Održavanje Olimpijskih igara u Kini 2007. godine dalo je poticaj razvoju brzog željezničkog prometa u zemlji. otvorena je željeznička pruga za brze vlakove brzine 330 km na sat.

Linija je povezivala glavni grad Peking i luku Tiajin. I to nije granica! Benjin i Šangaj povezani su linijom brzih vlakova čija je brzina 350 km na sat. Za stvaranje kretanja velike brzine korištene su tehnologije japanske tvrtke Kawasaki. U zadnje vrijeme postoji tendencija korištenja kineskih tehnologija u tom smjeru. Kineske tvrtke prodaju svoje vlakove sjevernim i Južna Amerika. Za usporedbu, brzi vlakovi u Europi mogu postići brzinu do 270 km na sat, dok japanski vlak-metak putuje brzinom od 234 km na sat.

U 2010. kineski brzi vlak postavio je novi brzinski rekord od 486,1 kilometara na sat, gotovo 70 kilometara na sat brže od prethodnog rekorda, izvijestili su kineski mediji u petak.

Rekord je postavljen tijekom probne vožnje vlaka serije CRH380A na dionici između gradova Zaozhuang i Benpu na brzoj željeznici Peking-Šangaj.

Novi rekord znatno je nadmašio prijašnju brojku od 416,6 kilometara na sat, koju je vlak kineske proizvodnje postigao krajem rujna ove godine.

Kineski stručnjaci počeli su projektirati vlak koji će postizati brzine preko 500 kilometara na sat.

Brzinski rekordi dosad su postavljani samo u sklopu istraživačkih testova. Istodobno, prema podacima kineskog ministarstva željeznica, Kina trenutno ima 337 vlakova sposobnih za postizanje brzine do 380 kilometara na sat, koji se koriste za prijevoz putnika.

Kina ima 7,55 tisuća kilometara brzih željeznica. U izgradnji je više od 10 tisuća kilometara željezničke pruge za velike brzine.

Kina je 2011. otvorila još jednu željezničku liniju velikih brzina. Ovaj put - između Wuhana i Guangzhoua. Izgrađena je za samo četiri godine i sada je najduža ekspresna linijaželjeznica u svijetu - 1068 km.
Vlakovi na njemu postižu brzinu od 350 km/h. Dakle, od Wuhana do Guangzhoua ne možete stići za deset sati, kao obično, već za samo 2 sata i 58 minuta. Cijena se kreće od 70 do 114 dolara u jednom smjeru. U 2012. godini u Kini će biti u prometu oko 13 000 km željeznica velikih brzina (200-350 km/h).

Do 2012. Kina će imati brzi prijevoz na 42 željezničke linije, što će dodatno potaknuti njezino gospodarstvo. Udaljenost za koju je ranije trebalo deset sati sada iznosi samo tri. Ovo je izvrsna alternativa cestovnom prijevozu s vječnim prometnim gužvama i zrakoplovima uz obaveznu predbilježbu. U unutrašnjosti vlak nije podijeljen na vagone i predstavlja jedan prostor. Nema podrhtavanja, vibracija i udaraca prilikom kretanja. Vlakovi su opremljeni mekim anatomskim sjedalima, televizorima i automatima za piće. Dostupni su i topli ručkovi koje poslužuju dobro obučeni stjuardi. Trošak ručka uključen je u kartu.

Kako izgleda? Do divovske zračne luke? Na kozmodrom? Snimak iz filma o budućnosti? Ne, ljudi, ovo je kineska stanica. Gigantska zgrada. Futuristička arhitektura. Dizala, pokretne stepenice, deseci i stotine informativnih ploča, mramorni podovi ulašteni do zrcalnog sjaja, žive palme, ugodna temperatura, savršena čistoća. Ovdje je nekoliko tisuća ljudi u isto vrijeme. Ali svi su toliko ravnomjerno raspoređeni u zajedničkom gigantskom prostoru da nema osjećaja gužve karakteristične za kolodvore.

Ovdje se nalaze restorani, McDonald's, Starbucks i robne marke. Postoje rekreacijske površine i igrališta za djecu. Na blagajni postoji poseban šalter za kupnju ulaznica za strance. Odrasla i ozbiljna Kineskinja u naočalama prodaje karte za “laowais” s izgledom kao da su joj učenici, a ona profesorica engleskog.

Redovni vlakovi ne dolaze na ovu stanicu. Ovdje voze brzi vlakovi. Činjenica je da Kina sada gradi gigantsku mrežu brzih željeznica diljem zemlje. Ova mreža već međusobno povezuje desetke strateških milijunaša. I u sljedećih nekoliko godina doslovno će pokriti cijelu zemlju.

Ovi vlakovi izvrsna su alternativa za dvije vrste prijevoza odjednom. Prvo, automobili. Ranije, da biste došli iz jednog grada u drugi, morali ste uzeti auto, dugo stajati u gradskoj prometnoj gužvi, ući na autocestu, platiti cestarinu (ceste u Kini se naplaćuju), natočiti benzin i voziti brzinom od 100 kilometara na sat u blizini ludih kineskih vozača kamiona. Sada se na brzom vlaku to može učiniti tri puta brže i tri puta jeftinije. Istovremeno ćete provoditi vrijeme u ugodnim uvjetima i nećete se umoriti tijekom vožnje.

I drugo, to je alternativa avionima. Jer sada ne samo da možete letjeti iz gotovo svakog velikog grada u drugi veliki grad avionom, već i voziti tako brzim vlakom. Ovo je često mnogo praktičnije. I uvijek jeftinije. I djeluje.

Na kolodvoru svi putnici čekaju svoj vlak u zajedničkoj čekaonici. I tek kada se brzi vlak isporuči na peron i otvori svoja zapečaćena vrata, putnici se pozivaju da se ukrcaju. Sustav slijetanja ovdje je isti kao u zračnim lukama. Zato su sami peroni uvijek pusti i besprijekorno čisti.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhan depo i neki od najbržih vlakova na svijetu.

Kupnja karata, pronalaženje pravog izlaza na peron, put od čekaonice do vlaka - sve je to organizirano tako logično i predvidljivo da svatko može shvatiti. Čak i "laowai". Pa čak i "laowai", koji je prvi put i tek sada letio u Kinu.

Vlakovi stižu na vrijeme. I odlaze na vrijeme. Ovo je sustav. Jasna i promišljena matrica.

Nakon što vlak stigne, putnici prolaze kroz automatske kapije na jednom od perona, kojih ima nekoliko desetaka. I gotovo odmah se nađu u vlaku.

AP Photo // Strojovođa u kabini vlaka CRH3.

Unutar vlaka je jedan prostor. Bez pregrada ili odvojenih vagona. Možete hodati od kraja do početka vlaka bez otvaranja ili zatvaranja ijednog vrata. Meke, udobne stolice, informativne table (na kojima se ispisuju nazivi stanica, vrijeme i brzina), LCD televizori, utičnice za prijenosna računala, hladnjaci s toplom i hladnom vodom...

Takve vlakove opslužuju posebno obučeni kondukteri. Lijepe, ali stroge Kineskinje u plavim uniformama. Njima možete postaviti svoje naivno pitanje i na njega dobiti potpuno ozbiljan odgovor. Na poslu ne flertuju...

Obratite pozornost na ovo Mladić u crvenom prsluku. Ovo je djelatnik željeznice. Raznosi ručkove. Riža s mesom. Piletina s mesom. I slatke krafne.

Iako ti vlakovi jako brzo voze, brzina u njima se uopće ne osjeti. Vrlo su postojani. Nema podrhtavanja ni vibracija. A koliko brzo se vlak kreće možete shvatiti tek kada nadolazeći vlak prođe kroz prozor. Nadolazeći vlakovi duži od dvjesto metara prolijeću za manje od dvije sekunde. Istodobno, zračni val iz njih udara u prozore takvom snagom da svaki put nehotice zadrhtite. Osjećaj je prilično cool. Prvih nekoliko puta nisam ni razumjela što je to. I tek tada sam shvatio: "Uff, ovo su nadolazeći vlakovi!"

Nova generacija vlakova u Kini nije "ono što jest" i nije "i mi to imamo", a nije "blablabla". Ovo je dobro promišljen, zgodan i popularan projekt na federalnoj razini. Orijentiran ne na velegradsku elitu, nego na narod. (Usput, kao i mnoge stvari u Kini).

Unatoč svom futurizmu i veličanstvenosti, cijene ovdje nisu nimalo visoke. I biznismen iz Šangaja u odijelu i kravati i uzgajivač riže koji se vraća iz prijestolnice u svoje selo lako mogu sjediti na susjednim sjedalima. Pritom će svakako glasno pričati, raspravljati o vremenu, politici, Dow Jones indeksu, gnojivima za poljoprivredu i hrpi drugih stvari...

Kina se mora pokrenuti. Putujte brzo, povoljno i povoljno. Brzina kretanja po zemlji vrlo je bitna kako bi se gospodarstvo i poslovanje nastavili razvijati istim suludo brzim tempom. Sve ovo zanima. I država koja “stvara uvjete”. I "ljudi i posao" koji iskorištavaju te uvjete. I općenito mi je jasno zašto se takve brze pruge grade ovdje, a ne negdje drugdje.

Shematski dijagram željeznice i željeznica velikih brzina u regiji istočne Kine

Shematski dijagram kineskih brzih cesta (izgrađenih, u izgradnji i planiranih za izgradnju)

Ovo bloger piše imajarov o mom putovanju ovim vlakom.

Vožnja autocestom Shanghai-Hangzhou. Vrijeme putovanja je 45 minuta.
Ulaznice koštaju 82 juana za treći razred, 131 juan za prvi razred. Tu je i kupe (ograđeni prostor za 6 osoba u vagonu 1. klase) - 240 juana po osobi.

Prvi osjećaj je prilično impresivan: vlak najprije polako napušta kolodvor i lijeno, brzinom od 120-130 km na sat, “putuje” prilaznim kolosijecima. Zatim prelazi na brzi nadvožnjak i za 10-20 sekundi naglo ubrzava do 220-250 km. A daljnje ubrzanje do 350 km/h osjetno oduzima dah. Kuće, automobili i obradiva zemlja koja leti ispod evociraju ideju o krhkosti svih stvari. I iz nekog razloga odmah počinjem razmišljati da je vjerojatno ispravno da u takvim vlakovima nema sigurnosnih pojaseva: ako nešto ne pomaže. Pogotovo kada nadvožnjak dosegne 20 metara visine, nastaju potpune asocijacije na niski let u helikopteru (jednom sam letio na Ka-26 Hooligan uz obalu).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Željeznička stanica u Wuhanu, središnja Kina.

REUTERS/Stringer // Najveća brzina vlaka je 350 km/h.

Istovremeno, nepostojanje u Rusiji segmenta željezničkog prometa pri takvim brzinama jedno je od uskih grla u našem prometnom sustavu, što domaće gospodarstvo čini znatno manje konkurentnim.

Naš trenutačni interes za razvoj brzih željeznica može se objasniti motivima kao što su potreba za uklanjanjem infrastrukturnih ograničenja i poticanjem gospodarskog rasta u raznim industrijama. U skladu s Prognozom dugoročnog društveno-ekonomskog razvoja Ruske Federacije i Prometnom strategijom za razdoblje do 2030., kao i Općom shemom razvoja željezničke mreže u Rusiji, stvaranje integrirane mreže osiguran je brzi i brzi željeznički promet. Do tog datuma planira se izgraditi više od 4,2 tisuće km novih brzih pruga.

Osim toga, JSC Ruske željeznice aktivno provodi strategiju korporativnog razvoja koju je odobrio upravni odbor, koja postavlja veliki zadatak - zadržati svoj tržišni udio prijevoz putnika razvojem brzih i brzih komunikacija te uvođenjem novih tehnologija. Do 2030. godine kompanija planira povećati postojeći obujam putničkog prometa za najmanje 40%, što je praktički nemoguće ako ne osiguramo prijevoz na novoj razini brzina.

Stoga se Rusija nije uzalud pridružila "Klubu brzih željeznica". Kad smo tek pustili prvi brzi vlak, gledali su nas prilično skeptično, ali popularnost i iskustvo korištenja Sapsana i Allegra otklonili su sva pitanja o potrebi razvoja brzih linija. Kao što pokazuje praksa, potražnja za modernim prijevoznim uslugama u zemlji je vrlo visoka. U ove godine JSC Ruske željeznice započele su praktičnu provedbu pilot projekta izgradnje brze željeznice Moskva-Kazan sa srednjoročnom perspektivom proširenja do Jekaterinburga i dalje do Pekinga. Pojava brzih željeznica dat će ruskim regijama nove mogućnosti za razvoj. Istodobno, JSC Ruske željeznice mogu računati ne samo na povećanje putničkog prometa, već i na povećanje globalne konkurentnosti na tržištu prijevoznih usluga.

Alexander Misharin, prvi potpredsjednik JSC Ruske željeznice

• Prijavite se ili se registrirajte

Pokretač društveno-ekonomskog razvoja

• Prijavite se ili se registrirajte za objavljivanje komentara

HSR diljem zemlje

Iskustva država u kojima uspješno posluje pokazuju da brze željeznice imaju vitalnu sistemotvornu funkciju. U Rusiji se o izgradnji brzih željeznica već dugo govori na različitim razinama, ali tek sada snovi postaju stvarnost. Štoviše, unatoč teškoj gospodarskoj situaciji, realizacija projekta ne kasni. "Organizacija brzog prometa jedan je od projekata na nacionalnoj razini koji zadovoljava interese ne samo željezničke industrije, već i gospodarstva zemlje u cjelini", naglasio je Alexander Misharin, prvi potpredsjednik OJSC Ruske željeznice. Generalni direktor OJSC za brze željeznice.

Glavna poteškoća s kojom se svaka tvrtka susreće pri provedbi tako velikog infrastrukturnog projekta jest prikupljanje sredstava s tržišta kapitala. Činjenica je da je rok povrata za takve projekte oko 35 godina i nije svaki investitor spreman za takva dugoročna ulaganja. Osim toga, danas situaciju pogoršavaju vanjskopolitički problemi, prije svega nedostatak pristupa ruskih tvrtki međunarodnim financijskim tržištima. Također treba uzeti u obzir da u Rusiji nikada nije bilo projekata ove vrste (u smislu opsega i troškova), pa mnogi potencijalni investitori na to gledaju s određenom zabrinutošću. Pritom postoji shvaćanje da se ulaganja u prometnu infrastrukturu u pravilu isplate zbog popratnih socioekonomskih učinaka.

Od ideje do realizacije

Jedinstvenost ruskog projekta leži u činjenici da danas nigdje u sličnim klimatskim uvjetima vlakovi ne prometuju redovito brzinama većim od 300 km/h. Ne postoji brza željeznica ni u sjevernoj Europi ni u njoj Sjeverna Amerika, gdje su zime hladne i snježne. “Sukladno tome, moramo odgovoriti na brojna pitanja vezana uz organizaciju brzog prometa tijekom niske temperature. Ako se takvo iskustvo pojavi u Rusiji, postat će ekskluzivno i traženo od naših inozemnih partnera”, kaže Alexander Misharin.

Prvi u Rusiji bit će Moskva-Kazan HSR. Već je odlučeno da će autocesta prolaziti kroz teritorij Moskovske, Vladimirske, Nižnjenovgorodske regije, kao i republika Čuvašija, Mari El i Tatarstan. Očekuje se da će se realizacijom projekta postići višestruki učinak. Prema izračunima vodećih industrijskih instituta, samo u prvih 11 godina, od 2019. do 2030., ukupni rast BDP-a iznosit će više od 11,7 trilijuna. rub., a dodatni porezni prihodi – 3,8 trilijuna. trljati.

Brza zamjena uvoza

Stvaranje brze željeznice bit će poticaj za modernizaciju i širenje baze domaćih dobavljača, uključujući i iz sfere malog i srednjeg poduzetništva. Provedba projekta osigurava duboku (na razini od najmanje 80%) lokalizaciju proizvodnje. To se također odnosi i na proizvodnju željezničkih vozila. U regiji kojom prolazi autocesta očekuje se otvaranje preko 370 tisuća radnih mjesta u više od 20 sektora gospodarstva zemlje.

Najveći učinak zbog razvoja povezanih industrija i kolosalnih procesa aglomeracije dobit će regije Vladimir i Nižnji Novgorod s povećanjem GRP-a za 75%. „Povećanjem prometne dostupnosti za stanovništvo, ojačat će se gospodarske i poslovne veze između najvećih gradova regije Volga“, dodaje Alexander Misharin.

Prema njegovim procjenama, Rusija u vezi s izgradnjom brze željeznice ima realne šanse za stvaranje nove tehnološke strukture domaćeg gospodarstva. Drugim riječima, postoji prilika ne samo za ujedinjenje poduzeća u srodnim industrijama, već i za povećanje njihove ukupne razine proizvodnje na suvremene standarde, kao i za osiguranje sinkronog razvoja.

Očekuje se da će projekt poslužiti kao pokretač razvoja prometne industrije u uvjetima ekonomske nestabilnosti. Prema sveobuhvatnim studijama koje je proveo VTsIOM 2014., pojava brzih željeznica može povećati industrijski i društveno-kulturni potencijal gradova koji se nalaze duž rute za gotovo 60%. Istovremeno, samo rast tržišta nekretnina može se kretati od 5 do 10%.

Međunarodna iskustva pokazuju da veliki infrastrukturni projekti najviše potiču razvoj realnog sektora gospodarstva. Organizacija željezničkog prometa velikih brzina temeljno je novi korak u modernizaciji ruskog prometnog sustava, koji su već poduzele zemlje poput Japana, Francuske, Španjolske, Njemačke, Italije, Kine itd.

Povećana mobilnost stanovništva

Pojava brze željeznice potiče ne samo gospodarski, već i društveni razvoj teritoriju zbog napretka u industriji i pružanja nove razine usluga. Izgradnja brze željeznice značajno će pridonijeti otklanjanju uskih grla ruskog prometnog sustava, budući da će se dio putničkog prometa prebaciti s postojećih na brze pruge, a postojeća infrastruktura oslobodit će se za teretni promet. Osim toga, bit će moguće povećati promet putnika u prigradskom prometu zbog povećane mobilnosti stanovništva. To će zauzvrat rezultirati povećanjem prihoda i otvoriti nove poslovne prilike.

I na kraju, brzi željeznički promet je ekološki najprihvatljiviji. Masovna uporaba brzih željeznica pomoći će u rasterećenju automobilske ceste. Osim toga, uz brzu komunikaciju, ne morate mijenjati mjesto stanovanja da biste radili u metropoli i uvijek možete biti na vrijeme za poslovne pregovore u drugom gradu.

Povećanje brzine putničkog prometa i povećanje mobilnosti stanovništva daju priliku za stjecanje novog kvalitativnog statusa za područja kroz koja prolaze brze autoceste. Sve to skupa pozitivno će utjecati ne samo na zapošljavanje, već i na regionalni razvoj, a time i na gospodarstvo zemlje u cjelini.

Tatjana Simonova

Moskva – Kazan: ne možete nas uhvatiti

• Prijavite se ili se registrirajte za objavljivanje komentara

HSR Moskva-Kazanj postat će osnova za organizaciju brzog željezničkog prometa u Rusiji. Novu granu namjeravaju postaviti u cijelosti. Očekuje se da će njime voziti vlakovi koji mogu postići brzine od 200 do 400 km/h. Najmoderniji automobili proizvodit će se posebno za HSR linije. “Uzimajući u obzir potražnju za rutom Moskva – Kazan, predviđeno je prometovanje nekoliko vrsta putničkih vlakova. Primjerice, za prigradski brzi prijevoz koristit će se vlakovi do 200 km/h. Pružaju maksimalan kapacitet uz dovoljnu udobnost. Glavna radna snaga trebali bi biti brzi električni vlakovi s maksimalnom brzinom do 400 km/h. Oni će povezivati ​​sve glavne kolodvore i odvijati glavni putnički promet. U isto vrijeme, cijela linija željezničkih vozila proizvodit će se u Rusiji”, rekao je Georgij Petrušenko.

Razvijeni projekt već je prošao studiju izvedivosti ulaganja u izgradnju prve dionice Moskva-Vladimir. Osim toga, proveden je državni pregled, tehnološka i cjenovna revizija. S obzirom na razmjere projekta, njegova provedba zahtijeva korištenje mehanizama javno-privatnog partnerstva. Cjelokupni projekt izgradnje nove autoceste procijenjen je na gotovo 900 milijardi rubalja, ili 1,068 bilijuna. trljati., uključujući troškove kolodvorske infrastrukture i voznog parka.

Podsjetimo, 18. lipnja 2015. JSC Ruske željeznice, na temelju rezultata otvorenog natječaja, sklopile su ugovor s konzorcijem projektantskih tvrtki koje predstavljaju JSC Mosgiprotrans, JSC Nizhegorodmetroproekt i kineska inženjerska željeznička korporacija Er Yuan. Dokument uključuje izvođenje inženjerskih istraživanja, izradu nacrta za planiranje i snimanje teritorija, kao i izradu projektne dokumentacije za izgradnju brze željeznice Moskva-Kazanj.

Napominjemo da će se raspodjela poslova i odgovornosti unutar konzorcija izvršiti uzimajući u obzir zasluge i iskustvo svakog od sudionika u projektiranju velikih prometnih objekata. Ruski sudionici (Mosgiprotrans i Nizhegorodmetroproekt) imaju veliko iskustvo u projektiranju prometnih objekata u Rusiji. Tvrtke temeljito poznaju domaću regulatornu i tehničku bazu, zahtjeve zakonodavstva Ruske Federacije u području projektiranja i izgradnje prometa, lokalna ograničenja, klimatskim uvjetima značajke konstrukcije i rada. S druge strane, kineska korporacija Er Yuan ima veliko iskustvo u projektiranju brzih željeznica u Kini i ima vodeće svjetske tehnologije projektiranja, testirane u praksi.

Memorandum koji su sklopili predstavnici Rusije i Kine u području izgradnje brzih željeznicaautoceste Moskva - Kazan, strane smatraju dijelom šire interakcije, koja uključuje pridruživanje euroazijskom ekonomska unija i transeuroazijski trgovinski i infrastrukturni projekt “Ekonomski pojas Puta svile”. Odgovarajući dogovor postignut je tijekom svibanjskog posjeta kineskog predsjednika Xi Jinpinga Moskvi.

HSR euroazijskih razmjera

Globalna trgovačka ruta poput Moskve – Kazanja – Pekinga može dati veliki poticaj ruskom gospodarstvu. Ako se na dionici Moskva-Kazan uglavnom planira prevoz putnika, tada će se, kada se poveže s pekinškom autocestom, pokrenuti kretanje mnogih brzih teretnih vlakova. Isplativost nove pruge uvelike će ovisiti o prijevozu tereta. Vrijeme putovanja između dvije krajnje točke smanjit će se sa 6 na 2 dana.

U procesu provedbe velikog projekta izgradnje brze željeznice između Moskve i Pekinga, Jekaterinburg će imati sve šanse postati strateški važno međunarodno prometno i logističko središte na granici Europe i Azije. Brza autocesta Moskva-Peking, kao dio međunarodnog projekta Puta svile, omogućit će brzu i pouzdanu vezu između globalnih tržišta Europe, Kine i Bliskog istoka. trebalo bi. Međutim, Transeuroazijski pojas razvoja, integriran u gospodarski pojas Puta svile, podrazumijeva i europsku komponentu. Prije godinu dana uprava JSC Ruske željeznice najavila je mogućnost organiziranja nove brze rute Minsk – Moskva – Astana – Almaty kroz teritorij Rusije, Bjelorusije i Kazahstana. Stoga možemo pretpostaviti da je razvoj željeznice velikih brzina u Ruska Federacija tek je na početku dugog puta.

Tatjana Simonova

Nove mogućnosti pruža razvoj brze autoceste

• Prijavite se ili se registrirajte za objavljivanje komentara

Osloboditi postojeće željezničke pruge za teretni promet;

Gospodarski oporavak regija;

Razvoj tehnologija za brzi kontejnerski prijevoz duž brze željeznice;

Smanjenje utjecaja na okoliš uvođenjem visoko ekološki prihvatljivih tehnologija;

Transformacija izgleda gradova i regija, razvoj novih stambenih područja;

Povećanje mobilnosti stanovništva;

Učinci izgradnje brze željeznice Moskva-Kazanj

28 trilijuna rubalja ukupni ekonomski učinak

3,4 trilijuna rubalja ukupni proračunski učinak do 2030

11,7 trilijuna rubaljakumulativni rast BDP-a u razdoblju 2019.–2030 zbog

aglomeracijski učinci koji se postižu smanjenjem vremena dostave robe i prijevoza putnika, kao i pojednostavljenjem razmjene informacija, roba i usluga između gradova

85% stanovništva Rusije prema istraživanjima VTsIOM-a za 2014., podržava provedbu projekata izgradnje brzih željeznica

1,068 bilijuna rubalja ukupni trošak projekta brze željeznice Moskva-Kazanj, uključujući izgradnju kolodvorske infrastrukture i željezničkih vozila

Više 100 milijuna ljudi(2/3 stanovništva zemlje), prema Centru za strateška istraživanja, trenutno živi u području projektiranja HSR-a

Projekt brojčanici ubrzati

“Allegro”, koji je spajao sjevernu prijestolnicu s Helsinkijem. Danas je opterećenje brzih vlakova na mreži Ruskih željeznica više od 90%. Sada prometni sustav zemlje mora napraviti novi korak i prijeći na izgradnju i rad brzih željeznica, čija brzina vlakova može doseći 400 km/h.

Usluga nove generacije

Aktualni trendovi u razvoju ruskog i svjetskog gospodarstva postavljaju pred JSC Ruske željeznice nove zadatke za povećanje globalne konkurentnosti poduzeća i povećanje vrijednosti poslovanja. Prema riječima voditelja Centra za organiziranje brzog i brzog prometa JSC Ruske željeznice, Georgija Petrušenka, 2014., puna gospodarskih i političkih događaja, postala je jedna od najtežih za sektor putničkog prijevoza. Međutim, situacija u području brzih i brzih komunikacija razvijala se pozitivno.

“Statistike potvrđuju da putnici u praksi biraju kvalitetnu i udobnu uslugu”, naglasio je.

JSC Ruske željeznice visoko cijene potencijal brzih linija za željezničku industriju i zemlju u cjelini, stoga su postale aktivnije u poticanju njihova razvoja. Tako je ove godine tvrtka započela s projektiranjem i izviđanjem za izgradnju brze željeznice Moskva-Kazanj.

„Svaki projekt brze željeznice velika je narudžba za industriju. Samo za nabavu opreme i građevinskih proizvoda za izgradnju pruge Moskva-Kazan domaća industrija i građevinska industrija dobit će izravnu narudžbu od najmanje 270 milijardi rubalja. Drugi do 100 milijardi rubalja. – za opremu i uređenje linije (strojevi, energija, automatizacija i komunikacijski sustavi),” komentirao je Georgij Petrushenko.

Standardi za projektiranje željezničke pruge velike brzine Moskva-Kazan temelje se na ruski razvoj događaja, kao i regulatorni okvir zemalja članica prilagođen Rusiji Europska unija i Kina. "Takvo rješenje značajno skraćuje vrijeme za provedbu istraživačkog rada i izbjegava značajne troškove", istaknuo je Georgij Petrushenko.

Glavni pokazatelji HSR Moskva – Peking (plan)

195 milijuna ljudi prosječno godišnje planirani promet putnika

Približna duljina rute 8 tisuća km proći će kroz teritorij 3 države Rusije, Kazahstana i Kine

1345 umjetnih građevina

uključujući:

255 mostova

223 nadvožnjaka

102 nadvožnjaka

Glavni pokazatelji HSR Moskva – Kazan

770 km duljine HSR Moskva – Kazan

400 km/h maksimalna brzina kretanje vlaka

370 tisuća potencijalnih novih radnih mjesta

Za izgradnju umjetnih građevina bit će potrebno 354 tisuće tona metala

Godišnji putnički promet od 10,5 milijuna ljudi u prvim godinama rada linije

17 milijuna ljudi do 2030

7 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije Moskva i Moskovska oblast, Vladimirska i Nižnjenovgorodska oblast, Čuvaška Republika, Republika Mari El, Republika Tatarstan

15 stanica u 5 velikih gradova (Moskva, Vladimir, Nižnji Novgorod, Čeboksari, Kazan)

10 – u regionalnim središtima

Krenimo na posao - s portfeljem inovacija

Iza slučaj – s portfeljem inovacija

Izgradnja i rad brzih autocesta zahtijeva korištenje tehnologija koje su inovativne za Rusiju u projektiranju struktura pružne infrastrukture, izgradnji umjetnih konstrukcija i elemenata gornjeg ustroja pruge, kao i razvoju inteligentne kontrole prometa. sustava. Kako se planira razvijati brze željezničke rute i što JSC Ruske željeznice rade za to?

Kako bi ovladali tehnologijama potrebnim za organiziranje brze komunikacije, tvrtka je stvorila posebnu tehnološku platformu

"Inteligentni željeznički promet velikih brzina." Na temelju platforme razvijen je niz mjera koje će omogućiti stvaranje obećavajućih tehnologija. U tu svrhu obrazovne i znanstvene organizacije, dizajnerski biroi i industrijska poduzeća ujedinjuju se unutar tehnološke platforme. Za izvršno tijelo imenovan je radni odbor na čelu sa starijim potpredsjednikom JSC Ruske željeznice Valentinom Gapanovićem. Koordinacija djelovanja sudionika povjerena je Centru za inovativni razvoj.

Kako je rekao voditelj Centra Alexander Korchagin, trenutno se teme istraživanja koja se provode odnose uglavnom na pitanja intelektualizacije procesa upravljanja prometom. Kada se osigurava kretanje pri velikim brzinama, to je neophodno, jer u nekim situacijama osoba možda jednostavno nema vremena reagirati na vrijeme na događaje koji se odvijaju.

JSC Ruske željeznice također posvećuju značajnu pozornost traženju i implementaciji obećavajući dizajni načine. Konkretno, za ispitivanje na eksperimentalnom prstenu u Shcherbinki krajem 2014. postavljena su četiri tipa kolosiječnih konstrukcija bez balasta za pruge velikih brzina, instaliranih na račun proizvodnih tvrtki. Takve strukture mogu izdržati preopterećenja i ne deformiraju se. Dodatno, tračnice od 100 metara položene su na kolosijek bez balasta, koji se dosad nije koristio na ruskoj željezničkoj mreži. Kao rezultat toga, postalo je moguće dobiti novu generaciju gornjih konstrukcija, koje također zahtijevaju posebne betonske i monolitne konstrukcije.

Očekuje se da će izgradnja brze željeznice stvoriti potražnju za nizom inovativnih materijala. Također će biti potrebna moderna tehnologija za automatizaciju inženjerskih istraživanja i izgradnje infrastrukturnih objekata.

Inteligentni sustav upravljanja kretanjem ističe se činjenicom da je sposoban sam donositi odluke ovisno o trenutnoj situaciji ili pomoći osobi da izabere najoptimalniji način djelovanja.

Osim toga, potrebno je stvoriti jedinstveni inteligentni sustav za praćenje tehničkog stanja željezničkog vozila i njegovog utjecaja na prugu u stvarnom vremenu („Monitor Ruskih željeznica“). U sklopu ovog projekta neke komponente već imaju svoje prototipove.

Trenutno se u okviru tehničkih propisa Carinske unije o sigurnosti stvara jedinstveni sustav regulatornih i tehničkih dokumenata za pruge velikih brzina. Nakon toga, kako je istaknuto na posebnom sastanku Zajedničkog znanstvenog vijeća JSC Ruske željeznice, bit će moguće optimizirati mnoga postojeća rješenja, kao i utvrditi potrebe za prijenos stranih tehnologija.

Aleksandar Solncev

Brzi put do uspjeha

• Prijavite se ili se registrirajte za objavljivanje komentara

Utrka stoljeća

Pionir pruge velike brzine (u daljnjem tekstu HSR) je Japan, gdje je prva brza linija između Tokija i Osake počela s radom 1964. godine. Prvotno je trebao biti korišten za prijevoz tereta, ali kako je broj stanovnika rastao, strategija je promijenjena. Danas je duljina HSR-a u Japanu oko 2,5 tisuće km. Vlakovi Shinkansen (u prijevodu “nova autocesta”) koriste se za prijevoz putnika.

Može se reći da Japan postavlja tempo za brzi transport diljem svijeta. Ove godine u zemlji je postavljen novi brzinski rekord: vlak na magnetskom levitacijskom jastuku (maglev) uspio je ubrzati do 603 km/h. Priopćeno je da je ovo samo eksperiment i da se takve brzine neće moći postići u svakodnevnoj uporabi. Ipak, brzina od 500 km/h sasvim je realna. Japan će pokrenuti takve vlakove na liniji Tokio-Nagoya, čija će izgradnja biti dovršena do 2025. godine. Tako će se udaljenost od 290 km prijeći za 35 minuta.

HSR se danas također razvija u Francuskoj, Njemačkoj, Španjolskoj, Italiji, Turskoj i Nizozemskoj. I svaka država ima svoje proboje. Primjerice, u Francuskoj je prva brza pruga pokrenuta 1981. godine, a već 2007. postavljen je eksperimentalni brzinski rekord od 574,8 km/h.

U Njemačkoj razvoj brze željeznice komplicirale su birokratske procedure, pa su se ondje brze pruge pojavile 10 godina kasnije nego u Francuskoj. Na novim linijama pušteni su vlakovi InterCity Express (ICE) brzine 330 km/h, koji danas omogućuju i prekogranični prijevoz do Austrije i Švicarske. Zanimljivo je da Deutsche Bahn (Njemačke željeznice) i SNCF (Francuske željeznice) imaju zajedničkog prijevoznika na HSR-u - kompaniju Alleo. Prilikom prijevoza između zemalja vozni park se izmjenjuje, a brigadu konduktera i vozača čine ravnopravno predstavnici obiju zemalja.

talijanski Prošle je godine prijevoznik Trenitalia predstavio vlak budućnosti koji je stvorio Bombardier. Danas je to najbrži vlak u Europi, koji može postići brzinu do 400 km/h. Istina, za sada će takvi vlakovi prometovati brzinom od 300 km/h. Prema proizvođaču, dizajn vlaka idealan je za kretanje duž zakrivljenih dionica autoceste.

Španjolska, gdje se 1992. godine pojavila prva trasa brze željeznice, do 2020. godine planira zauzeti prvo mjesto u Europi po duljini pruga brze željeznice. Pritom se iz državne riznice očekuje izdvajanje polovice sredstava za te namjene.

Općenito, stručnjaci primjećuju da je trenutni tempo razvoja brze željeznice u Europi donekle usporio. Konkretno, u Francuskoj se planira izgraditi nešto više od 500 km novih brzih linija, u Njemačkoj - oko 400 km, u Italiji još manje - oko 125 km. To je uglavnom zbog činjenice da brza željeznica, iako oduzima putnike kamionskim prijevoznicima i sporijim vlakovima, i dalje gubi u odnosu na niskotarifne zračne prijevoznike.

Proizvedeno u Kini

Kina se smatra liderom u tempu izgradnje i duljini brzih autocesta. Do kraja 2015. ova će zemlja već imati više od 19 tisuća km brzih linija. Dinamika njihova razvoja je impresivna: prije manje od 20 godina maksimalna brzina na mreži kineskih željeznica nije prelazila 48 km/h, što je ovu vrstu prijevoza činilo potpuno nekonkurentnom u odnosu na cestovni i zračni promet. Ubrzano su se bacili na posao: počela je aktivna izgradnja tunela i mostova, postavljene su nove moderne tračnice, a stare pruge su elektrificirane. Kao rezultat, bilo je moguće postići 160 km/h. Godine 1998., zahvaljujući korištenju švedske tehnologije, brzine vlakova na dionici Guangzhou–Shenzhen dosegle su 200 km/h. A 2007. godine vlakovi u Kini su ubrzani do 250 km/h.

Brzina izgradnje brze željeznice u Kini zabrinjava svjetsku stručnu zajednicu. Prema mišljenju stručnjaka, to može utjecati na kvalitetu infrastrukture, a time i sigurnost prometa. Primjerice, 2008. godine Kineski institut za projektiranje željeznica objavio je studiju u kojoj je navedeno da se u gradnji koriste komponente niske kvalitete, posebice cement s dodatkom pepela. Stručnjaci su izračunali da je u zemlji jednostavno nemoguće proizvesti potrebnu količinu kvalitetnog materijala potrebnog za izgradnju autocesta.

Cijena izgradnje 1 km brze pruge u Kini iznosi oko 15 milijuna dolara, za usporedbu: u SAD-u 40-80 milijuna dolara Japanski inženjeri, glavni kineski konkurenti u borbi za natječaje u segmentu brzih željeznica, više puta rekli da se u Srednjem kraljevstvu zanemaruje sigurnost. Konstrukcija svih grana donekle se temeljila na japanskim tehnologijama, ali su izvorno projektirane za brzine 25% manje od onih koje se trenutno koriste u Kini.

No, usprkos takvim izjavama, doslovno u 5 godina intenzivnog razvoja brze željeznice, Kina je uspjela postići da je željeznički putnički prijevoz danas izvan konkurencije: sve su karte za vlak potpuno rasprodane, željeznica prevozi dvostruko više ljudi svakih mjesec kao zrakoplovne tvrtke. U posljednje 4 godine promet je rastao u prosjeku 28% godišnje.

U početku su brzi vlakovi u Kini uvezeni ili izgrađeni prema sporazumima o prijenosu tehnologije uz sudjelovanje stranih developera - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Prvi vlak izgrađen u Kini, CRH380A, predstavljen je tek 2010. godine. Sada je sama zemlja spremna graditi i izvoziti vlakove za brze pruge. Ove godine dovršen je proces spajanja dviju kineskih inženjerskih korporacija – CSR i CNR. Sada čine divovsku tvrtku CRRC, drugu najveću svjetsku inženjersku tvrtku (nakon Bombardiera). U mnogim zemljama, uključujući SAD, UAE, Indiju i UK, već su u tijeku pregovori o nabavi brzih vlakova iz Kine. Američki san

Tempo NR Kine doista je nevjerojatan: u samo jednom danu, 10. prosinca prošle godine, zemlja je otvorila 32 nove brze rute. Sada se u drugim zemljama, gdje se dugi niz godina samo raspravljalo o mogućnostima i potencijalu brze željeznice, stvari kao da su se pomakle s mrtve točke. Sjedinjene Države najavile su ove godine da će se još provesti niz projekata brze željeznice. Konkretno, linija Washington – Richmond (160 km). Za njezinu izgradnju dobivena je bespovratna pomoć od milijun dolara. Ali to nije dovoljno, potrebno je 2 milijarde dolara. Međutim, ako se ova pruga izgradi, postat će snažan argument koji bi mogao uvjeriti druge države u potrebu razvoja brze željeznice . No to se neće dogoditi uskoro, smatraju stručnjaci.

Malo povijesti: Prije 45 godina, 1970. godine, američki predsjednik Richard Nixon pouzdao se u razvoj teretnog željezničkog prometa u zemlji. Tri godine ranije, 1967., političar Anthony Haswell pokušao je oživjeti putnički promet i čak je osnovao Nacionalnu udrugu željezničkih putnika. Ali Nixon nije vidio nikakvu korist u putničkom prijevozu, tako da od tada nije bilo praktički nikakve financijske potpore za ovaj sektor. Kongres je čak odredio da će, ako jedini brzi vlak Sjedinjenih Država, Amtrak, ne postane samoodrživ do 2002., željeznički putnički promet biti potpuno ukinut. No to se, srećom, nije dogodilo.

2009. godine predsjednik Barack Obama odlučio se vratiti razvoju putničkog prometa i povezati zemlju mrežom brzih željeznica. U tu je svrhu dodijelio oko 7 milijardi dolara državama kojima su trebale proći nove pruge. No, već 2011. svi su vratili taj novac, jer su se odlučili baviti isplativijim projektima u segmentu teretnog prometa.

Javno mnijenje igra veliku ulogu u pitanju izgradnje brzih željeznica u Sjedinjenim Državama. Protiv ovakvih projekata su brojni ekolozi i stanovnici područja kroz koja bi prolazili predloženi vodovi. Prema mišljenju građana, brzi željeznički prijevoz u zemlji u kojoj su autoceste dobro razvijene neće biti tražen. Inače, iz istog razloga usporava se još jedan visokoprofilni projekt brze željeznice, ali u Velikoj Britaniji - autocesta HS2.

Ipak, HSR entuzijasti već su sami krenuli u realizaciju ambicioznih planova. Pojavile su se informacije da privatna tvrtka Texas Central vrlo uspješno traži investitore za izgradnju HSR-a Dallas-Houston. Predstavnici tvrtke rekli su da ne planiraju čekati pomoć vlasti, već računaju samo na privatne tvrtke. Time će se, smatraju, izbjeći sva birokratska odugovlačenja i nesuglasice. Od potrebnih 10 milijardi dolara, pronađeno je samo 75 milijuna dolara.

Zanimljivo je da investitori pokazuju interes za HSR, dok je javnost protiv toga, namjerno šireći negativne glasine o projektu. Texas Central je čak bio prisiljen objaviti dokument “Glasine protiv stvarnosti” u kojem je pokušao razbiti najčešće mitove. "Većina zabrinutosti građana temelji se na temeljnom nerazumijevanju ciljeva ovog projekta", istaknula je tvrtka. “Htjeli bismo glasine zamijeniti činjenicama.”

Teksaške vlasti danas u potpunosti podržavaju HSR. Izvršni dopredsjednik Središnja željeznica Teksasa Catherine Kaufman prisjeća se da je projekt Shin-kansen u Japanu 1964. dočekan neprijateljski odmah nakon pokretanja. Ali čim je prvi vlak krenuo s kolodvora u Tokiju, postao je simbol napretka i razvoja cijele zemlje. Projekt Dallas-Houston HSR trenutno prolazi procjenu utjecaja na okoliš. Početak izgradnje planiran je za 2017. godinu, a puštanje u rad planirano je za 2021. godinu.

Novi igrač

U međuvremenu se ove godine na svjetskoj pozornici u sektoru brzih željeznica pojavio novi igrač - Indija. Zemlja još nema brzi promet, ali trenutna vlada planira stvoriti "zlatni četverokut", odnosno mrežu brzih linija ukupne duljine 6,5 tisuća km koje povezuju Delhi, Mumbai, Chennai i Kalkutu .

Odlučeno je da se prvo razvije dionica Mumbai-Ahmedabad (573 km). Indija je spremna potrošiti na to 16 milijuna dolara, a kako uvjeravaju vlasti zemlje, nema problema s pronalaženjem sredstava za preostalu mrežu brzih željeznica. Konkretno, Kina nudi unosne ugovore, ali natječaji još nisu raspisani.

Istovremeno će indijski HSR postati najjeftiniji na svijetu. Jednosmjerno putovanje na liniji Mumbai-Ahmedabad koštat će od 44 dolara. Za usporedbu: karta za Shin-Kansen u Japanu (to je tehnologija koju žele koristiti u Indiji) danas košta 124 dolara. Cijena karte na liniji Šangaj – Peking u Kini košta 77 dolara.

Danas je HSR neka vrsta poslovna kartica mnoge zemlje. Upravo na takve autoceste države se oslanjaju na razvoj nacionalnog gospodarstva i turizma. Nakon što su se pojavile u Japanu u prošlom stoljeću, brze linije sada se aktivno probijaju do zemalja u razvoju.

Kristina Aleksandrova

p.s. Čelnik američke tvrtke SpaceX i Tesla, Elon Musk, predložio je futuristički Hyperloop koncept. Riječ je o sustavu cijevi kroz koje će se kapsule s putnicima kretati brzinom od 1200 km/h. Ukupni trošak autoceste, koja će dalje povezivati ​​gradove Kalifornije, iznosit će 7-16 milijardi USD (Za usporedbu: prethodno odobreni plan brze željeznice koštat će približno 68 milijardi USD.) Izgradnja testne dionice već je započela .

Željeznica velikih brzina postavlja posebne zahtjeve za kvalitetu pruge, karakteristike vlakova, organizaciju voznog reda i, naravno, inženjerska rješenja. A prisutnost modernih brzih željezničkih linija u prometnom sustavu države svojevrstan je znak kvalitete.

Brze autoceste u Ruskoj Federaciji

U našoj zemlji još uvijek postoji mali broj brzih pruga (HSM), ali se njihov broj postupno povećava. U svibnju 2013. vlada je objavila svoju namjeru izgradnje 4000 km brzih željeznica do 2030. godine.

"Najzaslužnija" brza željeznica u Rusiji je ruta između Moskve i sjeverne prijestolnice, kojom vozi vlak Sapsan. Osim toga, brzi vlakovi voze između Moskve i Nižnjeg Novgoroda (Strizh) te između glavnog grada i Kurska (Lastochka).

No, domaće brze željeznice još se ne mogu nazvati brzim autocestama. Velika brzina postiže se zahvaljujući karakteristikama željezničkog vozila. U isto vrijeme, vlakovi koji prometuju u tim smjerovima tehnički mogu puno brže putovati do svog odredišta, međutim, budući da voze starim tračnicama koje dijele s redovnim vlakovima, maksimalna brzina za smjer Moskva - St. Petersburg ograničena je na vrlo skromnih 200 km/h, a za pravce Moskva - Nižnji Novgorod i Moskva - Kursk - čak 160 km/h.

Vlada pokušava popraviti situaciju izgradnjom novih autocesta. Najambiciozniji projekt na ovom području je izgradnja autoceste između Moskve i Kazana, koja bi trebala postati prva faza brze željeznice Moskva-Ekaterinburg. Osim toga, postoji i projekt izgradnje nove željezničke pruge Moskva-Adler. U lipnju 2015. objavljeno je da će projektiranje nove željeznice Moskva-Kazan trajati dvije godine, a izgradnja pet.

Pretpostavlja se da namjenske brze željeznice mogu nekoliko puta smanjiti vrijeme putovanja: na primjer, od Moskve do Kazana bit će moguće stići za 3,5 sata (trenutačno 14 sati), od Nižnji Novgorod do Kazana - samo 1,5 sat (trenutno 10 sati), a putovanje u Jekaterinburg neće zahtijevati više od 8-12 sati. Na modernim tračnicama vlakovi će moći postići brzine do 350-400 km/h. No, hoće li se realizirati projekti izgradnje brze željeznice prema jugu Rusije i Uralu, pokazat će vrijeme. U svakom slučaju, izgradnja namjenske brze željeznice od Moskve do Sankt Peterburga, planirana 2013. godine, odgođena je na neodređeno vrijeme.

"Sapsan"

Brza željeznička pruga Moskva-Sankt Peterburg započela je s radom krajem 2009. godine. Željezničko vozilo projektirao je i proizveo njemački koncern Siemens, koji također pruža jamstveni servis i popravak vlakova. Po karakteristikama model Velaro RUS koji se isporučuje u Rusku Federaciju sličan je vlakovima koji se proizvode za Njemačku i Španjolsku, s tom razlikom što se vlakovi za našu zemlju ne boje mraza (do -50˚C) a širinom su prilagođeni domaćem standardu željezničkih vozila.

Iako vlak može ubrzati do 330 km/h, na pravcu Moskva-Sankt Peterburg njegova maksimalna brzina ne prelazi 250 km/h, a na glavnom dijelu putovanja ne vozi brže od 200 km/h . Ipak, pokretanje vlaka omogućilo je značajno smanjenje vremena putovanja od Moskve do Sankt Peterburga. Ako je ranije vrijeme putovanja prelazilo 8 sati, tada Sapsan leti istu udaljenost za manje od 4 sata.

U početku su između Moskve i St. Petersburga vozila dva para vlakova. U 2010. njihov se broj povećao na pet, a sada vlak Sapsan polazi iz jedne u drugu prijestolnicu 13-15 puta dnevno, a od ljeta 2014. na liniji voze dvostruki vlakovi.

Vlakovi imaju sjedišta u 1. razredu, poslovnom razredu, kao i u dva proračunska razreda - ekonomskom i ekonomskom +. Kabine 1. klase su najudobnije - sjedala imaju sklopivi, podesivi dizajn i ugrađeni sustav za zabavu. U vagonima 1. i poslovne klase cijena karte uključuje obroke. "Economy +" se razlikuje od uobičajenog "economy" u povećanom razmaku između sjedala. Putnici imaju pristup vagon-restoranu i pokretnim barovima.

Maksimalan broj sjedećih mjesta je 554 za redovni vlak i 1108 za dupli vlak. U jesen 2016. Sapsan je prevezao rekordan broj putnika za ruske brze vlakove - 17.830 dnevno.

Zanimljiva značajka Sapsana je prisutnost "dječjeg odjeljka". Sadržaji za djecu nalaze se u zadnjem vagonu - ima mjesta za kolijevku, posebne stolice za djecu sa i bez roditelja, tepih za igru, knjige, pa čak i TV.

Svaki Sapsan vagon opremljen je WC-om, klima uređajem, zvučnom izolacijom, policama za odlaganje prtljage i odjeće, elektroničkim zaslonom koji prikazuje informacije o brzini, vremenski uvjeti itd. U vagonima se nalaze televizori, a za slušanje audio informacija osigurane su osobne slušalice.

"Brz"

Brza pruga između Moskve i Nižnjeg Novgoroda otvorena je 2010. U početku su na trasu pušteni vlakovi Sapsan (EVS2), ali su 2015. ustupili mjesto španjolskim vlakovima Talgo. Danas im je maksimalna brzina na pojedinim dionicama 180 km/h, no najveći dio puta ne prelazi 160 km/h.

Vlak od Moskve do Nižnjeg Novgoroda putuje za 3 sata i 45 minuta, što je jedan i pol puta kraće od vremena putovanja konvencionalnih vlakova, dok mjesto u Swiftu košta gotovo jednako kao i mjesto u kupeu običnog vlaka. u istom smjeru. Prijevoznik je prošle godine najavio planove za povećanje vremena putovanja na 3 sata i 20 minuta.

Od 2016. vlak Swift vozi i između Moskve i Berlina, vrijeme putovanja je nešto više od 20 sati.

Vlakovi imaju VIP (SV) vagone sa spavaćim mjestima i individualnim kupaonicama, kao i vagone za sjedenje 1. i ekonomske klase. Cijena karte 1. razreda uključuje obroke. Ukupan broj sjedala u redovnom vlaku je 216, u dvovlaku – 414. Svi vagoni opremljeni su sanitarnim čvorovima.

Usput iz kolica možete kupiti kavu/čaj, peciva, novine i časopise. Wi-Fi je dostupan uz naknadu. Vlak ima vagon restoran i vagon bife.

"Lasta" Moskva - Kursk

“Lastochka” su brzi električni vlakovi koje je koncern Siemens kreirao za prigradski prijevoz na Zimskim olimpijskim igrama u Sočiju. Danas ti vlakovi prometuju u nekoliko smjerova, uključujući pružanje usluga brze željeznice između Moskve i Kurska.

Prvi vlakovi krenuli su na rutu u lipnju 2014. Lastochka vam omogućuje da od Moskve do Kurska stignete za manje od pet i pol sati, dok uobičajeni vlak dolazi skoro 7 sati.

Vlak ima samo sjedala, postoje vagoni 1. i ekonomske klase, a oba imaju luksuzne kupee. Putnicima 1. klase nudi se besplatno piće i novine. Zahodi se nalaze na čelu vlaka. Pri kupnji karata putnici mogu odabrati sjedalo u smjeru vožnje ili obrnuto, do prozora (parni brojevi) ili uz prolaz; postoje posebni kombinirani blokovi sjedala za udobnost obitelji ili velikih grupa. U redovnom vlaku ima ukupno 340 sjedećih mjesta (u duplom 680).

Iako u Rusiji još uvijek ima malo brzih vlakova, putnici su već cijenili praktičnost i izvrsne karakteristike ovog moderan izgled prijevoz. Kartu možete kupiti i za brze i za redovne vlakove.

Japan

1. Japanci su se prvi uhvatili u koštac s problemom modernizacije svojih željeznica. To se dogodilo krajem 50-ih godina prošlog stoljeća. Bio je to neophodan događaj uoči Olimpijskih igara u Tokiju 1964. godine. Jer su japanske ceste bile arhaične. Kolosijek je bio samo 1067 mm, kolosijeci su bili dotrajali, a lokomotivski park zastario.

U rekordnom roku, 5,5 godina, Japanci su izgradili širokotračnu prugu Shinkansen od 552 kilometra koja povezuje Tokio i Osaku. Ovdje su po prvi put u svijetu korištene tehnologije za bešavno polaganje tračnica: one se leme u kilometarske nizove i u tom obliku se na platformi dostavljaju na mjesto polaganja. Geometrija spojeva ovih trepavica je takva da promjene temperature ne dovode do stvaranja praznina između njih.

2. Naravno, na pruzi nema prijelaza, za što je trebalo izgraditi više od stotinu mostova i tunela. Korišten je u osnovi na Shinkansenu nova vrsta vlak, koji je, uz laganu ruku novinara, dobio nadimak "vlak metak". Vlak metak nema lokomotivu: motor je postavljen na svaku osovinu kotača, što omogućuje značajno povećanje snage.

Godine 1964. vlakovi su između Tokija i Osake vozili brzinom od 210 km/h. Sada električni vlak Nozomi N-700 preleti 552 km u 2 sata i 25 minuta, postižući brzine do 300 km/h. Trenutačno je Shinkansen, koji povezuje sve veće gradove u Japanu, najpopularniji način prijevoza. Tijekom 50 godina rada vlakovi Shinkansen, koji voze u jutarnjim i večernjim satima u intervalima od šest minuta, prevezli su gotovo 7 milijardi putnika.

Francuska

3. Europa je na proboj japanske željeznice odgovorila sa značajnim zakašnjenjem. To je djelomično zbog činjenice da su europski dizajneri 1950-ih i 60-ih s velikim entuzijazmom eksperimentirali s hovercraftom i maglevom, nazivom za vlakove s magnetskom levitacijom.

Odluka o stvaranju brze pruge slične japanskoj donesena je u Francuskoj u drugoj polovici 1960-ih. Francuskom nacionalnom društvu željeznica trebalo je petnaest godina da razvije i pokrene liniju Pariz-Lyon, koja je nazvana TGV (train a` grande vitesse - brzi vlak). Izrada trase, iako skupa, inženjerima nije izazvala posebne probleme. Bilo je teže dizajnirati sam vlak. A onda se globalna ekonomska situacija neočekivano umiješala u planove dizajnera. Činjenica je da je u prvoj fazi odlučeno koristiti plinsku turbinu kao motor lokomotive. Godine 1971. turbo vlak TGV-001 uspješno je testiran, pokazujući izvrsne performanse. Postigao je brzinu od 318 km/h, što je i danas svjetski rekord za vlakove bez električne vuče. Međutim, energetska kriza koja se dogodila 1973. prisilila je upravu SNCF-a da odustane od upotrebe naglo povećanog goriva u TGV-ima. Došlo je do preusmjeravanja na korištenje jeftinije električne energije proizvedene u francuskim nuklearnim elektranama.

4. Na kraju je do 1980. godine bila spremna i linija Pariz-Lyon. Električnu lokomotivu i automobile proizveo je Alstom. 27. rujna 1981. pruga je puštena u promet. Vlak je udaljenost između dva francuska grada prešao za 2 sata, krećući se brzinom od 260 km/h. Sada brzina na TGV linijama koje pokrivaju Europu doseže 350 km/h. Što se tiče prosječne brzine, ona iznosi 263,3 km/h. Istodobno, vozni park se stalno modernizira i stvaraju novi modeli. 3. travnja 2007. novi skraćeni vlak TGV POS postigao je brzinu od 574,8 km/h na novoj liniji LGV EST dugoj 106 km koja povezuje Pariz s Lorraineom. Ovo je apsolutni rekord na željezničkoj pruzi. U isto vrijeme, put kočenja bio je 32 km.

Vlakovi tipa TGV POS koji voze u Francuskoj, Njemačkoj, Švicarskoj i Luksemburgu podsjećaju na ruske električne vlakove. Imaju dva glavna motorna kola, između kojih se nalazi osam međuprikolica. Broj mjesta - 377.

5. Osim besprijekornog povezivanja tračnica, na trasama velikih brzina postavljaju se posebni zahtjevi. Radijus okretanja je najmanje 4000 m. Središnje udaljenosti susjednih kolosijeka su najmanje 4,5 m, što smanjuje aerodinamički učinak pri mimoilaženju dvaju nadolazećih vlakova, čija relativna brzina može doseći 700 km/h. Tuneli kroz koje prolazi tračnica posebno su dizajnirani da minimiziraju aerodinamički utjecaj pri ulasku i izlasku iz tunela. Na vozačevoj kontrolnoj ploči koristi se poseban alarmni sustav i osigurano je automatsko kočenje u slučaju da vozač ne reagira dovoljno brzo. Staze su sigurno ograđene kako bi se spriječili sudari sa životinjama. Kako bi se spriječilo da pantograf sustigne val koji teče od njega duž kontaktne žice, žica ima veću napetost nego na konvencionalnim vodovima. Na TGV linijama postoji ograničenje brzine, ne na vrhu, već na dnu. To je potrebno kako bi se osiguralo da vozila koja se sporo kreću ne smanjuju kapacitet pruga velikih brzina.

6. Začudo, u SAD-u nema istinski brzih linija. Unatoč tome što vlakove koji prometuju na relaciji Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston proizvodi francuska tvrtka Alstom. Najveća brzina vlakova u redovnom putničkom prometu je 241 km/h. Brzina rute je niža: kada se putuje od kraja do kraja duž cijele rute od 735 kilometara, iznosi 110 km/h. To se objašnjava činjenicom da su brzi francuski vlakovi prisiljeni "vući" po staroj pruzi.

Istina, 2013. godine počela je gradnja klasične brze pruge između Los Angelesa i San Francisca. Planirano je da bude pušten u rad 2020. godine, a TGV POS će na njemu moći pokazati što sve može.

Njemačka

7. Intercity-Express - mreža brzih vlakova, uglavnom distribuiranih u Njemačkoj, koju je razvio Deutsche Bahn. Trenutnu generaciju vlakova Intercity-Express, ICE 3, razvio je konzorcij Siemens AG i Bombardier pod općim vodstvom Siemens AG. Maksimalna brzina ICE vlakova na posebno izgrađenim dionicama željezničke mreže je 320 km/h. Na standardnim dionicama mreže brzina ICE u prosjeku iznosi 160 km/h. Duljina dionica na kojima ICE može postići brzine veće od 230 km/h je 1200 km.

ICE je glavna vrsta međugradske željezničke usluge koju pružaju njemačke željeznice (Deutsche Bahn). Omogućuju maksimalnu brzinu i maksimalnu udobnost putovanja. ICE je postao osnova za razvoj obitelji brzih vlakova tvrtke Siemens AG pod općom markom Siemens Velaro. Projekti Velaro implementirani su posebno u Španjolskoj i Kini. Ovi se vlakovi također isporučuju Rusiji za korištenje na brzim linijama Moskva - Sankt Peterburg i Moskva - Nižnji Novgorod.

Rusija

8. Rutu Moskva-Sankt Peterburg, kojom prometuje vlak Sapsan, treba smatrati uvjetno brzom rutom, budući da je najvećim dijelom malo modernizirano nasljeđe sovjetskog kolosiječnog sustava. S tim u vezi, vlak njemačke tvrtke Siemens, koji može postići brzine do 350 km/h, samo u jednoj dionici postiže 250 km/h. Prosječna brzina je 140 km/h.

Do 2017. godine planira se trasa u potpunosti pretvoriti u brzu cestu. A tada će se putovanje između dva glavna grada smanjiti s 4 sata na 2.

Međutim, Ruske željeznice ipak su postavile rekord na ovoj pruzi. Iznos ugovora za kupnju i upravljanje 8 vlakova premašio je 600 milijuna eura. Kupnja istog broja boraca četvrta generacija bilo bi jeftinije. Prilično skupo zadovoljstvo, omogućavajući stanovnicima "Sankt Peterburga" da posjete svoju rodnu zemlju vikendom.

Kina

Kineske brze ceste i brze ceste uključuju modernizirane konvencionalne željezničke linije, nove linije izgrađene posebno za brze vlakove i prve komercijalne maglev željezničke linije na svijetu. Od prosinca 2013. ukupna duljina takvih cesta u Kini iznosila je više od 14.400 km, uključujući dionice duge 7.268 km, s maksimalnom brzinom vlakova od 350 km/h.

Kina trenutno doživljava procvat u izgradnji brzih željeznica. Uz državnu potporu i posebne poticaje, očekuje se da će ukupna duljina željezničke mreže velikih brzina dosegnuti 18 000 km do kraja 12. petogodišnjeg plana 2015. godine.

U tehnološkom smislu organizacija brzog željezničkog prometa odvija se putem ugovora o transferu tehnologije od renomiranih inozemnih proizvođača kao što su Bombardier, Alstom i Kawasaki. Usvajanjem stranih tehnologija, Kina nastoji napraviti vlastiti razvoj na temelju njih. Primjer je razvoj serije vlakova CRH-380A, koji je postavio rekord za brze ceste Kina, oko 500 km/h, proizvedeni u Kini i postižu brzine preko 350 km/h, au pogonu su od 2010. godine. Također je objavljeno da će novi vlak Peking-Šangaj razviti kineska tvrtka Shagun Rail Wheels i pustiti u promet prije 2012. godine.

Istočni Maglev

10. Vlakovi s magnetskom levitacijom (maglev) mogu se uvjetno svrstati u željeznički promet, iako lebde iznad pruge na udaljenosti od 1,5 centimetra. U ovoj klasi brzih vlakova brzinski rekord je 581 km/h. Instalirao ga je 2003. maglev MLX01 Željezničkog tehničkog istraživačkog instituta Japana na poligonu. Još uvijek nije poznato vrijeme uvođenja japanskog magleva u komercijalni rad. No, vlakovi već lete pouzdano i bez nezgoda, a njima se već voze stanovnici okolnih mjesta i sela na praznike.

11. Od 2002. godine prometuje kineska brza linija duga 30 kilometara koja povezuje Šangaj sa zračnom lukom Padong. Ova cesta koristi monorail, nad kojim nakon ubrzanja vlak lebdi na udaljenosti od 1,5 cm.Brzina šangajskog magleva, koju je izgradila njemačka tvrtka Transrapid (podružnica Siemens AG i ThyssenKrupp), iznosi 450 km/h .

U dogledno vrijeme šangajska linija bit će produžena do grada Hangzhoua, a duljina će iznositi 175 km.

Kretanje vlaka velikom brzinom

Razvila se sljedeća gradacija brzina putničkih vlakova:

do 140-160 km/h – kretanje vlaka na konvencionalnim željeznicama;

do 200 km/h – izraziti promet vlakova, u pravilu, na rekonstruiranim prugama;

preko 200 km/h – velika brzina promet na posebno izgrađenim brzim autocestama (HSM).

Povijest razvoja ruskih željeznica pokazuje dosljedno povećanje brzina. Davne 1901. godine na željeznici Sankt Peterburg - Moskva kurirski vlakovi vozili su maksimalnom brzinom od 110 km/h. Godine 1913. u pokusnim vožnjama s običnom lokomotivom serije C postignuta je brzina od 125 km/h, a 1915. s lokomotivom serije L maksimalna brzina od 117 km/h.

Godine 1938. na autocesti Moskva-Lenjingrad po prvi put u SSSR-u postignuta je brzina od 177 km/h pri ispitivanju parne lokomotive tvornice Kolomna s osovinskom formulom 2-3-2 i osovinom nosivosti 20,5 t.. Vožnje (probne i pogonske) obavljene su na tračnicama težine 43,6 kg/m. Šezdesetih godina prošlog stoljeća između Moskve i Lenjingrada proveden je niz eksperimentalnih putovanja u kojima je najveća brzina dosegla 220 km/h.

Godine 1972. u SSSR-u su izvedena eksperimentalna putovanja osobnog automobila s turbomlaznim motorom pri brzini od 240 km/h.

Prvi projekti brze ceste Moskva-Lenjingrad razvijeni su još 1930-ih (K.N. Kaškin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Međutim, u stvarnosti, rad na organiziranju željezničkog prometa pri povećanim brzinama započeo je tek početkom 1960-ih.

Nakon postavljanja kontinuiranog kolosijeka od tračnica P65, zamjene skretnica, dovršetka elektrifikacije i korištenja električnih lokomotiva serije ChS2, dnevni ekspres Aurora pušten je u promet na liniji Moskva-Lenjingrad 1964. godine s brzinom rute od 130,4 km/h.

Prvi brzi vlak u SSSR-u, ER 200 ("Rizhsky Electric Train"), koji je imao najveću brzinu od 200 km/h, razvijen je i proizveden 1968.-74. Od 1984. godine električni vlak ER 200 vozi na liniji Moskva – Lenjingrad. Vrijeme putovanja ovog vlaka je između konačna odredišta bila je 4 sata i 30 minuta, brzina rute - 144 km/h. Istovremeno s ER 200, razvijao se još jedan brzi vlak, nazvan Ruska trojka, dizajniran za brzine do 200 km/h. Vlak je trebao biti stalni sastav koji se sastoji od vagona RT 200 iz tvornice vagona Kalinin (od 1990. Tver) i električne lokomotive ChS 200 (proizvedene u Čehoslovačkoj). Proizvedeno je 8 prototipova automobila koji su prikazani tijekom testiranja. dobri rezultati, međutim, ruski vlak Trojka nije korišten u komercijalnoj vožnji.

Od 1994. Rusija provodi industrijski program za razvoj brzog prometa, u skladu s kojim su provedeni projekti za stvaranje posebnog željezničkog parka za maksimalne brzine do 200 km/h: brze putničke električne lokomotive EP 100 DC i EP 200 AC, osobna vozila raznih tipova klase za brzi promet.

2009. godine brzi vlakovi Sapsan, proizvedeni u suradnji sa Siemensom, počeli su prometovati na liniji Moskva–St. Maksimalna brzina ovih vlakova je 250 km/h. Udaljenost od 650 km prelazi se za 3 sata i 45 minuta. U prvoj godini prevezeno je 2 milijuna putnika. U ljeto 2010. organizirano je kretanje vlakova Sapsan na relaciji Moskva – Nižnji Novgorod.

U prosincu 2010. započela je redovita linija brzih vlakova “Allegro”, proizvođača Alstoma, između St. Petersburga i Helsinkija. Maksimalna brzina novog elektromotornog vlaka u Rusiji je 200 km/h, au Finskoj 220 km/h. Vrijeme putovanja na ovoj međunarodnoj ruti smanjeno je sa 6 sati i 18 minuta na 3 sata i 30 minuta.

Jedan od strateških pravaca inovativnog razvoja JSC Ruske željeznice za razdoblje do 2015. godine je širenje prometa brzih putničkih vlakova (slika 67). O važnosti koja se pridaje brzom kretanju putničkih vlakova svjedoči Dekret „O mjerama za organizaciju kretanja brzog željezničkog prometa u Ruskoj Federaciji“ koji je 16. ožujka 2010. potpisao predsjednik Ruske Federacije.

Povijest razvoja željezničkog prometa ima mnogo dostignuća na području povećanja brzine, često su ona bila svojevrsna tehnička senzacija. Davne 1847. godine u Engleskoj su na jednoj od 92 km duge dionice Velike zapadne željeznice putnički vlakovi postizali brzinu od 93 km/h. Godine 1890. parna lokomotiva Crampton u Francuskoj s vlakom teškim 157 tona postigla je brzinu od 144 km/h. Njemački električni vlak je prvi put premašio ograničenje brzine od 200 km/h. Godine 1903. na dionici Marienfelde - Zossen tijekom testiranja je postignuta brzina od 210 km/h.

Riža. 67. Razvoj brz putnički promet u Rusiji

Godine 1955. u Francuskoj je prvi put prekoračena brzina od 300 km/h i postavljen je brzinski rekord od 331 km/h. Ovaj rekord je poboljšan 28. veljače 1981. godine – vlak TGV je postigao brzinu od 380 km/h.

Tekući rad na ovom području pokazuje da tradicionalno transportni sustav kotač - tračnica nije iscrpio svoje mogućnosti. Godine 1988. u Njemačkoj je pri testiranju eksperimentalnog ICE vlaka postignuta brzina od 406,9 km/h. No, ta je prekretnica ubrzo nadmašena: 1989. TGV vlak u Francuskoj postigao je brzinu od 412, zatim 482,4, da bi na kraju, u svibnju 1990., postavljen nevjerojatan brzinski rekord - 515,3 km/h.

Prvi put u svijetu ideja o brzom željezničkom prometu realizirana je u Japanu (sl. 68), između gradova Tokija i Osake, gdje je postavljena brza pruga Tokaido, duga 516 km. pušten u rad 1964. Maksimalna brzina na novoj liniji bila je 210 km/h, a putovanje od Tokija do Osake trajalo je 3 sata i 10 minuta.

Zbog velike brzine i udobnosti, brzi vlakovi stekli su široku popularnost među stanovništvom. Nakon samo 5 godina promet putnika na ovoj liniji se više nego udvostručio i dosegao 70 milijuna ljudi. u godini. Tako značajna količina posla dala je čvrste temelje ekonomska učinkovitost brzu prugu i omogućio Japanskim željeznicama planiranje daljnje izgradnje takvih pruga.

Riža. 68. Prvi brzi električni vlak (Japan)

Godine 1970. Japan je donio zakon kojim je uspostavljena nacionalna mreža brzih željezničkih linija, koja je nazvana Shinkansen. To je dalo novi poticaj razvoju brzog prometa. Godine 1975. puštena je u promet brza linija Sanye. Prešavši tjesnac, ova linija je stigla do grada Fukuoka, povezujući dva otoka - Kyushu i Honshu.

Godine 1982. otvorene su još dvije nove brze linije (HSL): linija Tohoku, koja se nalazi sjeverno od Tokija i povezuje gradove Omiya i Marioka, i linija Zeetsu, koja prelazi otok Honshu s obale Japansko more do obale tihi ocean na relaciji Omiya - Niigata. Početkom 2000-ih duljina mreže brzih željeznica u Japanu, koja uključuje šest glavnih pruga, premašila je 2100 km, a najveća brzina vlakova koji njome voze je 240-260 km/h (slika 69).

Shinkansen autoceste namijenjene su samo putničkom prometu. Za razliku od konvencionalnih željeznica koje imaju uski kolosijek, kolosijek brzih pruga odgovara Europski standard i iznosi 1435 mm. Kao rezultat toga, vlakovi tipa Shinkansen prisiljeni su raditi u zatvorenom sustavu. Brze autoceste ulaze izravno u središta gradova i naselja, prelazeći ih na nadvožnjacima visine 25-30 m.

Riža. 69. Japanski brzi električni vlak serije 300

Prilikom stvaranja mreže Shinkansen, japanski stručnjaci riješili su niz složenih inženjerskih problema vezanih uz izbor strukture kolosijeka, stvaranje novog željezničkog parka, umjetnih konstrukcija i drugih tehničkih sredstava.

Posebno mjesto u tim razvojima zauzimaju uređaji za sigurnost prometa. Načelo njihovog rada je da ako dođe do bilo kakvog kvara ili kršenja načina rada, što stvara sigurnosnu opasnost, vlak se odmah zaustavlja. Za kopneni transport to znači uklanjanje opasnosti.

Praksa je dokazala visoku učinkovitost korištenog sigurnosnog sustava. Tijekom cijelog rada Shinkansen linija nije bilo niti jedne nesreće ili sudara, niti jedan putnik nije poginuo ili ozlijeđen. A do kraja 1990-ih prevezeno je oko 3 milijarde ljudi.

Autocestom Shinkansen svaki dan prometuje 427 brzih brzih vlakova koji prevoze više od 440 tisuća ljudi.

U tijeku dobar posao stvoriti novu generaciju vlakova kako bi se postigla brzina od 300-350 km/h na postojećoj mreži brzih željeznica u Japanu. Budući da su stalni uređaji ove mreže projektirani za brzine do 250 km/h, bilo je potrebno znatno smanjiti osovinsko opterećenje. To je i postignuto - kod eksperimentalnog vlaka osovinsko opterećenje je manje od 8 tona.

Ideolog željezničkih sustava velikih brzina u Europi je Francuska. Nakon dvije godine teorijskog razvoja, 1976. Društvo željeznica (SNCF): započelo je izgradnju brze pruge Pariz-Lyon, au rujnu 1981. dano je zeleno svjetlo za brzi vlak TGV na ovoj pruzi (Sl. 70). Projekt TGV sustava izveden je na način da novom prugom vlakovi mogu voziti brzinom od 270 km/h i prebaciti se na redovnu željezničku mrežu. Zahvaljujući tome, osigurana je ubrzana željeznička veza između Pariza i jugoistočnih regija Francuske. Trenutno TGV vlakovi u smjeru jugoistoka opslužuju više od 50 naselja, u kojima živi 56% stanovništva zemlje. Duljina mreže TGV - Jugoistok je 2.487 km, od čega je 417 km na novoj pruzi.

Brzine komercijalnog prometa naglo su porasle. Na relaciji Pariz-Lyon iznosila je 213 km/h, a vrijeme putovanja između ovih gradova smanjeno je na 2 sata.

Riža. 70. Francuski brzi dvokatni električni vlak TGV Duplex

Na temelju prvih uspjeha, Francusko željezničko društvo predložilo je, a predsjednik Republike i Vlada, odlučili izgraditi novu brzu prugu TGV – Atlantic, koja je puštena u promet u rujnu 1989. Ukupna duljina pruge iznosi 285 km.

Kao i linija TGV – Jugoistok, nova brza linija namijenjena je isključivo prijevozu putnika. Za atlantsku prugu kreirana je nova generacija brzih vlakova TGV – Atlantic, čija je maksimalna brzina tijekom komercijalne vožnje na novoizgrađenim dionicama 300, a na konvencionalnim željezničkim prugama 220 km/h.

Tada je pušten u rad HSR “Sjever” - smjer prema Belgiji i do tunela pod La Mancheom (332 km); obilaznica brze željeznice oko Pariza, koja povezuje brze linije iz Francuske i niza zemalja u jedinstvenu mrežu evropske zemlje(102 km). Ukupna duljina francuske brze željeznice do 2004. iznosila je gotovo 1500 km, a nastavlja se gradnja još nekoliko pruga.

Francuski koncept željezničkih vozila za velike brzine predviđa stvaranje vlakova stalnog sastava s lokomotivskom vučom. Na krajevima vlaka postavljene su dvije električne lokomotive, a između njih putnički vagoni. Značajka francuskog TGV vlaka je korištenje zglobnih vagona na srednjim okretnim postoljima.

U Njemačkoj se prva brza željeznička pruga pojavila 1991. godine, a danas je duljina takvih pruga 800 km (slika 71.). U Španjolskoj i Italiji 1992. godine uvedene su brze autoceste u dužini od 471 odnosno 236 km.

Riža. 71. Njemački brzi električni vlak ICE 3

Godine 1992. u Švedskoj su počeli prometovati vlakovi koji su se sastojali od vagona s karoserijom koja se prisilno naginje. Takvi vlakovi postižu brzinu od 220 km/h. U različitim zemljama već je stvoreno do 20 vrsta takvih automobila.

U UK-u se poboljšavaju tri glavne rute: London - Glasgow, London - Newcastle - Edinburgh i London - Bristol - Cardiff kako bi se postigle brzine od 225 km/h.

Nakon Europe i Japana, brzi promet razvija se iu SAD-u, gdje dugo vremena glavna uloga svirali cestovni i zračni načini prijevoza. Postoji sedam projekata za stvaranje sustava željezničkog prometa velikih brzina u Sjedinjenim Državama. Neki od njih su u razmatranju, drugi su prošli znanstveno istraživanje i razvoj pred-dizajna. Trenutačno najveću brzinu (193 km/h) putnički vlakovi ostvaruju na tzv. Sjeveroistočnom koridoru na dionici Washington-New York. Na novim autocestama brzina prometa dosezat će 270-300 km/h.

Projekti brzih željeznica najbliži su provedbi u državama Texas i Florida. Na Floridi, pruga od 540 km, projektirana za brzinu od 280 km/h, izgradit će se između gradova Miami, Orlando i Tampa koristeći tradicionalni dizajn kotač-tračnica. U Teksasu će brze linije povezivati ​​gradove San Antonio, Dallas i Houston.

Radovi na stvaranju brzih željeznica provode se na gotovo svim kontinentima. Australija je objavila planove za izgradnju brze linije između gradova Sydneya i Melbournea. Brze vlakove za njega će isporučivati ​​vodeće tvrtke u Francuskoj i Njemačkoj, koje su uspjele stvoriti vlakove TGV i ICE. Njemačka poduzeća moraju opskrbljivati ​​Australiju lokomotivama za velike brzine, a francuska poduzeća moraju isporučivati ​​vagone. Nova pruga duga 870 kilometara sadržavat će 30 pari vlakova s Prosječna brzina 292 km/h i maksimalno 350 km/h.

Na prugama velikih brzina projektiranje kolosijeka, signalizacija i komunikacijski uređaji uglavnom zadržavaju tradicionalna načela.

Međutim, oni postaju kvalitativno novi u smislu intenziteta znanja, pouzdanosti i metoda sadržaja. Njihovi neophodni elementi su mikroprocesori i računala, dijagnostički i informacijski senzori, uređaji fine osjetljivosti za detekciju potresa, snježnih oborina i drugih situacija. Sve to u dvostrukoj, a ponekad i trostrukoj redundanciji osigurava 100% sigurnost prometa.

Glavni trendovi u stvaranju novih vrsta brzih električnih vlakova su maksimalno lagani dizajn automobila, smanjenje potrošnje energije zbog visokih aerodinamičkih performansi, uporaba mikroračunala i mikroprocesorskih uređaja, kao i novih, ekonomičnijih i pouzdanijih. sustavi električne opreme za vuču.

Trenutno je HSR sustav tehnički, tehnološki i ekonomski ispitan. Brze autoceste grade se, grade se ili se projektiraju u mnogim zemljama svijeta već gotovo 50 godina. Visoka učinkovitost brze željeznice je dokazana, stoga danas svaka država, ako za to postoje potrebni ekonomski uvjeti, može projektirati i graditi brzu željeznicu koristeći poznata tehničko-tehnološka rješenja.

Bibliografija

1. Aksenov I.Ya. Reguliranje prometa na stranim željeznicama. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 str.

2. Borovoy N.E. Usmjeravanje prijevoza tereta. M. "Promet", 1978, 216 str.

3. Vvedensky V.A. Bilješke i kritički ogledi o radu ruskih željeznica. St. Petersburg. 1903. 110 str.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sustav korporativnih prijevoznih usluga. M. Intext, 2001., 184 str.

5. Virginsky V.S. Pojava željeznica u Rusiji prije ranih 40-ih godina 19. stoljeća. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 str.

6. Witte S.Yu. Sjećanja. – M.: Izdavačka kuća društveno-ekonomske literature. T. 1, 1960. – 556 str.

7. Galitsinsky F.A. Kapacitet željeznice i prometna zbrka. – Sankt Peterburg, 1899. – 249 str.

8. Golovačev A.A. Povijest željezničkog poslovanja u Rusiji. – Petrograd, 1881. – 404 str.

9. dr. Martens. Trideset godina (1882-1911) ruske željezničke politike i njezino gospodarsko značenje. ur. NKPS. Prijevod s njemačkog izdanja 1919., 285 str.

10. Željezničari u Velikom Domovinskom ratu / Ed. N.S. Konareva. M.: Transport, 1987. 590 str.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Istaknuti inženjeri i znanstvenici željezničkog prometa. – M.: Transport, 1978. – 327 str.

12. Informatizacija u željezničkom prometu. Povijest i suvremenost / V.S. Nagovitsin, E.S. Poddavashkin, I.V. Kharlanovich, Yu.S. Handkarov. – M.: “Veche”, 2005. – 720 str.

13. Povijesna crtica razvoja organizacije Odjela za željeznice. - St. Petersburg. 1910. – 115 str.

14. Povijest željezničkog prometa u Rusiji. Svezak 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994., 336 str., 1997., 416 str., 2004., 631 str.

15. Kratke informacije o razvoju domaćih željeznica od 1838. do 2000., komp. G.M. Afonina M., 2002., 232 str.

16. Kreinis Z.L. Ogledi o povijesti željeznica. – M.: Državna obrazovna ustanova „Centar za obuku i metodologiju obrazovanja u željezničkom prometu”, 2007. – 335 str.

17. Kudryavtsev V.A. Upravljanje prometom u željezničkom prometu. – M.: Ruta, 2003. 203 str.

18. Levin D.Yu. Otpremni centri i tehnologija upravljanja transportnim procesima. M. Route, 2005., 760 str.

19. Melnikov P.P. – inženjer, znanstvenik, državnik– Sankt Peterburg, Humanistika, 2003., 472 str.

20. Izvještaj ministra željeznica Pavla Petroviča Melnikova caru Aleksandru II za 1866. Objavljeno u časopisu Ministarstva željeznica. Svezak deveti. Sankt Peterburg, 1868.

21. Petrov A.P. Plan formiranja vlaka. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 str.

22. Pravila rada, registracije brojeva i obračuna za korištenje teretnih vagona u vlasništvu drugih država. Vijeće za željeznički promet država članica ZND-a, 2004., 87 str.

23. Senin A.S. Moskovski željeznički čvor 1917.-1922. M. Uredništvo URSS, 2004., 576 str.

24. Sotnikov E.A. Povijest i izgledi svjetskog i ruskog željezničkog prometa (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 str.

25. Sotnikov E.A. Željeznice svijeta od 19. do 21. stoljeća. – M.: Transport, 1993. – 200 str.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Povijest razvoja sustava upravljanja prijevoznim procesima u željezničkom prometu (domaća i strana iskustva). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 str.

27. Stanica Sankt Peterburg Razvrstavanje Moskva 120 godina (1879.-1999.), Sankt Peterburg, 1999., 96 str.

28. Tehnički željeznički rječnik. M. Državna prometna željeznička naklada. M. 1946, 606 str.

29. Tehnički priručnik za željezničke radnike. M. Državna prometna željeznička naklada. 1956, 739 str.

30. Tiškin E.M. Informacijske i upravljačke tehnologije za rad željezničkih vozila. Zbornik VNIIAS, sv. 4. M.: 2005. 188 str.

31. Tulupov L.P. itd. Automatizacija upravljanja transportnim procesom pomoću elektroničkih računalna tehnologija, M., 1966. Transport, 167 str.

32. Shavkin G.B. Tlocrti i oprema američkih željezničkih ranžirnih kolodvora i Zapadna Europa. M. VINITI AN SSSR, 1960., 63 str.

33. Sharov V.A. Tehnološka podrška prijevozu tereta. M. Intext, 2001., 198 str.