Çevre demiryolu güzergahı. Mtskmaloe Ring Moskova Dairesel Demiryolu
Moskova Merkez Çemberinin (MCC, eski adıyla MKR) 15 istasyonu yeni isimler aldı. Diyagramları indir- Transferlerle Moskova Merkez Çevresi. Kalan yeni MCC istasyonları ne zaman tanıtılacak (istasyonların tanıtılmasına ilişkin şartlar).
Voykovskaya ulaşım merkezinin artık farklı bir adı var. Bulatov şunları söyledi: "Moskova sakinleri, istasyonun Aktif Vatandaş hizmetindeki zorunlu olarak yeniden adlandırılması yönünde oy kullandı; artık bu istasyon, bölgenin toponimine göre "Baltiyskaya" olarak adlandırılacak. Ve Cherkizovo istasyonunun onuruna "Lokomotiv" adı verildi. Yakınlarda bulunan FC stadyumunun." Lokomotiv". İstasyonların yeniden adlandırılmasına ilişkin kararların, bölgesel birimlerin, caddelerin ve metro istasyonlarının isimlendirilmesiyle ilgili bölümler arası komisyon tarafından alındığını hatırlayalım.
Şu anda Volgogradskaya istasyonunun adı Ugreshskaya, Varshavskoye Shosse - Verkhnie Kotly, Nikolaevskaya - Likhobory, Novopeschanaya - Zorge ve Sevastopolsky Prospekt - Kırım olarak yeniden adlandırıldı. Yaroslavskaya istasyonunun adı Rostokino, Khodynka - Panfilovskaya, Kutuzovo - Kutuzovskaya, Şehir - Delovoy Tsentr, Ryazanskaya - Nizhegorodskaya, Otkrytoe Shosse " - "Rokossovsky Bulvarı", "Izmailovsky Parkı" - "Izmailovo" olarak yeniden adlandırıldı.
Moskova Merkez Çemberinin yeni planı ağustos ayının sonunda hizmete girecek.
Moskova Merkez Çevresinde yolcu trafiğinin başlatılmasıplanlanmış10 Eylül'de. Yeni ring demiryolu hattı, ulaşım merkezleri kullanılarak başkentin metro sistemine tamamen entegre edilecek (Ring'den sonra) ikinci tam teşekküllü metro hattı olacak.
Moskovsky'de merkezi halka ve başkentin metrosu faaliyete geçecek birleşik bilet sistemi. Tek geçişle MCC boyunca ilerleyerek metroya veya monoraya ücretsiz geçiş yapabileceksiniz; turnikeden metroya ilk girdiğiniz andan itibaren transfer 90 dakika içinde gerçekleşecek. Ayrıca Moskova Merkez Çevresi ve metro gezilerinin ücreti kredi kartıyla ödenebilir.
Kara taşımacılığına transferlerle Moskova Merkez Çemberinin Planı
MCC - Moskova Merkez Çevresi (Temmuz 2016'ya kadar projenin adı MKZhD, Moskova Çevresi idi) Demiryolu) - daha iyi Moskova Dairesel Demiryolu olarak bilinen Moskova Demiryolunun Küçük Halkasını, üzerinde 31 durak noktasının organizasyonu ile yolcu trafiği için, mevcut yük istasyonlarına bağlı olmayan ve diğer kentsel yolcu taşımacılığı türleriyle birleştirilmiş olarak uyarlama projesi ulaşım merkezlerine.
Moskova Dairesel Demiryolu, 100 yılı aşkın bir süredir tüm radyal yönleri birbirine bağlamaktadır - Moskova demiryolu kavşak ağının birliğinin temel taşıdır. Tarihi 1900'lerde başladı XIX sonu yüzyıl. Demiryollarının şehrin endüstriyel kalkınmasına yönelik ulaşım desteğinde belirleyici bir rol oynamaya başlamasından hemen sonra, temel sorun ortaya çıktı: ağın özel şirketlerin sahip olduğu ayrı bölümlerinin parçalanması. Sanayicilerin azaltma konusundaki bariz ilgilerine rağmen devasa kesinti yük istasyonlarına yaklaşırken, bireysel toplumlar ortak çıkar için güçlerini birleştiremediler.
Şubat 1870'te, seyahat mühendisi A. N. Gorchakov ve personel kaptanı A. A. Porokhovshchikov, o zamanlar şehir yetkililerinin desteğini almayan, şehrin o zamanki sınırı olan Kamer-Kollezhsky Val boyunca "Moskova Dairesel Yolu" için projelerini sundular. . Şu anda faaliyet gösteren tüm demiryolu yarıçaplarının bu zamana kadar mevcut olmadığı ve var olanların çoğunlukla Moskova - Smolensk ve Moskova - Yaroslavl gibi kısa çıkmaz hatlar olduğu unutulmamalıdır. Hatlar, bugün hala mevcut olan bağlantı Alekseevskaya şubesi ile birbirine bağlandı. Ancak her yıl durum hızla değişti: Moskova'yı hızla ana kargo aktarma merkezi haline getiren yeni bölümler eklendi ve mevcut yük istasyonları ile bağlantı şubesinin kapasitesi son derece yetersizdi. Yani 1897'de Moskova demiryolu kavşağından günde ortalama 2.450 araba geçiyordu. 1890'lı yıllarda özel hatlar birbiri ardına hazineye alınmaya başlandı ve son olarak 7 Kasım 1897'de İmparator II. Nicholas'ın katılımıyla yapılan Özel Toplantıda dairesel demiryolunun inşasına başlanması kararlaştırıldı. .
7 Ağustos 1898'de imparatordan araştırma yapma izni alındı ve 1898 Eylül ayının başından itibaren ön tasarım çalışmalarına başlandı. Devlet Müşavir Vekili Mühendis P.I. Rashevsky işin başına atandı. 1 Mayıs 1899'da projenin fizibilite çalışması değerlendirilmek üzere komisyona sunuldu; buna göre hem kargo hem de yolcu trafiği dört ayrı yol boyunca. Bu proje, Maliye Bakanı S. Yu Witte tarafından çok pahalı olarak değerlendirildi ve bunun sonucunda 1900 yılında tamamen çift hatlı bir demiryolu işletmek için 11 seçenek daha geliştirildi. d.Son değerlendirme için 7 ve 9 numaralı iki proje seçildi. Rota seçiminin anahtarı Vorobyovy Gory bölümünü geçme göreviydi. Sonuç olarak, seçilen her iki seçenek de Luzhniki bölgesinden geçiş ve iki demiryolu köprüsünün inşasını önerdi. Sonuç olarak, her iki seçeneğin de güney yarım halkaları aynıydı ancak kuzey yarım halkalarının kapsama alanı çok farklıydı. Seçenek VII kabul edilirse Okruzhnaya demiryolunun kesişimi. ve radyal yönler, örneğin mevcut Rostokinsky geçidi bölgesindeki Yaroslavsky için ve mevcut istasyon bölgesinde Savelovsky ve Rizhsky (daha sonra Vindavsky) için olacaktır. m. "Dmitrovskaya". Büyük Dük Sergei Aleksandroviç'in başkanlığını yaptığı komisyon, "geniş" IX seçeneğinin lehine konuştu ve "bu halka içinde Moskova şehrinin önemli ölçüde genişlemesine fırsat vermenin yanı sıra, çok ihtiyaç duyulan şeyin, sıhhi nedenler, fabrikaların ve fabrikaların şehirden kenar mahallelere tahliyesi. Bu komisyonun kararı, sonraki tüm yıllar için Moskova'nın görünümünü belirledi.
16 Mart 1902'de Moskova Dairesel Demiryolunun inşasına başlanması için İmparatorluk Emri alındı. Son araştırmaların ardından 19 Temmuz 1903'te inşaat çalışmalarına başlandı. İnşaata başlama töreni Aziz Andrew Manastırı'ndaki Kaluga Kapısı'nın dışında gerçekleşti. İş sözleşmeyle gerçekleştirildi. İnşaatta, özellikle üretimde makineleşme kullanıldı toprak işleri 5 ekskavatör kullanıldı: 4'ü ithal ve biri Putilov fabrikasından. Yolun dekorasyonu Moskova Nehri üzerindeki dört köprüden oluşuyordu: Alekseevsky (şimdi Danilovsky), Sergievsky (Andreevsky), Nicholas II (Krasnoluzhsky) ve Dorogomilovsky. Şu anda hiçbiri demiryolu köprüsü olarak korunmadı ancak Andreevsky ve Krasnoluzhsky köprüleri yeni yerlerde yaya köprüsü olarak hizmet vermeye devam ediyor.
Hat üzerinde 14 istasyon inşa edildi (Vladykino, Rostokino, Belokamennaya, Cherkizovo, Lefortovo, Andronovka, Ugreshskaya, Kozhukhovo, Kanatchikovo, Vorobyovy Gory, Kutuzovo ", "Presnya", "Serebryany Bor" ve "Likhobory"), 2 durak noktası ("Potylikha" ve "Askeri Saha") ve 1 telgraf direği "Bratsevo". Ayrıca II. Aşamada 3 durak noktası daha inşa edilmesi planlandı: “Izmailovo”, “Kotly” ve “Neskuchnoe”. Tüm istasyonlar, ana yollar ve istasyon ringin içinde, pist gelişimi ise dışarıda olacak şekilde tasarlandı. İstasyon binaları ve yapıları, mimar A. N. Pomerantsev ve N. V. Markovnikov'un öncülüğünde aynı tarzda tasarlandı. Radyal yollarda olduğu gibi ana yolların tüm kesişimleri demiryolu hatları ve farklı seviyelerde yapılan yollar ve otoyollar ile. Üst geçitler, gelecekteki yol genişletmeleri için rezerv olarak inşa edildi. Ana hatlardaki ve çoğu istasyon hattındaki tüm katılımlar, merkezileştirme noktalarından uzaktan kontrol ediliyordu. İstasyonlara hem St. Petersburg hem de Moskova saatini gösteren elektrikli saatler kuruldu. Her istasyondaki referans birincil saatten gelen sinyal, istasyon binasında bulunan ikincil saate iletildi. İstasyonlar arasında telgraf ve telefon iletişimi sağlandı.
19 Temmuz 1908'de Serebryany Bor istasyonunda Moskova Dairesel Demiryolunda trafiği açmak için ciddi bir tören düzenlendi. Törene katılanlar, ulusal bayraklarla süslenmiş iki acil durum treniyle geldi. Kutsama, dua töreni ve kurdele kesiminin ardından orkestra sesleri eşliğinde buharlı lokomotif Ov-1007 ilk treni sürdü. 20 Temmuz 1908'de İlçe Demiryolu'nda düzenli trafik açıldı.
Başlangıçta yolda yalnızca yolcu trenleri çalışıyordu. İlk yük treni 10 Ekim 1908'de Okruzhnaya'dan geçti. 1911'de demiryollarının verimliliğini incelemek üzere atanan Özel Yüksek Komisyon şunu belirtti: "Moskova Dairesel Demiryolu, malların Moskova üzerinden transit hareketini radikal bir şekilde iyileştirme konusunda kendisine duyulan umutları tamamen haklı çıkardı."
Transit devre rolünü başarıyla yerine getirmesine rağmen, Moskova Okruzhnaya hiçbir zaman Moskova için yeni bir yolcu bağlantısı olmadı. İlk olarak, yol esas olarak erişilemeyen alanlardan, çöplüklerden, ormanlardan ve tarlalardan - ıssız ve çoğu zaman çekici olmayan yerlerden - geçiyordu. İkincisi, son derece yanlış bir tarife politikası nedeniyle yolcu trafiği öldürüldü. Okruzhnaya, çalışma kenar mahallelerindeki yoksul sakinler için seyahati mümkün olduğu kadar ucuz hale getirmek (ve böylece yolcu trafiği artacaktır) yerine, istasyon ücreti olan her zamanki 3 sınıf arabaya sahipti: 1. sınıf bir araba için istasyon başına 30 kopek, bir istasyon için 20 kopek. 2. sınıf araba, 1. sınıf araba 10 kopek, 1. sınıf araba 10 kopek, 2. sınıf araba 20 kopek, III sınıf. Bu nedenle, örneğin sınıf III'teki yüzüğün yarısını sürmek ortalama 70 kopek'e mal oluyor ücretler bu sınıfın kullanıcısı 12-15 ruble. her ay. Tüm işletme süresi boyunca bilet satışından elde edilen gelirin tamamı yalnızca 132 ruble olarak gerçekleşti ve yük trafiğinin açılmasından önce 6 Ekim 1908'de resmi olarak “Moskova Dairesel Demiryolundaki yolcu trenlerinin hareketi” açıklandı. Yolcu eksikliğinden dolayı durduruldu.” Daha sonra yolcu hizmetleri yeniden başlatıldı, devrimden sağ kurtuldu ve iç savaş ancak 1934'te onlarca yıl boyunca tekrar durduruldu.
Yolcu trafiğini Moskova Dairesel Demiryoluna döndüren ilk proje 50'li yılların sonlarında geliştirildi. Onun eseri, istasyondan geçiş için tasarlanmış ve inşa edilmiş bir temeldi. m. "Leninsky Prospekt". Ne yazık ki o zaman sorunu çözmek mümkün olmadı. Bu, elektrifikasyon için yapay yapılar üzerinde gerekli açıklığın bulunmaması ve ringin yük trafiğiyle sıkışıklığı gibi faktörler tarafından sekteye uğradı. Mevcut iki rota hem kargo hem de yolcu trafiğini destekleyemiyordu.
20. yüzyılın doksanlı yılları şehrin sanayi yapısını büyük ölçüde değiştirdi: birçok işletme sınırlarının ötesine taşındı, diğerleri basitçe kapatıldı ve geri kalanlar için hammadde ve malların demiryolu ile teslimi kârsız hale geldi, yerini karayoluyla ulaşım. Moskova Dairesel Demiryolu yavaş yavaş ölmeye başladı. 2000'li yıllarda Vladykino-Moskovskoye yük istasyonundan günde 30-40 çiftten fazla tren geçmiyordu. Hizmet verilen 159 kişiden en iyi yıllar sadece 49 işletme kaldı. Yük trafiğindeki düşüş, zamanla kaçınılmaz olarak otoyolun ölüm sancılarına yol açacak ve bunu er ya da geç demiryolunun sökülmesi ve topraklarının geliştirilmesi takip edecek.
Neyse ki en kötü senaryo önlendi. Sorunu belirlemeye yönelik ilk girişimler 1997 yılında, Rusya Demiryolları Bakanlığı ve Moskova Hükümeti arasındaki bir toplantıda, yolcu trafiğini korurken yolcu trafiğini düzenlemek için Moskova Demiryolunun Küçük Halkasının yeniden inşa edilmesi konusunda ortak bir protokolün imzalanmasıyla başladı. yük trafiği. Proje için fizibilite çalışması geliştirildi ancak konu daha fazla ilerlemedi.
Sadece on yıl sonra, 1 Ekim 2007'de, Rusya Demiryolları JSC Başkanı V.I. Yakunin ve Moskova Belediye Başkanı Yu.M. Luzhkov, önceliğin yeniden inşasına yönelik bir projenin 2007-2009'da ortak uygulanmasını sağlayan bir anlaşma imzaladı. Moskova Demiryolunun Küçük Halkası'nın bölümü: st.'den güney yayı. Presnya'dan st. Kanatchikovo, bölümün elektrifikasyonu, beş yolcu istasyonunun inşası ve istasyondan yolcu trafiğinin organizasyonu. Presnya'dan st. Kolomenskoye Paveletskaya yönü.
Bundan sonra yüzüğün yeniden inşasına yönelik bazı çalışmalar başladı, ancak 2009 yılına kadar bu fikrin hayata geçirilmesi mümkün olmadı. 2010 yılında Moskova'daki liderlik değişti. Sergei Semyonovich Sobyanin'in yeni ekibi, ulaşımın geliştirilmesine çok daha fazla önem verdi ve bu da tüm otoyolun kapsamlı bir şekilde yeniden inşasına yönelik bir projeyle sonuçlandı. Bunu uygulamak için, 23 Haziran 2011'de Moskova Hükümeti ve Rusya Demiryolları JSC, JSC Moskova Çevre Demiryolu (JSC MKR) adında ortak bir şirket kurdu. Alexey Lvovich Zhigalin projenin mühendislik kısmından sorumlu oldu ve Timur Istanovich Bashkaev baş mimar oldu.
Normal yolcu trafiği sırasında yük trenlerinin geçişine olanak sağlamak amacıyla ringin daha geniş bir bölümünde istasyondan itibaren yeni bir üçüncü hat inşa edilmesine karar verildi. Kuzey yay boyunca Presnya'dan st. Ugreshskaya. Güney yay, sırasıyla st. Ugreshskaya'dan st. Bir dizi karmaşık yapay yapıya sahip olan Presnya: Moskova Nehri boyunca dört köprü ve Leninsky Prospekt ve Meydanı'nın altında bir tünel. Gagarin çift yönlü kaldı. Mevcut iki parkur tamamen yeniden inşa edildi ve yerleşim düzeni ve istasyon parkurları değiştirildi. Aslında hattın tamamının yeniden inşa edilmesi gerekiyordu.
İnşaat işleri Küçük Yüzük'te 2012'de başladı. 2013 yılı sonunda ilk istasyon Luzhniki'nin inşaatına başlandı. Neredeyse tüm istasyon platformları 2015 yılında inşa edildi. Bazıları hazır betonarme panellerden, bazıları ise monolitik betonarme betondan yerinde yapıldı. Çalışma JSC RZDstroy ve diğer yükleniciler tarafından gerçekleştirildi. Aynı zamanda halkanın tamamen elektriklendirilmesi, rayların aktarılması, yeni mühendislik yapılarının (köprüler, üst geçitler, drenaj sistemleri, sinyalizasyon, merkezileştirme ve kilitleme, kablo toplayıcılar) kurulması görevi gerçekleştirildi. Buna karşılık, 2016 yılında istasyon platformlarını çevredeki alana bağlayan lobiler ve yaya koridorlarının inşaatına başlandı.
4 Temmuz 2016'da ana rayların yeniden inşası ve elektrifikasyonunun tamamlanmasının ardından elektrikli trenlerin deneme seferi yapıldı.
10 Eylül 2016 sabahı Rusya Devlet Başkanı V.V. Putin, Moskova Belediye Başkanı S.S. Sobyanin ve Rusya Demiryolları Başkanı O.V. Belozerov MCC'yi gezdi ve aynı gün Luzhniki istasyonunda Moskova'daki yolcu trafiğinin açılış töreninde ciddi bir tören düzenlendi. Dairesel Demiryolu, Moskova Belediye Başkan Yardımcısı M. S. Liksutov, Moskova Metrosu Başkanı D. V. Pegov ve diğer yetkililerin katılımıyla gerçekleşti. Patrik Kirill açılışta davetli olarak yer aldı. Saat 14.00'te istasyondan ilk tren hareket etti. "Luzhniki" istasyona doğru. "Kutuzovskaya". 31 duraktan 26'sı faaliyete geçti, Sokolinaya Gora, Dubrovka, Sorge, Panfilovskaya ve Koptevo istasyonları açılmadı. Demiryolu aracı olarak 5 araçlı elektrikli trenler ES2G “Lastochka” kullanılıyor.
Son güncelleme Eylül 2016
10 Eylül'de yolcu trafiği başlatıldı. İstasyonlarından biri olan Likhobory, Oktyabrskaya Demiryolunun NATI platformunun yakınında bulunuyor. Geçen hafta ben ve meslektaşım Zelenograd bilgi portalı Vasily Povolnov (yazıda çoğunlukla fotoğrafları kullanılıyor) sonunda burayı ve Zelenograd sakinlerinin teorik olarak MCC'ye transfer etmek için kullanabileceği diğer istasyonları ziyaret ederek orada her şeyin nasıl çalıştığını gördü ve okuyucularımıza bunu anlattı.
Likhobory MCC istasyonu (bu yılın yazına kadar Nikolaevskaya olarak biliniyordu) NATI platformunun doğrudan görüş hattında yer alıyor.
Zelenograd'dan trenle gelecekseniz seyahat yönünde sağdaki platformdan çıkıp demiryolu boyunca Leningradsky istasyonuna doğru giden patikayı takip etmeniz gerekiyor.
Platformdan çıkış üçüncü veya dördüncü araba seviyesinde bulunuyor. Transferlerde zaman kazanmak istiyorsanız onları alın. Ayrıca MCC'ye doğru bir işaret var. Solunda Likhobor istasyonunun binalarını görebilirsiniz.
NATI platformunun çıkışından Likhobory istasyonunun üst geçidinin girişine kadar olan mesafe 200 metrenin biraz üzerindedir. Ancak pasajın girişinin henüz istasyonun girişi olmadığını unutmayın.
120 metre sonra ORR boyunca uzanan yol (fotoğrafta manzara ters yönde - NATI platformuna doğru) sağa dönüyor.
Çitin köşesinden Likhhory istasyonunun manzarası yeniden açılıyor. Üst geçit sadece bir taş atımı uzaklıkta.
Ancak bu kısa yolculuğun en tatsız kısmıdır. NATI ve Likhobor civarında, 2018 yılı sonuna kadar Kuzey-Doğu Otoyolu (Kuzey Yolu olarak da bilinir) inşa ediliyor. bağlamalı Dmitrovskoe karayolu ile yeni Leningradka. Bu nedenle asfalt ayrıca inşaat makineleri tarafından çevredeki alana taşınan bir toprak tabakasıyla kaplanıyor. Görünüşe göre gelecekte banliyö treni yolcuları için buraya bir yer altı geçidi inşa edilecek. Ama şimdilik bu kadar. MCC gibi harika bir altyapı projesi elbette yakışmıyor.
Likhhory istasyonunun çevresinde çevre düzenleme çalışmaları devam ediyor. Ancak pasajın girişinin önündeki alan zaten “tören” çinileriyle döşenmiştir.
Şimdi üç katlı, yüksek tavanlı bir evin yüksekliğine tırmanmamız gerekiyor. Geçitte bir asansör var, ancak şu ana kadar girişteki metal dedektör çerçevesi gibi çalışmıyor (materyaldeki tüm veriler 20 Eylül itibarıyla verilmiştir). Bu nedenle yürüyerek gitmek zorundasınız. Aynı zamanda merdivenlerde kanal (bebek arabası kızakları) bulunmamaktadır. İnsan ancak burada bulunan, örneğin bebek arabası olan herkese sempati duyabilir.
En üst kattan NATI platformunun ve Kuzey-Doğu Ekspres Yolunun inşaat alanının manzarası var.
Ve diğer yönde - Likhhory istasyonunun platformlarına.
Platforma ulaşmak için demiryolunun üzerindeki geçit boyunca ilerlemeniz gerekiyor. Sadece sonuna kadar değil, yaklaşık olarak ortasına kadar.
Geçişin (en azından şimdilik) yalıtılmış bir yapı olmadığını unutmayın. Tasarım açısından Zelenograd Eyaleti yakınlarındaki Central Avenue üzerindeki üst geçide benziyor ve havalandırma "zemindeki delikler" yanlardaki korkulukların arkasına gizlenmiş durumda. Kışın burada sıcak kalamazsınız. Leningradsky İstasyonu'nda trenden metroya aktarmayla karşılaştırıldığında bu elbette ciddi bir dezavantaj.
Yaklaşık 90 metre sonra istasyon lobisine giden geçitte sağda cam kapılar olacak.
Karşıda MCC ile Oktyabrskaya Demiryolunun kesiştiği noktada bulunan köprüye hayran kalacaksınız.
Navigasyon ile burada işler, yakın zamanda Ostankino platformunun yakınında açılan Butyrskaya metro istasyonundan çok daha iyi (demiryolundan Lyublino-Dmitrovskaya metro hattının yeni istasyonlarına transferler için, bkz. ayrı gönderi ). Her durumda NATI platformuna geri dönüş yolu kolaylıkla bulunabilir. Çıktığınızda sizi karşılayacak tabela bu cam kapılar. Sonra yol boyunca birkaç işaret daha olacak.
Lobide, cam kapıların arkasında henüz çalışmayan turnikeler (MMC'de seyahatin ilk ay ücretsiz olduğunu hatırlatayım) ve iki platforma inişler (asansör, merdiven ve yürüyen merdivenler var). Burada hangi platforma geçmek istediğinize karar vermeniz gerekiyor. Batıya seyahat ediyorsanız ( dıştan halkalar) - "Koptevo", "Baltiyskaya", "Streshnevo" vb. yönünde - sağa gidersiniz. Eğer doğuya doğruysa (tarafından içeri) - "Okruzhnaya", "Vladykino", "Botanik Bahçesi" ve ardından sola.
Size yardımcı olacak MM diyagramı (tıklanabilir)
Platforma inmek için en belirgin seçenek yürüyen merdivendir. Asansörlerin aksine çalışıyorlar. Her platform lobiye iki yürüyen merdivenle bağlanıyor: biri yukarı çıkıyor, diğeri aşağı iniyor.
Yürüyerek yolculuk süresini tahmin etmek kolay bir iş değil ancak tahminlerimize göre NATI platformundaki trenin kapısından Likhobory istasyonundaki platforma 6-8 dakikada ulaşabilirsiniz. İÇİNDE ters yön NATI'deki uzak platforma giden köprüyü geçmeniz gerekeceğinden yolculuk biraz daha uzun sürecek.
“Kırlangıç”ımızın MCC boyunca bir yolculuğa çıkmasını beklerken, gelecekte büyük bir geziye çıkacağını da hatırlatalım. ulaşım merkezi - mağazalar, otoparklar ve hatta bir hokey pisti ile. Ve tabii ki yer durakları toplu taşıma. Ulaşım merkezi binalarının ana hacmi Cherepanov geçidinin yanında (yani NATI platformunun karşı tarafında) yer alacak. Bunun gibi görünmesi gerekiyor (tıklanabilir resim).
Ve burası şu anda böyle görünüyor.
Cherepanov Geçidi'nde yol çalışmaları sürüyor.
Ulaşım merkezinin yaklaşık 2025 yılına kadar inşa edilmesi planlanıyor. Bu proje kapsamında NATI platformunun yeniden inşa edilerek Moskova'nın merkezine doğru genişletilmesi planlanıyor. Bu, Leningrad yönündeki trenlerin MCC'ye daha da yakın duracağı ve NATI'den Likhhory'ye transferin daha da kısa ve daha rahat hale geleceği anlamına geliyor.
Şimdi Likhhory istasyonuna dönelim. Her iki platformun da kanopileri ve yeterli sayıda bank ve çöp kutusu var. Yüzey fayanslarla kaplıdır ve platformun kenarı boyunca sarı dokunsal fayanslardan oluşan bir şerit döşenir.
Genel olarak, her şey şık, düzenli ve geçişlerden değil platformlardan bahsedersek, o zaman bence biraz retro tarzda.
Tüm tasarım, bu yolu Moskova Metrosu ile ortak işleten Rus Demiryolları'nın kurumsal tarzındadır (seyahat ücretini metro biletleriyle ödeyebileceğinizi, metro ile MCC arasındaki transferin bir kişi için ücretsiz olacağını hatırlatayım). ve yarım saat).
Elektronik kartlar seyahat yönünü (sonraki istasyonun adına göre) ve trenin varış saatini gösterir. MCC'de trenler için belirtilen aralıkların yoğun saatlerde 6 dakika, yoğun olmayan saatlerde ise 11-15 dakika olduğunu hatırlatalım. Gerektiğinde bu aralıkların kısaltılacağı taahhüt ediliyor. Görünüşe göre zaten böyle bir fırsatı hayata geçirmeyi düşünüyorlar.
Likhobor'dan Koptevo'ya yani batıya doğru çıkabileceğiniz platformun her iki yanında da yollar var. Ancak trenler sol taraftan (yürüyen merdivenden hareket yönünde) gelir. Görünüşe göre servis amaçları ve yük trafiği için "harici hatlara" ihtiyaç duyulacak ve bunlar ringde kalacak. NATI'ye giden geçide doğru geriye bakın.
Ve işte trenimiz. Önceki gidişin üzerinden yaklaşık 15 dakika geçti. Doğru, bu süre zarfında üç elektrikli tren ters yönde geçti.
Lastochki, Moskova Merkez Çevresinde demiryolu taşıtları olarak kullanılıyor. hakkında büyük bir yazı yazdım bu trenler nasıl çalışıyor
. MCC'deki Lastochka'nın içinde, yayınlanan diyagramlar ve reklamlar dışında, Kryukovo ve Tver'e gidenlerden farklı değiller ve zaten birçok Zelenograd sakini tarafından iyi biliniyorlar.
Taşıyıcıdaki MCC'nin şeması:
MM ve metro haritası:
MCC'de bisiklet taşınmasına izin veriliyor ve trenlerde ilgili çıkartmalar var, ancak yerel Lastochki'de iki tekerlekli taşıma için özel bir montaj parçası bulamadık. Ayrıca, tüm arabaların 2+2 düzenine sahip olması için "ekstra" üçüncü koltukları bükme niyeti henüz uygulanmadı.
Görünüşe göre MCC'ye giden trenler boş çalışmıyor. Yaklaşık 17:00'dan 18:30'a kadar ringdeydik, yani neredeyse akşam trafiğinin yoğun olduğu saatlerde ve gördüğümüz tüm "Kırlangıçlar"da yolculardan bazıları ayakta biniyordu.
Batıya giderseniz Likhhory'ye en yakın durak Koptevo'dur. Ancak MCC'de trafik başlamadan taslak halinde dahi açılmayı başaramayan beş istasyon arasında yer aldı. Bu nedenle şimdilik “Likhobor”dan sonraki durak “Baltiyskaya”. Bu yılın yazına kadar yakındaki metro istasyonundan sonra “Voikovskaya” olarak anılıyordu.
Baltiyskaya ile Voykovskaya arasındaki transfer, MCC'deki en uzun transferlerden biri olarak kabul ediliyor. İki istasyon yolcu salonu birbirinden 700 metreden fazla uzakta bulunuyor. Bir metro yolcusunun buradan Moskova Merkez Çemberine transfer olabilmesi için, 1 numaralı çıkıştan metrodan çıkıp (merkeze doğru ilerlerken son arabadan, ardından sağdaki cam kapılardan) ve Leningradskoye boyunca ilerlemesi gerekir. Bölgeye doğru Shosse - Metropolis alışveriş kompleksine. .
"Baltiyskaya", MCC'nin Leningradskoye Shosse ile kesiştiği noktada yer almaktadır. İstasyonun iki çıkışı vardır: biri Amiral Makarov Caddesi'ne, diğeri Novopetrovsky Proezd, Metropolis ve Voikovskaya metro istasyonuna doğru.
Ayrıca MCC istasyonundan Voykovskaya yönüne giden pasajın kolu Metropolis binasına bağlanıyor. Her ne kadar tabelalar metroya erişim için sokağı gösterse de aslında yolculuğun önemli bir kısmı tüm binayı geçerek sıcak bir ortamda yapılabiliyor. alışveriş Merkezi. O zaman cadde boyunca metro girişine kadar yaklaşık 200 metre ilerlemeniz gerekecek. Elbette bu tavsiye metrodan MCC'ye gidenler için de geçerli.
Baltiyskaya'da tek platform var ve buna göre daha geniş.
Platform ile geçiş arasında iniş/çıkış sağlayan yürüyen merdivenler ve merdivenler tek bir yerde konumlandırılmıştır. Asansörler de var ama Likhobory'de olduğu gibi henüz çalışmıyorlar.
Yanınızda bebek arabası bulundurarak Baltiyskaya'dan Metropolis'in ters yönünde ayrılmaya karar verirseniz, NATI'deki transferde olduğu gibi aynı sorunla karşılaşacaksınız - kanalsız merdivenlerden inmenin alternatifi yok.
MCC platformundan Metropolis'in yan cephesine bakış.
Metrostroy web sitesi, Moskova Merkez Çevresi'ndeki ulaşım merkezi projelerinin güncel taslaklarını içeriyorsa, Baltiyskaya istasyonu son haliyle buna benzeyecektir. Platformun diğer kenarından her iki yönde başka bir geçit görünecektir.
Baltiyskaya'dan sonraki istasyon Streshnevo'dur. Daha önce, MCC'nin Volokolamsk karayolu ile kesiştiği noktada yer aldığı için "Volokolamskaya" olarak adlandırılıyordu. Teorik olarak Zelenograd sakinlerinden bazıları buraya arabayla gelebilir ve ardından MCC boyunca başka bir yolculuğa çıkabilir. Ancak bu seçeneğin yaygınlaşması pek mümkün görünmüyor. Sadece birkaç kişi için uygun olmakla kalmıyor, aynı zamanda bu durumda arabayı nereye bırakacağınız da belli değil - burada park etme gibi bir şey yok.
Dahası, Streshnevo'daki geçiş henüz tamamlanmadı ve bu da Zelenograd'dan bu istasyona erişim için potansiyel olarak en uygun olan 1. Krasnogorsky geçişine yol açabilir.
Burada bir ulaşım merkezi oluşturulması kapsamında Streshnevo MCC istasyonu, bu amaçla birkaç yüz metre taşınacak olan Pokrovskoe-Streshnevo Riga platformuna bir yürüyüş yolu ile bağlanacak. Ancak bunun artık Zelenograd'a gidiş-dönüş gezileriyle hiçbir ilgisi yok (yalnızca benim kulübeme yapılan gezilerle ilgiliyse :)).
Streshnevo ulaşım merkezi projesinin görselleştirilmesi (MM web sitesinden resim)
Streshnevo ulaşım merkezinin şeması (Metrostroy web sitesinden tıklanabilir resim)
Bu arada Streshnevo istasyonu neredeyse Likhobor'un ikizi gibi görünüyor: ana geçidin her iki yanında aynı iki platform...
Ve geçide bitişik, yürüyen merdivenli tipik (ama aynı zamanda bence şık) bir lobi binası.
Ayrıca metro ve MCC'nin birleşik "halka" haritaları da her yere asılmıştır. Bazı nedenlerden dolayı Likhhory'de böyle bir plan yoktu.
Diğer tüm yerlerde olduğu gibi Streshnevo istasyonunda da aktif inşaat ve ince işler devam ediyor.
Ne yazık ki henüz tüm ringi dolaşmaya zamanım olmadı, ancak bunu yapmak çok ilginç olurdu. Umarım hala zamanı vardır. Ancak Zelenograd sakinleri açısından ziyaret edilen istasyonlar elbette büyük ilgi görüyor.
Hikayeyi sonuçlandırmak için birkaç önemli noktayı özetleyeceğim.
1. MM gitti - ve bu harika. Aslında Moskova'da ortaya çıktı yeni tür mevcut hatların ve rotaların bağlantısını önemli ölçüde artıran toplu taşıma. Şüphecilerin kasvetli tahminlerinin aksine, yüzüğünün kasaba halkı arasında talep gördüğü zaten açık.
2. Zelenograd sakinlerinin çoğu, Moskova'ya seyahat ederken rota oluşturmak için yeni seçeneklere sahip. Ancak buradaki pek çok şey NATI'de duran trenlerin sayısına bağlıdır. Örneğin, 20 Eylül'de 8:56'dan 16:05'e kadar - 7 saatten fazla - NATI'ye gitmek üzere Kryukovo'dan ayrılmak imkansızdı! Ancak önümüzdeki günlerde durum değişmeli: NATI'de duran elektrikli trenlerin sayısı iki katına çıktı
.
3. Yol birçok küçük kusurla açıldı - hemen hemen her yerde çalışmalar devam ediyor. Çoğu yolcu için bu çok önemli değil, ancak MCC hala hareket kabiliyeti kısıtlı kişiler için pratik olarak uygun değil. Herhangi bir nedenle hareket etmekte zorluk çekiyorsanız, bebek arabası için rayların bile bulunmadığı çok sayıda merdiveni nasıl çıkacağınızı çok dikkatli düşünmelisiniz.
