate V-1 su imale potencijal, ali potreba za ekstremnom preciznošću (koja nikada nije bila njihova prednost) dovela je do stvaranja verzije s ljudskom posadom. Nemački inženjeri uspeli su da u trup postojećeg V-1, tačno ispred mlaznog motora, ugrade mali kokpit sa jednostavnim kontrolama.

Za razliku od zemaljskih raketa V-1, bombe Fi-103R s ljudskom posadom trebale su da se podižu u zrak i lansiraju iz bombardera He-111. Nakon toga, pilot je trebao razaznati ciljni brod, usmjeriti svoj avion na njega, a zatim podići noge.

Nemački piloti nisu sledili primer svojih japanskih kolega i nisu se zaključavali u kokpitima aviona, već su pokušali da pobegnu. Međutim, s motorom koji je tutnjao odmah iza kabine, bijeg bi ionako vjerovatno bio fatalan. Ove sablasne šanse za opstanak pilota pokvarile su utisak o komandantima Luftwaffea iz programa, pa nije bilo suđeno da se izvede ni jedna operativna misija. Međutim, 175 V-1 bombi je pretvoreno u Fi-103R, od kojih je većina završila u rukama saveznika na kraju rata.

Ocjenjujući odlučujuću ulogu avijacije kao glavne udarne snage u borbi za širenje boljševizma i odbranu države, rukovodstvo SSSR-a je već u prvom petogodišnjem planu postavilo kurs za stvaranje vlastitog, velika i autonomna od drugih zemalja, vazdušna flota.

U 20-im, pa čak i početkom 30-ih, avijacija SSSR-a imala je flotu aviona, uglavnom strane proizvodnje (pojavili su se samo avioni Tupoljev - ANT-2, ANT-9 i njegove naknadne modifikacije, koje su postalekasnije legendarni U-2 itd.).Avioni koji su bili u službi Crvene armije bili su multimarki, zastarele konstrukcije i lošeg tehničkog stanja.vazdušni putevi severa /istraživanje severnog morskog puta/ i realizacija vladinih specijalnih letova Treba napomenuti da civilna avijacijau predratnom periodu praktično se nije razvijao, s izuzetkom otvaranja niza jedinstvenih, „demonstrativnih“ avio-kompanija ili epizodnih letova ambulantnih i servisnih avijacija.

U istom periodu završila je era zračnih brodova i izgrađen je SSSRranih 30-ih, uspješni projekti "mekih" (bez okvira) zračnih brodova tipa "B". Skrenuvši, treba napomenuti razvoj ovog tipa in vazdušna plovidba u inostranstvu.

Čuveni njemački kruti vazdušni broddizajn "Graf Zeppepelin" istraživao je sjever, bio opremljen kabinama za putnike, imao je značajan domet i priličnovelika brzina krstarenja / do 130 i više km/h, obezbeđenanekoliko motora koje je dizajnirao Maybach.Čak je bilo i nekoliko psećih timova na zračnom brodu kao dio ekspedicija na sjever. Američki vazdušni brod "Akron" najveći je na svijetu, sa zapreminom od 184 hiljade kubnih metara. m nosio je 5-7 aviona i prevozio do 200 putnika, ne računajući nekoliko tona tereta na udaljenosti do 17 hiljada km. bez sletanja. Ovi vazdušni brodovi su već bili sigurni, jer. bili su punjeni inertnim gasom helijumom, a ne vodonikom kao početkom veka. Mala brzina, mala manevarska sposobnost, visoka cijena, složenost skladištenja i održavanja predodredili su kraj ere zračnih brodova, a eksperimenti s balonima su se završili, što je pokazalo nepodobnost potonjih za aktivna borbena djelovanja. Trebala nam je nova generacija avijacije sa novim tehničkim i borbenim performansama.

Godine 1930. stvoren je naš Moskovski vazduhoplovni institut - uostalom, popunjavanje fabrika, instituta i projektantskih biroa vazduhoplovne industrije iskusnim osobljem bilo je od presudne važnosti. Stari kadrovi predrevolucionarnog obrazovanja i iskustva očito nisu bili dovoljni, bili su temeljno pobijeni, bili su u izbjeglištvu ili logorima.

Već u 2. petogodišnjem planu (1933-37) avijacijski radnici imali su značajnu proizvodnu bazu, oslonac za dalji razvoj vazduhoplovstva. flota.

Tridesetih godina, po Staljinovom naređenju, izvedeni su pokazni, a zapravo probni letovi bombardera "kamufliranih" u civilne avione. Istovremeno su se istakli avijatičari Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova i mnogi drugi.

Godine 1937. sovjetska lovačka avijacija je prošla borbena testiranja u Španiji i pokazala tehničko zaostajanje. ZrakoplovPolikarpov (tip I-15,16) su poraženi od najnovijih nemačkih mašina.Počela je ponovo trka ka dnu.Staljin je dao konstruktorimaindividualni zadaci za nove modele aviona, široko i velikodušno podeljeniBilo je bonusa i pogodnosti - dizajneri su neumorno radili i pokazali visok nivo talenta i pripremljenosti.

Na plenumu Centralnog komiteta KPSS u martu 1939., narodni komesar odbrane Vorošilovprimetio je da je, u poređenju sa 1934, vazduhoplovstvo poraslo u ličnom smisluza 138 posto... Flota aviona u cjelini porasla je za 130 posto.

Teški bombarderski avion, koji je bio dodeljen glavnu ulogu u predstojećem ratu sa Zapadom, udvostručio se za 4 godine, ostali tipovi bombardera su se, naprotiv, prepolovili. Lovačka avijacija je povećana dva i po puta.Visinaaviona je već iznosila 14-15 hiljada metara.. Tehnologija proizvodnje aviona i motora je puštena u pogon, uveliko je uvedeno štancanje i livenje. Oblik trupa se promijenio, avion je dobio aerodinamičan oblik.

Počela je upotreba radija u avionima.

Prije rata dogodile su se velike promjene u oblasti nauke o materijalima u vazduhoplovstvu. U predratnom periodu paralelno se razvijaju teški avioni potpuno metalne konstrukcije sa duralumin kožom.i laki manevarski avioni mešovitih konstrukcija: drvo, čelik,platno. Sa širenjem sirovinske baze i razvojem industrije aluminijuma u SSSR-u, legure aluminijuma su se sve više koristile u konstrukciji aviona. Napredak je bio u motorogradnji, stvoreni su vazdušno hlađeni motori M-25 snage 715 KS, M-100 vodeno hlađeni motori snage 750 KS.

Početkom 1939. sovjetska vlada je sazvala sastanak u Kremlju.

Na njemu su učestvovali vodeći dizajneri V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, šef TsAGI i mnogi drugi. Posjedujući dobro pamćenje, Staljin je bio prilično svjestan dizajnerskih karakteristika aviona, o svim važnim pitanjima avijacije odlučuje Staljin. Na sastanku su navedene mjere za dalji ubrzani razvoj avijacije u SSSR-u. Istorija do sada nije definitivno opovrgla hipotezu da je Staljin pripremao napad na Nemačku u julu 1941. Na osnovu te pretpostavke je planiranje Staljinovog napada na Nemačku (i dalje za „oslobođenje“ zapadnih zemalja). ), usvojen na „istorijskom“ plenumu CK KPSS u avgustu 1939. i čini se da je ova činjenica, za ono (ili bilo koje drugo) vreme neverovatna, o prodaji napredne nemačke opreme i tehnologije SSSR-u objašnjiva. Velika sovjetska delegacijaavijacijski radnici, koji su dva puta prije rata odlazili u Njemačku, dobili su u ruke lovce, bombardere, sisteme za navođenje i još mnogo toga, što je omogućilo drastičan napredak u izradi domaćeg aviona. Odlučeno je da se poveća borbena moć. avijacije, jer je od avgusta 1939. SSSR je započeo prikrivenu mobilizaciju i pripremao udare protiv Nemačke i Rumunije.

Međusobna razmjena informacija o stanju oružanih snaga triju država (Engleske, Francuske i SSSR), predstavljenih u Moskvi u avgustu1939, tj. prije podjele Poljske, pokazao da je brojaviona prve linije u Francuskoj ima 2 hiljade komada.Od toga dvatrećina su bili potpuno moderni avioni.Do 1940. godine planirano je povećanje broja aviona u Francuskoj na 3000 jedinica. engleskiavijacija je, prema riječima maršala Burneta, imala oko 3.000 jedinica, a potencijal za proizvodnju bio je 700 aviona mjesečno.Njemačka industrija je mobilizirana tek na početku1942., nakon čega je broj oružja počeo naglo rasti.

Od svih domaćih borbenih aviona koje je Staljin naručio, najuspješnije opcije su bili LAGG, MiG i Jak.Borbeni avion IL-2 dosta je isporučio svom konstruktoru Iljušinuneny. Prvobitno napravljen sa zaštitom zadnje hemisfere (dvostruko)on, uoči napada na Njemačku, nije odgovarao njegovim mušterijamaekstravagancije." S. Iljušin, koji nije znao sve Staljinove planove, bio je primoran da promeni dizajn u jednosednu verziju, odnosno da dizajn približi avionu "vedrog neba". Hitler je prekršio Staljinove planove i avion je da se hitno vrati na prvobitni dizajn na početku rata.

25. februara 1941. Centralni komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeće narodnih komesara usvojili su rezoluciju „Oreorganizacija vazduhoplovnih snaga Crvene armije. „Ukazom su bile predviđene dodatne mere za preopremanje vazduhoplovnih jedinica. U skladu sa planovima za budući rat, postavljen je zadatak da se hitno formiraju novi vazdušni pukovi, uz njihovo opremanje, kao po pravilu sa novim mašinama.Počelo je formiranje nekoliko vazdušno-desantnih korpusa.

Doktrina rata na "stranoj teritoriji" i "malo krvoproliće" dovela je dopojava aviona "vedrog neba" namenjenih nekažnjenimaracije na mostove, aerodrome, gradove, fabrike. Prije rata stotine hiljada

mladići su se spremali da pređu u novu, razvijenu posle Staljinakonkurencije, avion SU-2, kojih je prije rata planirano proizvesti 100-150 hiljada komada, što je zahtijevalo ubrzanu obuku odgovarajućeg broja pilota i tehničara. SU-2 - u svojoj suštini sovjetski Yu-87, a u Rusiji nije izdržao test vremena, jer. Za vrijeme rata nije bilo "vedrog neba" ni za jednu zemlju.

Formirane su zone protivvazdušne odbrane sa borbenim avionima i protivavionskom artiljerijom. Počeo je neviđeni poziv u avijaciju, dobrovoljno inasilno.Skoro sve malo civilnog vazduhoplovstvamobilisan je u Ratno vazduhoplovstvo Otvoreno je na desetine vazduhoplovnih škola, uklj. super-ubrzana (3-4 mjeseca) obuka, tradicionalno je oficirski kor za kormilom ili rukohvat aviona zamijenjen vodnikom - neuobičajena činjenica i svjedoči o žurbi da se pripreme za rat. hitno napredovao do granica, gorivo, bombe, u posebnoj tajni, detaljno su opisani napadi na nemačke aerodrome, na naftna polja Ploiesti...

13. juna 1940. godine formiran je Institut za letna ispitivanja(LII), u istom periodu formirani su i drugi projektni biroi i istraživački instituti.U ratu sa Sovjetskim Savezom, nacisti su im dali posebnu uloguavijacije, koja je do tada već osvojila potpunu dominaciju uvazduh na zapadu.U osnovi plan za korišćenje avijacije na istokuplaniran je isto kao i rat na Zapadu: prvi osvojiti gospodarau vazduhu, a zatim prebaciti snage za podršku kopnenoj vojsci.

Ocrtavanje vremena napada na Sovjetski Savez, nacistička komandaVlada je za Luftwaffe postavila sljedeće zadatke:

1. Iznenadni udar na sovjetske aerodrome do porazaSovjetska avijacija.

2. Za postizanje potpune prevlasti u vazduhu.

3. Nakon rješavanja prva dva zadatka prebaciti avijaciju za podršku kopnenim snagama direktno na bojnom polju.

4. Ometaju rad sovjetskog transporta, otežavaju transfertrupe i u prednjoj i pozadinskoj liniji.

5. Bombardujte velike industrijske centre - Moskvu, Gorki, Ribinsk, Jaroslavlj, Harkov, Tula.

Njemačka je zadala težak udarac našim aerodromima. Samo za 8sati rata, 1200 aviona je izgubljeno, došlo je do masovne smrtiavionsko osoblje, skladišta i sve zalihe su uništene. Istoričari su uočili čudnu "gužvu" naše avijacije na aerodromima dan ranijerat i žalio se na "greške" i "pogrešne proračune" komande (tj. Staljina)i evaluacija događaja.U stvari, "gužva" nagoveštava planovesupermasivan udar na mete i povjerenje u nekažnjivost, što se nije dogodilo. Letačke posade zračnih snaga, posebno bombarderi, pretrpjele su velike gubitke zbog nedostatka lovaca podrške, dogodila se tragedija pogibije možda najnaprednije i najmoćnije zračne flote uhistoriju čovječanstva, koja je trebala ponovo oživjeti pod udarima neprijatelj.

Mora se priznati da su nacisti u velikoj mjeri uspjeli provesti svoje planove zračnog rata 1941. i prve polovine 1942. Gotovo sve raspoložive snage bačene su protiv Sovjetskog Saveza. G Nacistička avijacija, uključujući jedinice uklonjene sa Zapadnog fronta. Atpretpostavljalo se da je nakon prvih uspješnih operacija dio bombipresretanje i borbene formacije će biti vraćene na zapadza rat sa Engleskom.Na početku rata nacisti su imali ne samo brojčanu nadmoć.Njihova prednost je bila u tome što su bježanjekadrovi koji su učestvovali u vazdušnom napadu već su bili ozbiljninova škola borbe sa francuskim, poljskim i engleskim pilotima. Nanjihova strana je takođe imala dosta iskustva u interakciji sa svojim trupama,stečeno u ratu protiv zemalja zapadne Evrope.Stari tipovi lovaca i bombardera, kao što je I-15,I-16, SB, TB-3 nisu mogli konkurirati najnovijim Messerschmitovima i"Junkers". Ipak, u zračnim bitkama koje se odvijaju, čak i na usnamamrtvih tipova aviona, ruski piloti su naneli štetu Nemcima. Od 22Od juna do 19. jula Nemačka je izgubila 1300 aviona samo u vazduhu bitke.

Evo šta o tome piše nemački generalštabni oficir Greffat:

" Iza u periodu od 22. juna do 5. jula 1941. nemačko vazduhoplovstvoizgubio 807 aviona svih tipova, a za period od 6. do 19. jula - 477.

Ovi gubici ukazuju na to da su Rusi, uprkos iznenađenju koje su postigli Nijemci, uspjeli pronaći vremena i snage da pruže odlučno suprotstavljanje. ".

Već prvog dana rata borbeni pilot Kokorev istakao se nabijanjem neprijateljskog lovca, podvig posade poznat je cijelom svijetuGastelo (najnovija istraživanja o ovoj činjenici sugerišu da posada za nabijanje nije bila Gastelova posada, već posada Maslova, koji je sa Gastelovom posadom leteo da napadne neprijateljske kolone), koji je svoj zapaljeni automobil bacio na gomilu nemačkih vozila.Uprkos gubicima, Nemci su na svim pravcima sve doveli u borbunovi i novi lovci i bombarderi.Bacili su front4940 aviona, uključujući 3940 njemačkih, 500 finskih, 500 rumunskihi ostvario potpunu prevlast u vazduhu.

Do oktobra 1941. vojske Wehrmachta su se približile Moskvi, bile su zauzetegradovi koji isporučuju komponente za fabrike aviona, došlo je vreme za evakuaciju fabrika i konstruktorskih biroa Suhoja, Jakovljeva i drugih u Moskvi, Iljušinu uVoronjež, sve fabrike evropskog dela SSSR-a zahtevale su evakuaciju.

Puštanje aviona u promet u novembru 1941. smanjeno je za više od tri i po puta. Već 5. jula 1941. Vijeće narodnih komesara SSSR-a odlučilo je da se iz centralnih područja zemlje evakuira dio opreme nekih fabrika avionskih instrumenata kako bi se udvostručila njihova proizvodnja u Zapadni Sibir i nakon nekog vremena morala se donijeti odluka o evakuaciji cijele avio industrije.

Državni komitet odbrane je 9. novembra 1941. odobrio rasporede za obnovu i puštanje u rad evakuisanih fabrika i planove proizvodnje.

Zadatak nije bio samo obnoviti proizvodnju aviona,ali i značajno povećati njihov kvantitet i kvalitet.. U decembru 1941. godinegodine, plan proizvodnje aviona je završen za manje od 40posto, a motori - samo 24 posto.U najtežim uslovima, pod bombama, na hladnoći, hladnoći sibirskih zimarezervne fabrike su pokretane jedna za drugom.tehnologije, korišćene su nove vrste materijala (ne na uštrb kvaliteta), žene i tinejdžeri su se zauzeli za mašine.

Lend-lease isporuke takođe su bile od velikog značaja za front. Za vrijeme Drugog svjetskog rata 4-5 posto ukupne proizvodnje aviona i drugog naoružanja proizvedenog u SAD-u isporučivano je u avione, međutim, jedan broj materijala i opreme koje su isporučile SAD, Engleska, bio je jedinstven i nezamjenjiv za Rusiju ( lakova, boja, drugih supstanci, uređaja, alata, opreme, lijekova itd.), koji se ne mogu okarakterizirati kao „sporedni“ ili sekundarni.

Prekretnica u radu domaćih fabrika aviona nastupila je oko marta 1942. godine. Istovremeno je raslo borbeno iskustvo naših pilota.

Samo u periodu od 19. novembra do 31. decembra 1942. godine, u borbama za Staljingrad, Luftvafe je izgubio 3.000 borbenih aviona.Naša avijacija je postaladjelovala aktivnije i pokazala svu svoju borbenu moć na sjeveruKavkaz.Pojavili su se heroji Sovjetskog Saveza.Ova titula je dodijeljenakako za oborene avione tako i za broj naleta.

U SSSR-u je formirana eskadrila "Normandie-Niemen", u kojoj su bili dobrovoljci - Francuzi. Piloti su se borili na avionima Yak.

Prosječna mjesečna proizvodnja aviona porasla je sa 2,1 hiljada 1942. na 2,9 hiljada 1943. Ukupno je industrija 1943.proizvedeno 35 hiljada aviona, 37 posto više nego 1942. godine.Godine 1943. fabrike su proizvele 49.000 motora, skoro 11.000 više nego 1942. godine.

Davne 1942. SSSR je pretekao Njemačku u proizvodnji aviona - uticali su herojski napori naših stručnjaka i radnika i "samozadovoljstvo" ili nepripremljenost Njemačke, koja nije unaprijed mobilizirala industriju u ratnim uvjetima.

U bici kod Kurska u ljeto 1943. Njemačka je koristila značajne količine aviona, ali je snaga ratnog vazduhoplovstva po prvi put osigurala prevlast u vazduhu.

Do 1944. front je primao oko 100 aviona dnevno, uklj. 40 boraca.Modernizovana su glavna borbena vozila, a pojavili su se i avioni sapoboljšane borbene kvalitete Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.Nemački dizajneri su takođe modernizovali avione"Me-109F, G, G2" itd.

Do kraja rata pojavio se problem povećanja dometa borbenih aviona - aerodromi nisu mogli pratiti front. Konstruktori su predložili ugradnju dodatnih rezervoara za gas na avione, a počelo se koristiti i mlazno oružje. Radio komunikacije razvijen, radar se koristio u protivvazdušnoj odbrani. Tako su 17. aprila 1945. bombarderi 18. vazdušne armije u oblasti Kenigsberga izvršili 516 naleta za 45 minuta i bacili 3743 bombe ukupne težine 550 tona.

U vazdušnoj borbi za Berlin, neprijatelj je učestvovao u 1500 bolnih aviona baziranih na 40 aerodroma u blizini Berlina. U istoriji, ovo je avionima najzasićenija vazdušna bitka, a treba uzeti u obzir najviši nivo borbene obuke na obe strane.Luftwaffe se borio protiv asova koji su oborili 100.150 ili više letjelica (rekord300 oborenih borbenih aviona).

Na kraju rata Nemci su koristili mlazne avione, koji su u brzini znatno nadmašili elisne avione - (Me-262 itd.) Međutim, ni to nije pomoglo. Naši piloti u Berlinu napravili su 17.500 letova i potpuno porazili njemačku vazdušnu flotu.

Analizirajući vojna iskustva, možemo zaključiti da je naš avion razvijen u periodu 1939-1940. imali su konstruktivne rezerve za naknadnu modernizaciju.Treba napomenuti usput da nisu svi tipovi aviona pušteni u upotrebu u SSSR-u.Na primer, oktobra 1941. godine obustavljena je proizvodnja lovaca MiG-3, a 1943. proizvodnja bombardera IL-4.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 15.735 aviona 1941. godine. U teškoj 1942. godini, u uslovima evakuacije vazduhoplovnih preduzeća, proizvedeno je 25.436 aviona, 1943. godine - 34.900 aviona, 1944. godine - 40.300 aviona, u prvoj polovini 1945. godine proizvedeno je 20.900 aviona već u proleće19. , sve fabrike evakuisane iz centralnih regiona SSSR-a iza Urala i Sibira, u potpunosti su ovladale proizvodnjom vazduhoplovne opreme i naoružanja.Većina ovih fabrika na novim mestima 1943. i 1944. proizvodila je nekoliko puta više proizvoda nego pre evakuacije.

Uspjeh pozadi omogućio je jačanje ratnog zrakoplovstva zemlje. Početkom 1944. Ratno vazduhoplovstvo I nasukan 8818combat aviona, i nemački- 3073. Po broju aviona SSSR je prestigao Njemačku za 2,7 puta Do juna 1944. Njemačko ratno zrakoplovstvoveć je na frontu imalo samo 2.776 aviona, a naše ratno vazduhoplovstvo 14.787. Početkom januara 1945. naše ratno vazduhoplovstvo imalo je 15.815 borbenih aviona. Dizajn naših aviona bio je mnogo jednostavniji od američkih, nemačkih ili britanskih aviona. Ovo djelimično objašnjava ovako jasnu prednost u pogledu broja aviona.Nažalost, nije moguće uporediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i njemačkih aviona, kao ni analizirati taktičku i stratešku upotrebu avijacije u ratu. od 1941-1945. Očigledno nam ova poređenja ne bi išla u prilog i uslovno bi smanjila tako upečatljivu razliku u brojkama. Ipak, možda je pojednostavljenje dizajna bilo jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer je, nažalost, u ruska vojska tradicionalno uzima "broj", a ne vještinu.

Unaprijeđeno je i zrakoplovno naoružanje. 1942. godine razvijen je avionski top velikog kalibra 37 mm, koji se kasnije pojavioi top od 45 mm.

Do 1942. godine V. Ya Klimov je razvio motor M-107 umjesto M-105P, koji je usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Greffoat piše: „Računajući na činjenicu da će rat s Rusijom, kao i rat na Zapadu, biti munjevit, Hitler je, nakon prvih uspjeha na Istoku, pretpostavio da će prebaciti jedinice bombardera, kao ipotreban broj aviona nazad na Zapad.Istok morasu ostale vazdušne veze namenjene za direktnepodrška njemačkih trupa, kao i vojnih transportnih jedinica i određenog broja lovačkih eskadrila..."

Njemački avioni, stvoreni 1935-1936, na početku rata više nisu imali mogućnost radikalne modernizacije. Prema njemačkom generalu Butleru "Rusi su imali prednost što su u proizvodnji oružja i municije uzeli u obzir sve karakteristikevođenje rata u Rusiji i jednostavnost tehnologije je osigurana što je više moguće. Kao rezultat toga, ruske tvornice proizvele su ogromnu količinu oružja, koje se odlikovalo velikom jednostavnošću dizajna. Naučiti baratanje takvim oružjem bilo je relativno lako... "

Drugi svjetski rat je u potpunosti potvrdio zrelost domaće naučne i tehničke misli (to je, na kraju, osiguralo dalje ubrzanje uvođenja mlaznih aviona).

Ipak, svaka od zemalja išla je svojim putem u projektovanju aviona.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 15.735 aviona 1941. godine. U teškoj 1942. godini, u uslovima evakuacije vazduhoplovnih preduzeća, proizvedeno je 25.436 aviona, 1943. godine - 34.900 aviona, za1944. - U prvoj polovini 1945. proizvedeno je 40.300 aviona, 20.900 aviona. Već u proleće 1942. godine sve fabrike evakuisane iz centralnih regiona SSSR-a iza Urala iu Sibir u potpunosti su ovladale proizvodnjom vazduhoplovne opreme i naoružanja. ovih tvornica su na novim mjestima 1943. i 1944. godine dale proizvoda nekoliko puta više nego prije evakuacije.

Nemačka je pored sopstvenih resursa posedovala i resurse osvojenih zemalja.Nemačke fabrike su 1944. godine proizvele 27,6 hiljada aviona, a naše fabrike su u istom periodu proizvele 33,2 hiljade aviona. Godine 1944. proizvodnja aviona premašila je brojke iz 1941. godine. za 3,8 puta.

U prvim mjesecima 1945. godine, zrakoplovna industrija je pripremala tehničare za posljednje bitke. Tako je Sibirski avijacijski pogon N 153, koji je tokom rata proizveo 15 hiljada lovaca, u januaru-martu 1945. prebacio na front 1,5 hiljada moderniziranih lovaca.

Uspjeh pozadi omogućio je jačanje ratnog zrakoplovstva zemlje. Vazduhoplovstvo je do početka 1944. godine imalo 8818 borbenih aviona, a nemačko - 3073. Po broju aviona SSSR je prestigao Nemačku za 2,7 puta.Do juna 1944. nemačko ratno vazduhoplovstvoveć je na frontu imalo samo 2.776 aviona, a naše ratno vazduhoplovstvo - 14.787. Do početka januara 1945. naše ratno vazduhoplovstvo imalo je 15.815 borbenih aviona. Dizajn naših aviona je bio mnogo jednostavniji od američkih, nemačkihili engleskih automobila. Ovo dijelom objašnjava tako jasnu prednost u pogledu broja aviona.Nažalost, nije moguće porediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i njemačkih aviona, alitakođer analizira taktičku i stratešku upotrebu avijacije u ratu 1941-1945. Očigledno ovih poređenja ne bi bilonašu naklonost i uslovno smanjimo ovako upečatljivu razliku u brojkama. Ipak, možda je pojednostavljenje dizajna bilo jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer je, nažalost, u ruskoj vojsci oni tradicionalno uzimaju "broj", a ne vještinu.

Unaprijeđeno je i zrakoplovno naoružanje. 1942. godine razvijen je avionski top velikog kalibra 37 mm, kasnije se pojavio top kalibra 45 mm. Do 1942. godine, V. Ya Klimov je razvio motor M-107 za zamjenu M-105P, koji je usvojen za ugradnju na vodeno hlađene lovce.

Osnovno poboljšanje aviona je njegova transformacijaprelazak sa propelera na mlaznjak Za povećanje brzine letastavi jaci motor. Međutim, pri brzinama preko 700 km/hpovećanje brzine od snage motora se ne može postićikuća izvan položaja je primjena vuče. Primjenjivoturbomlazni / turbomlazni / ili tekući pogon / raketni motor / motor.druga polovina 30-ih godina u SSSR-u, Engleskoj, Njemačkoj, Italiji, kasnije - uSjedinjene Države su intenzivno stvarale mlazni avion, a 1938. godine pojavile su se trake.Najviši svjetski, njemački BMW mlazni motori, Junkers.1940izvršio probne letove prvog mlaznog aviona Campini-Caproni", nastao u Italiji, kasnije su se pojavili njemački Me-262, Me-163XE-162 1941. godine u Engleskoj je testiran avion Gloucester sa mlaznicom.motora, a 1942. godine testirali su mlazni avion u SAD – „Airokosreo". U Engleskoj, dvomotorni mlazni avion "Metheor“, koji je učestvovao u ratu. Godine 1945. u avionu „MeTheor-4" postavljen je svjetskim brzinskim rekordom od 969,6 km/h.

U SSSR-u, u početnom periodu, praktičan rad na stvaranju reaktoraaktivni motori izveden je u pravcu raketnog motora.Pod vodstvomS.P.Koroleva., A.F.Tsander dizajneri A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedpodigao prve domaće mlazne motore. Pionir turbomlaznog motoraaktivni motori su bili A.M. Lyulka.Početkom 1942. G. Bakhčivandži je napravio prvi let na mlazni avionaktivni domaći avion.Ubrzo je ovaj pilot umrotokom testiranja aviona.Rad na stvaranju praktičnog mlaznog avionanastavljen nakon rata sa stvaranjem Jak-15, MiG-9 ne koristiNjemački mlazni motori YuMO.

U zaključku treba napomenuti da je Sovjetski Savez ušao u rat sa brojnim, ali tehnički zaostalim borbenim avionima. Ova zaostalost je, u suštini, bila neizbežna pojava za državu koja je tek nedavno krenula putem industrijalizacije, kojim su zapadnoevropske države i SAD prešle već u 19. veku. Sredinom 20-ih godina 20. veka SSSR je bio agrarna zemlja sa polunepismenim, uglavnom seoskim stanovništvom i oskudnim procentom inženjerskog, tehničkog i naučnog osoblja. Aviona, motorogradnja i obojena metalurgija bile su u povojima. Dovoljno je reći da u carskoj Rusiji uopšte nisu proizvodili kuglične ležajeve i karburatore za motore aviona, elektroopremu aviona, upravljačke i vazduhoplovne instrumente. Aluminijum, gume za felne, pa čak i bakarna žica morali su da se kupe u inostranstvu.

U narednih 15 godina, avio industrija, zajedno sa srodnim i sirovinskim industrijama, nastala je gotovo od nule, a istovremeno sa izgradnjom najvećeg svjetskog ratnog zrakoplovstva u to vrijeme.

Naravno, uz ovako fantastičan tempo razvoja, ozbiljni troškovi i iznuđeni kompromisi bili su neizbježni, jer se trebalo osloniti na raspoloživu materijalnu, tehnološku i kadrovsku bazu.

U najtežoj situaciji bile su najsloženije naučno-intenzivne industrije - motorogradnja, instrumentacija, radioelektronika. Mora se priznati da Sovjetski Savez nije bio u stanju da prevaziđe zaostajanje za Zapadom na ovim prostorima tokom predratnih i ratnih godina. Pokazalo se da je razlika u "startnim uslovima" prevelika, a vreme koje je istorijom dodelila prekratko. Do kraja rata proizvodili smo motore kreirane na bazi stranih modela kupljenih još 30-ih godina - Hispano-Suiza, BMW i Wright-Cyclone. Njihovo ponovljeno forsiranje dovelo je do prenaprezanja konstrukcije i stalnog pada pouzdanosti, te donošenja vlastitih obećavajući razvoj događaja obično nije uspio. Izuzetak je bio M-82 i njegov daljnji razvoj, M-82FN, zahvaljujući kojem je rođen, možda, najbolji sovjetski lovac tokom rata, La-7.

Tokom ratnih godina nisu uspjeli uspostaviti u Sovjetskom Savezu serijsku proizvodnju turbopunjača i dvostepenih kompresora, multifunkcionalnih uređaja za automatizaciju pogona, sličnih njemačkom "komandogeratu", snažnih 18-cilindarskih zračno hlađenih motora, zahvaljujući kojima amerikanci su prekretnicu prevalili 2000. godine, a zatim za 2500 ks Pa, uglavnom, niko se nije ozbiljno bavio poslom na vodeno-metanolnom pojačanju motora. Sve to je ozbiljno ograničavalo konstruktore aviona u stvaranju lovaca sa većim letnim performansama od neprijatelja.

Ništa manje ozbiljna ograničenja nametnula je potreba za korištenjem drva, šperploče i čeličnih cijevi umjesto rijetkih legura aluminija i magnezija. Nesavladiva težina drvene i mješovite konstrukcije navela je da je potrebno oslabiti naoružanje, ograničiti opterećenje municije, smanjiti zalihe goriva i uštedjeti na oklopnoj zaštiti. Ali jednostavno nije bilo drugog izlaza, jer inače ne bi bilo moguće ni podatke o letu sovjetskih aviona približiti karakteristikama njemačkih lovaca.

Zaostatak kao naša avionska industrija dugo vrijeme nadoknađen u količini. Već 1942. godine, uprkos evakuaciji 3/4 proizvodnih kapaciteta avio industrije, u SSSR-u je proizvedeno 40% više borbenih aviona nego u Njemačkoj. Njemačka je 1943. godine uložila značajne napore da poveća proizvodnju borbenih aviona, ali je ipak Sovjetski Savez izgradio više njih za 29%. Tek 1944. godine Treći Rajh je totalnom mobilizacijom resursa zemlje i okupiranom Evropom sustigao SSSR u proizvodnji borbenih aviona, ali su Nemci u tom periodu morali da iskoriste do 2/3 svojih avijacije na Zapadu, protiv anglo-američkih saveznika.

Inače, napominjemo da je na svaki borbeni avion proizveden u SSSR-u bilo 8 puta manje jedinica mašinskog parka, 4,3 puta manje struje i 20% manje radnika nego u Njemačkoj! Štaviše, više od 40% radnika u sovjetskoj avio industriji 1944. godine bile su žene, a preko 10% su bili tinejdžeri mlađi od 18 godina.

Ove brojke pokazuju da su sovjetski avioni bili jednostavniji, jeftiniji i tehnološki napredniji od njemačkih. Ipak, sredinom 1944. njihovi najbolji modeli, kao što su lovci Jak-3 i La-7, po nizu parametara leta nadmašuju njemačke mašine istog tipa i njima suvremene. Kombinacija dovoljno snažnih motora s visokom aerodinamičkom i težinskom kulturom omogućila je da se to postigne, unatoč korištenju arhaičnih materijala i tehnologija dizajniranih za jednostavne proizvodne uvjete, zastarjelu opremu i niskokvalificirane radnike.

Može se prigovoriti da su 1944. godine ovi tipovi činili samo 24,8% ukupne proizvodnje lovaca u SSSR-u, a preostalih 75,2% bili su stariji tipovi sa lošijim letačkim performansama. Može se prisjetiti i da su Nijemci 1944. već aktivno razvijali mlazne avione, postigavši ​​u tome znatne uspjehe. Prvi uzorci mlazni lovci pušteni su u serijsku proizvodnju i počeli da ulaze u borbene jedinice.

Ipak, napredak sovjetske avionske industrije tokom teških ratnih godina je neosporan. A njegovo glavno dostignuće je to što su naši lovci uspjeli da od neprijatelja osvoje niske i srednje visine, na kojima su djelovali jurišni avioni i bombarderi kratkog dometa - glavna udarna snaga avijacije na prvoj liniji fronta. To je osiguralo uspješan borbeni rad "mulja" i Pe-2 na njemačkim odbrambenim položajima, čvorovima koncentracije snaga i transportnim komunikacijama, što je zauzvrat doprinijelo pobjedničkoj ofanzivi sovjetskih trupa na završna faza rat.