Rusija je teritorijalno najveća država - to zna svaki student koji studira geografiju. Ogromni prostori omogućuju nam značajne dividende, ali zahtijevaju kompetentan pristup kako se velike udaljenosti ne bi pretvorile u problem. Jedan od načina rješavanja ovog problema je izgradnja brzih željeznica. Pa, za početak, povećanje smjerova duž kojih voze brzi električni vlakovi.

"Sapsan", "Allegro" i "Swift".

Je li u doba dostupnog zračnog prometa razumno obratiti pažnju i na brzi željeznički promet? Kao što pokazuje praksa, brzi vlakovi su prilično atraktivan način prijevoza za mnoge naše građane. Tako su u prvoj polovici 2016. vlakovi Sapsan koji prometuju između Moskve i Sankt Peterburga prevezli 31% više putnika nego u istom razdoblju prošle godine.

Pokret brzi vlakovi zbližava ne samo naša dva najveća grada. Na primjer, iz Sankt Peterburga možete doći do glavnog grada Finske, Helsinkija, za 3 sata i 36 minuta brzim vlakom Allegro. A iz Moskve možete doći do Nižnjeg Novgoroda brzim vlakom "Strizh" za oko 3,5-4 sata. U 2016. godini planirano je lansiranje Swifta od Moskve do Berlina preko Smolenska, Minska, Bresta i Varšave.

Prve "Lastave"

Neko je vrijeme brzi željeznički promet u Rusiji bio ograničen samo na gore navedene smjerove. Ali kao nasljeđe od Olimpijske igre U 2014. imali smo brze električne vlakove "Lastavice", od kojih su neki nakon Olimpijade poslani u druge regije Rusije.

Nakon Olimpijskih igara "Lastave" su nastavile prevoziti putnike u regiji Soči. Međutim, pojavili su se i novi pravci. Sada možete ići brzim električnim vlakom od Krasnodara do Adlera i Rostova na Donu, a od Adlera također do glavnog grada Adygee - Maykopa. Iz Sankt Peterburga "Lastave" voze do Petrozavodska, postaje Bologoye (preko Velikog Novgoroda), a odnedavno i do Vyborga. Iz Moskve ovim vlakovima možete doći do Nižnjeg Novgoroda, Kurska (preko Orela), Smolenska i Tvera.

"Lastavice" također voze u regiji Sverdlovsk - ovdje električni vlakovi povezuju Jekaterinburg s velikim naseljima u regiji - Nižnji Tagil, Kamensky-Uralsky i Pervouralsky (krajnja stanica je Kuzino). Uz pomoć "Lastavica", ako je potrebno, stanovnici mogu putovati na posao u velike gradove. Time se djelomično rješava problem zapošljavanja u pojedinim sredinama.

Naravno, broj smjerova na kojima će Lastochka prometovati u budućnosti će se samo povećavati. U planu je otvaranje novih ruta Lenjingradska oblast, Sibiru (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk), na Uralu (od Jekaterinburga do Perma, Čeljabinska, Tjumena i Verhoturja) i u Povolžju (Samara - Ufa - Čeljabinsk, Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk).

Aktivno korištenje Lastochki kao prigradskih i međuregionalnih ekspresnih vlakova također se planira u Moskovskoj regiji. A u jesen 2016. ovi će električni vlakovi biti pokrenuti na Moskovskoj kružnoj željeznici.

Vrijedno je napomenuti da se od 2014. novi električni vlakovi Lastochka proizvode u tvornici Ural Locomotives u Verkhnyaya Pyshma. Tvornica će 2017. dosegnuti projektirani kapacitet od 250 automobila godišnje. Lokalizacija bi trebala doseći 80%.

Brze željeznice

Ali s vremenom moramo prijeći s brzog željezničkog prometa na brzi. Ruske željeznice planiraju do 2030. izgradnja sljedećih brzih željezničkih arterija:

Brzina 160 km/h (dostupno za Swallows):

Moskva - Jaroslavlj;

Moskva - Suzemka (s produžetkom do Kijeva);

Brzina 160 - 200 km/h:

Moskva - Tula - Orel - Kursk;

Samara - Saransk;

Samara - Penza;

Samara - Saratov;

Saratov - Volgograd;

Ekaterinburg - Čeljabinsk;

Habarovsk - Vladivostok;

autoceste u Sibiru (Novosibirsk će biti povezan s Omskom, Barnaulom, Kemerovom, Novokuznjeckom, Krasnojarskom).

Brzina 300 - 400 km/h:

Moskva - Sankt Peterburg (2,5 sata);

Moskva - Nižnji Novgorod - Kazan - Jekaterinburg (7 sati), s odvojcima za Samaru, Perm i Ufu;

Moskva - Rostov na Donu - Adler.

I, možda, najznačajniji projekt izgradnje brzih željeznica, zahvaljujući kojem možemo računati na pomoć kineskih partnera, je trasa „Moskva – Kazan – Jekaterinburg – Čeljabinsk – Astana – Irkutsk – Ulan Bator – Peking. " Autocesta od Moskve do Jekaterinburga upravo je dio tog brzog prometnog koridora prema Aziji. Vrijeme putovanja između krajnjih točaka trebalo bi biti 30 sati umjesto sadašnjih 5 dana.

U sljedećem desetljeću i pol, zahvaljujući izgradnji brze željeznice, naša će zemlja moći riješiti dva problema - učiniti dostupnijim putovanja između velikih regionalnih centara unutar zemlje, ali i postati prometno i gospodarsko središte. most između Kine i Europe. Bonus će biti poticanje proizvodne i poslovne aktivnosti, te otvaranje značajnog broja novih radnih mjesta.

Željeznički promet u Kini jedan je od prioritetnih oblika prijevoza kako na kratke tako i na velike udaljenosti. Pružna infrastruktura je vrlo razvijena i ima visoka kvaliteta. Bilo je potrebno mnogo godina i novca da se izgradi i poboljša. Željeznica iz Kine ima veze s prometnim sustavima Rusije, Mongolije, Kazahstana, Vijetnama i Sjeverne Koreje.

Povijest željeznice

U različitim povijesnim razdobljima izgradnja željeznica u Kini odvijala se različito. Godine 1876. položena je prva cesta koja je povezivala Šangaj s Wusongom.

Godine 1881. odlučeno je izgraditi deset kilometara dugu cestu od područja Zitang Shanquan do naselja Suige. U razdoblju od 1876. do 1911. godine u zemlji je obavljena izgradnja pruga, čija je duljina iznosila 9.100 km. Godine 1912. predložen je prvi koncept izgradnje željeznice. Do 1949. duljina željeznice u zemlji dosegla je 26 200 km.

U Staroj Kini se gradilo sporo, u malim količinama i niske kvalitete. Linije su položene uglavnom duž obale. Na jugozapadu i sjeverozapadu zemlje nije bilo željeznica. Rute su bile podijeljene na dionice i kontrolirane od strane različitih institucija.

Pod Novom Kinom pojavilo se Ministarstvo željeznica, u čiji su odjel prebačene sve željezničke komunikacije. Izrađen je Program rada izgradnje i obnove autocesta i mostova. Kina se razvijala, željeznica se do 1996. proširila, a njezina duljina dosegla je 64.900 km. Izgrađeni su i obnavljani kolodvori, povećana je proizvodnja dizel lokomotiva, električnih lokomotiva i osobnih vagona.

Do 2013. godine duljina željezničkih pruga iznosila je 103.144 km. Kao rezultat transformacija povećao se kapacitet i brzina vlakova. Količine tereta i prijevoz putnika, povećana je gustoća prometa vlakova.

Do 2020. godine država planira izgraditi više od 120.000 km pruga. Gradi se željeznička pruga iz Kine prema Habarovsku. Osim toga, razvija se projekt koji će povezati kinesku južnu željeznicu Xinjiang s Kirgistanom.

Dijagram željezničke pruge

Danas je kineska željeznička infrastruktura jedna od najrazvijenijih. Duljina pruga u zemlji danas iznosi više od 110.000 km. Velika pozornost posvećuje se razvoju željezničke izgradnje u lučkim područjima i na zapadu, duboko u kontinentalni dio.

Stanovništvo u NR Kini je neravnomjerno raspoređeno, a najveća gustoća kineskih željeznica je na jugozapadu i istoku zemlje. Radi pokrivanja cijelog teritorija Republike povećava se mreža pruga i uvode nove tehnologije.

Klasifikacija vlakova

U Kini se broj vlaka označava velikim slovom i brojevima. Slovo označava kategoriju vlaka. Na kategoriju vlaka utječu brzina, usluga i broj zaustavljanja.

• Vlak tipa “G” je superbrz i može postići brzinu do 350 km/h.
• Vlak tipa “D” je brzi, brzina mu je veća od 200 km/h, a usput se zaustavlja samo na glavnim stanicama. U sastavu vlakova nalaze se vagoni prvog i drugog razreda, a ima i mjesta za spavanje.
• Vlak tipa “Z” vozi bez prestanka, dostiže brzinu od 160 km/h i staje na glavnim stanicama. U pravilu, ovo je noćni vlak, sastoji se od rezerviranih sjedala i kupea.
• Vlak tipa “T” je brzi vlak, njegova brzina doseže 140 km/h, zaustavlja se u velikim gradovima i na prijevoznim stanicama. Vlak ima vagone za sjedenje, rezervirana sjedala i kupe vagone.
• Vlak tipa “K” ima brzinu od 120 km/h i staje u velikim gradovima i mjestima. Ima vagone za sjedenje i rezervirana sjedala.
• Vlakovi bez slova su bez prefiksa, to uključuje stare vlakove s vrlo malim brzinama.

Nastava u vlakovima

Automobili u kineskim vlakovima mogu se podijeliti u 4 vrste (klase).

• Meki spavač je pretinac za dva ili četiri sjedala.
• Tvrdi spavač je pretinac sa šest polica.
• Meko sjedenje.
• Teško sjedenje.

U vlakovima tipa "D" postoji koncept "sjedala prvog i drugog razreda", njihova razlika je u udobnosti sjedišta.

Vlakovi velike brzine

Kako bi se nastavila dinamično razvijati, Kina se mora kretati brzo i povoljno. Za to, vlada zemlje čini sve što je moguće. Jedan od najvećih kineskih infrastrukturnih projekata je izgradnja mreže brzih željeznica. Širokog je opsega, pokriva veliki teritorij zemlje i jedan je od najvećih na svijetu. Također, poticaj za izgradnju ovakvih pruga bile su Olimpijske igre 2007. godine.

Uglavnom velike brzine željeznice u Kini se grade na nadvožnjacima – imaju oblik mostova dugih stotinama kilometara. Prosječna brzina vlaka je 200 km/h. Duljina takvih ruta u Kini krajem 2013. iznosila je 15.400 km. Postoje dionice pruge na kojima vlak može postići brzinu i do 350 km/h.

U Kini postoji sljedeća klasifikacija linija prema brzini:

• Normalno (100-120 km/h).
• Srednja brzina (120-160 km/h).
• Velika brzina (160-200 km/h).
• Velika brzina (200-400 km/h).
• Izuzetno velika brzina (više od 400 km/h).

Visoke planinske linije

Izgradnja visokoplaninske željeznice u Kini započela je 1984. Najprije je razvijena laka dionica, a 2001. počela se razvijati teška dionica. U ljeto 2006. godine otvorena je najviša planinska željeznica na svijetu, Qinghai-Tibet. Povezuje Kinu s Tibetom, a duga je 1956 km. Dionica rute od 1142 km prolazi kroz planine. Oko 550 km željezničke pruge položeno je u zoni alpske tundre, najviša oznaka ceste doseže 5072 metra nadmorske visine.

Putnici tijekom putovanja ne pate od simptoma visinske bolesti, jer su vagoni hermetički zatvoreni, a zrak u vagonima je obogaćen kisikom, postoji zaštita od sunčevog zračenja.

U zoni alpske tundre vlak se kreće brzinom od 100 km/h, a na ostalim dionicama pruge vlak se kreće brzinom od 120 km/h.

Željeznica od Kine do Tibeta osigurava stabilnu komunikaciju između država. Lakoća i brz pristup osigurali su njegovu popularnost ne samo za stanovnike ovih zemalja, već i za turiste.

Željeznice na otoku Hainan

Kineske brze željeznice razvijene su ne samo na kopnu, već i na otocima. Njihova izgradnja na otoku Hainan je zanimljiva i jedinstvena. Željeznica na ovom komadu zemlje je prsten, koji je uvjetno podijeljen na zapadnu i istočnu polovicu. Duljina prstena je 308 km. Njegova izgradnja na zapadnom dijelu otoka odvijala se u teškom razdoblju Drugog svjetskog rata. Građena je u dijelovima. Posao je konačno završen tek 2004. godine. U 2006.-2007. godini je moderniziran, a sada opslužuje vlakove s kapacitetom brzine od 120-160 km/h. 2007. godine javlja se veza otočke željeznice s kopnom trajektnom linijom.

Izgradnja pruge na istočnom dijelu otoka započela je krajem 2007., završila 2010., a iste je godine pušten u promet drugi dio prstena.

Značajke kineskih željeznica

U Kini postoji poseban režim za pristup platformi. Na vlak možete stići tek kad stigne. Na stanicama koje prolazi bez zaustavljanja mogu se promatrati samo djelatnici postaje.

Kina ima loše prometne veze sa susjednim zemljama. Unatoč činjenici da postoji prolazna ruta i funkcionalna infrastruktura, željeznica iz Kine je zatvorena, a granicu se mora prijeći pješice.

Kupnja karte za vlak također ima svoje karakteristike. Sve ulaznice u Kini prodaju se samo uz identifikacijske dokumente. Gost zemlje može kupiti kartu samo na blagajni. Prilikom kupnje putem automata potrebna je kineska osobna iskaznica.

U zemlji praktički nema prigradskog prijevoza.

Željezničke stanice u gradovima

Kineske željezničke stanice imaju tipičnu arhitekturu i slične su jedna drugoj. Jedina iznimka su stare platforme u malim selima ili gradovima s povijesnom prošlošću.

Nove postaje uglavnom se grade na rubovima naseljenih mjesta. Postojeće željezničke pruge se pomiču iz središta, stari objekti se ruše ili rekonstruiraju. Kineske željezničke postaje mogu se usporediti sa zračnim lukama - velike su, infrastrukturno opremljene i imaju mnogo razina.

U Kini je nemoguće doći do željezničke stanice bez karte, samo do nekih vrlo ograničenih sektora. Ali na starim stanicama možete ući na peron prije ukrcaja, za to morate kupiti posebnu kartu na blagajni. Daje pravo biti na peronu, ali ne i ući u vlak.

Rusija-Kina

Polaganje staza u Kini povijesno je povezano s Rusijom. Godine 1897. započela je izgradnja kineske istočne željeznice (CER), odnosno južnog kraka, koji je u razdoblju od 1917. do 1950. godine, kao rezultat vojnih i političkih akcija, prebačen u Kinu i prestao postojati. To se dogodilo 1952. godine. Umjesto toga, na karti svijeta pojavila se kineska željeznica Changchun.

U bliskoj budućnosti kinesko-ruska željeznica dobit će popularnost. U tijeku je izrada projekta za Euroazijski brzi prometni koridor koji će povezivati ​​Peking s Moskvom. Staze će prolaziti kroz teritorij Kazahstana, vrijeme putovanja na njima trajat će dva dana.

Kretanje vlaka velikom brzinom

Razvila se sljedeća gradacija brzina putničkih vlakova:

do 140-160 km/h – kretanje vlaka na konvencionalnim željeznicama;

do 200 km/h – izraziti promet vlakova, u pravilu, na rekonstruiranim prugama;

preko 200 km/h – velika brzina promet na posebno izgrađenim brzim autocestama (HSM).

Povijest razvoja ruskih željeznica pokazuje dosljedno povećanje brzina. Davne 1901. godine na željezničkoj pruzi Sankt Peterburg - Moskva prometovali su kurirski vlakovi maksimalna brzina 110 km/h. Godine 1913. u pokusnim vožnjama s običnom lokomotivom serije C postignuta je brzina od 125 km/h, a 1915. s lokomotivom serije L maksimalna brzina od 117 km/h.

Godine 1938. na autocesti Moskva-Lenjingrad po prvi put u SSSR-u postignuta je brzina od 177 km/h pri ispitivanju parne lokomotive tvornice Kolomna s osovinskom formulom 2-3-2 i osovinom nosivosti 20,5 t.. Vožnje (probne i pogonske) obavljene su na tračnicama težine 43,6 kg/m. Šezdesetih godina prošlog stoljeća između Moskve i Lenjingrada proveden je niz eksperimentalnih putovanja u kojima je najveća brzina dosegla 220 km/h.

Godine 1972. u SSSR-u su izvedena eksperimentalna putovanja osobnog automobila s turbomlaznim motorom pri brzini od 240 km/h.

Prvi projekti brze ceste Moskva-Lenjingrad razvijeni su još 1930-ih (K.N. Kaškin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Međutim, u stvarnosti, rad na organiziranju željezničkog prometa sa povećane brzine započelo tek početkom 1960-ih.

Nakon postavljanja kontinuiranog kolosijeka od tračnica P65, zamjene skretnica, dovršetka elektrifikacije i korištenja električnih lokomotiva serije ChS2, dnevni ekspres Aurora pušten je u promet na liniji Moskva-Lenjingrad 1964. godine s brzinom rute od 130,4 km/h.

Prvi brzi vlak u SSSR-u, ER 200 ("Rizhsky Electric Train"), koji je imao najveću brzinu od 200 km/h, razvijen je i proizveden 1968.-74. Od 1984. godine električni vlak ER 200 vozi na liniji Moskva – Lenjingrad. Vrijeme putovanja ovog vlaka je između konačna odredišta bila je 4 sata i 30 minuta, brzina rute - 144 km/h. Istovremeno s ER 200, razvijao se još jedan brzi vlak, nazvan Ruska trojka, dizajniran za brzine do 200 km/h. Vlak je trebao biti stalni sastav koji se sastoji od vagona RT 200 iz tvornice vagona Kalinin (od 1990. Tver) i električne lokomotive ChS 200 (proizvedene u Čehoslovačkoj). Proizvedeno je 8 prototipova automobila koji su prikazani tijekom testiranja. dobri rezultati, međutim, ruski vlak Trojka nije korišten u komercijalnoj vožnji.

Od 1994. Rusija provodi industrijski program za razvoj brzog prometa, u skladu s kojim su provedeni projekti za stvaranje posebnog željezničkog parka za maksimalne brzine do 200 km/h: brze putničke električne lokomotive EP 100 DC i EP 200 AC, osobna vozila raznih tipova klase za brzi promet.

2009. godine brzi vlakovi Sapsan, proizvedeni u suradnji sa Siemensom, počeli su prometovati na liniji Moskva–St. Maksimalna brzina ovih vlakova je 250 km/h. Udaljenost od 650 km prelazi se za 3 sata i 45 minuta. U prvoj godini prevezeno je 2 milijuna putnika. U ljeto 2010. organizirano je kretanje vlakova Sapsan na relaciji Moskva – Nižnji Novgorod.

U prosincu 2010. započela je redovita linija brzih vlakova “Allegro”, proizvođača Alstoma, između St. Petersburga i Helsinkija. Maksimalna brzina novog elektromotornog vlaka u Rusiji je 200 km/h, au Finskoj 220 km/h. Vrijeme putovanja na ovoj međunarodnoj ruti smanjeno je sa 6 sati i 18 minuta na 3 sata i 30 minuta.

Jedan od strateških pravaca inovativnog razvoja JSC Ruske željeznice za razdoblje do 2015. godine je širenje prometa brzih putničkih vlakova (slika 67). O važnosti koja se pridaje brzom prometu putničkih vlakova svjedoči i sporazum koji je 16. ožujka 2010. potpisao predsjednik Ruska Federacija Dekret "O mjerama za organizaciju kretanja željezničkog prometa velikih brzina u Ruskoj Federaciji."

Povijest razvoja željezničkog prometa ima mnogo dostignuća na području povećanja brzine, često su ona bila svojevrsna tehnička senzacija. Davne 1847. godine u Engleskoj su na jednoj od 92 km duge dionice Velike zapadne željeznice putnički vlakovi postizali brzinu od 93 km/h. Godine 1890. parna lokomotiva Crampton u Francuskoj s vlakom teškim 157 tona postigla je brzinu od 144 km/h. Njemački električni vlak je prvi put premašio ograničenje brzine od 200 km/h. Godine 1903. na dionici Marienfelde - Zossen tijekom testiranja je postignuta brzina od 210 km/h.

Riža. 67. Razvoj brzog putničkog prometa u Rusiji

Godine 1955. u Francuskoj je prvi put prekoračena brzina od 300 km/h i postavljen je brzinski rekord od 331 km/h. Ovaj rekord je poboljšan 28. veljače 1981. kada je TGV postigao brzinu od 380 km/h.

Tekući rad na ovom području pokazuje da tradicijski transportni sustav kotač - tračnica nije iscrpio svoje mogućnosti. Godine 1988. u Njemačkoj je pri testiranju eksperimentalnog ICE vlaka ostvarena brzina od 406,9 km/h. No, ta je prekretnica ubrzo nadmašena: 1989. godine TGV vlak u Francuskoj postigao je brzinu od 412, zatim 482,4, da bi na kraju, u svibnju 1990., postavljen nevjerojatan brzinski rekord - 515,3 km/h.

Prvi put u svijetu ideja o brzom željezničkom prometu realizirana je u Japanu (sl. 68), između gradova Tokija i Osake, gdje je 1964. izgrađena brza autocesta Tokaido u dužini od 516 km. km pušten je u rad. Maksimalna brzina na novoj liniji bila je 210 km/h, a put od Tokija do Osake trajao je 3 sata i 10 minuta.

Zbog velike brzine i udobnosti, brzi vlakovi stekli su široko priznanje među stanovništvom. Unutar 5 godina promet putnika na ovoj liniji se više nego udvostručio i dosegao 70 milijuna ljudi. u godini. Ovako značajna količina posla pružila je solidnu osnovu za ekonomsku učinkovitost pruge velikih brzina i omogućila japanskim željeznicama da planiraju daljnju izgradnju takvih pruga.

Riža. 68. Prvi brzi električni vlak (Japan)

Godine 1970. Japan je donio zakon kojim je uspostavljena nacionalna mreža brzih željezničkih linija, koja je nazvana Shinkansen. Time je dat novi poticaj razvoju brzog prometa. Godine 1975. vis ekspresna linija Sanye. Prešavši tjesnac, ova linija je stigla do grada Fukuoka, povezujući dva otoka - Kyushu i Honshu.

Godine 1982. otvorene su još dvije nove brze linije (HSL): linija Tohoku, koja se nalazi sjeverno od Tokija i povezuje gradove Omiya i Marioka, i linija Zeetsu, koja prelazi otok Honshu s obale mora Japan do obale Tihog oceana na ruti Omiya-Niigata. Početkom 2000-ih duljina mreže brzih željeznica u Japanu, koja uključuje šest glavnih linija, premašila je 2100 km, a najveća brzina vlakova koji njome voze je 240-260 km/h (Sl. 69).

Shinkansen autoceste su samo za putnički promet. Za razliku od konvencionalnih željeznica koje imaju uski kolosijek, kolosijek brzih pruga odgovara Europski standard i iznosi 1435 mm. Kao rezultat toga, vlakovi tipa Shinkansen prisiljeni su cirkulirati u zatvorenom sustavu. Brze autoceste ulaze izravno u središta gradova i naselja, prelazeći ih na nadvožnjacima visine 25-30 m.

Riža. 69. Japanski brzi električni vlak serije 300

Prilikom stvaranja mreže Shinkansen, japanski stručnjaci riješili su niz složenih inženjerskih problema vezanih uz izbor strukture kolosijeka, stvaranje novog željezničkog parka, umjetnih konstrukcija i drugih tehničkih sredstava.

Posebno mjesto u tim razvojima zauzimaju uređaji za sigurnost prometa. Načelo njihovog rada je da ako dođe do bilo kakvog kvara ili kršenja načina rada, što stvara sigurnosnu opasnost, vlak se odmah zaustavlja. Za kopneni transport to znači uklanjanje opasnosti.

Praksa je dokazala visoku učinkovitost korištenog sigurnosnog sustava. Tijekom cijelog rada Shinkansen linija nije bilo niti jedne nesreće ili sudara, niti jedan putnik nije poginuo ili ozlijeđen. A do kraja 1990-ih prevezeno je oko 3 milijarde ljudi.

Autocestom Shinkansen svaki dan prometuje 427 brzih brzih vlakova koji prevoze više od 440 tisuća ljudi.

U tijeku dobar posao stvoriti novu generaciju vlakova kako bi se postigla brzina od 300-350 km/h na postojećoj mreži brzih željeznica u Japanu. Budući da su stalni uređaji ove mreže projektirani za brzine do 250 km/h, bilo je potrebno znatno smanjiti osovinsko opterećenje. To je i postignuto - kod eksperimentalnog vlaka osovinsko opterećenje je manje od 8 tona.

Ideolog željezničkih sustava velikih brzina u Europi je Francuska. Nakon dvije godine teorijskog razvoja, 1976. Društvo željeznica (SNCF): započelo je izgradnju brze pruge Pariz-Lyon, au rujnu 1981. dano je zeleno svjetlo za brzi vlak TGV na ovoj pruzi (Sl. 70). Projekt TGV sustava izveden je na način da novom prugom vlakovi mogu voziti brzinom od 270 km/h i prebaciti se na redovnu željezničku mrežu. Zahvaljujući tome, osigurana je ubrzana željeznička veza između Pariza i jugoistočnih regija Francuske. Trenutno, TGV jugoistočni vlakovi opslužuju više od 50 naselja, u kojima živi 56% stanovništva zemlje. Duljina mreže TGV – Jugoistok je 2487 km, od čega je 417 km novih linija.

Brzine komercijalnog prometa naglo su porasle. U poruci Pariz - Lyon iznosila je 213 km/h, a vrijeme putovanja između ovih gradova smanjeno je na 2 sata.

Riža. 70. Francuski brzi dvokatni električni vlak TGV Duplex

Na temelju prvih uspjeha, Francusko željezničko društvo predložilo je, a predsjednik Republike i Vlada, odlučili izgraditi novu brzu prugu TGV – Atlantic, koja je puštena u promet u rujnu 1989. Ukupna duljina pruge iznosi 285 km.

Kao i linija TGV – Jugoistok, nova brza linija namijenjena je isključivo prijevozu putnika. Za atlantsku prugu kreirana je nova generacija brzih vlakova TGV – Atlantic, čija je maksimalna brzina tijekom komercijalne vožnje na novoizgrađenim dionicama 300, a na konvencionalnim željezničkim prugama 220 km/h.

Tada je pušten u rad HSR “Sjever” - smjer prema Belgiji i do tunela pod La Mancheom (332 km); obilaznica brze željeznice oko Pariza, koja povezuje brze linije iz Francuske i niza zemalja u jedinstvenu mrežu evropske zemlje(102 km). Ukupna duljina francuske brze željeznice do 2004. iznosila je gotovo 1500 km, a nastavlja se gradnja još nekoliko pruga.

Francuski koncept željezničkih vozila za velike brzine predviđa stvaranje vlakova stalnog sastava s lokomotivskom vučom. Na krajevima vlaka postavljene su dvije električne lokomotive, a između njih putnički vagoni. Značajka francuskog TGV vlaka je korištenje zglobnih vagona na srednjim okretnim postoljima.

U Njemačkoj se prva brza željeznička pruga pojavila 1991. godine, a danas je duljina takvih pruga 800 km (slika 71.). U Španjolskoj i Italiji 1992. godine uvedene su brze autoceste u dužini od 471 odnosno 236 km.

Riža. 71. Njemački brzi električni vlak ICE 3

Godine 1992. u Švedskoj su počeli prometovati vlakovi koji su se sastojali od vagona s karoserijom koja se prisilno naginje. Takvi vlakovi postižu brzinu od 220 km/h. U različite zemlje Već je stvoreno do 20 vrsta takvih automobila.

U UK-u se poboljšavaju tri glavne rute: London - Glasgow, London - Newcastle - Edinburgh i London - Bristol - Cardiff kako bi se postigle brzine od 225 km/h.

Nakon Europe i Japana velika brzina kretanja razvija se i u SAD-u, gdje dugo vremena glavnu ulogu imali su automobilski i pogledi iz zraka prijevoz. Postoji sedam projekata za stvaranje sustava željezničkog prometa velikih brzina u Sjedinjenim Državama. Neki od njih su u razmatranju, drugi su prošli znanstveno istraživanje i razvoj pred-dizajna. Trenutačno najveću brzinu (193 km/h) putnički vlakovi ostvaruju na tzv. Sjeveroistočnom koridoru na dionici Washington-New York. Na novim autocestama brzina prometa dosezat će 270-300 km/h.

Projekti brzih željeznica najbliži su provedbi u državama Texas i Florida. Na Floridi, pruga od 540 km, projektirana za brzinu od 280 km/h, izgradit će se između gradova Miami, Orlando i Tampa koristeći tradicionalni dizajn kotač-tračnica. U Teksasu će brze linije povezivati ​​gradove San Antonio, Dallas i Houston.

Radovi na stvaranju brzih željeznica provode se na gotovo svim kontinentima. Australija je objavila planove za izgradnju brze linije između gradova Sydneya i Melbournea. Brze vlakove za njega će isporučivati ​​vodeće tvrtke u Francuskoj i Njemačkoj, koje su uspjele stvoriti vlakove TGV i ICE. Njemačka poduzeća moraju opskrbljivati ​​Australiju lokomotivama za velike brzine, a francuska poduzeća moraju isporučivati ​​vagone. Nova pruga duga 870 kilometara sadržavat će 30 pari vlakova s ​​prosječnom brzinom od 292 km/h i maksimalnom brzinom od 350 km/h.

Na prugama velikih brzina projektiranje kolosijeka, signalizacija i komunikacijski uređaji uglavnom zadržavaju tradicionalna načela.

Međutim, oni postaju kvalitativno novi u smislu intenziteta znanja, pouzdanosti i metoda sadržaja. Njihovi neophodni elementi su mikroprocesori i računala, dijagnostički i informacijski senzori, uređaji fine osjetljivosti za detekciju potresa, snježnih oborina i drugih situacija. Sve to u dvostrukoj, a ponekad i trostrukoj redundanciji osigurava 100% sigurnost prometa.

Glavni trendovi u stvaranju novih vrsta brzih električnih vlakova su maksimalno lagani dizajn automobila, smanjenje potrošnje energije zbog visokih aerodinamičkih performansi, uporaba mikroračunala i mikroprocesorskih uređaja, kao i novih, ekonomičnijih i pouzdanijih. sustavi električne opreme za vuču.

Trenutno je HSR sustav tehnički, tehnološki i ekonomski ispitan. Brze autoceste grade se, grade se ili se projektiraju u mnogim zemljama svijeta već gotovo 50 godina. Visoka učinkovitost brze željeznice je dokazana, stoga danas svaka država, ako za to postoje potrebni ekonomski uvjeti, može projektirati i graditi brzu željeznicu koristeći poznata tehničko-tehnološka rješenja.

Bibliografija

1. Aksenov I.Ya. Reguliranje prometa na stranim željeznicama. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 str.

2. Borovoy N.E. Usmjeravanje prijevoza tereta. M. "Promet", 1978, 216 str.

3. Vvedensky V.A. Bilješke i kritički ogledi o radu ruskih željeznica. St. Petersburg. 1903. 110 str.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sustav korporativnih prijevoznih usluga. M. Intext, 2001., 184 str.

5. Virginsky V.S. Pojava željeznica u Rusiji prije ranih 40-ih godina 19. stoljeća. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 str.

6. Witte S.Yu. Sjećanja. – M.: Izdavačka kuća društveno-ekonomske literature. T. 1, 1960. - 556 str.

7. Galitsinsky F.A. Kapacitet željeznice i prometna zbrka. – Sankt Peterburg, 1899. – 249 str.

8. Golovačev A.A. Povijest željezničkog poslovanja u Rusiji. – Petrograd, 1881. – 404 str.

9. dr. Martens. Trideset godina (1882-1911) ruske željezničke politike i njezino gospodarsko značenje. ur. NKPS. Prijevod s njemačkog izdanja 1919., 285 str.

10. Željezničari u Velikoj Domovinski rat/Ed. N.S. Konareva. M.: Transport, 1987. 590 str.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Istaknuti inženjeri i znanstvenici željezničkog prometa. – M.: Transport, 1978. – 327 str.

12. Informatizacija u željezničkom prometu. Povijest i suvremenost / V.S. Nagovitsin, E.S. Poddavashkin, I.V. Kharlanovich, Yu.S. Handkar. – M.: “Veche”, 2005. – 720 str.

13. Povijesna crtica razvoja organizacije Odjela za željeznice. - St. Petersburg. 1910. - 115 str.

14. Povijest željezničkog prometa u Rusiji. Svezak 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994., 336 str., 1997., 416 str., 2004., 631 str.

15. Kratke informacije o razvoju domaćih željeznica od 1838. do 2000., komp. G.M. Afonina M., 2002., 232 str.

16. Kreinis Z.L. Ogledi o povijesti željeznica. – M.: Državna obrazovna ustanova „Centar za obuku i metodologiju obrazovanja u željezničkom prometu”, 2007. – 335 str.

17. Kudryavtsev V.A. Upravljanje prometom u željezničkom prometu. – M.: Ruta, 2003. 203 str.

18. Levin D.Yu. Otpremni centri i tehnologija upravljanja transportnim procesima. M. Route, 2005., 760 str.

19. Melnikov P.P. – inženjer, znanstvenik, državnik– Sankt Peterburg, Humanistika, 2003., 472 str.

20. Izvještaj ministra željeznica Pavla Petroviča Melnikova caru Aleksandru II za 1866. Objavljeno u časopisu Ministarstva željeznica. Svezak deveti. Sankt Peterburg, 1868.

21. Petrov A.P. Plan formiranja vlaka. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 str.

22. Pravila rada, registracije brojeva i obračuna za korištenje teretnih vagona u vlasništvu drugih država. Vijeće za željeznički promet država članica ZND-a, 2004., 87 str.

23. Senin A.S. Moskovski željeznički čvor 1917.-1922. M. Uredništvo URSS, 2004., 576 str.

24. Sotnikov E.A. Povijest i izgledi svjetskog i ruskog željezničkog prometa (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 str.

25. Sotnikov E.A. Željeznice svijeta od 19. do 21. stoljeća. – M.: Transport, 1993. – 200 str.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Povijest razvoja sustava upravljanja prijevoznim procesima u željezničkom prometu (domaća i strana iskustva). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 str.

27. Stanica Sankt Peterburg Razvrstavanje Moskva 120 godina (1879.-1999.), Sankt Peterburg, 1999., 96 str.

28. Tehnički željeznički rječnik. M. Državna prometna željeznička naklada. M. 1946, 606 str.

29. Tehnički priručnik za željezničke radnike. M. Državna prometna željeznička naklada. 1956, 739 str.

30. Tiškin E.M. Informacijske i upravljačke tehnologije za rad željezničkih vozila. Zbornik VNIIAS, sv. 4. M.: 2005. 188 str.

31. Tulupov L.P. itd. Automatizacija upravljanja transportnim procesom pomoću elektroničkih računalna tehnologija, M., 1966. Transport, 167 str.

32. Shavkin G.B. Tlocrti i oprema američkih željezničkih ranžirnih kolodvora i Zapadna Europa. M. VINITI AN SSSR, 1960., 63 str.

33. Sharov V.A. Tehnološka podrška prijevozu tereta. M. Intext, 2001., 198 str.

Vrlo brzo će brza željeznica Moskva-Peking povezivati ​​dvije države, Kinu i Rusiju. Preliminarni trošak projekta iznosi 1,5 trilijuna juana, odnosno 242 milijarde dolara. Ukupna duljina ceste bit će 7 tisuća kilometara. Vrijeme putovanja od jedne do druge točke bit će 2 dana, a sama cesta bit će postavljena kroz teritorij Kazahstana.

Minimalno vrijeme putovanja

Danas Kina aktivno nudi svoje inovativne tehnologije u oblasti izgradnje željeznica međunarodnoj razini. Jedan od tih projekata trebala bi biti brza pruga Moskva – Peking. Vijest se vrlo brzo proširila svijetom, posebice s obzirom na zahlađenje odnosa između Amerike, Europe i Rusije, zajedno sa sukobom u istočnoj Ukrajini i pokušajima Rusije da se oporavi od zapanjujućeg kolapsa međunarodnog tržišta nafte. U listopadu 2014. godine potpisan je memorandum o razumijevanju u području željezničkog prometa velikih brzina između Kineske željezničke građevinske korporacije i Ministarstva prometa Ruske Federacije, Ruskih željeznica i Državnog odbora Narodne Republike Kine za razvoj i Reforma. Glavni cilj dokumenta bio je razviti projekt brzog euroazijskog prometnog koridora, čija će struktura uključivati ​​autocestu Moskva-Kazanj.

Povijest ideje

Željeznice velikih brzina postoje na razini ideja već dosta dugo. Projekt bi trebao postati izvrsna alternativa za one koji ne žele putovati zrakoplovom. Prijenos ideje na razinu implementiranog projekta dogodio se u pozadini aktivacije kupnje u Americi, čiju isporuku jamče stručnjaci u najkraćem mogućem roku. Projekt brze željeznice trebao bi zemljama poput Kine i Rusije osigurati pristojnu konkurentnost na međunarodnom tržištu. Kao što je već spomenuto, prema predstavnicima Ruskih željeznica, brza željeznica Moskva-Peking koštat će zemlje 7 trilijuna rubalja. Kineski partneri spremni su uložiti u izgradnju ceste iznos od 4 trilijuna rubalja, a sve ostale troškove snosit će ruski proračun. Danas su u tijeku aktivni pregovori o dodjeli sredstava za izgradnju ceste na relaciji Moskva-Kazanj u sklopu međunarodnog projekta.

Što usporava izgradnju ceste?

Razdoblje kada će se brza cesta početi graditi još je malo poznato. To je zbog dugotrajnog rješavanja pitanja financiranja. S obzirom na situaciju koja se danas razvila u Rusiji, unatoč činjenici da je Kina spremna preuzeti većinu troškova, zemlja jednostavno nije spremna snositi tako velike financijske troškove. 3 trilijuna rubalja danas je nepriuštiv kapital za državu. Velika je vjerojatnost da će se u realizaciju projekta uključiti privatni investitori.

Tehničke točke i preliminarne odluke

Informacije dopisnika The Beijing Timesa ukazuju na aktivnu raspravu o izgradnji željeznice između zemalja. Prvi korak prema realizaciji projekta trebao bi biti put od Moskve do Kazana. Početak rute planira se urediti u Pekingu, zatim će cesta proći kroz gradove kao što su Khabarovsk i Ulaanbaatar, Irkutsk i Astana, Jekaterinburg. Posljednje odredište bit će Moskva. Gotova brza željeznica bit će tri puta duža od trenutne brze rute između Pekinga i Guangzhoua. Vrijeme putovanja između gradova nakon projekta neće biti šest dana, već samo dva. Danas između glavnih gradova dviju država tijekom tjedna voze samo dva vlaka. Put je otvoren davne 1954. godine. Transsibirska željeznica smatra se najdužom na svijetu. Proteže se od Moskve do Vladivostoka. Prolazi preko 400 postaja, a duljina mu je 9288 kilometara.

Prve poteškoće i prvi kardinalni koraci

Brza cesta se vjerojatno neće vratiti na svoju trasu u skoroj budućnosti. Kao što je već spomenuto, prva faza projekta, koji će u budućnosti povezivati ​​teritorije dviju država, trebala bi biti cesta Moskva-Kazan, čiji se preliminarni trošak pokazao previsokim za Rusiju. Kako bi privukla ulagače, Gazprombank je održala road show vrijedan ukupno 1,06 trilijuna rubalja u gradovima kao što su Peking i Singapur, Hong Kong i Šangaj. Prema preliminarnim informacijama, već je održan niz sastanaka s potencijalnim partnerima diljem svijeta:

• 14. svibnja - u Singapuru.
• 15. svibnja - u Šangaju.
• 16. svibnja - u Pekingu.

U budućnosti se razmatra posjet predstavnika Gazprom banke Taipeiju, glavnom gradu Tajvana. Prema riječima predstavnika Ruskih željeznica, sastanci s azijskim investitorima planirani su nekoliko mjeseci. Istok se mora privući partnerstvu zbog strogih sankcija Zapada. Iz Pronedre su poručili da se brza cesta neće graditi u sljedećih nekoliko godina. Realizacija prvog dijela projekta, brze željeznice između Moskve i Kazana, mogla bi biti odgođena za 2020. godinu. To je zbog činjenice da Ruske željeznice još nisu uspjele pronaći investitora.

Prva faza projekta

Za prvu fazu projekta, državni proračun zemlje i Ruske željeznice namjeravaju izdvojiti 191,9 milijardi rubalja. Ostale dionice trase, kao što su Vladimir-Nižnji Novgorod, Nižnji Novgorod-Čeboksari, Čeboksari-Kazan, planiraju se razvijati putem koncesija. Upravo tako izvijestilo je Ministarstvo prometa 29. siječnja 2015. godine. Stanovnici regije, u okviru koje će se brza cesta graditi, prvi put su za projekt saznali tek početkom 2015. godine. Novi put bit će položen paralelno s federalnom autocestom M-7, poznatom kao Volga. Vlak će se zaustavljati. Konkretno, u Vladimiru stanica će se nalaziti u Sukhodolu.

Što kažu stanovnici regije?

Brza željeznica Moskva-Peking, koja će na karti prolaziti kroz prilično veliko područje teritorija, izazvala je vrlo mješovitu reakciju među ljudima koji će morati živjeti u susjedstvu. Ima onih koji su zabrinuti zbog očekivane štete koja će utjecati na poljoprivredno zemljište, šume i izgrađene strukture. Vlasti su službeno izjavile da će na svakom mjestu gdje će se graditi sve aktivnosti biti unaprijed koordinirane sa stanovništvom. Jedan od izvora informacija kaže da će brza pruga biti puštena u promet 2018. godine, ako se nađe sponzor. Maksimalna brzina na cesti bit će 400 kilometara na sat, što će skratiti put od Moskve do Kazana s 11 sati na 3,5 sata.

Dužnosti stranaka

Brza željeznička pruga Moskva-Peking, čija je shema teoretski vrlo atraktivna i isplativa, prema preliminarnim planovima trebala bi početi s radom između 2018. i 2020. godine. U budućnosti se kineska strana obvezuje osigurati svoje tehnologije za provedbu projekta. Država je spremna preuzeti punu odgovornost za planiranje i izgradnju. U zamjenu za veliku pomoć, Kina je spremna prihvatiti energetske resurse iz Rusije.

Do 15. prosinca 2014. planirano je razviti uvjete pod kojima bi kineske tvrtke mogle sudjelovati u projektu. Informacije o tome je li dogovor sklopljen još uvijek se skrivaju od javnosti. Pravo na projektiranje projekta autoceste Moskva-Kazan dobio je rusko-kineski konzorcij kojim upravlja Mostgiprotrans OJSC uz aktivno sudjelovanje Nizhegorodmetroproekt OJSC i CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Ugovorena cijena za ovu kategoriju radova jednaka je 20 milijardi rubalja, ali bez PDV-a.

Analitičari o projektu

Brza željeznica Moskva-Peking vrlo je prioritetan i perspektivan projekt, ali to ne sprječava analitičare da budu skeptični prema njemu. Kažu da je vrijeme pokretanja brze željeznice u kontekstu 2018.-2020. nerealno. Prema Alexey Bezborodov, koji drži post Generalni direktor Agencija InfraNews, projekt također neće biti pokrenut u sljedećem desetljeću. Osnova za ovakav stav bila je službena izjava predstavnika Ruskih željeznica da je na ovaj trenutak Konkretnog akcijskog plana za izgradnju brze pruge još nema. Postoji samo velika vjerojatnost da će se cesta Moskva-Kazanj u budućnosti produžiti do Jekaterinburga i dalje.

Tko će imati koristi od izgradnje brze ceste?

To će donijeti određene koristi ne samo za Ruske željeznice, već i za države u cjelini. To je zbog učinaka aglomeracije koji će nastati preseljenjem stanovništva tijekom provedbe projekta. U očekivanoj budućnosti, brza pruga trebala bi povećati GRP u regijama za 30-70%. Dodatni prihodi od ceste odgovarat će najmanje 11 trilijuna rubalja u prvom desetljeću rada projekta. Ovu brojku iznijela je skupina gospodarskih institucija na čelu s Ministarstvom gospodarskog razvoja. Ako se pojavi brza željeznica, GRP će se povećati za 38% samo na području Vladimirske regije. To je oko plus 84 milijarde rubalja. Do 2030. godine ta će se brojka povećati za 58%, odnosno u monetarnom smislu - za 131 milijardu rubalja. U regiji Nižnji Novgorod očekivani gospodarski rast je 39%, odnosno 252 milijarde rubalja, ali bi do 2030. trebao iznositi najmanje 76%, odnosno 496 milijardi. U Čuvašiji se očekuje povećanje vrijednosti za 13%, odnosno 20 milijardi rubalja. Do 2025. skok će biti 28%, odnosno 43 milijarde rubalja. U Tatarstanu će očekivani gospodarski rast do 2025. biti 27%, odnosno 274 milijarde rubalja.

Japan

1. Japanci su se prvi uhvatili u koštac s problemom modernizacije svojih željeznica. To se dogodilo krajem 50-ih godina prošlog stoljeća. Bio je to neophodan događaj uoči Olimpijskih igara u Tokiju 1964. godine. Jer su japanske ceste bile arhaične. Kolosijek je bio samo 1067 mm, kolosijeci su bili dotrajali, a lokomotivski park zastario.

Japanci su u rekordnom roku, za 5,5 godina, izgradili širokotračnu prugu Shinkansen od 552 kilometra koja povezuje Tokio i Osaku. Ovdje su po prvi put u svijetu korištene tehnologije za bešavno polaganje tračnica: one se leme u kilometarske nizove i u tom obliku se na platformi dostavljaju na mjesto polaganja. Geometrija spojeva ovih trepavica je takva da promjene temperature ne dovode do stvaranja praznina između njih.

2. Naravno, na pruzi nema prijelaza, za što je trebalo izgraditi više od stotinu mostova i tunela. Shinkansen je koristio potpuno novi tip vlaka, koji su novinari prozvali "vlak metak". Vlak metak nema lokomotivu: motor je postavljen na svaku osovinu kotača, što omogućuje značajno povećanje snage.

Godine 1964. vlakovi su između Tokija i Osake vozili brzinom od 210 km/h. Sada električni vlak Nozomi N-700 preleti 552 km u 2 sata i 25 minuta, postižući brzine do 300 km/h. Trenutačno je Shinkansen, koji povezuje sve veće gradove u Japanu, najpopularniji način prijevoza. Tijekom 50 godina rada vlakovi Shinkansen, koji voze u jutarnjim i večernjim satima u intervalima od šest minuta, prevezli su gotovo 7 milijardi putnika.

Francuska

3. Europa je na proboj japanske željeznice odgovorila sa značajnim zakašnjenjem. To je djelomično zbog činjenice da su europski dizajneri 1950-ih i 60-ih s velikim entuzijazmom eksperimentirali s hovercraftom i maglevom, nazivom za vlakove s magnetskom levitacijom.

Odluka o stvaranju brze pruge slične japanskoj donesena je u Francuskoj u drugoj polovici 1960-ih. Francuskom nacionalnom društvu željeznica trebalo je petnaest godina da razvije i pokrene liniju Pariz-Lyon, koja je nazvana TGV (train a` grande vitesse - brzi vlak). Izrada trase, iako skupa, inženjerima nije izazvala posebne probleme. Bilo je teže dizajnirati sam vlak. A onda se globalna ekonomska situacija neočekivano umiješala u planove dizajnera. Činjenica je da je u prvoj fazi odlučeno koristiti plinsku turbinu kao motor lokomotive. Godine 1971. turbo vlak TGV-001 uspješno je testiran, pokazujući izvrsne performanse. Postigao je brzinu od 318 km/h, što je i danas svjetski rekord za vlakove bez električne vuče. Međutim, energetska kriza koja se dogodila 1973. prisilila je upravu SNCF-a da odustane od upotrebe naglo povećanog goriva u TGV-ima. Došlo je do preusmjeravanja na korištenje jeftinije električne energije proizvedene u francuskim nuklearnim elektranama.

4. Na kraju je do 1980. godine bila spremna i linija Pariz-Lyon. Električnu lokomotivu i automobile proizveo je Alstom. 27. rujna 1981. pruga je puštena u promet. Vlak je udaljenost između dva francuska grada prešao za 2 sata, krećući se brzinom od 260 km/h. Sada brzina na TGV linijama koje pokrivaju Europu doseže 350 km/h. Što se tiče Prosječna brzina kretanja, tada iznosi 263,3 km/h. Istodobno, vozni park se stalno modernizira i stvaraju novi modeli. 3. travnja 2007. novi skraćeni vlak TGV POS postigao je brzinu od 574,8 km/h na novoj liniji LGV EST dugoj 106 km koja povezuje Pariz s Lorraineom. Ovo je apsolutni rekord na željezničkoj pruzi. U isto vrijeme, put kočenja bio je 32 km.

Vlakovi tipa TGV POS koji voze u Francuskoj, Njemačkoj, Švicarskoj i Luksemburgu podsjećaju na ruske električne vlakove. Imaju dva glavna motorna kola, između kojih se nalazi osam međuprikolica. Broj mjesta - 377.

5. Osim besprijekornog povezivanja tračnica, na trasama velikih brzina postavljaju se posebni zahtjevi. Radijus okretanja je najmanje 4000 m. Središnje udaljenosti susjednih kolosijeka su najmanje 4,5 m, što smanjuje aerodinamički učinak pri mimoilaženju dvaju nadolazećih vlakova, čija relativna brzina može doseći 700 km/h. Tuneli kroz koje prolazi tračnica posebno su dizajnirani da minimiziraju aerodinamički utjecaj pri ulasku i izlasku iz tunela. Na vozačevoj kontrolnoj ploči koristi se poseban alarmni sustav i osigurano je automatsko kočenje u slučaju da vozač ne reagira dovoljno brzo. Staze su sigurno ograđene kako bi se spriječili sudari sa životinjama. Kako bi se spriječilo da pantograf sustigne val koji teče od njega duž kontaktne žice, žica ima veću napetost nego na konvencionalnim vodovima. Na TGV linijama postoji ograničenje brzine, ali ne odozgo, nego odozdo. To je potrebno kako bi se osiguralo da vozila koja se sporo kreću ne smanjuju kapacitet pruga velikih brzina.

6. Začudo, u SAD-u nema istinski brzih linija. Unatoč tome što vlakove koji prometuju na relaciji Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston proizvodi francuska tvrtka Alstom. Maksimalna brzina vlakova u redovnoj putnički promet je 241 km/h. Brzina rute je niža: kada se putuje od kraja do kraja duž cijele rute od 735 kilometara, iznosi 110 km/h. To se objašnjava činjenicom da su brzi francuski vlakovi prisiljeni "vući" po staroj pruzi.

Istina, 2013. godine počela je gradnja klasične brze pruge između Los Angelesa i San Francisca. Planirano je da bude pušten u rad 2020. godine, a TGV POS će na njemu moći pokazati što sve može.

Njemačka

7. Intercity-Express - mreža brzih vlakova, uglavnom distribuiranih u Njemačkoj, koju je razvio Deutsche Bahn. Trenutnu generaciju vlakova Intercity-Express, ICE 3, razvio je konzorcij Siemens AG i Bombardier pod općim vodstvom Siemens AG. Maksimalna brzina ICE vlakova na posebno izgrađenim dionicama željezničke mreže je 320 km/h. Na standardnim dionicama mreže brzina ICE u prosjeku iznosi 160 km/h. Duljina dionica na kojima ICE može postići brzine veće od 230 km/h je 1200 km.

ICE je glavna vrsta međugradske željezničke usluge koju pružaju njemačke željeznice (Deutsche Bahn). Omogućuju maksimalnu brzinu i maksimalnu udobnost putovanja. ICE je postao osnova za razvoj obitelji brzih vlakova tvrtke Siemens AG pod općom markom Siemens Velaro. Projekti Velaro implementirani su posebno u Španjolskoj i Kini. Ovi se vlakovi također isporučuju Rusiji za korištenje na brzim linijama Moskva - Sankt Peterburg i Moskva - Nižnji Novgorod.

Rusija

8. Rutu Moskva-Sankt Peterburg, kojom prometuje vlak Sapsan, treba smatrati uvjetno brzom rutom, budući da je najvećim dijelom malo modernizirano nasljeđe sovjetskog kolosiječnog sustava. S tim u vezi, vlak njemačke tvrtke Siemens, koji može postići brzine do 350 km/h, samo u jednoj dionici postiže 250 km/h. Prosječna brzina je 140 km/h.

Do 2017. godine planira se trasa u potpunosti pretvoriti u brzu cestu. A tada će se putovanje između dva glavna grada smanjiti s 4 sata na 2.

Međutim, Ruske željeznice ipak su postavile rekord na ovoj pruzi. Iznos ugovora za kupnju i upravljanje 8 vlakova premašio je 600 milijuna eura. Kupnja istog broja borbenih aviona četvrte generacije bila bi jeftinija. Prilično skupo zadovoljstvo, omogućavajući stanovnicima "Sankt Peterburga" da posjete svoju rodnu zemlju vikendom.

Kina

Kineske brze ceste i brze ceste uključuju modernizirane konvencionalne željezničke linije, nove linije izgrađene posebno za brze vlakove i prve komercijalne maglev željezničke linije na svijetu. Od prosinca 2013. ukupna duljina takvih cesta u Kini iznosila je više od 14.400 km, uključujući dionice duge 7.268 km, s maksimalnom brzinom vlakova od 350 km/h.

Kina trenutno doživljava procvat u izgradnji brzih željeznica. Uz državnu potporu i posebne poticajne mjere, očekuje se da će ukupna duljina željezničke mreže velikih brzina dosegnuti 18.000 km do kraja 12. petogodišnjeg plana 2015. godine.

U tehnološkom smislu, organizacija brze željezničke komunikacije odvija se kroz ugovore o transferu tehnologije provjerenih inozemnih proizvođača kao što su Bombardier, Alstom i Kawasaki. Usvajanjem stranih tehnologija, Kina nastoji napraviti vlastiti razvoj na temelju njih. Primjer je razvoj vlakova serije CRH-380A, koji su postavili rekord za brze ceste u Kini, oko 500 km/h, proizvedeni u Kini i postižu brzine preko 350 km/h, au prometu su od 2010. godine. Također je objavljeno da će novi vlak Peking-Šangaj razviti kineska tvrtka Shagun Rail Wheels i pustiti u promet prije 2012. godine.

Istočni Maglev

10. Vlakovi s magnetskom levitacijom (maglev) mogu se uvjetno svrstati u željeznički promet, iako lebde iznad pruge na udaljenosti od 1,5 centimetra. U ovoj klasi brzih vlakova brzinski rekord je 581 km/h. Instalirao ga je 2003. maglev MLX01 Željezničkog tehničkog istraživačkog instituta Japana na poligonu. Još uvijek nije poznato vrijeme uvođenja japanskog magleva u komercijalni rad. No, vlakovi već lete pouzdano i bez nezgoda, a njima se već voze stanovnici okolnih mjesta i sela na praznike.

11. Od 2002. godine prometuje kineska brza linija duga 30 kilometara koja povezuje Šangaj sa zračnom lukom Padong. Ova cesta koristi monorail, nad kojim nakon ubrzanja vlak lebdi na udaljenosti od 1,5 cm.Brzina šangajskog magleva, koju je izgradila njemačka tvrtka Transrapid (podružnica Siemens AG i ThyssenKrupp), iznosi 450 km/h .

U dogledno vrijeme šangajska linija bit će produžena do grada Hangzhoua, a duljina će iznositi 175 km.