Službenik Mkzhd. Mali prsten Moskovske željeznice

Imao sam sreću biti jedan od prvih putnika Moskovske prstenaste željeznice - Moskovske prstenaste željeznice.
Ruske željeznice obećavaju dovršetak rekonstrukcije 2015. godine. Nova kružna cesta povezivat će sve četvrti Moskve. Imat će 32 stanice, od kojih 15 s presjedanjem na metro, 9 s presjedanjem na željeznicu. Vlakovi će voziti svakih 6 minuta. Pretpostavlja se da će se karta plaćati karticom za metro, a transfer od metroa do Moskovske obilaznice i od Moskovske obilaznice do metroa bit će besplatan.

Kliknite na sliku da je otvorite velika veličina.

Metro stanice s kojih će biti moguće preći na Moskovsku prstenastu željeznicu: Vladykino, Botanichesky Sad, Pl. Podbelsky, Cherkizovskaya, Partizanskaya, Highway Enthusiasts, Nizhny Novgorodskaya, Dubrovka, Avtozavodskaya, Leninsky Prospekt, Sportivnaya, Kutuzovo, Mezhdunarodnaya, Voykovskaya i Okruzhnaya.

Moskovska prstenasta željeznica značajno će ubrzati kretanje između udaljenih područja Moskve. Dakle, čak i pri minimalnoj brzini od 30 km / h, stigao sam od Čerkizovske do Botaničkog vrta za samo 15 minuta, a od Botaničkog vrta do Moskve za 20 minuta. Obično je potrebno 2-3 puta više vremena zbog činjenice da morate ići od udaljenih stanica do prstena, a zatim opet skoro do finala, ali na drugoj grani.

Prvo je trebalo rekonstruirati i pustiti MKZHD u dijelovima, no sada je odlučeno da se 2015. pusti cijela cesta te da se nakon puštanja završi izgradnja čvorišta.

Još se ne zna točno koji će vlakovi voziti Moskovskom kružnom cestom. Ali u svakom slučaju, to će biti novi električni vlakovi, posebno prilagođeni za prstenasti promet i kratka putovanja. Alexander "Russos" Popov govorio je o jednoj od opcija: http://russos.livejournal.com/1119973.h tml .

MKZHD je izgrađena 1908. godine i bila je namijenjena za putnički promet. Nakon revolucije Moskovska željeznica služila je samo za teretni promet. Ukupna duljina ceste je 54 kilometra, od čega je polovica jednokolosiječna. Do sada cesta nije bila elektrificirana. Da bi se Moskovska prstenasta željeznica otvorila za putnički promet, bilo je potrebno zamijeniti polovicu kolosijeka i izgraditi nove kolosijeke, mostove i nadvožnjake. Sada će cijela cesta biti elektrificirana, bit će dva kolosijeka cijelom dužinom, a na mnogim mjestima i tri. Treći kolosijek koristit će se za teretni promet. Nova cesta omogućit će brzinu do 120 km/h.

Ranije se sve gradilo na licu mjesta - tračnice su se pričvršćivale za pragove, mostovi su se gradili gdje će stajati. Sada je sve drugačije. Fragmenti staze sastavljaju se na posebnom montažnom mjestu.

Tracklayer preuzima gotovih modula na mjestu.

Staze se postavljaju na posebnu podlogu.

I prekriven šljunkom. Radnici poravnavaju šljunak.

Ona podiže stazu i miješa šljunak između pragova tako da staza leži savršeno ravno.

Ovaj proces je vrlo jasno vidljiv na videu (nalazi se na kraju ove bilješke).

Mali mostovi također se sklapaju ne na putu, već u blizini.

I onda ga odnesu na svoje mjesto.

Naravno, veliki mostovi se grade upravo na njihovom mjestu.

Vozio sam se od Lefortova do Moskve tehničkim vagonom. Ovo je osobni automobil s dizelskim motorom.

U jednoj od vozačevih kabina.

Znakovi u kokpitu.

Posvuda se gradi.

Na ovom mjestu već su postavljeni stupovi kontaktne mreže.

Sve postaje, servisne kuće pa čak i javni zahodi 1908. sačuvani su.

Ima ih više od stotinu i svi su danas povijesni spomenici.

I najmanje kućice će se obnoviti i sačuvati.

Hvala tiskovnoj službi Ruskih željeznica na prilici da iz prve ruke saznamo sve o Moskovskoj obilaznici, pa čak i da se provozamo cestom koja prije 97 godina nije vozila putnike.

Zaključno, moj kratki video o izgradnji i obilasku Moskovske obilaznice.

http://www.youtube.com/watch?v=a2211R9c 1y4

Sudeći prema tempu izgradnje, Moskovska prstenasta željeznica doista će biti puštena u rad i pokrenuta 2015. godine, a do mnogih točaka u Moskvi moći će se stići mnogo brže.

Metropolitanska podzemna željeznica neprestano prolazi kroz promjene. Grade se nove stanice i linije. To vam omogućuje kombiniranje različitih područja grada i predgrađa u jednu prometnu mrežu. Metro vam omogućuje da brzo stignete iz jednog područja u drugo, bez stajanja nekoliko sati u prometnim gužvama, što nije neuobičajeno u Moskvi. Jedna od glavnih linija je kružna, koja je do 2016. bila jedina linija metroa koja se križala sa svim ostalim linijama. Ove godine otvorena je Moskovska obilaznica (Moskovska obilaznica). Željeznička pruga). Djelomično duplicira drugi prsten autoceste, a na sjeveru Moskve prolazi iznad njega. U članku ćemo vam reći koje su značajke Moskovske obilaznice, kako izgleda s Moskovskom obilaznicom", razmotrit ćemo druge važne točke.

Moskovski metro

ima jedan od najsloženijih sklopova na svijetu. Sastoji se od 14 linija i 203 stanice, među kojima ima podzemnih i nadzemnih. Većina linija podzemne željeznice prolazi kroz cijeli grad. Postoje i kratke linije koje uključuju samo 2-3 stanice i povezuju grane koje se ne presijecaju. Tu su i 2 kružna toka, od kojih jedan nije baš tradicionalna podzemna željeznica. O tome i dalje će se raspravljati.

Nova kružna linija: kako izgleda

Moskovska prstenasta željeznica je željeznica većim dijelom otvorenog tipa. Vozi se po ravnom, preko cesta i teških dionica prelazi preko mosta. Na novom kružna linija 31 stanica, među kojima su i odvojene i one koje se sijeku s drugim linijama metroa.

Na Moskovsku željeznicu ne voze obični metro vlakovi, već vlakovi koji više nalikuju električnim vlakovima. Ti se vlakovi nazivaju "lastavicama". Puno su bolje opremljeni od jednostavnih vlakova podzemne željeznice. Većih su dimenzija, prostraniji, imaju više mjesta za sjedenje. Imaju i WC, paravane, prostor za prijevoz dječjih kolica i bicikala. Čak obećavaju da će automobile opremiti utičnicama za punjenje gadgeta, ali Wi-Fi mreža je i dalje upitna. Žele ga napraviti, ali još se ne zna kada i koliko.

Nova kružna linija: kako radi

Shema s Moskovskom prstenastom željeznicom pokazuje da će mnoge stanice kružne linije imati prijelaze na stanice metroa. Takvih će stanica biti 17. Pri presjedanju s 11 stanica prijelaz na metro bit će kroz zatvorene galerije: inženjeri metroa to nazivaju principom "suhih nogu". S 10 stanica MKZhD-a bit će moguće preći na prigradske vlakove. A planirano je da se svako stajalište poveže sa stajalištima kopnenog prijevoza. To je već učinjeno, ali još ne u potpunosti. Od jedne stanice do druge potrebno vam je od 2 do 5 minuta.

Vlakovi voze u intervalima od 5-6 minuta u vršnim satima (ujutro i navečer), 10-15 minuta u ostalim terminima. Radno vrijeme metroa ne razlikuje se od ostatka metroa - od 6 ujutro do 1 ujutro.

Cijena karte na Moskovskoj kružnoj cesti ista je kao u podzemnoj željeznici - 50 rubalja. Iste putne karte također vrijede ("Trojka", "90 minuta", povlaštena itd.). Osim ako se krećete od stanice podzemne željeznice do željezničke stanice Moskovskog prstena, morat ćete ponovno upotrijebiti karticu ili platiti kartu pomoću jedne karte.

Kako sada izgleda karta metroa?

Ažurirano s Moskovske obilaznice, počelo je izgledati ambicioznije i cjelovitije. Podzemna željeznica počela je pokrivati ​​znatno veće područje, a sada je moguće s jedne stanice na drugu (za što su prije bila npr. 3 presjedanja) doći s 1 presjedanjem ili bez njih.

Prednosti i nedostaci MKZD

MKZHD, kao i svaka inovacija u veliki grad, ima svoje prednosti i nedostatke. Pogledajmo prvo prednosti:

1. Smanjenje vremena utrošenog na putovanje od točke A do točke B u moskovskom metrou. Gore predstavljena shema s novim stanicama omogućuje, možda ne bržu navigaciju u njoj, ali sada je postalo stvarnije putovati bez nepotrebnih presjedanja.
2. Smanjenje protoka putnika na prvoj kružnoj liniji i, posljedično, njegovo iskrcavanje.
3. Nova prometna mreža s Moskovskom prstenastom željeznicom pokriva udaljena područja Moskve i Moskovske regije.
4. Razvoj infrastrukture i razvoj praznih područja u blizini novih stanica Moskovske obilaznice.

Mane:

1. Mnogima se nije svidio ažurirani moskovski metro. Shema s novim stanicama zbunjuje i turiste i domaće stanovništvo. Ali mislimo da se možete naviknuti.
2. Putovanje Moskovskom obilaznom cestom plaća se odvojeno od standardnog metroa. Odnosno, ispada da je isplativo putovati novom cestom samo onima koji imaju povlaštene putne karte ili putuju bez presjedanja.
3. Privremenim nedostatkom može se nazvati nešto što se još nije svugdje pojavilo nova shema moskovski metro s Moskovskom prstenastom željeznicom, pa se morate osloniti ili na stare sheme ili na mobilne aplikacije i tiskane kartice. Ali to će se promijeniti za par mjeseci.

Buduci izgledi

U budućnosti se planira dovršiti sve prijelaze na susjedne stanice podzemne podzemne željeznice, dovesti izlaze s Moskovske obilaznice u moskovski metro s Moskovskom obilaznicom koja nije baš poznata ne samo Rusima, već ni Moskovljanima. . Stoga već postoji zamjena natpisnih ploča sa shemom u podzemnoj željeznici i na ulicama. Protok ljudi na Moskovskoj prstenastoj željeznici još nije tako velik, ali se očekuje postupno povećanje broja putnika i, sukladno tome, povećanje dobiti.

Također se planira izgradnja novih stambenih kompleksa u blizini željezničkih stanica Moskovskog prstena, budući da su prethodno teško dostupna područja prestala biti takva. Tako je, primjerice, već predložen plan razvoja bivši teritorij Tvornica ZIL. Općenito, od CICR-a se očekuje da nadahne novi život udaljenim područjima i prometnoj infrastrukturi glavnoga grada.

Oblikovati

Na prijelazu iz XIX u XX stoljeće Moskva se suočila s činjenicom da postojeća cestovna i prometna infrastruktura nije dovoljna za daljnji razvoj grada. Zadržavši status velikog trgovačkog i industrijskog središta zemlje, Moskva je kroz sebe propustila veliku količinu tranzitnog tereta (1905. godine njihova ukupna težina iznosila je više od osam milijuna tona) i primila istu količinu robe za vlastitu potrošnju. Prema procjenama stručnjaka, moskovsko željezničko čvorište dnevno je opsluživalo 4000 vagona, a 20 000 vozača kočijaša bilo je uključeno u prijevoz robe sa stanica diljem grada. Raskrcaj moskovskog čvorišta postao je stvar od nacionalnog značaja, a pojedinci i tvrtke reagirali su na njegovu odluku maksimalno aktivno. Kako bi rasteretili grad, odlučeno je izgraditi obilaznicu oko njega. željeznička linija.

Prvi nacrt moskovske gradske ceste, koji je pripremio trgovac Grigorij Suškin, pojavio se 1869. godine. Ukupno do potkraj XIX stoljeća razvijeno je najmanje pet privatnih prijedloga za izgradnju Moskovske okružne željeznice (MOZhD). Odluka o izgradnji Moskovske oblasne željeznice donesena je u jesen 1897. godine na inicijativu velikog entuzijasta željezničkog prometa, ministra financija Ruskog Carstva Sergeja Wittea. 7. studenoga 1897. na posebnom sastanku uz sudjelovanje vlade cara Nikole II rusko carstvo Bilo je "priznato poželjnim započeti izgradnju Moskovske okružne željeznice već sljedeće godine 1898." Rad na projektu je, međutim, kasnio, a razmatran je tek 1. svibnja 1899. godine.

Dana 31. prosinca 1899. formiran je »Osobi zbor« sa širokim ovlastima u koji su ušli: ministar financija, ministar željeznica, ministar rata, državni kontrolor.

Povjerenstvo pri Ministarstvu željeznica govorilo je o izgradnji četverosmjerne ceste, ali ministar financija Sergei Witte sumnjao je u uspjeh poduzeća i predložio traženje jeftinijih opcija za razvoj projekta. Razmatrala se čak i mogućnost prijenosa prstena na 21, 64 ili 107 kilometara od Moskve. Kao rezultat toga, 9. veljače 1900. odlučeno je da se MOZHD treba graditi na dva načina izvan grada, ali ne dalje od devet ili jedanaest kilometara od njega.

Prilikom projektiranja Malog prstena 1898. - 1902. predloženo je 13 opcija za dizajn rješenja, vodeći računa ne samo o troškovima izgradnje i rada, već i o tome koliko putnika može poslužiti nova cesta. Odobrena opcija predviđena za izgradnju četiri glavne kolosijeka, od kojih su dva bila namijenjena putničkom prometu, a dva teretnom. Procijenjeni trošak bio je 40 milijuna rubalja po cijenama s početka 20. stoljeća.

Izgradnja

Moskovska kružna željeznica izgrađena je oko Moskve prema projektu arhitekta i inženjera P. I. Raševskog 1903. - 1908. godine. Mali prsten nije ispao sasvim okrugao. Na sjeverozapadu je uvučena 12 km, a na jugu je udaljena 5 km od Kremlja.

Izgradnja je započela u ožujku 1902. pod vodstvom inženjera pete klase Pyotra Rashevskyja. Zbog nedostatka sredstava 1903.-1908. (veliki državni novci potrošeni su na rat s Japanom izgubljen 1905.) izgrađen je prsten sa samo dva glavna kolosijeka za organizaciju teretnog prometa, te još dva prije planirana kolosijeka za putnički promet nisu izgrađeni. Preko rijeke Moskve izgrađena su četiri velika mosta - Dorogomilovski, Krasnolužski, Andrejevski i Danilovski, jedan srednji most preko Jauze i Lihoborke - pod vodstvom inženjera Nikolaja Beleljubskog, koji je gradio velike mostove Transsibirske željeznice. P. A. Velihov sudjelovao je u projektiranju mostova.

Godine 1908. formirana je nova gradska granica duž četvrti, koja je 23. svibnja 1917. službeno formalizirana kao granica Moskve.

Nova željeznica prošla je kroz šume, močvare, obradivo zemljište, kroz ljetne vikendice, u nekim područjima uz industrijska zemljišta - u blizini tvornica i tvornica, u južnom dijelu - nedaleko od stambenih područja. Odbrojavanje milja nove željezničke pruge počelo je od točke njezina križanja s Nikolajevskom željeznicom, u smjeru kazaljke na satu. Na cesti je izgrađeno 14 stanica (sve su jedinstveni primjeri moskovske secesije s početka 20. stoljeća), napravljene u istom stilu, dvije stanice za zaustavljanje (Potylikha u blizini Nikolajevskog mosta, Vojno polje u blizini vojnih logora Khodynka) i jedna telegrafska postaja (Brattsevo). Sve putničke zgrade nalaze se unutar prstena, sa strane centra grada, a robni peroni, skladišta, kolodvori - od vani.

Stanice su projektirane pod vodstvom arhitekata A. N. Pomerantseva i N. V. Markovnikova. Niz kolodvorskih i stambenih zgrada ceste izgrađeno je prema projektu arhitekta I. M. Rybina. Izgrađeni su tehnički objekti: depoi za vagone i lokomotive, vodotornjevi, kovačnice, radionice i dr.

Na kolodvorima su bile biletarnice, čekaonice s grijanjem (holandske i ruske peći), strujom, grijanim zahodima, a osim toga u svim putničkim zgradama postoje muški i ženski zahodi s sanitarnim čvorovima. Mjesta kolodvora osvijetljena su petrolejskim svjetiljkama sa žarnom niti sustava Lux na ugljični dioksid, a zgrade namijenjene za prijem putnika sustavom inženjera Krzheminskyja raspršenim benzinskim plinom. Sve putničke zgrade opremljene su odgovarajućom količinom hrastovog namještaja; Osim toga, postaje su opremljene sredstvima za gašenje požara, uređajima za vaganje i utovar, rasvjetom i ostalim priborom stanice. Satovi za kolodvore (elektronički za kolodvorske prostorije i opružni za druge zgrade), kupljeni od tvrtke Pavel Bure, odlikovali su se posebno visokom točnošću, Moskovljani su ih koristili za provjeru vremena. Zanimljivo je da su bili opremljeni s dvije vrste strelica: crne za petrogradsko vrijeme i crvene za lokalno vrijeme. Jedini sačuvani originalni primjerak ovog sata nalazi se u uredu šefa postaje Presnja.

Moskovska regionalna željeznica postala je jedinstvena prometna razmjena koja nije imala analoga u praksi izgradnje cesta.

Operacija prije rekonstrukcije

Djelovanje u prijeratnom razdoblju

Cesta je izvorno bila namijenjena teretnom prometu i tranzitu tereta. Uz teret, cestom su se neko vrijeme prevozili i putnici, za čije usluge su izgrađene željezničke stanice (Vladykino, Vorobyovy Gory, Bratsevo, Serebryany Bor, Likhobory, Lefortovo, Kanatchikovo itd.), od kojih su neke preživjele do danas. dan.

Nakon završetka izgradnje i puštanja u pogon, cesta je uključena u Nikolajevsku, sada Oktyabrskaya željeznicu. Međutim, uključivanje ceste Moskva-Okružnaja u Nikolajevsku, sa smještajem Uprave za ceste u Sankt Peterburgu, otežalo je rješavanje mnogih operativnih pitanja. Stoga je 1916. cesta Moskva-Kursk prebačena u cestu Moskva-Kursk.

Od prvih dana rukovodstvo MOJD-a susrelo se s ozbiljnim problemima. Povjerenstvo pri Odsjeku za željezničke poslove nije poslušalo lokalne prijedloge i odobrilo više tarifne stavove. To je dovelo do činjenice da je dio tereta počeo zaobilaziti moskovsko prometno čvorište, a dio je išao tradicionalnim rutama. Za prijevoz putnika, umjesto predložene jedinstvene tarife za kretanje po cijelom prstenu, komisija je odlučila naplaćivati ​​naknadu po osobi, a cijena punog kruga u vagonu prve klase iznosila je za to vrijeme nevjerojatne tri rublje. Zanimljivo je da je uprava cesta općenito predložila napuštanje vagona prve klase, ostavljajući samo drugu i treću, jer su ih trebali koristiti siromašni ljudi koji žive na periferiji, te zaposlenici tvornica i tvornica.

Kao rezultat visoke cijene i beznačajne naseljenosti područja duž kojih je išao prsten, putnički promet pokazao se malo traženim, a četiri mjeseca nakon otvaranja ceste potpuno je ukinut. Ubrzo, od veljače 1909. ponovno je uspostavljen putnički promet, ali je u odnosu na teretni zauzimao neznatno mjesto. Prstenom su 1914. godine prometovala samo dva putnička vlaka dnevno, prevozeći uglavnom djelatnike same željeznice i rijetke ljubitelje izleta. Sve do 1917. Moskovska željeznica također je prevozila radnike i službenike susjednih poduzeća po Moskvi, iako uvijek nije bilo dovoljno putnika. Do kraja 1920-ih područja kroz koja prolazi ruta MOZhD-a dobila su pouzdanu tramvajsku i autobusnu uslugu, a 1934. putnički promet duž prstena konačno je zaustavljen.

U isto vrijeme, cesta se pokazala vrlo popularnom za prijevoz tereta. Završetkom tranzita kroz centar grada promet je nastavio rasti. Cesta je postupno obrasla sporednim kolosijecima koji vode do obližnjih tvornica i tvornica, od kojih su se mnoge nastavile graditi oko željezničkog prstena. Porast prometa i potreba poboljšanja cjelokupnog operativnog djelovanja moskovskog čvorišta zahtijevali su 1934. odvajanje Moskva-Okružnaja od Moskva-Kursk u samostalnu željeznicu.

Cesta je odigrala važnu ulogu tijekom Velikog domovinskog rata, kada su najveća industrijska poduzeća evakuirana iz Moskve duž prstena u jesen 1941., a zatim, kada su sovjetske trupe pokrenule protuofenzivu, tenkovi i teško naoružanje prebačeni su na frontu. iz istočnih regija zemlje (gdje su bile smještene tvornice), streljivo. O trošku željezničara Malog prstena izgrađen je oklopni vlak "Moskva" za naprednu vojsku - upravo je taj oklopni vlak prikazan u filmu "U šest sati navečer nakon rata" Sada , u skladištu lokomotiva Likhobory-Okruzhnye, stvoren je muzej ceste Okruzhnaya, koji pokazuje njezinu golemu ulogu u povijesti rata.

U predratnim godinama, Zinaida Petrovna Troickaja, koja je kasnije postala šefica MOZhD-a, prva žena na svijetu na čelu regionalne željeznice, bila je strojar na Moskovskoj oblasnoj željeznici. Po uzoru na Trojstvo ispred Velikog Domovinski rat u sovjetskom željeznički promet Prvi put u svijetu žene su se pojavile među strojarima, kolosiječnim majstorima, operaterima i mehaničarima. Godine 1939., nakon uspješnog iskustva Moskovskih željeznica, pokret "Žene za prijevoz!" u cijelom SSSR-u pridružilo se 312 tisuća predstavnica lijepog spola.

Djelovanje u poslijeratnom razdoblju

Nakon rata, istodobno s prijenosom Moskovskog željezničkog čvora na električnu vuču, postavilo se pitanje elektrifikacije Malog prstena Moskovske željeznice (ovo je ime MOZhD dobio nakon završetka izgradnje velikog prstena 1944.). Prvi prijedlozi po tom pitanju dani su još 1946. godine, ali bez opsežnog i skupog rada to je bilo nemoguće učiniti. Do 1950. godine otkriven je glavni nedostatak MOZhD struktura: stari mostovi s niskim portalima nisu dopuštali laku i jeftinu elektrifikaciju trase. Stoga, kada su električni vlakovi pušteni na gradske željeznice, Mali prsten je ponovno zaobiđen, a nakon nekog vremena lokomotivska vuča zamijenjena je dizelskom. Ipak, pitanje potrebe za elektrifikacijom pruge stalno se vraćalo - i tijekom XX. kongresa CPSU-a 1956., iu općem rasporedu proizvodnih snaga 1966., iu sljedećem projektu elektrifikacije 1996. godine. Jednakom učestalošću govorilo se o povratku putničkog prometa - 1952., 1966., kada je čak i određen tip voznog parka koji je trebao biti korišten na MK MZHD, te krajem 1980-ih, te 2001. godine. Međutim, zbog visokih troškova nužne rekonstrukcije mostova i potrebe izgradnje novih putničkih perona na mjestima pogodnim za prelazak na druge vrste prijevoza, ti planovi nikada nisu provedeni tijekom 20. stoljeća.

U 2000-ima i ranim 2010-ima, prije početka potpune rekonstrukcije s ponovnim postavljanjem tračnica i demontažom mostova 2013., na pruzi se odvijao veliki teretni promet s dizelskom vučom: prosječni dnevni promet na pruzi prsten je bio 30-35 pari vlakova dnevno; prosječni dnevni prelazak vlakova između prstenastog i radijalnog smjera iznosi više od 70 pari vlakova dnevno. Godišnje je na Malom prstenu istovareno oko 90.000 vagona, udio građevinskog kompleksa bio je dvije trećine ukupnih količina istovara. Prosječan dnevni teretni rad na Malom prstenu iznosio je 325 vagona, s trendom pada iz godine u godinu. Odlukom Ruskih željeznica, svi tranzitni tokovi tereta uklonjeni su s Malog prstena, koji se dovodi do Velikog prstena BMO.

Uz teretni promet, krajem 2000-ih i početkom 2010-ih na cesti je bio prisutan i putnički promet retro vlakova s ​​parnim lokomotivama u izletničkom režimu. Posebnost U usporedbi s radijalnim linijama, Mali krug je imao nedostatak elektrifikacije i prisutnost povijesnih stanica jedinstvene arhitekture, što je omogućilo približavanje atmosfere vožnje vlakom s parnom lokomotivom dobu prve polovice 20. stoljeće. Retro vlakovi obično su polazili s moskovskih željezničkih kolodvora (najčešće - Rizhsky i Kievsky), a zatim su se preselili na Mali prsten, gdje su se zaustavljali od jednog do nekoliko u blizini povijesnih stanica njegovih stanica. No, cijene u takvim vlakovima bile su za red veličine više od uobičajenih cijena u javnom prijevozu, zbog čega su vlakovi korišteni samo kao atrakcija za ljubitelje željeznice, a nisu imali prijevoznu funkciju.

U jesen 2010. promet duž Malog prstena je zaustavljen, a sam prsten je "slomljen" na području stanice Lefortovo u vezi s izgradnjom nadvožnjaka Četvrte kružne ceste, koji prolazi neposredno iznad stanica. Istovremeno su demontirani glavni željeznički kolosijeci na stanici Lefortovo. Promet vlakova kroz Lefortovo nastavljen je u veljači 2013.

Nakon početka potpune rekonstrukcije, obujam teretnog prometa značajno je smanjen te je promet privremeno zaustavljen na nizu dionica, a kretanje retro vlakova je ukinuto.

Rekonstrukcija za putnički promet elektromotornih vlakova

Projektantski rad

Smanjenje teretne aktivnosti na prstenu uz stalne visoke troškove njegova održavanja i rada, uz goleme površine koje zauzima u središtu Moskve, bio je jedan od glavnih razloga koji je potaknuo moskovske vlasti da ponovno razmisle o organiziranju putničkog promet duž Malog prstena početkom 2000-x godina. Prvi moderan projekt rekonstrukcija prstena s njegovom transformacijom u brzu liniju s transferima na moskovskoj metro stanici i prigradskim platformama pojavila se 2001. godine. Primarni sporazum o provedbi projekta putničke autoceste Vlada Moskve i rukovodstvo Ruskih željeznica potpisali su tek 2008. godine.

Kako bi obnovili prsten i pokrenuli putnički promet na njemu, 2011. godine Ruske željeznice i Vlada Moskve osnovali su zajedničku tvrtku OAO MKZHD na paritetnim uvjetima, dok je svaka od strana nastavila samostalno ulagati u projekt. U rujnu 2015. postalo je poznato da tvrtka Ruske željeznice napušta MKZHD OJSC, a vlada Moskve otkupljuje svoj udio. Prema novinama Kommersant, razlog je bio taj što željeznički holding, koji ima problema s financiranjem svog investicijskog programa, nije spreman dalje financirati projekt i sudjelovati u dokapitalizaciji Moskovske obilaznice od 13,4 milijarde rubalja.

Projekt organizacije kružne linije gradskog električnog vlaka kao dijela moskovske prometne mreže razvijen je u sklopu dugoročnog programa "Grad pogodan za život", koncepta osiguranja prometne dostupnosti u moskovskoj regiji, razvoj transportni sustav glavni grad, oslobodivši grad prometnih gužvi. Projekt MKZD odobren je 11. lipnja 2011. na sastanku ruskog premijera Vladimira Putina i predsjednika uprave Ruskih željeznica Vladimira Jakunjina.

Nova velika faza rekonstrukcije, čija je svrha bila otvaranje brzog putničkog prometa duž Malog prstena, pokrenuta je 2011. godine. U gradskom proračunu za 2011. godinu za projektiranje rekonstrukcije Malog prstena Moskovske željeznice izdvojeno je oko 2,5 milijarde rubalja. Još 2,5 milijardi rubalja izdvojile su Ruske željeznice za te namjene. Ova sredstva su doprinosi stranaka temeljnom kapitalu JSC "MKZhD". U 2012. godini iz proračuna je izdvojeno 7 milijardi rubalja za provedbu projekta. U 2013. godini za obnovu željezničke infrastrukture prstena Moskovske željeznice izdvojeno je 13,2 milijarde rubalja, 2014. godine - 16 milijardi rubalja.

U 2011.-2012. godini izrađena je projektna dokumentacija za infrastrukturu, urbanističke opravdanosti, projekti prostornog uređenja i dokumentacija za izgradnju prometnih čvorišta (TPU). Istraživački institut "Moszheldorproekt" i niz drugih specijaliziranih instituta proveli su projektna istraživanja.

Sigurno je svaki stanovnik Moskve već čuo da se ove godine planira otvoriti promet duž Malog prstena Moskovske željeznice. Možda će ovo biti najambiciozniji prometni projekt koji se realizira u Moskvi, usporediv s pokretanjem metroa 1935. godine. Ali, kao što pokazuje praksa, jedno je čuti, a sasvim drugo razumjeti što to znači za prometnu infrastrukturu metropole. Imao sam nekoliko izvještaja s raznih objekata: sheme, fotoreportaže s postaja, vijesti ... Ali unatoč tome, može se sigurno reći da čitatelji imaju mnogo pitanja o ovom projektu. U ovom postu pokušat ću sažeti sve trenutno poznate detalje o novom prstenu Moskve

Priča
Poznato je da je Moskovska prstenasta željeznica izgrađena početkom 20. stoljeća, kako za teretni tako i za putnički promet. Postupno se ispostavilo da je cesta praktički u središtu glavnog grada, a njezina se uloga svela samo na promet robe. Čak su i kasnije industrijska poduzeća prestala osiguravati njegov utovar, ali je potreba za razvojem putničkog prometa, naprotiv, porasla. Kao rezultat toga, 15. rujna 2008. Ruske željeznice i Vlada Moskve potpisale su Sporazum o provedbi integriranog investicijskog projekta „Rekonstrukcija i razvoj malog prstena Moskovske željeznice“. Inače, Sergej Sobjanin i Vladimir Putin razgovarali su o ovom projektu prošli tjedan. Glavni gradonačelnik rekao je da su svi glavni Građevinski radovi trebao završiti u rujnu. A to znači da će putnici od jeseni moći koristiti novi prijevoz.

Struktura - promjena - cijena
Glavni cilj projekta je stvoriti udobnu putničku rutu koja je maksimalno integrirana u postojeću prometnu infrastrukturu Moskve. Drugim riječima, radi se o 54 km linija i 31 stajalištu koje povezuje metro, željeznicu, javni i osobni prijevoz. Na prstenu će biti 10 presjedanja u radijalnim smjerovima željeznice i 17 u metrou, od čega će 11 presjedanja biti organizirano po principu “na suho”, kada putnik ne mora izlaziti van.

Često dobivamo pitanja o cijenama karata. Danas se već pouzdano zna da će biti moguće koristiti jednu putnu ispravu za putovanje Moskovskom obilaznicom i metroom. Još jedna važna točka - u roku od sat i pol, možete se prebaciti s Moskovske prstenaste željeznice na metro i natrag potpuno besplatno!

Oko ringa će trčati 33 laste, a svaka će se sastojati od 5 automobila. Istovremeno se grade sve platforme tako da je moguće kompoziciju povećati na 10 automobila. To nije samo tako: očekivani protok putnika u 2017. je 75 milijuna ljudi, ali do 2020. predviđa se porast na 170 milijuna ljudi.

Sada o samim "Lastavicama" - ovi vlakovi opremljeni su rampama i sklopivim okvirima za pričvršćivanje invalidska kolica. Na vratima je crveni signal koji upozorava da su vrata zatvorena, kao u podzemnoj željeznici, a vrata će se automatski otvoriti kada se pritisne posebna tipka. To je zato da zimi ne bi više izlazila toplina iz auta kada se nepotrebno otvaraju vrata.

Drugo najpopularnije pitanje čitatelja je učestalost vlakova: tako će raspored vlakova Lastochka na Moskovskoj prstenastoj željeznici korigirati poseban sustav kontrole intervala vlakova opremljen GPS / GLONASS tehnologijom. U slučaju izvanrednih situacija, sustav će o tome obavijestiti dispečera i samostalno izračunati raspored prometa, uzimajući u obzir situaciju. Sličan sustav već je razrađen na Olimpijskim igrama u Sočiju 2014. ().

Vizualizacija Nikken Sekkei

Osim toga, MKZhD će osigurati prometnu dostupnost, a time i gospodarski razvoj teritorija uz njega. Općenito, projekt je vrlo ambiciozan i važan za grad.