Desfășurarea Jocurilor Olimpice în China în 2007 a dat un impuls dezvoltării traficului de trenuri glonț în țară. a fost deschisă o linie de cale ferată pentru trenuri de mare viteză cu o viteză de 330 km pe oră.

Linia face legătura între capitala Beijing și portul Tiadzhin. Și nu aceasta este limita! Benjin și Shanghai sunt conectate printr-o linie de tren de mare viteză de 350 km/h. Pentru a crea o mișcare de mare viteză, au fost folosite tehnologiile companiei japoneze Kawasaki. Timpuri recente există tendința de a folosi tehnologia chineză în această direcție. Companiile chineze își vând trenurile către nord și America de Sud. Spre comparație: trenurile de mare viteză din Europa pot atinge viteze de până la 270 km pe oră, un tren glont japonez circulă cu o viteză de 234 km pe oră.

În 2010, trenul de mare viteză al Chinei a stabilit un nou record de viteză de 486,1 kilometri pe oră, depășind recordul anterior cu aproape 70 de kilometri pe oră, a informat vineri presa chineză.

Recordul a fost stabilit în timpul unui test de trecere a trenului din seria CRH380A pe tronsonul dintre orașele Zaozhuang și Bengpu pe calea ferată de mare viteză Beijing-Shanghai.

Noul record depășește cu mult recordul anterior de 416,6 kilometri pe oră, pe care l-a atins trenul de fabricație chinezească la sfârșitul lunii septembrie a acestui an.

Specialiștii chinezi au început să proiecteze un tren care va atinge viteze de peste 500 de kilometri pe oră.

Recordurile de viteză sunt stabilite doar ca parte a testelor de cercetare. Totodată, potrivit Ministerului Căilor Ferate din China, în prezent, China are 337 de trenuri capabile să atingă viteze de până la 380 de kilometri pe oră, care sunt folosite pentru transportul de pasageri.

China are 7,55 mii de kilometri de căi ferate de mare viteză. Peste 10.000 de kilometri de cale ferată de mare viteză sunt în construcție.

În 2011, China a deschis o altă linie feroviară de mare viteză. De data aceasta între Wuhan și Guangzhou. A fost construit în doar patru ani și acum este cel mai lung linie de viteză cale ferată în lume - 1068 km.
Trenurile de pe el dezvoltă o viteză de 350 km/h. Deci, puteți ajunge de la Wuhan la Guangzhou nu în zece ore, ca de obicei, ci în doar 2 ore și 58 de minute. Tariful este de la 70 la 114 de dolari pe sens. În 2012, aproximativ 13.000 km de căi ferate de mare viteză (200-350 km/h) vor fi în funcțiune în China.

Până în 2012, China va avea 42 de linii feroviare de mare viteză, stimulând și mai mult economia. Distanța care obișnuia să fie parcursă de zece ore acum este de doar trei. Aceasta este o alternativă excelentă la ambuteiajele și avioanele cu preînregistrare necesară. În interiorul trenului nu este împărțit în vagoane și reprezintă un singur spațiu. Tremurăturile, vibrațiile, șocurile la mișcare sunt absente. Trenurile sunt dotate cu scaune anatomice moi, televizoare, automate cu băuturi. De asemenea, sunt oferite prânzuri calde, servite de stewards bine pregătiți. Costul meselor este inclus în bilet.

Cu ce ​​seamănă? La un aeroport uriaș? La portul spațial? O scenă dintr-un film despre viitor? Nu, băieți, acesta este postul chinezesc. Clădire uriașă. Arhitectură futuristă. Lifturi, scări rulante, zeci și sute de panouri informative, podele de marmură lustruite până la strălucirea unei oglinzi, palmieri vii, temperatură confortabilă, curățenie perfectă. Sunt câteva mii de oameni aici în același timp. Dar toate sunt atât de uniform distribuite într-un spațiu comun gigantic încât nu există senzația de mulțime, care este caracteristică stațiilor.

Există restaurante și McDonald's și Starbucks și magazine de marcă. Există, de asemenea, zone de recreere și locuri de joacă pentru copii. La casa de bilete pentru cumpărarea biletelor există o fereastră specială pentru străini. O chinezoaica adulta si serioasa in ochelari vinde bilete catre „laowai” de parca ar fi elevii ei, iar ea este profesoara de engleza.

Trenurile regulate nu vin în această gară. Sunt trenuri de mare viteză. Faptul este că acum China construiește o rețea uriașă de căi ferate de mare viteză în toată țara. Acest web leagă deja zeci de milionari strategici. Și în următorii câțiva ani, va acoperi literalmente întreaga țară.

Care trenuri sunt o alternativă excelentă la două moduri de transport simultan. În primul rând, mașinile. Anterior, pentru a ajunge dintr-un oraș în altul, trebuia să luați o mașină, să stați mult timp în traficul orașului, să luați autostrada, să plătiți drumul (drumurile din China sunt plătite), să alimentați și să conduceți cu o viteză de 100 kilometri pe oră în vecinătatea camioanelor șoferi nebuni chinezi. Acum, pe un tren de mare viteză, acest lucru se poate face de trei ori mai rapid și de trei ori mai ieftin. În același timp, vei petrece timpul în condiții confortabile și nu te vei obosi la volan.

Și în al doilea rând, este o alternativă la aeronave. Pentru că acum, din aproape orice oraș important în alt oraș important, poți nu numai să zbori cu avionul, ci și să ajungi acolo cu un astfel de tren de mare viteză. Acest lucru este adesea mult mai convenabil. Și întotdeauna mai ieftin. Și funcționează.

În gară, toți călătorii își așteaptă trenul în sala comună de așteptare. Și numai atunci când trenul de mare viteză este deservit pe peron și își deschide ușile sigilate, pasagerii sunt invitați să se îmbarce. Sistemul de aterizare aici este același ca în aeroporturi. De aceea platformele în sine sunt întotdeauna pustii și impecabil curate.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Depoul Wuhan și unele dintre cele mai rapide trenuri din lume.

Cumpărarea biletelor, găsirea ieșirii potrivite către peron, drumul de la sala de așteptare la tren - toate acestea sunt organizate într-un mod atât de logic și previzibil încât oricine își poate da seama. Chiar și laowai. Și chiar și „laowai”, care a zburat în China pentru prima dată și tocmai acum.

Trenurile ajung la timp. Și pleacă la timp. Acesta este un sistem. Matrice clară și atentă.

După ce trenul a fost deservit, pasagerii prin porți automate intră pe unul dintre peroane, dintre care sunt câteva zeci. Și aproape imediat se trezesc în interiorul trenului.

Foto AP // Șoferul în cabina trenului CRH3.

În interiorul trenului este un singur spațiu. Fără despărțitori și vagoane împărțite. Puteți merge de la capătul trenului până la început fără a deschide sau închide o singură ușă. Scaune moi, confortabile, panouri informative (unde sunt afișate numele opririlor, timpul și viteza), televizoare LCD, prize pentru laptop, răcitoare cu apă caldă și rece...

Aceste trenuri sunt deservite de conductori special ascuțiți. Femei chinezești drăguțe, dar stricte, în uniforme albastre. Lor le puteți adresa întrebarea naivă și puteți obține un răspuns complet serios. Ei nu flirtează la serviciu...

Fii atent la asta tânărîntr-o vestă roșie. Acesta este un angajat al căilor ferate. El livrează mesele. Orez cu carne. Pui cu carne. Și gogoși dulci.

În ciuda faptului că aceste trenuri circulă foarte repede, viteza din interiorul lor nu se simte deloc. Sunt foarte stabili. Nu există tremurări sau vibrații. Și puteți înțelege cât de repede se mișcă trenul numai atunci când un tren care se apropie trece în grabă pe lângă fereastră. Trenurile care se apropie de o lungime de peste două sute de metri trec în mai puțin de două secunde. În același timp, unda aerodină de la ei lovește ferestrele cu atâta forță încât de fiecare dată treci involuntar. Sentimentele sunt destul de cool. Primele ori nu am înțeles ce este. Și abia atunci am ghicit: „Uff, acestea sunt trenuri care se apropie!”

Noua generație de trenuri din China nu este „a fi” și nu „dar și noi o avem”, și nu „blablabla”. Acesta este un proiect atent, convenabil și popular la scară federală. Concentrat nu pe elita capitalei, ci pe oameni. (Apropo, ca multe lucruri în China).

În ciuda întregului său futurism și grandiozitate, prețurile aici nu sunt deloc mari. Iar un om de afaceri din Shanghai în costum și cravată și un fermier de orez care se întoarce din capitală în satul său pot sta cu ușurință pe locurile vecine. În același timp, vor vorbi cu siguranță tare, vor discuta despre vreme, politică, indicele Dow Jones, îngrășăminte agricole și o grămadă de alte lucruri ...

China trebuie să se miște. Deplasați-vă rapid, convenabil și la prețuri accesibile. Viteza de mișcare în întreaga țară este foarte importantă pentru ca economia și afacerile să continue să se dezvolte la fel de rapid. Toată lumea este interesată de asta. Și statul care „creează condițiile”. Și „oamenii și afacerile”, care folosește aceste condiții. Și în general înțeleg de ce se construiesc astfel de căi ferate de mare viteză aici și nu altundeva.

Diagrama schematică a căilor ferate și a căilor ferate de mare viteză în regiunea Chinei de Est

Diagrama schematică a autostrăzilor din China (construite, în construcție și planificate pentru construcție)

Iată ce spune bloggerul imajarov despre călătoria ta cu acest tren.

Trafic pe autostrada Shanghai-Hangzhou. Timp de călătorie - 45 de minute.
Biletele costă 82 de yuani - clasa a doua, 131 de yuani - clasa întâi. Există, de asemenea, un compartiment (coral împrejmuit pentru 6 persoane într-o trăsură clasa I) - 240 de yuani de persoană.

Prima senzație este destul de impresionantă: trenul pleacă mai întâi încet din gară și leneș, cu o viteză de 120-130 km pe oră, „țese” de-a lungul marginilor. Apoi intră pe un pasaj superior de mare viteză, în 10-20 de secunde accelerează rapid până la 220-250 km. Iar accelerarea suplimentară până la 350 km/h este palpabil uluitoare. Casele, mașinile și pashenko-urile care zboară dedesubt evocă gândul la fragilitatea tuturor lucrurilor. Și dintr-un motiv oarecare, începe imediat să creadă că este probabil corect să nu existe centuri de siguranță în astfel de trenuri: dacă ceva nu ajută. Mai ales când pasajul superior ajunge la 20 de metri înălțime - există asocieri complete ale unui zbor cu elicopterul la nivel scăzut (am zburat cumva pe „Hooligan” Ka-26 de-a lungul coastei).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Gara din Wuhan, China centrală.

REUTERS/Stringer // Viteza maximă a trenului este de 350 km/h.

În același timp, absența în Rusia a unui segment de transport feroviar cu astfel de viteze este unul dintre blocajele din sistemul nostru de transport, ceea ce face economia internă mult mai puțin competitivă.

Interesul nostru actual pentru dezvoltarea căilor ferate de mare viteză poate fi explicat prin motive precum nevoia de a elimina restricțiile de infrastructură și de a stimula creșterea economică în diverse industrii. În conformitate cu Prognoza dezvoltării socio-economice pe termen lung a Federației Ruse și cu Strategia de transport pentru perioada până în 2030, precum și cu Schema generală de dezvoltare a rețelei feroviare din Rusia, se preconizează crearea o rețea integrată de trafic feroviar de mare viteză și mare viteză. Până la data specificată, este planificată construirea a peste 4,2 mii km de noi linii de comunicație de mare viteză.

În plus, Căile Ferate Ruse implementează în mod activ strategia de dezvoltare corporativă aprobată de Consiliul de Administrație, care stabilește un obiectiv pe scară largă de a-și menține cota de piață. trafic de pasageri prin dezvoltarea comunicării de mare viteză și de mare viteză și introducerea de noi tehnologii. Până în 2030, compania intenționează să crească volumul existent de trafic de pasageri cu cel puțin 40%, ceea ce este aproape imposibil dacă nu asigurăm transportul la un nou nivel de viteză.

Deci, nu degeaba Rusia s-a alăturat „clubului HSR”. Când am lansat primul tren de mare viteză, ne-au privit destul de sceptici, dar popularitatea și experiența utilizării Sapsan și Allegro au eliminat toate întrebările legate de necesitatea dezvoltării liniilor de mare viteză. După cum arată practica, cererea de servicii de transport moderne în țară este foarte mare. LA anul curent SA „Căile Ferate Ruse” a început implementarea practică a unui proiect pilot pentru construcția liniei de mare viteză Moscova-Kazan cu o perspectivă pe termen mediu de extindere până la Ekaterinburg și mai departe de Beijing. Apariția căilor ferate de mare viteză va oferi regiunilor rusești noi oportunități de dezvoltare. În același timp, Căile Ferate Ruse pot conta nu numai pe o creștere a traficului de pasageri, ci și pe o creștere a competitivității globale pe piața serviciilor de transport.

Alexander Misharin, prim-vicepreședinte al Căilor Ferate Ruse

• Conectați-vă sau Înregistrați-vă

Motorul dezvoltării sociale și economice

• Autentifică-te sau înregistrează-te pentru a posta comentarii

HSR la nivel național

Experiența statelor în care funcționează cu succes arată că liniile de mare viteză îndeplinesc o funcție importantă de formare a sistemului. În Rusia, despre crearea căilor ferate de mare viteză se vorbește de multă vreme la diferite niveluri, dar abia acum visele devin realitate. Mai mult, în ciuda situației economice dificile, implementarea proiectului nu se întârzie. „Organizarea traficului de mare viteză este unul dintre proiectele la scară națională care este în interesul nu numai al industriei feroviare, ci și al economiei țării în ansamblu”, a declarat Alexander Misharin, prim-vicepreședintele Rusiei. Căi Ferate, Director General al Căilor Ferate de Mare Viteză.

Principala dificultate cu care se confruntă orice companie atunci când implementează un proiect de infrastructură atât de mare este strângerea de fonduri pe piețele de capital. Cert este că perioada de rambursare pentru astfel de proiecte este de aproximativ 35 de ani și nu toți investitorii sunt pregătiți pentru astfel de investiții pe termen lung. În plus, astăzi situația este agravată de problemele de politică externă, în primul rând de lipsa accesului companiilor rusești la piețele financiare internaționale. De asemenea, trebuie luat în considerare faptul că încă nu au existat astfel de proiecte (în ceea ce privește amploarea și costul) în Rusia, așa că mulți potențiali investitori o tratează cu o oarecare teamă. În același timp, se înțelege că investițiile în infrastructura de transport sunt de obicei plătite din cauza efectelor socio-economice aferente.

De la idee la implementare

Unicitatea proiectului rusesc constă în faptul că astăzi trenurile cu viteze de peste 300 km/h nu sunt operate în mod regulat nicăieri în condiții climatice similare. Nu există HSR în Europa de Nord, nici în America de Nord unde iernile sunt reci si cu zapada. „În consecință, trebuie să răspundem la numeroase întrebări legate de organizarea traficului de mare viteză în temperaturi scăzute. Dacă o astfel de experiență apare în Rusia, va deveni exclusivă și solicitată de partenerii noștri străini”, crede Alexander Misharin.

Prima din Rusia va fi linia de mare viteză Moscova-Kazan. S-a decis deja ca autostrada să treacă prin teritoriul regiunilor Moscova, Vladimir, Nijni Novgorod, precum și republicile Ciuvasia, Mari El și Tatarstan. Se așteaptă să obțină un efect multiplicator din implementarea proiectului. Conform calculelor principalelor instituții din industrie, doar în primii 11 ani, din 2019 până în 2030, creșterea totală a PIB-ului va fi de peste 11,7 trilioane. ruble și venituri fiscale suplimentare - 3,8 trilioane. freca.

Înlocuirea importurilor de mare viteză

Crearea VSM va deveni un imbold pentru modernizarea și extinderea bazei de furnizori autohtoni, inclusiv din sfera întreprinderilor mici și mijlocii. Implementarea proiectului prevede o localizare profundă (la nivelul de cel puțin 80%) a producției. Acest lucru este valabil și pentru producția de material rulant. Se preconizează crearea a peste 370.000 de locuri de muncă în regiunea unde trece autostrada în peste 20 de sectoare ale economiei țării.

Datorită dezvoltării industriilor conexe și proceselor colosale de aglomerare, regiunile Vladimir și Nijni Novgorod vor avea cel mai mare efect, cu o creștere de 75% a GRP. „Prin creșterea accesibilității la transport pentru populație, legăturile economice și de afaceri dintre cele mai mari orașe din regiunea Volga vor fi consolidate”, adaugă Alexander Misharin.

Potrivit estimărilor sale, în legătură cu construcția căii ferate de mare viteză, Rusia are șanse reale de a crea o nouă ordine tehnologică a economiei interne. Cu alte cuvinte, există o oportunitate nu numai de a uni întreprinderile din industriile conexe, ci și de a-și ridica nivelul general de producție la standarde moderne, precum și de a asigura o dezvoltare sincronă.

Proiectul este de așteptat să servească drept motor pentru dezvoltarea industriei transporturilor în fața instabilității economice. Potrivit unor studii cuprinzătoare realizate de VTsIOM în 2014, apariția căilor ferate de mare viteză poate crește potențialul industrial și socio-cultural al orașelor situate pe traseul autostrăzii cu aproape 60%. În acest caz, doar creșterea pieței imobiliare poate fi de la 5 la 10%.

Experiența internațională arată că proiectele majore de infrastructură stimulează în cea mai mare măsură dezvoltarea sectorului real al economiei. Organizarea comunicațiilor feroviare de mare viteză este un pas fundamental nou în modernizarea sistemului de transport rusesc, care a fost deja făcut de țări precum Japonia, Franța, Spania, Germania, Italia, China etc.

Creșterea mobilității populației

Apariția căii ferate de mare viteză stimulează nu numai economic, ci și dezvoltare sociala teritorii prin progresul în industrie și furnizarea unui nou nivel de servicii. Construcția căii ferate de mare viteză va avea o contribuție semnificativă la eliminarea blocajelor sistemului de transport rusesc, deoarece o parte din traficul de pasageri va trece de la liniile feroviare existente la cele de mare viteză, iar infrastructura existentă va fi eliberată pentru trafic de marfă. În plus, va fi posibilă creșterea traficului de pasageri în traficul suburban datorită mobilității sporite a populației. Acest lucru, la rândul său, va duce la creșterea veniturilor și va deschide noi oportunități de afaceri.

În cele din urmă, calea ferată de mare viteză este cea mai ecologică. Utilizarea masivă a liniilor de mare viteză va ajuta la ușurare drumuri auto. În plus, dacă ai o conexiune de mare viteză, nu trebuie să-ți schimbi locul de reședință pentru a lucra într-o metropolă și poți prinde oricând negocieri de afaceri în alt oraș.

O creștere a vitezei de trafic de pasageri, o creștere a mobilității populației fac posibilă dobândirea unui nou statut calitativ pentru acele zone prin care circulă autostrăzile de mare viteză. Toate acestea împreună vor avea un impact pozitiv nu numai asupra ocupării forței de muncă, ci și asupra dezvoltării regionale și, prin urmare, asupra economiei țării în ansamblu.

Tatiana Simonova

Moscova - Kazan: nu ne poți ajunge din urmă

• Autentifică-te sau înregistrează-te pentru a posta comentarii

Feroviar de mare viteză Moscova - Kazan va deveni baza pentru organizarea traficului feroviar de mare viteză în Rusia. Noua ramură se va descărca complet. Se presupune că de-a lungul ei vor circula trenuri, care pot atinge viteze de la 200 la 400 km/h. Cele mai moderne vagoane vor fi fabricate special pentru liniile HSR. „Ținând cont de cererea pentru ruta Moscova-Kazan, se are în vedere operarea mai multor tipuri de trenuri de călători. De exemplu, pentru traficul suburban de mare viteză se vor folosi trenuri cu viteze de până la 200 km/h. Acestea oferă capacitate maximă cu suficient confort. Principalul cal de muncă ar trebui să fie trenuri electrice de mare viteză, cu o viteză maximă de până la 400 km/h. Acestea vor conecta toate stațiile autostrăzii și vor transporta principalul trafic de pasageri. În același timp, întreaga gamă de material rulant va fi produsă în Rusia”, a spus Georgy Petrushenko.

Proiectul dezvoltat a trecut deja de justificarea investițiilor în construcția primului tronson Moscova - Vladimir. În plus, au fost efectuate expertize de stat, audituri tehnologice și de preț. Având în vedere amploarea proiectului, implementarea acestuia necesită utilizarea mecanismelor de parteneriat public-privat. Întregul proiect de construcție a unei noi autostrăzi este estimat la aproape 900 de miliarde de ruble, sau 1.068 trilioane freca., inclusiv costul infrastructurii stației și al materialului rulant.

Ca să reamintim, pe 18 iunie 2015, Căile Ferate Ruse, în urma rezultatelor unei licitații deschise, au încheiat un acord cu un consorțiu de firme de proiectare reprezentat de Mosgiprotrans, Nizhegorodmetroproekt și Er Yuan, o corporație chineză de inginerie feroviară. Documentul include studii de inginerie, dezvoltarea unui proiect de planificare și topografie a terenului, precum și elaborarea documentației de proiect pentru construcția liniei de mare viteză Moscova-Kazan.

Trebuie remarcat faptul că repartizarea muncii și a responsabilităților în cadrul consorțiului va fi realizată ținând cont de meritele și experiența fiecăruia dintre participanții la proiectarea instalațiilor de transport la scară largă. Participanții ruși (Mosgiprotrans și Nizhegorodmetroproekt) au o vastă experiență în proiectarea instalațiilor de transport în Rusia. Companiile cunosc temeinic baza de reglementare și tehnică națională, cerințele legislației Federației Ruse în domeniul proiectării și construcției transporturilor, restricții locale, condiții climatice caracteristici de construcție și exploatare. La rândul său, corporația chineză „Er Yuan” are o vastă experiență în proiectarea căilor ferate de mare viteză în China și are tehnologii avansate de design mondial testate în practică.

Memorandum încheiat de reprezentanții Rusiei și Chinei în domeniul construcției căii ferate de mare vitezăautostrada Moscova-Kazan, este considerată de părți în cadrul unei cooperări mai largi, care implică andocarea Eurasiatică. uniunea economicăși Proiectul de Comerț și Infrastructură Trans-Eurasiatic „Centura Economică a Drumului Mătăsii”. Acordul corespunzător a fost ajuns în timpul vizitei președintelui chinez Xi Jinping la Moscova, în mai.

HSR la scara eurasiatică

O astfel de rută comercială globală precum Moscova-Kazan-Beijing poate oferi un impuls uriaș economiei ruse. Dacă se plănuiește să se efectueze în principal transport de pasageri pe tronsonul Moscova-Kazan, atunci când se conectează la autostrada Beijing, va fi lansată circulația multor trenuri de marfă de mare viteză. Rambursarea noii căi ferate va depinde în mare măsură de traficul de marfă. Timpul de călătorie între cele două puncte extreme va fi redus de la 6 la 2 zile.

În procesul de implementare a unui proiect de amploare pentru crearea unei linii de mare viteză între Moscova și Beijing, Ekaterinburg va avea toate șansele să devină un hub internațional de transport și logistică important din punct de vedere strategic la granița dintre Europa și Asia. Autostrada de mare viteză Moscova-Beijing, în cadrul proiectului internațional Drumul Mătăsii, va oferi o conexiune rapidă și fiabilă între piețele globale din Europa, China și Orientul Mijlociu. ar trebui să. Cu toate acestea, Centura Trans-Eurasiatică a Răzviției, integrată în centura economică a Drumului Mătăsii, presupune și o componentă europeană. În urmă cu un an, conducerea Căilor Ferate Ruse a anunțat posibilitatea organizării unei noi rute de mare viteză Minsk-Moscova-Astana-Almaty prin teritoriul Rusiei, Belarusului și Kazahstanului. Deci putem presupune că dezvoltarea liniilor feroviare de mare viteză în Federația Rusă este doar la începutul unei lungi călătorii.

Tatiana Simonova

Noi oportunități oferite de dezvoltarea unei autostrăzi de mare viteză

• Autentifică-te sau înregistrează-te pentru a posta comentarii

Eliberarea liniilor feroviare existente pentru traficul de marfă;

Redresarea economică a regiunilor;

Dezvoltarea tehnologiilor pentru transportul de mare viteză a containerelor de-a lungul liniilor de mare viteză;

Reducerea impactului asupra mediului prin introducerea unor tehnologii extrem de prietenoase cu mediul;

Transformarea aspectului orașelor și regiunilor, dezvoltarea de noi zone de reședință;

Creșterea mobilității populației;

Efectele construcției liniei de mare viteză Moscova-Kazan

28 de trilioane de ruble efectul economic total

3,4 trilioane de ruble efectul bugetar global până în 2030

11,7 trilioane de rubleCreșterea cumulată a PIB-ului în perioada 2019-2030 în detrimentul

efectele de aglomerare realizate prin reducerea timpului de livrare a mărfurilor și pasagerilor, precum și prin simplificarea schimbului de informații, bunuri și servicii între orașe

85% populația Rusiei conform sondajelor VTsIOM pentru 2014, sprijină implementarea proiectelor de construcție a căilor ferate de mare viteză

1.068 trilioane de ruble costul total al proiectului HSR Moscova-Kazan, inclusiv construcția infrastructurii gării și a materialului rulant

Mai mult 100 de milioane de oameni(2/3 din populația țării), potrivit Centrului de Cercetare Strategică, locuiește acum în zona de proiectare a liniei de mare viteză

Proiect câştigând viteză

„Allegro”, care lega capitala nordică de Helsinki. Astăzi, încărcarea trenurilor de mare viteză pe rețeaua Căilor Ferate Ruse este de peste 90%. Acum sistemul de transport al țării trebuie să facă un nou pas și să treacă la construcția și exploatarea căilor ferate de mare viteză, viteza trenurilor cu care poate ajunge la 400 km/h.

Serviciu de generație următoare

Tendințele actuale în dezvoltarea economiei ruse și globale ridică noi provocări pentru Căile Ferate Ruse pentru a crește competitivitatea globală a companiei și a crește valoarea afacerii. Potrivit lui Georgy Petrushenko, șeful Centrului pentru Organizarea Comunicațiilor de mare viteză și mare viteză a căilor ferate rusești, 2014, plin de evenimente economice și politice, a devenit unul dintre cele mai dificile pentru sectorul transportului de pasageri . Cu toate acestea, situația în domeniul comunicării de mare viteză și de mare viteză s-a dezvoltat pozitiv.

„Statisticile confirmă că pasagerii aleg în practică un serviciu de calitate și confortabil”, a subliniat el.

Căile Ferate Ruse apreciază foarte mult potențialul liniilor de mare viteză pentru industria feroviară și pentru țară în ansamblu, prin urmare, a devenit mai activă în stimularea dezvoltării acestora. Astfel, anul acesta compania a început lucrările de proiectare și sondaj pentru construcția liniei de mare viteză Moscova-Kazan.

„Orice proiect HSR este o comandă uriașă pentru industrie. Numai pentru furnizarea de echipamente și produse de construcție în timpul creării liniei Moscova-Kazan, industria autohtonă și industria construcțiilor vor primi o comandă directă pentru cel puțin 270 de miliarde de ruble. Chiar și până la 100 de miliarde de ruble. - pentru echipamente și echipamente de linie (mașini, energie, sisteme de automatizare și comunicații),” a comentat Georgy Petrushenko.

Standardele pentru proiectarea liniilor de mare viteză Moscova-Kazan se bazează pe evoluții rusești, precum și cadrul de reglementare al țărilor membre adaptat pentru Rusia Uniunea Europeanăși China. „O astfel de soluție reduce semnificativ timpul de cercetare și dezvoltare și evită costuri semnificative”, a spus Georgy Petrushenko.

Principalii indicatori ai liniei de mare viteză Moscova - Beijing (plan)

Trafic mediu anual planificat de pasageri de 195 de milioane de persoane

Lungimea aproximativă a traseului de 8 mii km va trece prin teritoriul a 3 state din Rusia, Kazahstan și China

1345 structuri artificiale

inclusiv:

255 de poduri

223 de pasaje supraterane

102 treceri aeriene

Principalii indicatori ai HSR Moscova-Kazan

770 km lungime HSR Moscova – Kazan

400 km/h viteza maxima traficul trenurilor

370 de mii de noi locuri de muncă potențiale

Pentru construcția de structuri artificiale vor fi necesare 354 de mii de tone de metal

Trafic anual de pasageri de 10,5 milioane de persoane în primii ani de funcționare a liniei

17 milioane de oameni până în 2030

7 entități constitutive ale Federației Ruse Moscova și regiunea Moscovei, regiunile Vladimir și Nijni Novgorod, Republica Ciuvaș, Republica Mari El, Republica Tatarstan

15 opriri în 5 - în orașe mari (Moscova, Vladimir, Nijni Novgorod, Ceboksary, Kazan)

10 - în centre regionale

Treceți la treabă - cu un portofoliu de inovații

Pe o afacere – cu un portofoliu de inovații

Construcția și exploatarea autostrăzilor de mare viteză necesită utilizarea tehnologiilor inovatoare pentru Rusia pentru proiectarea structurilor infrastructurii căilor, ridicarea structurilor artificiale și elementelor structurii căilor, precum și dezvoltarea sistemelor inteligente de control al traficului. Cum este planificată echiparea liniilor de mare viteză și ce face Căile Ferate Ruse în acest sens?

Pentru a stăpâni tehnologiile necesare organizării comunicării de mare viteză, compania a format o platformă tehnologică specială

„Transport feroviar inteligent de mare viteză”. Pe baza platformei a fost dezvoltat un set de măsuri care vor permite crearea de tehnologii promițătoare. În acest scop, organizațiile educaționale și științifice, birourile de proiectare și întreprinderile din industrie sunt unite în cadrul platformei tehnologice. Un comitet de lucru condus de vicepreședintele senior al Căilor Ferate Ruse SA Valentin Gapanovich a fost numit ca organ executiv. Coordonarea acțiunilor participanților este încredințată Centrului pentru Dezvoltare Inovatoare.

După cum a spus Alexander Korchagin, șeful Centrului, în prezent, subiectul cercetărilor în curs afectează în principal problemele de intelectualizare a proceselor de control al traficului. Atunci când se asigură mișcarea la viteze mari, acest lucru este necesar, deoarece în unele situații o persoană poate pur și simplu să nu aibă timp să răspundă la timp la evenimentele în curs.

Căile Ferate Ruse acordă, de asemenea, o atenție considerabilă căutării și implementării modele promițătoare cale. În special, la sfârșitul anului 2014, patru tipuri de structuri de cale ferată fără balast pentru căile ferate de mare viteză, asamblate pe cheltuiala companiilor producătoare, au fost puse pentru testare pe inelul experimental din Shcherbinka la sfârșitul anului 2014. Astfel de structuri sunt capabile să reziste la suprasarcină și nu se deformează. În plus, pe calea fără balast au fost așezate șine de 100 de metri, care nu erau folosite anterior pe rețeaua feroviară rusă. Ca urmare, a devenit posibilă obținerea unei noi generații de suprastructuri de cale, care necesită și structuri speciale din beton și monolitice.

Construcția de cale ferată de mare viteză este de așteptat să genereze cerere pentru o serie de materiale inovatoare. De asemenea, vor fi necesare echipamente moderne pentru a automatiza studiile de inginerie și pentru a construi infrastructură.

Un sistem inteligent de control al mișcării se distinge prin faptul că este capabil să ia singur decizii în funcție de situație sau ajută o persoană să aleagă cel mai optim curs de acțiune.

În plus, este necesar să se creeze un sistem inteligent unificat pentru monitorizarea stării tehnice a materialului rulant și a impactului acestuia asupra pistei în timp real („RZD-monitor”). Ca parte a acestui proiect, unele componente au deja prototipurile lor.

În prezent, în cadrul reglementărilor tehnice ale Uniunii Vamale privind siguranța, se creează un sistem unificat de documente normative și tehnice pentru liniile de mare viteză. După aceea, după cum sa menționat la o reuniune specială a Consiliului științific mixt al Căilor Ferate Ruse, va fi posibilă optimizarea multor soluții existente, precum și determinarea necesității transferului de tehnologii străine.

Alexandru Solntsev

Calea rapidă către succes

• Autentifică-te sau înregistrează-te pentru a posta comentarii

Rasa secolului

Pionierul liniei de mare viteză (denumită în continuare HSR) este Japonia, unde prima linie de mare viteză între Tokyo și Osaka a fost pusă în funcțiune în 1964. Inițial, trebuia să fie folosit pentru traficul de marfă, dar odată cu creșterea populației, strategia a fost schimbată. Astăzi, lungimea liniilor de mare viteză în Japonia este de aproximativ 2,5 mii km. Trenurile Shinkansen sunt folosite pentru transportul de pasageri (tradus ca „autostradă nouă”).

Se poate spune că Japonia stabilește ritmul pentru transportul de mare viteză în întreaga lume. Anul acesta, în țară a fost stabilit un nou record de viteză: un tren pe o pernă de levitație magnetică (maglev) a fost capabil să accelereze până la 603 km/h. Se raportează că acesta este doar un experiment și astfel de viteze nu vor fi atinse în funcționarea de zi cu zi. Cu toate acestea, viteza de 500 km/h este destul de reală. Japonia urmează să lanseze astfel de trenuri pe ramura Tokyo-Nagoya, a căror construcție va fi finalizată până în 2025. Astfel, o distanță de 290 km va fi parcursă în 35 de minute.

Astăzi sunt dezvoltate linii de mare viteză în Franța, Germania, Spania, Italia, Turcia și Țările de Jos. Și fiecare stat are propriile descoperiri. De exemplu, în Franța, prima linie de mare viteză a fost lansată în 1981 și deja în 2007 a fost stabilit un record experimental de viteză de 574,8 km/h.

În Germania dezvoltarea liniilor de mare viteză a fost complicată de proceduri birocratice, așa că liniile de mare viteză au apărut acolo cu 10 ani mai târziu decât în ​​Franța. Trenurile InterCity Express (ICE) au fost lansate de-a lungul noilor linii cu o viteză de 330 km/h, care efectuează astăzi și transport transfrontalier către Austria și Elveția. Interesant este că Deutsche Bahn (Căile Ferate Germane) și SNCF (Căile Ferate Franceze) au un transportator comun HSR, Alleo. Materialul rulant în timpul transportului între țări alternează, iar în brigada de conducători și șoferi, reprezentanții ambelor țări sunt împărțiți în mod egal.

Italiană transportatorul Trenitalia a introdus anul trecut trenul viitorului, creat de Bombardier. Astăzi este cel mai rapid tren din Europa, capabil să atingă viteze de până la 400 km/h. Este adevărat, în timp ce astfel de trenuri vor fi operate cu o viteză de 300 km/h. Potrivit producătorului, designul trenului este ideal pentru circulația pe porțiuni curbe ale autostrăzii.

Spania, unde prima rută HSR a apărut în 1992, până în 2020 intenționează să ocupe primul loc în Europa în ceea ce privește lungimea liniilor feroviare de mare viteză. Totodată, jumătate din fonduri ar trebui să fie alocate în aceste scopuri de la trezoreria statului.

În general, experții observă că acum ritmul de dezvoltare a liniilor de mare viteză in Europaîncetinit un pic. În special, în Franța se preconizează construirea a puțin peste 500 km de linii noi de mare viteză, în Germania - aproximativ 400 km, în Italia și mai puțin - aproximativ 125 km. Acest lucru se datorează în principal faptului că calea ferată de mare viteză, deși transportă pasageri de la transportatorii rutieri și trenuri mai lente, continuă să piardă în fața companiilor aeriene low-cost.

Fabricat in China

China este considerată lider în ceea ce privește ritmul de construcție și lungimea autostrăzilor de mare viteză. Până la sfârșitul anului 2015, în această țară vor exista peste 19.000 km de linii de mare viteză. Dinamica dezvoltării lor este impresionantă: în urmă cu mai puțin de 20 de ani, viteza maximă pe rețeaua feroviară din RPC nu depășea 48 km/h, ceea ce făcea ca acest tip de transport să fie absolut necompetitiv în comparație cu transportul rutier și aerian. S-au pus la treabă într-un ritm accelerat: a început construcția activă de tuneluri și poduri, au fost instalate șine noi și moderne și au fost electrificate șine vechi. Ca rezultat, a fost posibil să se obțină indicatori de 160 km / h. În 1998, datorită utilizării tehnologiei suedeze, viteza trenurilor pe tronsonul Guangzhou-Shenzhen a ajuns la 200 km/h. Și în 2007, trenurile din China erau deja accelerate la 250 km/h.

Ritmul în care sunt construite linii de mare viteză în China alarmează comunitatea mondială de experți. Potrivit experților, acest lucru poate afecta calitatea infrastructurii și, în consecință, siguranța traficului. De exemplu, în 2008, Institutul de Proiectare a Căilor Ferate din China a publicat un studiu care afirmă că în construcții au fost folosite componente substandard, în special ciment cu cenușă adăugată. Experții au calculat că este pur și simplu imposibil să se producă cantitatea necesară de material de înaltă calitate necesară pentru construcția de autostrăzi în țară.

Costul construirii a 1 km de linii de mare viteză în China este de aproximativ 15 milioane de dolari. Pentru comparație: în Statele Unite - 40-80 de milioane de dolari. Inginerii japonezi, principalii concurenți ai Chinei în lupta pentru licitații pe segmentul de linii de mare viteză, au spus în mod repetat că siguranța este neglijată în Imperiul Celest. Construcția tuturor ramurilor s-a bazat până la un timp pe tehnologia japoneză, dar acestea au fost proiectate inițial pentru viteze cu 25% mai mici decât cele folosite astăzi în RPC.

Cu toate acestea, în ciuda unor astfel de declarații, în doar 5 ani de dezvoltare intensivă a căii ferate de mare viteză, China a reușit să se asigure că transportul feroviar de pasageri este astăzi de neegalat: toate biletele de tren sunt epuizate complet, calea ferată transportă de 2 ori mai mulți oameni în fiecare lună. decât companiile aeriene. În ultimii 4 ani, traficul a crescut în medie cu 28% anual.

Inițial, trenurile de mare viteză din China au fost importate sau construite în baza unui acord de transfer de tehnologie cu participarea dezvoltatorilor străini - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Primul tren construit în China, CRH380A, a fost introdus abia în 2010. Acum țara însăși este pregătită să construiască și să exporte trenuri pentru linii de mare viteză. Anul acesta, fuziunea a două corporații chineze de inginerie, CSR și CNR, a fost finalizată. Acum formează gigantul CRRC, a doua cea mai mare companie de inginerie din lume (după Bombardier). În multe țări, printre care SUA, Emiratele Arabe Unite, India, Marea Britanie, sunt deja în desfășurare negocieri pentru furnizarea de trenuri pentru liniile de mare viteză din China. visul american

Ritmul Chinei este cu adevărat uimitor: într-o singură zi, 10 decembrie anul trecut, țara a deschis 32 de rute noi de mare viteză. Acum, în alte țări, unde de mulți ani posibilitățile și potențialul HSR au fost doar discutate, problema pare să se fi mutat din punctul mort. Statele Unite au anunțat anul acesta că o serie de proiecte HSR vor fi în continuare implementate. În special, brațul Washington-Richmond (160 km). S-a primit un grant de 1 milion de dolari pentru construcția sa. Dar acest lucru nu este suficient, sunt necesare 2 miliarde de dolari. Cu toate acestea, dacă se va construi această sucursală, va deveni un argument de greutate care poate convinge alte state de necesitatea dezvoltării sistemului de mare viteză. calea ferata. Dar acest lucru, potrivit experților, nu se va întâmpla curând.

Un pic de istorie: În urmă cu 45 de ani, în 1970, președintele american Richard Nixon miza pe dezvoltarea traficului feroviar de marfă în țară. Cu trei ani mai devreme, în 1967, politicianul Anthony Haswell a încercat să revigoreze serviciul de pasageri și chiar a fondat Asociația Națională a Călătorilor Feroviari. Dar Nixon nu a văzut niciun beneficiu în transportul de pasageri, așa că nu a existat practic niciun sprijin financiar pentru sector de atunci. Congresul a decretat chiar că dacă Amtrak, singurul tren de mare viteză din Statele Unite, nu va deveni auto-susținut până în 2002, atunci transportul feroviar de pasageri va fi eliminat cu totul. Dar acest lucru, din fericire, nu s-a întâmplat.

În 2009, președintele Barack Obama a decis să revină la dezvoltarea traficului de pasageri și să conecteze țara cu o rețea feroviară de mare viteză. În acest scop, el a alocat circa 7 miliarde de dolari statelor unde urmau să meargă noile linii. Dar deja în 2011, toți au returnat acești bani, deoarece au decis să se angajeze în proiecte mai rentabile pe segmentul traficului de marfă.

Opinia publică joacă un rol important în problema construcției feroviare de mare viteză în Statele Unite. Numeroși ecologiști și locuitori ai zonelor prin care trebuie să treacă filialele propuse se opun unor astfel de proiecte. Potrivit cetățenilor, transportul feroviar de mare viteză într-o țară cu autostrăzi bine dezvoltate nu va fi solicitat. Apropo, din același motiv, un alt proiect feroviar de mare viteză de mare profil, dar deja în Marea Britanie, este împiedicat - autostrada HS2.

Cu toate acestea, pasionații HSR au început deja să implementeze planuri ambițioase pe cont propriu. Au existat informații că compania privată Texas Central caută cu mare succes investitori pentru a construi linia de mare viteză Dallas-Houston. Reprezentanții companiei au spus că nu intenționează să aștepte ajutorul autorităților, ci se bazează doar pe firme private. Acest lucru, în opinia lor, va evita toate întârzierile birocratice și dezacordurile. Din cele 10 miliarde de dolari necesare, au fost găsite doar 75 de milioane de dolari.

Este de remarcat faptul că investitorii își manifestă interes pentru VSM, în timp ce publicul este împotrivă, răspândind în mod deliberat zvonuri negative despre proiect. Texas Central a fost chiar nevoit să publice un document numit Zvonuri vs. Realitatea, în care încerca să risipească cele mai comune mituri. „Majoritatea preocupărilor cetățenilor se bazează pe o neînțelegere fundamentală a obiectivelor acestui proiect”, a spus compania. „Am dori să înlocuim zvonurile cu fapte.”

Autoritățile din Texas susțin astăzi pe deplin HSR. Executiv vice presedinte Texas Central Railway Catherine Kaufman își amintește că proiectul Shin-kansen din Japonia în 1964 a fost întâmpinat cu ostilitate imediat după lansare. Dar, de îndată ce primul tren a părăsit gara Tokyo, a devenit un simbol al progresului și dezvoltării întregii țări. Proiectul feroviar de mare viteză Dallas-Houston este în prezent în curs de revizuire a mediului. Începutul construcției este programat pentru 2017, iar punerea în funcțiune este programată pentru 2021.

Jucator nou

Între timp, un nou jucător a apărut pe arena mondială în domeniul liniilor de mare viteză anul acesta - India. Țara nu are încă transport de mare viteză, dar actualul guvern intenționează să creeze un „cadrangle de aur”, adică o rețea de linii de mare viteză cu o lungime totală de 6,5 mii km, care să facă legătura între Delhi, Mumbai, Chennai și Calcutta.

S-a decis să se dezvolte mai întâi tronsonul Mumbai-Ahmedabad (573 km). India este gata să cheltuiască 16 milioane de dolari pentru aceasta. După cum asigură autoritățile țării, nu există probleme cu găsirea de finanțare pentru rețeaua HSR rămasă. În special, China se oferă să încheie acorduri profitabile, dar licitațiile nu au fost încă anunțate.

În același timp, HSR-ul Indiei va deveni cel mai ieftin din lume. O călătorie dus-întors pe linia Mumbai-Ahmedabad va costa de la 44 USD. Spre comparație: un bilet pentru un shin-kansen în Japonia (care este exact tehnologia pe care doresc să o folosească în India) costă astăzi 124 de dolari. Tariful pe linia Shanghai-Beijing din China costă 77 de dolari.

Astăzi VSM este un fel de carte de vizită multe țări. Pe astfel de autostrăzi statele mizează pe dezvoltarea economiei naționale și a turismului. După ce au apărut în Japonia în ultimul secol, liniile de mare viteză își fac acum drumul în mod activ către țările în curs de dezvoltare.

Christina Alexandrova

P.S. Șeful companiei americane SpaceX și Tesla, Elon Musk, a propus un concept futurist Hyperloop. Acesta este un sistem de conducte prin care capsulele cu pasageri se vor deplasa cu o viteză de 1200 km/h. Costul total al autostrăzii, care va conecta ulterior orașele din California, va fi de 7-16 miliarde de dolari (Pentru comparație: planul feroviar de mare viteză aprobat anterior va costa aproximativ 68 de miliarde de dolari.) Construcția secțiunii de testare a deja început.

Calea ferată de mare viteză propune cerințe speciale pentru calitatea șinei, caracteristicile trenurilor, organizarea programului și, bineînțeles, soluții inginerești. Iar prezența liniilor feroviare moderne de mare viteză în sistemul de transport al statului este un fel de marcă de calitate.

Autostrăzi de mare viteză în Federația Rusă

În țara noastră, sunt încă puține autostrăzi de mare viteză (HSR), dar numărul acestora crește treptat. În mai 2013, guvernul și-a anunțat intenția de a construi 4.000 km de căi ferate de mare viteză până în 2030.

Cel mai „meritat” HSR din Rusia este ruta dintre Moscova și capitala nordică, de-a lungul căreia circulă trenul Sapsan. În plus, trenuri de mare viteză circulă între Moscova și Nijni Novgorod (Strizh) și între capitală și Kursk (Lastochka).

Cu toate acestea, căile ferate interne de mare viteză nu pot fi încă numite linii de mare viteză propriu-zis. Viteza mare de urmărire se realizează datorită caracteristicilor materialului rulant. În același timp, trenurile care circulă în aceste direcții sunt capabile din punct de vedere tehnic să ajungă la destinație mult mai repede, însă, deoarece circulă de-a lungul vechilor șine comune cu trenurile convenționale, viteza maximă pentru sensul Moscova - Sankt Petersburg este limitată la un foarte modestă 200 km/h, iar direcțiile Moscova - Nijni Novgorod și Moscova - Kursk - chiar și 160 km/h.

Guvernul încearcă să remedieze situația prin construirea de noi autostrăzi. Cel mai ambițios proiect din această zonă este amenajarea unei autostrăzi între Moscova și Kazan, care se dorește a fi prima etapă a liniei de mare viteză Moscova-Ekaterinburg. În plus, există un proiect de construire a unei noi căi ferate Moscova-Adler. În iunie 2015, sa raportat că proiectarea noii căi ferate Moscova-Kazan va dura doi ani, iar construcția ar dura cinci.

Se presupune că liniile de mare viteză alocate pot reduce timpul de călătorie de câteva ori: de exemplu, va fi posibil să ajungeți de la Moscova la Kazan în 3,5 ore (acum 14 ore), de la Nijni Novgorod la Kazan - în doar 1,5 ore (în prezent 10 ore), iar o călătorie la Ekaterinburg nu va necesita mai mult de 8-12 ore. Pe liniile moderne, trenurile vor putea atinge viteze de până la 350-400 km/h. Cu toate acestea, timpul va spune dacă proiectele de construcție a liniilor de mare viteză în sudul Rusiei și Uralii vor fi implementate. În orice caz, construcția unei căi ferate de mare viteză Moscova-Sankt Petersburg, planificată pentru 2013, a fost amânată pe o perioadă nedeterminată.

"Sapsan"

Linia feroviară de mare viteză Moscova-Petersburg a început să funcționeze la sfârșitul anului 2009. Materialul rulant este proiectat și fabricat de concernul german Siemens, care oferă și service în garanție și reparații ale trenurilor. Conform caracteristicilor, modelul Velaro RUS, care este furnizat Federației Ruse, este similar cu trenurile fabricate pentru Germania și Spania, cu diferența că trenurile pentru țara noastră nu se tem de îngheț (până la -50 ˚С). ) și sunt adaptate în lățime la standardul de material rulant intern.

Deși trenul este capabil să accelereze până la 330 km/h, pe ruta Moscova-Petersburg viteza sa maximă nu depășește 250 km/h, iar cea mai mare parte a călătoriei nu depășește 200 km/h. Cu toate acestea, lansarea trenului a făcut posibilă reducerea semnificativă a timpului de călătorie de la Moscova la Sankt Petersburg. Dacă mai devreme timpul de călătorie depășea 8 ore, atunci Sapsanul zboară aceeași distanță în mai puțin de 4 ore.

Inițial, între Moscova și Sankt Petersburg circulau două perechi de trenuri. În 2010, numărul acestora a crescut la cinci, iar acum trenul Sapsan pleacă dintr-o capitală în alta de 13-15 ori pe zi, iar din vara lui 2014, pe linie circulă trenuri gemene.

Trenurile au locuri de clasa I, clasa business, precum și două clase de buget - economie și „economie +”. Saloanele de clasa I sunt cele mai confortabile - scaunele din ele au un design reglabil pliabil și un sistem de divertisment încorporat. În vagoanele de clasa 1 și business, mesele sunt incluse în prețul biletului. „Economy +” diferă de „economie” obișnuită prin distanța crescută dintre scaune. Un vagon restaurant și baruri mobile sunt în slujba pasagerilor.

Numărul maxim de locuri este de 554 pentru obișnuit și de 1108 pentru dublu. În toamna lui 2016, Sapsan a transportat un număr record de pasageri pentru liniile rusești de mare viteză - 17.830 pe zi.

O caracteristică interesantă a lui „Sapsan” este prezența unui „cupe pentru copii”. Facilități pentru copii sunt în ultima mașină - există un loc pentru un leagăn, scaune speciale pentru copii cu și fără părinți, un covor pentru jocuri, cărți și chiar un televizor.

Fiecare mașină Sapsan este dotată cu toaletă, aer condiționat, izolare fonică, un suport pentru depozitarea bagajelor și așezarea hainelor, un tablou de bord electronic care afișează informații despre viteză, conditiile meteo etc. În vagoane sunt televizoare, sunt furnizate căști personale pentru ascultarea informațiilor audio.

"Rapid"

Linia de mare viteză dintre Moscova și Nijni Novgorod a fost deschisă în 2010. Inițial, trenurile Sapsan (EVS2) au fost puse pe traseu, dar în 2015 au cedat loc trenurilor spaniole Talgo. Astăzi, viteza lor maximă în unele zone este de 180 km/h, dar cea mai mare parte a drumului nu depășește 160 km/h.

Un tren de la Moscova la Nijni Novgorod durează 3 ore și 45 de minute, ceea ce este de o ori și jumătate mai puțin decât timpul de călătorie al trenurilor obișnuite, în timp ce un loc în Strizh costă aproape la fel ca un loc într-un compartiment al unui tren obișnuit. în aceeași direcție. Anul trecut, transportatorul a anunțat planuri de a crește timpul de călătorie la 3 ore și 20 de minute.

Din 2016, trenul Strizh circulă și între Moscova și Berlin, timpul de călătorie fiind de puțin peste 20 de ore.

Trenurile au vagoane VIP (SV) cu locuri de dormit și băi individuale, precum și vagoane așezate de clasa 1 și economică. Pretul unui bilet de clasa I include masa. Numărul total de locuri într-un tren obișnuit este de 216, într-un tren dublu - 414. Toate vagoanele sunt echipate cu toalete.

Pe drum, de la cărucioare puteți cumpăra cafea/ceai, produse de cofetărie, ziare și reviste. Wi-Fi este disponibil contra cost. Trenul are un vagon restaurant și un vagon tip bufet.

„Rândunica” Moscova - Kursk

Lastochka este un tren electric de mare viteză creat de Siemens pentru transportul suburban la Jocurile Olimpice de iarnă de la Soci. Astăzi, aceste trenuri sunt operate în mai multe direcții, inclusiv oferind legături feroviare de mare viteză între Moscova și Kursk.

Primele trenuri au pornit pe rută în iunie 2014. Lastochka vă permite să ajungeți de la Moscova la Kursk în mai puțin de cinci ore și jumătate, în timp ce obișnuitul trenul vine aproape 7 ore.

În tren sunt doar locuri, sunt vagoane clasa 1 și economică, iar în ambele sunt compartimente de confort sporit. Pasagerii de clasa I li se oferă băuturi și ziare gratuite. Complexele de toalete sunt situate la capul trenului. La cumpărarea biletelor, pasagerii pot alege un loc în sensul de mers sau invers, la fereastră (numere pare) sau la culoar, există blocuri speciale combinate pentru confortul familiilor sau companiilor mari. În total, într-un tren obișnuit sunt 340 de locuri (680 într-un tren dublu).

Deși există încă puține trenuri de mare viteză în Rusia, pasagerii au apreciat deja confortul și caracteristicile excelente ale acestui aspect modern transport. Puteți cumpăra un bilet atât pentru trenurile de mare viteză, cât și pentru cele regulate.

Japonia

1. Japonezii au fost primii care au rezolvat problema modernizării căilor ferate. S-a întâmplat la sfârșitul anilor 50 ai secolului trecut. A fost un eveniment necesar în ajunul Jocurilor Olimpice de la Tokyo din 1964. Pentru că drumurile japoneze erau arhaice. Ecartamentul căii era de numai 1067 mm, șenilele erau uzate, flota de locomotive era învechită.

Într-un timp record, în 5,5 ani, japonezii au construit linia Shinkansen cu ecartament lat de 552 de kilometri care a făcut legătura între Tokyo și Osaka. Aici, pentru prima dată în lume, s-au folosit tehnologii de așezare fără îmbinări a șinelor: acestea sunt lipite în benzi lungi de kilometri și în această formă sunt livrate pe o platformă la locul de așezare. Geometria articulațiilor acestor gene este astfel încât schimbările de temperatură să nu conducă la formarea de goluri între ele.

2. Desigur, pe linie nu există treceri, pentru care a trebuit să fie construite peste o sută de poduri și tuneluri. Pe „Shinkansen” a fost folosit în principiu noul fel tren, care, cu mâna uşoară a jurnaliştilor, era supranumit „trenul glonţ”. Nu există locomotivă în trenul de piscină: motorul este instalat pe fiecare axă a roții, ceea ce permite o creștere semnificativă a puterii.

În 1964, trenurile circulau între Tokyo și Osaka cu 210 km/h. Acum trenul electric Nozomi N-700 zboară 552 km în 2 ore și 25 de minute, atingând o viteză de până la 300 km/h. În prezent, Shinkansen, care leagă toate orașele importante din Japonia, este cel mai popular mod de transport. În 50 de ani de funcționare, trenurile Shinkansen, care circulă dimineața și seara la intervale de șase minute, au transportat aproape 7 miliarde de pasageri.

Franţa

3. Europa a răspuns progresului feroviar japonez cu o întârziere semnificativă. Acest lucru se datorează parțial faptului că designerii europeni din anii 1950 și 60 au experimentat cu mare entuziasm cu hovercraft și cu maglev - acesta este numele trenului maglev.

Decizia de a crea o linie de mare viteză asemănătoare cu cea japoneză a fost luată în Franța în a doua jumătate a anilor 1960. Societății Naționale de Căi Ferate din Franța au avut nevoie de cincisprezece ani pentru a dezvolta și lansa linia Paris-Lyon, care a fost numită TGV (tren a` grande vitesse - tren de mare viteză). Crearea pistei a fost, deși o întreprindere costisitoare, dar nu a cauzat probleme deosebite inginerilor. A fost mai dificil să proiectezi trenul în sine. Și atunci situația economică mondială a intervenit în mod neașteptat în planurile designerilor. Cert este că în prima etapă s-a decis să se utilizeze o instalație de turbină cu gaz ca motor de locomotivă. În 1971, trenul turbo TGV-001 a fost testat cu succes, arătând performanțe excelente. A atins o viteză de 318 km/h, care rămâne încă recordul mondial pentru trenurile fără tracțiune electrică. Cu toate acestea, criza energetică care a avut loc în 1973 a forțat conducerea SNCF să renunțe la utilizarea combustibilului care a crescut brusc în TGV-uri. A existat o reorientare către utilizarea energiei electrice mai puțin costisitoare, produsă la centralele nucleare franceze.

4. Până la urmă, până în anul 80, linia Paris-Lyon era și ea gata. Locomotiva și vagoanele electrice au fost produse de Alstom. La 27 septembrie 1981 linia a fost dată în exploatare. Trenul a parcurs distanța dintre două orașe franceze în 2 ore, deplasându-se cu o viteză de 260 km/h. Acum viteza pe liniile TGV care acoperă Europa ajunge la 350 km/h. În ceea ce privește viteza medie, aceasta este de 263,3 km/h. Totodată, materialul rulant este în continuă modernizare, se creează noi modele. La 3 aprilie 2007, un nou tren TGV POS scurtat a atins o viteză de 574,8 km/h pe noua linie LGV EST de 106 km care leagă Parisul de Lorena. Acesta este un record absolut pe calea ferată. În acest caz, distanța de frânare a fost de 32 km.

Trenurile de tip TGV POS, care circulă în Franța, Germania, Elveția și Luxemburg, seamănă cu trenurile electrice rusești. Au două autoturisme de cap, între care se află opt remorci intermediare. Număr de locuri - 377.

5. Rutele de mare viteză au cerințe speciale în plus față de conexiunea fără sudură a șinelor. Raza de viraj este de cel puțin 4000 m. Distanțele centrale ale liniilor adiacente sunt de cel puțin 4,5 m, ceea ce reduce efectul aerodinamic la trecerea a două trenuri care se apropie, a căror viteză relativă poate ajunge la 700 km/h. Tunelurile prin care trece traseul sunt special concepute pentru a minimiza impactul aerodinamic la intrarea și ieșirea din tunel. Un sistem special de semnalizare este utilizat pe tabloul de bord al șoferului și este prevăzută frânarea automată în cazul în care reacția șoferului nu este suficient de rapidă. Căile sunt împrejmuite în siguranță pentru a preveni coliziunile cu animalele. Pentru ca pantograful să nu ajungă din urmă cu valul care curge de-a lungul firului de contact, firul are o tensiune mai mare decât pe liniile convenționale. Există o limită de viteză pe liniile TGV, dar nu de sus, ci de jos. Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele cu mișcare lentă să nu reducă debitul liniilor de mare viteză.

6. În mod ciudat, nu există linii cu adevărat de mare viteză în SUA. În ciuda faptului că trenurile de pe ruta Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston sunt fabricate de compania franceză Alstom. Viteza maximă a trenurilor în trafic regulat de călători este de 241 km/h. Viteza traseului este mai mică: atunci când călătoriți de la un capăt la altul de-a lungul întregului traseu de 735 km, este de 110 km/h. Acest lucru se explică prin faptul că trenurile franceze de mare viteză sunt forțate să „călătorească” de-a lungul vechii linii.

Adevărat, din 2013, a început construcția unei linii clasice de mare viteză între Los Angeles și San Francisco. În 2020, este programată să intre în funcțiune, iar TGV POS va putea demonstra tot ce sunt capabili pe el.

Germania

7. Intercity-Express - o rețea de trenuri de mare viteză, distribuită în principal în Germania, dezvoltată de Deutsche Bahn. Actuala generație de trenuri Intercity-Express, ICE 3, a fost dezvoltată de un consorțiu format din Siemens AG și Bombardier sub conducerea generală a Siemens AG. Viteza maximă a trenurilor ICE pe tronsoane special construite ale rețelei feroviare este de 320 km/h. Pe secțiunile standard ale rețelei, viteza ICE este în medie de 160 km/h. Lungimea secțiunilor pe care ICE poate atinge viteze mai mari de 230 km/h este de 1200 km.

ICE este principalul tip de tren de lungă distanță furnizat de Căile Ferate Germane (Deutsche Bahn). Acestea oferă atât viteză maximă, cât și confort maxim de călătorie. ICE a devenit baza dezvoltării de către Siemens AG a familiei sale de trenuri de mare viteză sub marca comercială comună Siemens Velaro. Proiectele Velaro au fost implementate, în special, în Spania și China. Aceste trenuri sunt, de asemenea, livrate în Rusia pentru a fi utilizate pe liniile de mare viteză Moscova - Sankt Petersburg și Moscova - Nijni Novgorod.

Rusia

8. Ruta Moscova-Petersburg, de-a lungul căreia se deplasează trenul Sapsan, ar trebui recunoscută ca fiind de mare viteză condiționat, deoarece în cea mai mare parte este o moștenire ușor modernizată a instalațiilor de cale sovietice. În acest sens, un tren fabricat de compania germană Siemens, capabil să atingă viteze de până la 350 km/h, trage doar 250 km/h într-o secțiune. Viteza medie este de 140 km/h.

Până în 2017, este planificată ca pista să fie complet de mare viteză. Și apoi mișcarea dintre cele două capitale se va reduce de la 4 ore la 2.

Cu toate acestea, Căile Ferate Ruse au stabilit încă un record pe această linie. Valoarea contractului de cumpărare și exploatare a 8 trenuri a depășit 600 de milioane de euro. Achiziționarea aceluiași număr de luptători a patra generație ar fi fost mai ieftin. O plăcere destul de costisitoare, care le permite „Sankt. Petersburg” să-și viziteze țara natală în weekend.

China

Drumurile expres și de mare viteză ale Chinei includ: linii feroviare convenționale modernizate, linii noi construite special pentru trenuri de mare viteză și primele linii comerciale maglev din lume. În decembrie 2013, lungimea totală a unor astfel de drumuri în RPC era de peste 14.400 km, inclusiv secțiuni de 7.268 km cu o viteză maximă a trenului de 350 km/h.

China se confruntă în prezent cu un boom în construcțiile feroviare de mare viteză. Cu sprijin guvernamental și măsuri speciale de stimulare, lungimea totală a rețelei feroviare de mare viteză este de așteptat să atingă 18.000 km până la sfârșitul celui de-al 12-lea plan cincinal în 2015.

Din punct de vedere tehnologic, organizarea comunicațiilor feroviare de mare viteză are loc prin acorduri de transfer de tehnologie de la producători străini dovediți, cum ar fi Bombardier, Alstom și Kawasaki. Prin adoptarea tehnologiilor străine, China încearcă să-și facă propriile dezvoltări pe baza acestora. Un exemplu este dezvoltarea trenurilor din seria CRH-380A, care au stabilit un record pentru drumuri de mare viteză China, aproximativ 500 km/h, fabricat in China si dezvoltand viteze de peste 350 km/h si din 2010 in functiune. De asemenea, se raportează că noul tren Beijing-Shanghai va fi dezvoltat de compania chineză Shagun Rail Wheels și lansat înainte de 2012.

Maglev de Est

10. Trenurile Maglev pot fi atribuite în mod condiționat transportului feroviar, deși plutesc deasupra pânzei la o distanță de 1,5 centimetri. În această clasă de trenuri expres, recordul de viteză este de 581 km/h. A fost instalat în 2003 de Institutul de Cercetare Tehnică a Căilor Ferate din Japonia Maglev MLX01 la locul de testare. Până acum, nu se știe despre momentul introducerii maglev-ului japonez în operațiuni comerciale. Cu toate acestea, trenurile zboară deja stabil și fără accidente, iar locuitorii orașelor și satelor din jur le călăresc deja în vacanță.

11. Din 2002, o linie chineză de mare viteză de 30 de kilometri funcționează care leagă Shanghaiul de aeroportul Padong. Pe acest drum se folosește un monorail, peste care, după accelerare, trenul plutește la o distanță de 1,5 cm.Viteza maglev-ului Shanghai, construit de compania germană Transrapid (filiala Siemens AG și ThyssenKrupp), este de 450 km. / h.

În viitorul previzibil, linia Shanghai va fi extinsă până la Hangzhou, iar lungimea acesteia va fi de 175 km.

Trafic cu trenuri de mare viteză

S-a dezvoltat următoarea gradare a vitezei trenurilor de pasageri:

până la 140-160 km/h - circulația trenurilor pe căile ferate obișnuite;

până la 200 km/h - de mare viteză circulația trenurilor, de regulă, pe linii reconstruite;

peste 200 km/h - de mare viteză circulație pe autostrăzile de mare viteză (HSR) special construite.

În istoria dezvoltării căilor ferate rusești, se poate urmări o creștere consistentă a vitezei. În 1901, trenurile de curierat circulau pe calea ferată Sankt Petersburg - Moscova cu o viteză maximă de 110 km/h. În 1913, în călătoriile experimentale cu o locomotivă cu abur obișnuită din seria C, s-a atins o viteză de 125 km/h, iar în 1915, cu o locomotivă cu abur din seria L, s-a atins o viteză maximă de 117 km/h.

În 1938, pentru prima dată în URSS, pe autostrada Moscova - Leningrad a fost atinsă o viteză de 177 km/h la testarea unei locomotive cu abur fabricată de uzina Kolomna cu o formulă axială 2-3-2 și o sarcină pe osie de 20,5 tone.Deplasările (experimentale și operaționale) s-au făcut pe șine cu greutatea de 43,6 kg/m. În anii 1960, a fost efectuat un complex de călătorii experimentale între Moscova și Leningrad, în care viteza maximă a atins 220 km/h.

În 1972, în URSS au fost efectuate călătorii experimentale ale unei mașini de pasageri cu motor turboreactor la o viteză de 240 km/h.

Primele proiecte ale autostrăzii Moscova-Leningrad au fost dezvoltate încă din anii 1930 (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Cu toate acestea, lucrările reale privind organizarea traficului feroviar cu viteze crescute au început abia la începutul anilor 1960.

După așezarea unei linii fără sudură de pe șinele R65, înlocuirea cotelor, finalizarea electrificării și utilizarea locomotivelor electrice din seria ChS2 în 1964, Avrora Daily Express a fost pus în circulație pe linia Moscova-Leningrad cu o viteză de rută de 130,4 km/h.

Primul tren de mare viteză din URSS ER 200 („Trenul electric Riga”), care avea o viteză maximă de 200 km/h, a fost dezvoltat și fabricat în 1968-74. Din 1984, trenul electric ER 200 este operat pe linia Moscova-Leningrad. Timpul de călătorie pentru acest tren este între destinatii a fost de 4 h 30 min, viteza traseului - 144 km/h. Concomitent cu ER 200, a fost dezvoltat un alt tren de mare viteză, numit Troika rusă, proiectat pentru viteze de până la 200 km/h. Trenul trebuia să fie o formație permanentă de vagoane RT 200 de la uzina de construcție de mașini Kalinin (din 1990 Tverskoy) și locomotiva electrică ChS 200 (produsă de Cehoslovacia). Au fost fabricate 8 mașini experimentale, care au fost demonstrate în teste rezultate frumoase, cu toate acestea, trenul Troika rusă nu a fost folosit în operațiuni comerciale.

Din 1994, Rusia implementează un program sectorial de dezvoltare a traficului de mare viteză, în conformitate cu care au fost implementate proiecte de creare a materialului rulant special pentru viteze maxime de până la 200 km/h: locomotive electrice de pasageri de mare viteză EP 100 DC și EP 200 AC, autoturisme de diferite clase pentru trafic de mare viteză.

În 2009, trenurile de mare viteză Sapsan, produse în cooperare cu Siemens, au început să opereze pe linia Moscova-Sankt Petersburg. Viteza maximă a acestor trenuri este de 250 km/h. O distanta de 650 km este depasita in 3 ore 45 minute. În primul an au fost transportați 2 milioane de pasageri. În vara anului 2010, circulația trenurilor Sapsan a fost organizată pe ruta Moscova-Nijni Novgorod.

În decembrie 2010, a început circulația regulată a trenurilor de mare viteză Allegro, fabricate de Alstom, între Sankt Petersburg și Helsinki. Viteza maximă a noului tren electric în Rusia este de 200 km/h, în Finlanda - 220 km/h. Timpul de călătorie pe această rută internațională a fost redus de la 6 ore și 18 minute la 3 ore și 30 de minute.

Una dintre direcțiile strategice de dezvoltare inovatoare a Căilor Ferate Ruse pentru perioada de până în 2015 este extinderea traficului de trenuri de călători de mare viteză (Fig. 67). Importanța acordată traficului de trenuri de mare viteză de călători este evidențiată de Decretul semnat la 16 martie 2010 de Președintele Federației Ruse „Cu privire la măsurile de organizare a circulației transportului feroviar de mare viteză în Federația Rusă”.

Istoria dezvoltării transportului feroviar are multe realizări în domeniul creșterii vitezei de deplasare, de multe ori acestea reprezentau un fel de senzație tehnică. În 1847, în Anglia, pe unul dintre tronsoanele Great Western Railway cu o lungime de 92 km, trenurile de călători atingeau o viteză de 93 km/h. În 1890, locomotiva cu abur Crampton din Franța cu un tren de 157 de tone a atins o viteză de 144 km/h. Limita de viteză de 200 km/h a fost depășită pentru prima dată de un tren electric german. În 1903, în timpul testelor pe tronsonul Marienfelde - Zossen a fost atinsă o viteză de 210 km/h.

Orez. 67. Dezvoltarea vitezei mari trafic de pasageri in Rusia

În 1955, în Franța, pentru prima dată, a fost depășită limita de 300 km/h și a fost stabilit un record de viteză - 331 km/h. Acest record a fost îmbunătățit pe 28 februarie 1981 când un TGV a atins o viteză de 380 km/h.

Lucrările în curs în acest domeniu arată că tradiționalul sistem de transport roată - șină nu și-a epuizat capacitățile. În 1988, în Germania, la testarea unui tren ICE experimental, s-a realizat o viteză de 406,9 km/h. Dar această piatră de hotar a fost depășită curând: în 1989, un tren TGV în Franța a atins o viteză de 412, apoi 482,4, iar în cele din urmă, în mai 1990, a fost stabilit un record de viteză incredibil - 515,3 km/h.

Pentru prima dată în lume, ideea traficului feroviar de mare viteză a fost implementată în Japonia (Fig. 68), între orașele Tokyo și Osaka, unde în 1964 autostrada de mare viteză Tokaido cu o lungime de 516 km a fost dat în exploatare. Viteza maximă pe noua linie a fost de 210 km/h, iar călătoria de la Tokyo la Osaka a durat 3 ore și 10 minute.

Datorită vitezei mari și confortului, trenurile de mare viteză au câștigat o largă recunoaștere în rândul populației. În 5 ani, traficul de pasageri pe această linie sa dublat și a ajuns la 70 de milioane de persoane. in an. O cantitate atât de semnificativă de muncă a oferit o bază solidă eficiență economică linie de mare viteză și a permis căilor ferate japoneze să planifice construcția ulterioară a unor astfel de linii.

Orez. 68. Primul tren electric de mare viteză (Japonia)

În 1970, Japonia a adoptat o lege pentru a crea o rețea națională de linii feroviare de mare viteză, care a fost numită Shinkansen. Acest lucru a dat un nou impuls dezvoltării traficului de mare viteză. În 1975, linia de mare viteză Sanye a intrat în funcțiune. După ce a trecut peste strâmtoare, această linie a ajuns în orașul Fukuoka, legând două insule - Kyushu și Honshu.

1982 a fost marcat de deschiderea a încă două noi linii de mare viteză (HSR): linia Tohoku, situată la nord de Tokyo și care leagă orașele Omiya și Marioka, și linia Joetsu, care traversează insula Honshu de pe coastă. Marea Japoniei spre coastă Oceanul Pacific pe ruta Omiya - Niigata. La începutul anilor 2000, lungimea rețelei feroviare de mare viteză din Japonia, care include șase linii, depășea 2100 km, iar viteza maximă a trenurilor care circulă pe ea este de 240-260 km/h (Fig. 69).

Autostrăzile Shinkansen sunt destinate numai traficului de pasageri. Spre deosebire de căile ferate convenționale, care au ecartament îngust, ecartamentul liniilor de mare viteză este standard europeanși este de 1435 mm. Drept urmare, trenurile de tip Shinkansen sunt nevoite să circule într-un sistem închis. Autostrăzile de mare viteză se îndreaptă direct spre centrele orașelor și așezărilor, traversându-le pe pasaje supraterane de 25-30 m înălțime.

Orez. 69. Tren electric japonez de mare viteză seria 300

În timpul creării rețelei Shinkansen, specialiștii japonezi au rezolvat o serie de probleme de inginerie complexe legate de alegerea structurii căii, crearea de material rulant nou, structuri artificiale și alte mijloace tehnice.

Un loc aparte în aceste dezvoltări îl ocupă dispozitivele de siguranță a traficului. Principiul funcționării lor este că, în cazul oricărei defecțiuni sau încălcări a modului de funcționare care creează un pericol pentru siguranță, trenul se oprește imediat. Pentru modurile de transport terestru, aceasta înseamnă eliminarea pericolului.

Practica a demonstrat eficiența ridicată a sistemului de securitate aplicat. Pe întreaga perioadă de funcționare a liniilor Shinkansen, nu a existat un singur accident sau accident, nici un pasager nu a fost ucis sau rănit. Și până la sfârșitul anilor 1990, aproximativ 3 miliarde de oameni au fost transportați.

În fiecare zi, de-a lungul autostrăzii Shinkansen circulă 427 de trenuri expres de mare viteză, care transportă peste 440 de mii de oameni.

în curs de desfăşurare buna treaba să creeze o nouă generație de trenuri pentru a atinge viteze de 300-350 km/h pe rețeaua HSR japoneză existentă. Deoarece dispozitivele permanente ale acestei rețele au fost proiectate pentru viteze de până la 250 km / h, a fost necesar să se reducă semnificativ sarcina pe osie. Acest lucru a fost realizat - în trenul experimental, sarcina pe osie este mai mică de 8 tone.

Franța este ideologul sistemelor feroviare de mare viteză din Europa. După doi ani de dezvoltare teoretică, în 1976 Societatea Căilor Ferate (SNCF): a început construirea liniei de mare viteză Paris-Lyon, iar în septembrie 1981 trenului de mare viteză TGV a primit undă verde pe această linie (Fig. 70). ). Proiectarea sistemului TGV a fost realizată în așa fel încât trenurile să poată circula pe noua linie cu o viteză de 270 km/h și să treacă la rețeaua feroviară convențională. Datorită acestui fapt, a fost asigurată o conexiune feroviară accelerată între Paris și regiunile de sud-est ale Franței. În prezent, trenurile TGV de sud-est deservesc peste 50 de localități, unde locuiește 56% din populația țării. Lungimea rețelei TGV - Sud-Est este de 2487 km, din care 417 km sunt linii noi.

Traficul comercial a crescut dramatic. În mesajul Paris - Lyon, era de 213 km/h, iar timpul de călătorie între aceste orașe a fost redus la 2 ore.

Orez. 70. Tren electric francez cu două etaje de mare viteză TGV Duplex

Pe baza primelor succese, Societatea Feroviară Franceză a propus, iar Președintele Republicii și guvernul, au decis construirea unei noi linii de mare viteză TGV - Atlantic, care a fost pusă în funcțiune în septembrie 1989. Lungimea totală a liniei este de 285 km.

La fel ca linia TGV - Sud-Est, noua linie de mare viteză este concepută exclusiv pentru traficul de pasageri. Pentru linia Atlantic a fost creată o nouă generație de trenuri de mare viteză TGV - Atlantic, a căror viteză maximă în exploatare comercială pe tronsoane nou construite este de 300, iar pe liniile feroviare convenționale - 220 km/h.

Apoi a fost dat în funcțiune HSR „Nord” - direcția spre Belgia și către tunelul de sub Canalul Mânecii (332 km); o linie ocolitoare de mare viteză în jurul Parisului, care leagă liniile de mare viteză ale Franței și un număr de tari europene(102 km). Lungimea totală a liniilor franceze de mare viteză până în 2004 era de aproape 1500 km, iar construcția a mai multor linii continuă.

Conceptul francez de material rulant de mare viteză prevede crearea de trenuri de formare constantă cu tracțiune locomotivă. Două locomotive electrice sunt amplasate la capetele trenului, iar vagoane de pasageri sunt amplasate între ele. O caracteristică a trenului TGV francez este utilizarea vagoanelor articulate pe boghiuri intermediare.

În Germania, prima linie de mare viteză a apărut în 1991, astăzi lungimea unor astfel de linii aici este de 800 km (Fig. 71). În Spania și Italia, liniile de mare viteză cu o lungime de 471 și, respectiv, 236 km, au fost introduse în 1992.

Orez. 71. Tren german de mare viteză ICE 3

În 1992, în Suedia au început să circule trenuri, constând din vagoane cu înclinare forțată a caroseriei. Astfel de trenuri dezvoltă o viteză de 220 km/h. Până la 20 de tipuri de astfel de mașini au fost deja create în diferite țări.

În Marea Britanie, trei rute principale sunt îmbunătățite: Londra - Glasgow, Londra - Newcastle - Edinburgh și Londra - Bristol - Cardiff pentru a atinge viteze de 225 km/h.

După Europa și Japonia, traficul de mare viteză se dezvoltă și în SUA, unde pentru mult timp rol principal jucate de modurile de transport rutier și aerian. Există șapte proiecte feroviare de mare viteză în SUA. Unele dintre ele sunt luate în considerare, în timp ce altele au fost supuse cercetării științifice și dezvoltării pre-proiect. În prezent, cea mai mare viteză (193 km/h) pentru trenurile de pasageri se realizează în așa-numitul Coridor de Nord-Est pe tronsonul Washington - New York. Pe noile autostrăzi, viteza va ajunge la 270-300 km/h.

Proiectele feroviare de mare viteză sunt cel mai aproape de implementare în statele Texas și Florida. În Florida, o linie de 540 km, proiectată pentru o viteză de 280 km/h, va fi construită între orașele Miami, Orlando și Tampa într-o schemă tradițională roți-șină. În Texas, liniile de mare viteză vor conecta orașele San Antonio, Dallas și Houston.

Lucrările la crearea căilor ferate de mare viteză se desfășoară pe aproape toate continentele. Australia și-a anunțat intenția de a construi o linie de mare viteză între orașele Sydney și Melbourne. Trenurile de mare viteză pentru aceasta vor fi furnizate de companii de top din Franța și Germania, care au reușit să creeze trenuri de tip TGV și ICE. Companiile germane urmează să aprovizioneze Australia cu locomotive de mare viteză, iar companiile franceze - vagoane. Noua linie de 870 de kilometri va circula 30 de perechi de trenuri din viteza medie 292 km/h și maxim 350 km/h.

Pe liniile de mare viteză, proiectarea căii, dispozitivele de semnalizare și comunicație păstrează practic principiile tradiționale.

Cu toate acestea, acestea devin noi din punct de vedere calitativ în ceea ce privește intensitatea științei, fiabilitatea și metodele de întreținere. Elementele lor necesare sunt microprocesoarele și calculatoarele, senzorii de diagnostic și informații, dispozitivele de sensibilitate fină pentru determinarea cutremurelor, zăpezii și a altor situații. Toate acestea în dublă și uneori în triplă redundanță asigură 100% siguranță în trafic.

Principalele tendințe în crearea de noi tipuri de trenuri electrice de mare viteză sunt ușurarea maximă a designului mașinilor, reducerea consumului de energie datorită performanțelor aerodinamice ridicate, utilizarea de microcalculatoare și dispozitive cu microprocesor, precum și noi mai economice. și sisteme fiabile de echipamente electrice pentru tracțiune.

În prezent, sistemul HSR a fost testat din punct de vedere tehnic, tehnologic și economic. Autostrăzile de mare viteză au fost deja construite, se construiesc sau sunt proiectate în multe țări ale lumii de aproape 50 de ani. Eficiența ridicată a liniilor de mare viteză a fost dovedită și, prin urmare, astăzi orice țară, dacă există condiții economice necesare pentru aceasta, poate proiecta și construi linii de mare viteză folosind soluții tehnice și tehnologice cunoscute.

Bibliografie

1. Aksenov I.Ya. Reglementarea transportului pe căile ferate străine. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 p.

2. Borovoy N.E. Traseul transportului de mărfuri. M. „Transport”, 1978, 216 p.

3. Vvedensky V.A. Note și eseuri critice despre funcționarea căilor ferate rusești. St.Petersburg. 1903 110 p.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistem de servicii de transport corporativ. M. Intext, 2001, 184 p.

5. Virginsky V.S. Apariția căilor ferate în Rusia până la începutul anilor 40 ai secolului al XIX-lea. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 p.

6. Witte S.Yu. Amintiri. - M .: Editura de literatură socio-economică. T. 1, 1960 - 556 p.

7. Galitsinsky F.A. Capacitatea căilor ferate și confuzia traficului. - Sankt Petersburg, 1899. - 249 p.

8. Golovachev A.A. Istoria afacerilor feroviare în Rusia. - Sankt Petersburg, 1881. - 404 p.

9. Dr. Martens. Treizeci de ani (1882-1911) de politică feroviară rusă și semnificația ei economică. Ed. NKPS. Tradus din ediția germană din 1919, 285 p.

10. Feroviari în Marele Război Patriotic / Ed. N.S. Konareva. M.: Transport, 1987. 590 p.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Ingineri și oameni de știință proeminenți ai transportului feroviar. - M.: Transport, 1978. - 327 p.

12. Informatizarea in transportul feroviar. Istorie și modernitate / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanovich, Yu.S. Handkar. - M .: „Veche”, 2005. - 720 p.

13. Schiță istorică a dezvoltării organizației Departamentului de Comunicații. - St.Petersburg. 1910. - 115 p.

14. Istoria transportului feroviar în Rusia. Volumul 1, 2, 3, Sankt Petersburg, 1994, 336 p., 1997, 416 p., 2004, 631 p.

15. Informatie scurta privind dezvoltarea căilor ferate interne din 1838 până în 2000, comp. G.M. Afonina M., 2002, 232 p.

16. Kreinis Z.L. Eseuri despre istoria căilor ferate. - M .: GOU „Centrul educaţional şi metodologic de învăţământ în transportul feroviar”, 2007. - 335 p.

17. Kudryavtsev V.A. Managementul traficului feroviar. – M.: Traseu, 2003. 203 p.

18. Levin D.Yu. Centre de expediere și tehnologie de management al procesului de transport. M. Traseul, 2005, 760 p.

19. Melnikov P.P. - inginer, om de știință om de stat- Sankt Petersburg, Umanistică, 2003, 472 p.

20. Raport al ministrului Căilor Ferate Pavel Petrovici Melnikov către împăratul Alexandru al II-lea pentru anul 1866. Publicat în jurnalul Ministerului Căilor Ferate. Volumul nouă. Sankt Petersburg, 1868.

21. Petrov A.P. Planul de formare a trenului. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 p.

22. Reguli de exploatare, contabilitate număr cu număr și decontări pentru utilizarea vagoanelor de marfă deținute de alte state. Consiliul pentru Transportul Feroviar al Statelor Membre ale CSI, 2004, 87 p.

23. Senin A.S. Nodul feroviar Moscova 1917-1922. M. Editorial URSS, 2004, 576 p.

24. Sotnikov E.A. Istoria și perspectivele transportului feroviar mondial și rusesc (1800-2100) - M .: Intext, 2005 - 112 p.

25. Sotnikov E.A. Căile ferate ale lumii din secolul al XIX-lea până în secolul al XXI-lea. - M.: Transport, 1993. - 200 p.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Istoria dezvoltării sistemului de management al procesului de transport în transportul feroviar (experiență internă și străină). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 p.

27. St. Petersburg Sorting Station Moskovsky 120 ani (1879-1999), Sankt Petersburg, 1999, 96 p.

28. Dicţionar tehnic feroviar. M. Editura transport feroviar de stat. M. 1946, 606 p.

29. Cartea tehnică de referință a feroviarului. M. Editura transport feroviar de stat. 1956, 739 p.

30. Tishkin E.M. Tehnologii de informare și control pentru exploatarea materialului rulant. Proceedings of VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 p.

31. Tulupov L.P. etc. Automatizarea managementului procesului de transport folosind electronice informatică, M., 1966. Transport, 167 p.

32. Shavkin G.B. Scheme și echipamente ale stațiilor de triaj ale căilor ferate americane și Europa de Vest. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 p.

33. Sharov V.A. Suport tehnologic pentru transportul mărfurilor. M. Intext, 2001, 198 p.