T-34

– a második világháború legjobb tankja lett a legtöbb legjobb tank Második világháború. Megjelenése a fronton sokkolta az ellenséges tankereket, és a német páncéltörő fegyverek minden további fejlesztése elsősorban a harcot célozta. T-34.

A spanyol polgárháború alatt világossá vált, hogy a harckocsik, az összesükkel együtt A kiemelkedő tulajdonságok nagyon érzékenyek a páncéltörő ágyúk tüzére. Szigorúan véve ez nem volt meglepő: amikor a tankok tervezték, a tankok megsemmisítésének fő eszközei a nagy kaliberű géppuskák és a páncéltörő puskák voltak, Lengyelország és Románia pedig a jövőbeni háború fő ellenfelének számított. A katonai felszerelés azonban nem állt egy helyben, és a könnyű harckocsik nagyon félelmetes ellenféllel néztek szembe. Ezen túlmenően, mivel benzinmotorokkal szerelték fel, a harckocsik gyakran kigyulladtak a csatában. Ezzel kapcsolatban 1937. október 13-án a Vörös Hadsereg Páncélos Igazgatósága (ABTU) taktikai és műszaki követelményeket adott ki a BT-20 jelzésű új harckocsi 183-as számú üzemére vonatkozóan, majd a harkovi üzem tervezőirodája. Mihail Iljics Koskin vezetésével elkezdett fejleszteni egy kerekes lánctalpas harckocsit ballisztikus páncélzattal és dízelmotorral.

1938 szeptemberében, a BT-20 harckocsi modelljének a Vörös Hadsereg ABTU bizottsága által, Ya.L. elnökletével folytatott vizsgálatának eredményei alapján. Skvirovsky szerint három harckocsi (egy kerekes lánctalpas és két lánctalpas) és egy páncélozott hajótest (később A-32) gyártását határozták meg az ágyúzási tesztekhez. Így a KB-24-ben a BT-20 lánctalpas tartály projektjének további munkálatai leálltak, és a tervezők minden erőfeszítése két új harckocsi fejlesztésére irányult -és A-32.

Autó Harctulajdonságaiban kissé felülmúlta a BT-t, mégis két előnye volt: a dízelmotor és a megnövelt lövedékellenállás a hajótest nagy szögben elhelyezett páncéllemezei miatt. A tömeg óta magasabb volt, mint , a tanknak három pár hajtókereke is volt. A jármű úgy forgott, mint egy tank: a hajtókerekek azon az oldalon fékeztek, ahol a tank forgott.
A V-2 nagy sebességű dízelmotort K. F. Chelpan, I. Ya. Trashutin, Ya. E. Vikhman, I. S. Ber harkovi tervezők fejlesztették ki. Kiderült, hogy ez az első speciálisan tervezett, nagy teljesítményű tartályos dízelmotor a történelemben. A motornak számos előnye volt: a karburátoros motorhoz képest rendkívül hatékony volt, és könnyebben bírta a túlterhelést. Ezenkívül a gázolaj használata csökkentette a tűz valószínűségét.

Dolgozik , Koshkin és munkatársai meg voltak győződve arról, hogy a kerekes lánctalpas meghajtórendszer terjedelmessé és megbízhatatlanná válik, ha a tank tömege elég nagy (és ez elkerülhetetlen, ha a páncél vastagsága nő). A tervezők szerint a jövő; egy masszív harckocsit, héjbiztos páncélzattal tisztán követni kell. És most, a M. I. Koshkin tervezőiroda kezdeményezésére, egy másik gépet fejlesztenek - a T-32-t. Tömege - 19 tonna - csak egy tonnával többnek bizonyult, mint az övé , de a járműre egy 76 mm-es, 30 kaliber hosszúságú ágyút szereltek fel, és az elülső páncélzat vastagságát 30 mm-re növelték.

Mindkét harckocsit egyidejűleg tesztelték 1938 nyarán és őszén. Az autókat elfogadó bizottság pozitívan nyilatkozott a harkoviak munkájáról. Megjegyezték, hogy és a T-32 alkalmas a Vörös Hadsereg felfegyverzésére. A visszahívás azonban visszahívás, és a tesztek kimutatták, hogy a T-32-nek nagy a megbízhatósági határa, emiatt a jármű tömege több tonnával megnövelhető. M.I. Koshkin úgy döntött, hogy kihasználja a lehetőséget, hogy az elülső részek páncélzatát 45 mm-re, az oldalsó páncélzatot pedig 40 mm-re erősítse. Ezt a tankot így hívják: T-34- és a honvédség 1939. december 19-én fogadta el a honvédelmi népbiztos parancsára.

1940 február-márciusában két prototípus T-34 tesztet tett Harkovból Moszkvába és vissza. A havas tél nehéz körülményei között az (akkor már súlyos beteg) főtervező nem egyszer maga vette át a vezérlőkarok irányítását. A betegség előrehaladt, és 1940. szeptember 26-án Mihail Iljics meghalt. Szovjetunió Állami Díj, első fokozat, egy tank létrehozásáért T-34 posztumusz ítélték oda.

T-34 1940 óda az L-11-es fegyverrel való szabaduláshoz

1940 júliusában megkezdődött az új lánctalpas járművek sorozatgyártása, és a Nagy Honvédő Háború kezdetére az ipar 1225 ilyen harckocsival látta el a hadsereget. T-34 harci és manőverezőképességét tekintve minden akkori külföldi közepes, sőt nehéz harckocsit is felülmúlt. Nagy fajlagos motorteljesítmény, racionális páncéldőlésszögek, jelentős fegyverzet, nagy teljesítménytartalék, alacsony fajlagos talajnyomás (az első mintákban - 0,6 kg/cm 2) - ezek a jármű fő előnyei. Tegyük ehhez hozzá a tervezés egyszerűségét, ami megkönnyítette a tömeggyártást. T-34, karbantartásuk és javításuk a terepen.

Tartálytest T-34 Az 1939-es modellt hengerelt páncéllemezekből hegesztették, amelyek racionális dőlésszögeket kaptak. A 45 mm vastag felső és alsó homloklapok 60°-os szögben helyezkedtek el, az oldal felső része 45°-os, az alsó része függőleges volt. Az adagolólapok dőlésszöge 45°. Az oldalak és a tat páncélzata 45 mm, a hajótest tetője 20 mm, az alsó 15 mm. A vezetőajtó a hajótest elülső lemezén volt elhelyezve, a fedél felső részébe pedig egy központi vezetői kilátót szereltek fel. A vezetőoldali nézegető eszközöket az elülső hajótest lemezbe szerelték be a nyílástól balra és jobbra, a tartály hossztengelyéhez képest 60°-os szögben. A nyílástól jobbra volt egy mélyedés az elülső géppuska felszerelésére, páncélozott kupakkal borítva. A hajótest felső tatlemeze leszerelhető és az oldallemezekhez csavarozva volt. Téglalap alakú nyílása volt, hogy hozzáférjen az egységekhez a sebességváltó rekesz hátsó részében, és két ovális nyílása volt a kipufogócsövek számára. Kívülről ezeket a nyílásokat páncélsapkák védték. A hajótest tetejének elülső részét (a harci rekesz felett) az elülső és oldalsó lemezekhez hegesztették. A motor-hajtóműrekesz feletti hátsó rész kivehető volt, az oldallapokhoz és válaszfalakhoz csavarozva, valamint páncélozott nyílásokkal volt felszerelve a motorhoz és a redőnyökhöz.

1942-ig a T-34-et egy toronynyílással gyártották

Hegesztett torony T-34 eredetileg ovális alakú volt. Ezt követően hatszögletű tornyokat is gyártottak. A homlokot és az oldalakat 45 mm-es, a hátulját 40 mm-es, a toronytetőt 16 mm-es páncél védte. A toronyfülke (ajtó) hátsó lapja be volt csavarozva; volt rajta egy lyuk is a revolver kilövésére. A fedél hátulján volt egy nyílás a legénység be- és kiszállására. A nyílás fedelébe körbetekintő berendezés, a tető elülső részébe pedig PT-6 periszkóp irányzék és ventilátorburkolat került. A tartályok egy része 52 mm falvastagságú öntött toronnyal és 20 mm tetővel volt felszerelve. Az oldalnézeti eszközök alapjait a toronytesttel egybeöntve öntötték. A fülke hátsó kivehető lapja ugyanaz maradt, mint a hegesztett toronyban. Az L-11-es ágyú (később F-34) koaxiális volt egy géppuskával. A TOD-6 teleszkópos irányzékot a harckocsi közvetlen tüzelésére szánták. A fegyver emelkedési szöge elérte a +30°-ot, a leszállási szög –5° volt. A fegyver lőszere 77 töltényből állt. A rádióállomással rendelkező harckocsikat 46 géppuskatárcsával (2898 lőszer), míg a rádióállomás nélküli harckocsikat 75-tel (4725 töltény) szerelték fel.

A torony forgatószerkezete kézi és elektromos hajtású volt, a löveg emelőszerkezete kézi hajtású szektor típusú. Az almotorvázra szerelt V-2-es motor és az erőátvitel a tartály hátuljában kapott helyet. Motor 400 LE üzemi teljesítménnyel. Val vel. 1700 ford./percnél lehetővé tette, hogy a tank elérje a 47 km/h sebességet. Az üzemanyag hatótávolsága elérte a 300 km-t. A tartály felfüggesztése egyedi rugós. A felfüggesztő rugókat, az első görgők kivételével, ferdén helyezték el a hajótest oldalaira hegesztett speciális tengelyekbe. Az orr első görgőinek felfüggesztéseit acél burkolatok védték. Az alváz oldalanként öt nagy átmérőjű kettős gumibevonatú közúti kereket tartalmazott (830 mm). A vezetőkerekeket is gumírozták. A hajtókerekeket a véghajtások hajtott tengelyeinek bordáira szerelték fel. A hajtómű gerinces, görgőkkel. A finomszemű hernyóláncot 74 sínből (37 lapos és 37 bordás) állították össze, 550 mm szélességgel. A pályák külsején füles sarkantyúk voltak. A hátsó sárvédőkre tartalék lánctalpokat szereltek fel. A 71-TK-Z rádióállomásokat nem minden harckocsira telepítették, hanem csak a parancsnoki tankokra. Az antenna bemenet a hajótest jobb oldalán, elöl található.
A háború alatt a harmincnégyet folyamatosan javították, javították. 1941 második felétől az 1940-es modell erősebb, 76 mm-es fegyverével kezdték felszerelni. Ennek a fegyvernek a páncéltörő lövedékének (csőhossza 41 kaliber) 6,3 kg-os kezdeti sebessége 662 m/s volt, a 69 és 61 mm vastagságú áttört páncélja pedig derékszögben 500, illetve 1000 m-ről.
Az egyéb fejlesztések között említést teszünk egy új, fejlett lánctalpas hernyóról, öntött toronyokról, minden járműre felszereltek adó-vevő rádióállomásokat (eleinte csak a parancsnokoknak volt ilyen). A karosszéria részeit automatikusan hegesztettük. A közúti kerekek belső lengéscsillapítását alkalmazták. 1942/43 telén T-34 hatszögletű tornyokat kezdtek beépíteni és megnövelték az üzemanyagtartályok kapacitását, az 1943-ban gyártott autók pedig ötfokozatú sebességváltóval, légszűrőkkel és kenőrendszerrel rendelkeztek. Ezenkívül a megfigyelés javítása érdekében parancsnoki kupolát helyeztek el rájuk. Túlóra T-34 javította a motor teljesítményét és növelte a jármű nagyjavítási futásteljesítményét.

Ugyanebben 1943-ban a tankok tömegesen kezdtek megjelenni Hitler hadseregében. (róla- ) És ( róla – ) erős páncélzattal. Ezért természetesen felmerült a kérdés a fegyverek megerősítésével kapcsolatban T-34. A tervezők rövid időn belül új, megnövelt páncélvastagságú tornyot készítettek a járműhöz, kifejezetten az 1944-es modell 85 mm-es, 51,5 kaliberű csövű ZIS-S-53 ágyújához. 9,2 kg-os páncéltörő lövedékének kezdeti sebessége 792 m/s volt, és 111 mm-es, illetve 102 mm-es páncélzatot hatolt át 500, illetve 1000 m távolságból. Egy szubkaliberű lövedék fél kilométer távolságból 138 mm-es páncélzatot talált el.

T-34-76 1942 pecsétes hengerekkel

Ez a továbbfejlesztett gép, kijelölt T-34 -85 (róla – ) 1943. december 15-én állították szolgálatba. És szó szerint ugyanazon a télen, aktív egységekben kezdett megérkezni. Az új harckocsi mobilitása a tömeg enyhe növekedése ellenére sem csökkent.
A M. I. Koshkin tervezőirodájában létrehozott harckocsi a legsokoldalúbbnak bizonyult, részt vett a Nagy Honvédő Háború összes tankcsatában, bemutatva kiváló tulajdonságait és az ellenséges járművekkel szembeni fölényét. T-34 Ez egyben a legnépszerűbb tank a világon.

T-34-76 legutóbbi kiadások egy parancsnoki kupolával, átkerült a lengyel hadsereghez

1940-ben gyártott T-34 közepes tank: 1 – L-11 ágyú beszerelése, 2 – szellőzőnyílás, 3 – körbetekintő eszköz, 4 – szem, 5 – dugó a revolverből való kilövéshez, 6 – V-2 motor, 7 – főtengelykapcsoló , 8 – önindító, 9 – oldalkuplung, 10 – sebességváltó, 11 – almotor keret, 12 – motor válaszfal, 13 – parancsnoki ülés, 14 – lőszertartó, 15 – vezetőülés, 16 – vezérlőkarok, 17 – főtengelykapcsoló pedál, 18 – kezelőpanel, 19 – sűrített levegős hengerek, 20 – vontatókötél, 21 – riasztónyílás, 22 – toronyajtó zár, 23 – alkatrészdobozok, 24 – nyílásfedél a motor felett, 25 – háló a sebességváltó felett, 26 – féklámpa – jelző, 27 – tartalék nyomtáv, 28 – koaxiális géppuska hornyolás, 29 – PT-6 periszkópos irányzék, 30 – TOD-b irányzék, 31 – oldalsó szemlélő, 32 – fényszóró, 33 – vezető központi nézet készülék, 34 – fedél vezetőoldali kilátó, 35 – szem, 36 – kivehető páncéllemez a fegyver szétszereléséhez, 37 – véghajtóműház, 38 – páncélozott kipufogócső ház, 39 – sebességváltó rekesz nyílása, 40 – kiegyensúlyozó tengely, 41 – csonk, 42 ​​– páncélsapka agyak, 43 – kötszer, 44 – mozgatható kazetta, 45 – rugók, 46 – rúd, 47 – görgő, 48 – görgős tengely, 49 – géppuska irányzék. A vizuális tengely mentén a megtekintő eszközök szakaszai vannak megadva.

Lásd még:

T-34: harckocsi és tartályhajók

A német járművek szarak voltak a T-34-el szemben.

A. V. Maryevsky kapitány

"Megcsináltam. kitartottam. Öt eltemetett harckocsit megsemmisítettek. Nem tehettek semmit, mert ezek T-III-as, T-IV-es tankok voltak, én pedig a „harmincnégyes”-en voltam, amelynek frontpáncéljain a lövedékeik nem hatoltak át.

A második világháborúban részt vevő országokból kevés tanker tudta megismételni a T-34-es harckocsi parancsnokának, Alekszandr Vasziljevics Bodnar hadnagynak ezeket a szavait harci járműveivel kapcsolatban. A szovjet T-34 harckocsi elsősorban azért vált legendává, mert azok hittek benne, akik ágyúi és géppuskái karjai és irányzékai mögött ültek. A harckocsizók emlékirataiban nyomon követhető a híres orosz katonai teoretikus, A. A. Svechin gondolata: „Ha az anyagi erőforrások jelentősége a háborúban nagyon relatív, akkor a beléjük vetett hit óriási jelentőséggel bír.”

Svechin gyalogos tiszt lett Nagy Háború 1914-1918 között a nehéztüzérség, a repülőgépek és a páncélozott járművek debütáltak a csatatéren, és tudta, miről beszél. Ha a katonák és a tisztek bíznak a rájuk bízott technológiában, akkor bátrabban és határozottabban lépnek fel, egyengetve az utat a győzelem felé. Éppen ellenkezőleg, a bizalmatlanság, a készenlét egy gyenge fegyver mentális vagy tényleges eldobására vereséghez vezet. Természetesen nem propagandán vagy spekuláción alapuló vakhitről beszélünk. A magabiztosságot azok a tervezési jellemzők keltették az emberekben, amelyek feltűnően megkülönböztették a T-34-et számos akkori harcjárműtől: a páncéllemezek ferde elrendezése és a V-2-es dízelmotor.

A harckocsivédelem hatékonyságának növelésének elve a páncéllemezek ferde elrendezése miatt világos volt mindenki számára, aki az iskolában geometriát tanult. „A T-34-es páncélzata vékonyabb volt, mint a Panthers és a Tigers. Teljes vastagság kb. 45 mm. De mivel ferdén helyezkedett el, a láb körülbelül 90 mm-es volt, ami megnehezítette a behatolást” – emlékszik vissza a harckocsi parancsnoka, Alekszandr Szergejevics Burcev hadnagy. A nyers erő helyett a geometriai szerkezetek alkalmazása a védelmi rendszerben a páncéllemezek vastagságának egyszerű növelésével a T-34-esek szemében tagadhatatlan előnyt jelentett harckocsijuknak az ellenséggel szemben. „A németek páncéllemezeinek elhelyezése rosszabb volt, többnyire függőleges. Ez persze nagy mínusz. A tankjaink ferdén helyezték el őket” – emlékszik vissza a zászlóalj parancsnoka, Vaszilij Pavlovics Brjuhov százados.

Mindezen téziseknek természetesen nemcsak elméleti, hanem gyakorlati indoklása is volt. A legtöbb esetben a legfeljebb 50 mm-es kaliberű német páncéltörő és harckocsiágyúk nem hatoltak át a T-34 harckocsi felső elülső részén. Sőt, még a PAK-38 50 mm-es páncéltörő löveg és a 60 kaliberű csőhosszúságú T-III harckocsi 50 mm-es lövegének szubkaliberű lövedékei is, amelyeknek a trigonometrikus számítások szerint át kellett volna fúrniuk. a T-34 homloka a valóságban lerobbant a nagyon kemény lejtős páncélról anélkül, hogy kárt okozott volna a harckocsiban. A moszkvai 1. és 2. számú javítóbázison javítás alatt álló T-34-es harckocsik harci sérüléseinek statisztikai vizsgálata, amelyet 1942. szeptember-októberben végzett az NII-48, azt mutatta, hogy a harckocsi felső elülső részét ért 109 találatból 89%-a biztonságban volt, a 75 mm-es és annál nagyobb kaliberű fegyverek veszélyes sérülései miatt. Természetesen a németek nagyszámú, 75 mm-es páncéltörő és harckocsiágyújának megjelenésével a helyzet bonyolultabbá vált. A 75 mm-es lövedékek normalizálásra kerültek (elütéskor derékszögben fordultak a páncélzatra), már 1200 m távolságban áthatoltak a T-34 hajótest homlokának ferde páncélzatán 88 mm-es légelhárító lövedékek és halmozott lőszer ugyanolyan érzéketlenek voltak a páncél lejtésére. A Wehrmachtban a kurszki csatáig azonban jelentős volt az 50 mm-es ágyúk részesedése, és a „harmincnégyek” ferde páncéljába vetett hit nagyrészt jogos volt.

A T-34 páncélzattal szembeni észrevehető előnyöket a tankerek csak a brit harckocsik páncélvédelmében vették észre: „... ha egy zsák áthatolt a tornyon, akkor az angol tank parancsnoka és a lövész életben maradhatott, mivel gyakorlatilag nem töredékek keletkeztek, de a „harmincnégyben” a páncél összeomlott, és a toronyban lévőknek kevés esélyük volt a túlélésre” – emlékszik vissza V. P. Brjuhov.

Ennek oka a brit Matilda és Valentine harckocsik páncélzatának kivételesen magas nikkeltartalma volt. Ha a szovjet 45 mm-es nagy keménységű páncél 1,0-1,5% nikkelt tartalmazott, akkor a brit tankok közepesen kemény páncélzata 3,0-3,5% nikkelt tartalmazott, ami az utóbbi valamivel magasabb viszkozitását biztosította. Ugyanakkor a T-34-es harckocsik védelmén az egységek legénysége nem módosított. Csak a berlini hadművelet előtt Anatolij Petrovics Schwebig alezredes, aki a 12. gárda-harckocsihadtest műszaki ügyekért felelős dandárparancsnok-helyettese volt, csak a tartályokra hegesztettek fém ágyhálókból készült szitákat, hogy megvédjék a Faust töltényeket. A „harmincnégyesek” árnyékolásának ismert esetei a javítóműhelyek és gyártóüzemek kreativitásának gyümölcse. Ugyanez mondható el a festőtartályokról is. A tankok kívül-belül zöldre festve érkeztek a gyárból. A harckocsi téli előkészítésekor a harckocsi-egységek műszaki ügyekért felelős parancsnok-helyetteseinek feladata a harckocsik mészkőfestése volt. A kivétel az 1944/45-ös tél volt, amikor a háború dúlt Európa-szerte. Egyik veterán sem emlékszik arra, hogy álcázást alkalmaztak volna a tankokon.

A T-34 még nyilvánvalóbb és bizalomgerjesztőbb tervezési jellemzője a dízelmotor volt. A legtöbben, akiket civil életben sofőrnek, rádiósnak vagy éppen T-34-es harckocsi parancsnokának képeztek ki, így vagy úgy találkoztak üzemanyaggal, legalábbis benzinnel. Jól tudták onnan személyes tapasztalat hogy a benzin illékony, gyúlékony és erős lánggal ég. Meglehetősen nyilvánvaló kísérleteket végeztek benzinnel azok a mérnökök, akiknek kezei alatt megalkották a T-34-et. „A vita csúcsán Nikolai Kucherenko tervező a gyár udvarán nem a legtudományosabb, hanem az új üzemanyag előnyeinek egyértelmű példáját használta. Fogott egy meggyújtott fáklyát, és egy vödör benzinhez vitte – a vödör azonnal lángba borult. Aztán ugyanazt a fáklyát leeresztették egy vödör dízel üzemanyagba - a láng kialudt, mintha vízben lett volna...” Ezt a kísérletet egy tankba ütköző lövedék hatására vetítették, amely képes meggyújtani a benne lévő üzemanyagot vagy akár annak gőzeit. a jármű. Ennek megfelelően a T-34-es legénység tagjai bizonyos mértékig megvetéssel bántak az ellenséges tankokkal. – Benzinmotorjuk volt. Ez is nagy hátrány” – emlékszik vissza Pjotr ​​Iljics Kiricsenko lövész-rádiós főtörzsőrmester. Ugyanez volt a hozzáállás a Lend-Lease keretében szállított harckocsikhoz („Nagyon sokan meghaltak, mert egy golyó eltalálta őket, volt benzinmotor és értelmetlen páncél” – emlékszik vissza a harckocsi parancsnoka, Jurij Maksovics Poljanovszkij főhadnagy), valamint a szovjet tankok és egy karburátoros motorral felszerelt önjáró löveg („Egyszer SU-76-osok érkeztek zászlóaljunkhoz. Benzinmotorok voltak – igazi öngyújtó... Mind kiégett a legelső csatákban...” – emlékszik vissza V. P. Brjuhov). A dízelmotor jelenléte a tartály motorterében bizalmat keltett a legénységben, hogy nincs esélye szörnyű halál sokkal kisebb a tűzvédelme, mint az ellenségnek, akinek a tartályai több száz liter illékony és gyúlékony benzinnel vannak megtöltve. A nagy mennyiségű üzemanyag közelségét (a tartályhajóknak minden tankoláskor meg kellett becsülniük, hány vödör belőle) elfedte az a gondolat, hogy a páncéltörő lövedékek nehezebben fogják felgyújtani, és tűz esetén a tankereknek elegendő idejük lenne kiugrani a tankból.

Ebben az esetben azonban a vödörrel végzett kísérletek közvetlen kivetítése a tartályokra nem volt teljesen indokolt. Sőt, statisztikailag a dízelmotoros tartályok nem rendelkeznek tűzbiztonsági előnyökkel a karburátoros járművekhez képest. Az 1942. októberi statisztikák szerint a dízel T-34-esek még valamivel gyakrabban égtek, mint a repülőgépbenzinnel hajtott T-70-es tankok (23% versus 19%). A kubinkai NIIBT teszttelep mérnökei 1943-ban arra a következtetésre jutottak, amely közvetlenül ellentétes a különféle típusú üzemanyagok gyulladási potenciáljának mindennapi értékelésével. „Az, hogy a németek dízelmotor helyett karburátoros motort használtak az 1942-ben kiadott új tankon, a következőkkel magyarázható: […] a dízelmotoros harckocsikban harci körülmények között kigyulladt tartályok igen jelentős százaléka, valamint ezek jelentős hiánya. e tekintetben előnyökkel jár a karburátoros motorokkal szemben, különösen az utóbbiak megfelelő kialakításával és a megbízható automata tűzoltó készülékekkel.” Azzal, hogy egy fáklyát vitt egy vödör benzinhez, Kucherenko tervező meggyújtotta az illékony üzemanyag gőzeit. A vödörben lévő gázolajréteg felett nem volt fáklyával való meggyújtásra alkalmas gőz. De ez a tény nem jelentette azt, hogy a gázolaj ne gyulladna meg egy sokkal erősebb gyújtóeszköztől - egy lövedéktalálattól. Ezért az üzemanyagtartályok elhelyezése a T-34 tartály harcterében egyáltalán nem növelte a T-34 tűzbiztonságát társaihoz képest, amelyek tartályai a hajótest hátsó részében helyezkedtek el, és sokkal ritkábban találták el őket. . V.P. Bryukhov megerősíti az elhangzottakat: „Mikor gyullad ki a tank? Amikor egy lövedék eltalálja az üzemanyagtartályt. És akkor ég, ha sok az üzemanyag. És a harc végén nincs üzemanyag, és a tank alig ég.

A motorok egyetlen előnye német tankok A T-34-es motor előtt a tankerek kevésbé zajosnak tartották. „A benzinmotor egyrészt gyúlékony, másrészt halk. A T-34 nem csak üvölt, de csörömpöl is a nyomaiban” – emlékszik vissza a harckocsi parancsnoka, Arsenty Konstantinovich Rodkin főhadnagy.

A T-34 tartály erőműve kezdetben nem rendelkezett hangtompítók felszereléséről a kipufogócsöveken. A tartály hátuljára helyezték el hangelnyelő eszközök nélkül, egy 12 hengeres motor kipufogójával dübörögve. A zaj mellett a tank erőteljes motorja a kipufogócsillapító nélküli kipufogójával felverte a port. „A T-34 iszonyatos port emel fel, mert a kipufogócsövek lefelé vannak irányítva” – emlékszik vissza A.K. Rodkin.

A T-34 harckocsi tervezői két olyan tulajdonságot adtak ötletüknek, amelyek megkülönböztették a szövetségesek és ellenségek harcjárműveitől. A harckocsi ezen tulajdonságai növelték a legénység bizalmát a fegyverükben. Az emberek büszkén indultak csatába a rájuk bízott felszerelésre. Ez sokkal fontosabb volt, mint a páncél lejtésének tényleges hatása vagy a dízelmotoros harckocsi valós tűzveszélyessége.

A tankok a géppuskák és fegyverek legénységének az ellenséges tűztől való védelmének eszközeként jelentek meg. A harckocsivédelem és a páncéltörő tüzérségi képességek egyensúlya meglehetősen bizonytalan, a tüzérséget folyamatosan fejlesztik, és a legújabb harckocsi sem érezheti magát biztonságban a csatatéren. Az erős légvédelmi és hajótest ágyúk ezt az egyensúlyt még bizonytalanabbá teszik. Ezért előbb-utóbb olyan helyzet áll elő, amikor a harckocsit eltaláló lövedék áthatol a páncélon, és pokollá változtatja az acéldobozt.

A jó tankok még a halál után is megoldották ezt a problémát, kaptak egy vagy több találatot, megnyitva az utat a megváltáshoz önmagukban. A T-34 testének felső elülső részén lévő vezetőnyílás, amely szokatlan a más országokból származó tankok számára, a gyakorlatban meglehetősen kényelmesnek bizonyult a jármű elhagyására kritikus helyzetekben. A sofőr szerelő Szemjon Lvovics Aria őrmester így emlékszik vissza:

„A nyílás sima volt, lekerekített élekkel, a be- és kiszállás nem volt nehéz. Ráadásul, amikor felálltál a vezetőülésből, már majdnem derékig kihajoltál.” A T-34 tank vezetőnyílásának másik előnye az volt, hogy több közbenső, viszonylag „nyitott” és „zárt” helyzetben is rögzíthető. A tetőszerkezet meglehetősen egyszerű volt. A nyitás megkönnyítésére a nehéz öntött nyílást (60 mm vastag) egy rugó támasztotta alá, melynek rúdja fogasléc volt. A dugót a fogasléc egyik fogáról a másikra mozgatva lehetett szilárdan rögzíteni a nyílást anélkül, hogy attól kellett volna tartani, hogy leesik az úton vagy a csatatéren lévő kátyúkon. A vezető szerelői szívesen használták ezt a mechanizmust, és inkább nyitva tartották a nyílást. „Ha lehetséges, mindig jobb, ha nyitott nyílás van” – emlékszik vissza V. P. Bryukhov. Szavait a századparancsnok, Arkagyij Vasziljevics Maryevszkij főhadnagy is megerősíti: „A szerelő ajtaja mindig a tenyerére nyitva van, egyrészt minden látható, másrészt a nyitott felső nyílású légáramlás szellőzteti a harcteret. .” Ez biztosította a jó áttekintést, és azt a képességet, hogy gyorsan elhagyja a járművet, ha lövedék érte. Általában a szerelő volt a tankerek szerint a legelőnyösebb helyzetben. „A szerelőnek volt a legnagyobb esélye a túlélésre. Alacsonyan ült, előtte ferde páncél volt” – emlékszik vissza a szakaszparancsnok, Alekszandr Vasziljevics Bodnár hadnagy; P.I. Kirichenko szerint: „A hajótest alsó része általában a terep redői mögött rejtőzik, nehéz bejutni. És ez a föld fölé emelkedik. Leginkább ők estek bele. És többen haltak meg, akik a toronyban ültek, mint az alatta lévők. Itt kell megjegyezni, hogy a tankra veszélyes találatokról beszélünk. Statisztikailag a háború kezdeti időszakában a legtöbb találat a tartálytestre esett. A fent említett NII-48 jelentés szerint a hajótest a találatok 81%-át, a torony pedig 19%-át tette ki. Az összes találat több mint fele azonban biztonságos (nem átmenő) volt: a felső elülső részben az ütések 89%-a, az alsó frontális rész 66%-a és az oldalsó találatok körülbelül 40%-a nem vezetett lyukakon keresztül. Ráadásul a fedélzeten történt találatok 42%-a a motor- és sebességváltó-térben történt, amelyek sérülése biztonságos volt a személyzet számára. A tornyot éppen ellenkezőleg, viszonylag könnyű volt áttörni. A torony kevésbé tartós öntött páncélzata még a 37 mm-es automata légelhárító lövedékekkel szemben is csekély ellenállást mutatott. A helyzetet rontotta, hogy a T-34 toronyját magas tűzvonalú nehézágyúk, például 88 mm-es légelhárító ágyúk, valamint hosszú csövű, 75 mm-es és 50 mm-es lövedékek találták el. német tankok ágyúi. A terepképernyő, amelyről a tanker beszélt, körülbelül egy méter volt az európai hadműveleti színtéren. Ennek a méternek a fele hasmagasság, a többi a T-34-es harckocsi testének magasságának körülbelül egyharmadát fedi le. A hajótest felső elülső részének nagy részét már nem takarja el a terepvédő.

Ha a vezetőnyílást a veteránok egyöntetűen kényelmesnek ítélik meg, akkor a tankerek ugyanilyen egyöntetűen negatívan ítélik meg a korai T-34-es tankok ovális toronnyal rendelkező, jellegzetes alakja miatt „pite”-nek becézett toronynyílását. V. P. Bryukhov ezt mondja róla: „A nagy nyílás rossz. Nehéz és nehezen nyitható. Ha elakad, akkor ez az, senki sem fog kiugrani.” A harckocsi parancsnoka, Nyikolaj Evdokimovics Glukhov hadnagy is ezt mondja: „A nagy nyílás nagyon kényelmetlen. Nagyon nehéz". A két egymás mellett ülő legénység, egy tüzér és egy rakodó számára kialakított nyílások kombinációja nem volt jellemző a világ harckocsigyártó iparára. Megjelenését a T-34-en nem taktikai, hanem technológiai megfontolások okozták, amelyek egy erős fegyvernek a tartályba történő felszereléséhez kapcsolódnak. A T-34 elődjének tornya a harkovi üzem összeszerelősorán - a BT-7 harckocsi - két nyílással volt felszerelve, egy-egy a toronyban található legénység tagjai számára. Jellemzőnek kinézet Nyitott nyílásokkal a BT-7-et a németek „Mickey Mouse”-nak nevezték el. A harmincnégyesek sokat örököltek a BT-től, de a harckocsi 45 mm-es ágyú helyett 76 mm-es ágyút kapott, és a hajótest harci rekeszében a tankok kialakítása megváltozott. A 76 mm-es fegyver tartályainak és masszív bölcsőjének a javítás során történő szétszerelése arra kényszerítette a tervezőket, hogy két toronynyílást egyesítsenek. A torony hátsó fülkében lévő csavarozott burkolaton keresztül a T-34 löveg testét visszalökő eszközökkel, a fogazott függőleges célzószektorú bölcsőt pedig a toronyajtón keresztül távolították el. Ugyanezen a nyíláson keresztül a T-34 tartálytest sárvédőibe szerelt üzemanyagtartályokat is eltávolították. Mindezeket a nehézségeket a torony fegyverköpeny felé dőlő oldalfalai okozták. A T-34-es ágyúbölcső szélesebb és magasabb volt, mint a torony elülső részében lévő mélyedés, és csak hátrafelé lehetett eltávolítani. A németek eltávolították tankjaik ágyúit a maszkkal együtt (a szélessége majdnem megegyezik a torony szélességével) előre. Itt kell elmondani, hogy a T-34 tervezői nagy figyelmet fordítottak arra, hogy a tartályt a személyzet javítsa. Még... a torony oldalán és hátulján lévő személyes fegyverek tüzelésére szolgáló csatlakozókat is erre a feladatra alakították ki. A csatlakozódugókat eltávolították, és egy kis szerelődarut helyeztek a 45 mm-es páncél lyukaiba, hogy eltávolítsák a motort vagy a sebességváltót. A németeknél csak a háború utolsó szakaszában jelentek meg a toronyon egy ilyen „zsebdaru” – „piltse” – felszerelésére szolgáló eszközök.

Nem szabad azt gondolni, hogy egy nagy nyílás beszerelésekor a T-34 tervezői egyáltalán nem vették figyelembe a legénység igényeit. A Szovjetunióban a háború előtt azt hitték, hogy egy nagy nyílás megkönnyíti a sebesült legénység evakuálását a tankból. A harci tapasztalatok és a tankerek panaszai a nehéz toronynyílással kapcsolatban azonban arra kényszerítették A. A. Morozov csapatát, hogy a harckocsi következő modernizálása során két toronynyílásra váltsanak. A „diónak” becézett hatszögletű torony ismét „Mickey egér füleket” kapott - két kerek nyílást. Ilyen tornyokat 1942 ősze óta telepítettek az Urálban gyártott T-34 harckocsikra (ChTZ Cseljabinszkban, UZTM Szverdlovszkban és UVZ Nyizsnyij Tagilben). A gorkiji Krasznoje Sormovo üzem 1943 tavaszáig folytatta a „pite”-es tankok gyártását. A tankok „anyával” történő eltávolításának problémáját egy eltávolítható páncél jumper segítségével oldották meg a parancsnok és a lövész nyílása között. A pisztolyt az öntött torony gyártásának egyszerűsítésére javasolt módszer szerint kezdték eltávolítani 1942-ben a 112. számú „Krasnoe Sormovo” üzemben - a torony hátsó részét emelőkkel emelték ki a vállpántból, és a fegyvert a hajótest és a torony között kialakult résbe tolták.

A tankerek, hogy elkerüljék azt a helyzetet, hogy „puszta kézzel keresik a reteszt”, inkább nem zárták le a nyílást, rögzítették... nadrágszíjjal. A.V. Bodnar így emlékszik vissza: „Amikor támadtam, a nyílás zárva volt, de nem reteszelték. A nadrágszíj egyik végét ráakasztottam a nyílászáró reteszre, a másikkal pedig párszor a toronyon lévő lőszert tartó horog köré tekertem, hogy ha valami történik, beütöd a fejed, az öv leszakadjon és te kiugrana." Ugyanezt a technikát alkalmazták a parancsnoki kupolával rendelkező T-34-es harckocsik parancsnokai is. „A parancsnok kupoláján volt egy kétszárnyú nyílás, két rugóval zárva. Még ők is egészséges ember Nehéz volt kinyitni, de egy sebesült határozottan nem tudta. Ezeket a rugókat eltávolítottuk, a reteszeket meghagyva. Általában igyekeztünk nyitva tartani a nyílást – könnyebb lenne kiugrani” – emlékszik vissza A. S. Burtsev. Vegyük észre, hogy egyetlen tervezőiroda sem a háború előtt, sem utána használta fel a katonák találékonyságának vívmányait ilyen vagy olyan formában. A harckocsik még mindig reteszelt nyílásokkal voltak felszerelve a toronyban és a hajótestben, amelyeket a legénység szívesebben nyitott a csatában.

A „harmincnégyes” legénység napi szolgálata bővelkedett olyan helyzetekben, amikor ugyanaz a teher nehezedett a legénység tagjaira, és mindegyikük egyszerű, de monoton, a szomszéd cselekedeteitől nem sokban eltérő műveleteket végzett, mint például az árok kinyitása, ill. egy tartály üzemanyaggal és kagylókkal való feltöltése. A csatát és a menetet azonban azonnal megkülönböztették a harckocsi előtt formálóktól az „Autóra!” paranccsal. két legénységből álló overallos emberek, akik elsődlegesen felelősek voltak a harckocsiért. Az első a jármű parancsnoka volt, aki amellett, hogy a korai T-34-eseken irányította a csatát, lövészként is tevékenykedett: „Ha te vagy a T-34-76 harckocsi parancsnoka, akkor lőd le magad, rádión keresztül parancsol, mindent magad csinálsz” (V. P. Brjuhov).

A legénység második tagja, aki oroszlánrészt vállalt a harckocsiért, és így harci társai életéért, a sofőr volt. Harckocsiparancsnokok és harckocsi egységek a sofőrt nagyon magasra értékelték a harcban. „... Egy tapasztalt sofőr a siker fele” – emlékszik vissza N. E. Glukhov.

Ez a szabály nem ismert kivételeket. „A sofőr-szerelő Grigorij Ivanovics Krjukov 10 évvel volt idősebb nálam. A háború előtt sofőrként dolgozott, és már Leningrádban is harcolt. Megsérült. Tökéletesen érezte a tankot. Úgy gondolom, hogy csak neki köszönhettük, hogy túléltük az első csatákat” – emlékszik vissza Georgij Nikolaevich Krivov hadnagy, harckocsiparancsnok.

A „harmincnégyesben” a sofőr különleges pozícióját a viszonylag bonyolult, tapasztalatot, ill. fizikai erő . Ez a legnagyobb mértékben a háború első felében a T-34-es harckocsikra vonatkozott, amelyek négyfokozatú sebességváltóval rendelkeztek, és a fogaskerekek egymáshoz képest kellett mozogniuk a szükséges fogaskerékpár bekapcsolásával. hajtó és hajtott tengelyek. A sebességváltás egy ilyen dobozban nagyon nehéz volt, és nagy fizikai erőt igényelt. A. V. Maryevsky így emlékszik vissza: „Egy kézzel nem lehetett bekapcsolni a sebességváltó kart, a térdével kellett segíteni magán.” A sebességváltás megkönnyítése érdekében a dobozokat folyamatosan hálóban lévő fogaskerekekkel fejlesztették ki. Az áttételváltás már nem fogaskerekek mozgatásával, hanem a tengelyeken elhelyezett kis bütykös tengelykapcsolók mozgatásával történt. A tengely mentén hornyokon haladtak, és bekapcsolták vele a szükséges fogaskerekeket, amelyek már a sebességváltó összeszerelése óta hálóban voltak. Ilyen típusú sebességváltóval rendelkeztek például a háború előtti szovjet L-300 és AM-600 motorkerékpárok, valamint az 1941 óta gyártott M-72 motorkerékpár, a német BMW R71 licencelt példánya. A következő lépés a sebességváltó javítása felé a szinkronizálók bevezetése volt a sebességváltóba. Ezek olyan eszközök, amelyek kiegyenlítik a bütykös tengelykapcsolók és a fogaskerekek sebességét, amelyekkel kapcsolódnak egy adott sebességfokozat bekapcsolásakor. Röviddel a le- vagy felkapcsolás előtt a tengelykapcsoló súrlódás hatására kapcsolt a sebességfokozatba. Így fokozatosan a kiválasztott sebességfokozattal azonos sebességgel kezdett forogni, és amikor a sebességváltót bekapcsolták, a köztük lévő tengelykapcsoló hangtalanul és ütés nélkül zajlott. A szinkronizálós sebességváltóra példa a német T-III és T-IV tartályok Maybach típusú sebességváltója. Még fejlettebbek voltak a cseh gyártmányú tartályok és a Matilda tankok úgynevezett planetáris sebességváltói. Nem meglepő, hogy a Szovjetunió Védelmi Népbiztosa, S. K. Timosenko marsall 1940. november 6-án az első T-34 tesztjei alapján levelet küldött a Népbiztosok Tanácsa alá tartozó Védelmi Bizottságnak. , amely különösen így szólt: „1941 első felében a gyáraknak ki kell fejleszteniük és fel kell készíteniük a T-34 és KV bolygóműves hajtóművet a sorozatgyártásra. Ez növeli a tankok átlagsebességét, és könnyebben irányítható lesz.” A háború előtt erre nem volt idejük, és a háború első éveiben a T-34-esek az akkoriban létező legkevésbé fejlett sebességváltóval harcoltak. A négyfokozatú váltóval szerelt „harmincnégyeshez” nagyon jól képzett vezetőszerelő kellett. „Ha a sofőr nem képzett, akkor az első sebességi fokozat helyett a negyediket is beállíthatja, mert az is hátra van, vagy a második helyett a harmadikat, ami a sebességváltó meghibásodásához vezet. Automatikussá kell tenni a váltási készséget, hogy csukott szemmel tudjon váltani” – emlékszik vissza A.V. Bodnar. A sebességváltás nehézségei mellett a négyfokozatú sebességváltót gyengenek és megbízhatatlannak jellemezték, gyakran elromlott. A váltáskor összeütköző fogaskerekek fogai eltörtek, sőt a váltóház töréseit is észlelték. A kubinkai NIIBT teszttelep mérnökei 1942-ben a hazai, befogott és a Lend-Lease berendezések közös teszteléséről szóló terjedelmes jelentésükben egyszerűen lekicsinylő értékelést adtak a korai sorozat T-34 sebességváltójáról: „A hazai tartályok sebességváltói, Különösen a T-34 és a KB nem elégítik ki teljesen a modern harcjárművekkel szemben támasztott követelményeket, gyengébbek mind a szövetséges, mind az ellenséges harckocsik sebességváltóinál, és legalább több évvel le vannak maradva a harckocsigyártási technológia fejlődésétől. Ezen és a T-34 hiányosságairól szóló egyéb jelentések eredményei alapján az Állami Védelmi Bizottság 1942. június 5-én rendeletet adott ki „A T-34 harckocsik minőségének javításáról”. E rendelet végrehajtásának részeként 1943 elejére a 183-as számú üzem (az Urálba evakuált harkovi üzem) tervezési osztálya kifejlesztett egy ötfokozatú, állandó fogaskerekes kapcsolású hajtóművet, amellyel a T-n harcoló tartályhajók. -34 olyan tisztelettel beszél.

A fokozatok folyamatos bekapcsolása és egy újabb fokozat bevezetése jelentősen megkönnyítette a harckocsi irányítását, és a tüzér-rádiósnak már nem kellett a sofőrrel együtt felvennie és húznia a kart a sebességváltáshoz.

A T-34 sebességváltó másik eleme, amely a harcjárművet a vezető kiképzésétől tette függővé, a sebességváltót a motorral összekötő főkuplung volt. Így írja le a helyzetet A.V. Bodnar, aki a T-34-es vezető szerelőit képezte ki, miután megsebesült: „Nagyon attól függött, hogy a fő tengelykapcsoló mennyire volt beállítva a szabadonfutáshoz és a kioldáshoz, és hogy a vezető mennyire tudta használni, amikor elindul. . A pedál utolsó harmadát lassan kell felengedni, hogy ne szakadjon fel, mert ha szakad, az autó megcsúszik, és a kuplung meggörbül.” A T-34 harckocsi fő száraz súrlódó tengelykapcsolójának fő része egy 8 hajtó- és 10 hajtott tárcsából álló csomag volt (később a harckocsi hajtóművének fejlesztése részeként 11 meghajtó és 11 hajtott tárcsát kapott), rányomva. rugók által egymást. A tengelykapcsoló helytelen kioldása a tárcsák egymáshoz súrlódásával, felmelegedésük és vetemedésük a tartály meghibásodásához vezethet. Az ilyen meghibásodást „a tengelykapcsoló égetésének” nevezték, bár formálisan nem voltak benne gyúlékony tárgyak. Míg a többi országot megelőzte olyan megoldások gyakorlatba ültetésében, mint a 76 mm-es hosszú csövű löveg és a ferde páncél, a T-34 harckocsi még mindig észrevehetően lemaradt Németországtól és más országoktól a sebességváltó és az elfordító mechanizmusok kialakításában. A német tankokon, amelyek egyidősek voltak a T-34-gyel, a fő tengelykapcsoló tárcsái olajban futottak. Ez lehetővé tette a hő hatékonyabb eltávolítását a dörzsölő tárcsákról, és sokkal könnyebbé tette a tengelykapcsoló be- és kikapcsolását. A helyzeten némileg javított a tapasztalatok alapján a főtengelykapcsoló-kioldó pedállal felszerelt szervomechanizmus harci használat T-34 a háború kezdeti időszakában. A mechanizmus kialakítása a „szervo” előtag ellenére, amely némi áhítatot kelt, meglehetősen egyszerű volt. A tengelykapcsoló pedált egy rugó tartotta, amely a pedál lenyomása közben áthaladt a holtponton és megváltoztatta az erő irányát. Amikor a tanker megnyomta a pedált, a rugó ellenállt a nyomásnak. Egy bizonyos pillanatban éppen ellenkezőleg, segíteni kezdett, és maga felé húzta a pedált, gondoskodva kívánt sebességet kulisszák mögötti mozgások. Ezen egyszerű, de szükséges elemek bevezetése előtt a hierarchia második harckocsi-legénységének munkája nagyon nehéz volt. „A hosszú menetelés alatt a sofőr két-három kilogrammot fogyott. Mind kimerültem. Ez persze nagyon nehéz volt” – emlékszik vissza P.I. Kirichenko. Menet közben a sofőr hibái késésekhez vezethetnek az út során az ilyen vagy olyan időtartamú javítások miatt, vagy extrém esetekben a tank elhagyásához, majd csatában a T-34 meghibásodásához. a vezetői hibák miatti átvitel végzetes következményekkel járhat. Éppen ellenkezőleg, a sofőr ügyessége és erőteljes manőverezése biztosíthatta a legénység túlélését erős tűz alatt.

A T-34 harckocsi tervezésének fejlesztése a háború alatt elsősorban a sebességváltó fejlesztése irányába haladt. A kubinkai NIIBT teszttelep mérnökeinek 1942-es, fent idézett jelentésében a következő szavak szerepeltek: „A közelmúltban a páncéltörő berendezések erősödése miatt a manőverezhetőség legalább nem kevésbé garancia a jármű sérthetetlenségére. mint az erős páncél. A jó járműpáncélzat és manőverezési sebessége a fő eszköze annak, hogy egy modern harcjárművet megvédjük a páncéltörő tüzérségi tüzektől.” A páncélvédelem terén a háború utolsó időszakával elveszített előnyt a Harmincnégyes vezetési teljesítményének javulása kompenzálta. A harckocsi gyorsabban kezdett mozogni mind menet közben, mind a csatatéren, és jobban manőverezett. A két tulajdonsághoz, amelyekben a tankerek hittek (a páncél és a dízelmotor lejtése), hozzáadtak egy harmadikat - a sebességet. A.K. Rodkin, aki a háború végén a T-34-85 harckocsin harcolt, ezt így fogalmazta meg: "A harckocsi legénysége ezt mondta: "A páncél szemét, de a tankjaink gyorsak." Sebességben volt előnyünk. A németeknek benzintartályuk volt, de a sebességük nem volt túl nagy.

A 76,2 mm-es F-34 harckocsiágyú első feladata a tankok és más gépesített ellenséges járművek megsemmisítése volt. A veterán tankerek egyöntetűen a német tankokat nevezik a fő és legsúlyosabb ellenségnek. A háború kezdeti időszakában a T-34-es legénység magabiztosan szállt harcba bármely német tankkal, joggal gondolva, hogy egy erős fegyver és megbízható páncélvédelem biztosítja a csatában a sikert. A Tigrisek és Párducok megjelenése a csatatéren az ellenkezőjére változtatta a helyzetet. Most a német tankok „hosszú kart” kaptak, lehetővé téve számukra a harcot anélkül, hogy aggódnának az álcázás miatt. „Kihasználva, hogy vannak 76 mm-es ágyúink, amelyek csak 500 méterről tudják frontálisan felvenni a páncéljukat, felálltak nyitott hely– emlékszik vissza a szakaszparancsnok, Nyikolaj Jakovlevics Zseleznoje hadnagy. Még a 76 mm-es ágyú szubkaliberű lövedékei sem nyújtottak előnyt egy ilyen párbajban, mivel 500 méter távolságból csak 90 mm-es homogén páncélzatot hatoltak át, míg a T-VIH "Tiger" elülső páncélzata. vastagsága 102 mm volt. A 85 mm-es ágyúra való áttérés azonnal megváltoztatta a helyzetet, lehetővé téve a szovjet tankerek számára, hogy több mint egy kilométeres távolságban harcoljanak új német tankokkal. „Nos, amikor a T-34-85 megjelent, már lehetett menni egy az egyben” – emlékszik vissza N. Ya. Zheleznov. Egy erős, 85 mm-es löveg lehetővé tette a T-34-esek számára, hogy 1200-1300 m távolságban harcolhassanak régi barátaikkal, a T-IV-vel. Ilyen csatára találhatunk példát a Sandomierz hídfőn 1944 nyarán a N. Ya. Zheleznov emlékiratai. Az első T-34-es harckocsik 85 mm-es D-5T ágyúval 1944 januárjában gördültek le a 112. számú „Krasznoe Sormovo” üzem összeszerelő soráról. A 85 mm-es ZIS-S-53 löveggel szerelt T-34-85 sorozatgyártása 1944 márciusában kezdődött, amikor a szovjet harckocsiépület háborús zászlóshajóján, a 183-as üzemben új típusú harckocsikat építettek. Nyizsnyij Tagil. A harckocsi 85 mm-es löveggel való újbóli felszerelésére irányuló bizonyos rohanás ellenére a tömeggyártásba bevont 85 mm-es fegyvert a legénység megbízhatónak ítélte, és nem okozott panaszt.

A T-34 fegyverének függőleges irányítása manuálisan történt, és a torony forgatására elektromos hajtást vezettek be a harckocsi gyártásának legelején. A harcban lévő tankerek azonban inkább kézzel forgatták a tornyot. „A kezek keresztben fekszenek a torony elforgatására és a fegyver célzására szolgáló mechanizmusokon. A tornyot villanymotorral is el lehetne forgatni, de a csatában ezt elfelejti az ember. Elfordítod a fogantyút” – emlékszik vissza G. N. Krivov. Ezt könnyű megmagyarázni. A T-34-85-ön, amelyről G. N. Krivov beszél, a torony kézi forgatókarja egyidejűleg az elektromos hajtás karjaként szolgált. A kézi hajtásról elektromosra váltáshoz a toronyforgató fogantyút függőlegesen el kellett forgatni, és előre-hátra kellett mozgatni, ami arra kényszerítette a motort, hogy a tornyot a kívánt irányba forgatja. A csata hevében ez feledésbe merült, és a fogantyút csak kézi forgatásra használták. Ráadásul, ahogy V. P. Brjuhov visszaemlékezik: „Tudnod kell az elektromos kanyar használatát, különben megrándul, majd tovább kell forgatni.”

Az egyetlen kellemetlenség, amelyet a 85 mm-es fegyver üzembe helyezése okozott, az volt, hogy gondosan meg kellett bizonyosodni arról, hogy hosszú törzs nem érintette a talajt az út vagy a csatatér kátyúin. „A T-34-85 csöve négy vagy több méter hosszú. A legkisebb árokban is a tartály csípheti és megragadhatja a földet a hordójával. Ha ezek után lősz, a törzs különböző irányokba nyíló szirmokkal nyílik, mint egy virág” – emlékszik vissza A.K. Rodkin. Az 1944-es modell 85 mm-es harckocsiágyújának csövének teljes hossza több mint négy méter, 4645 mm volt. A 85 mm-es löveg és az új töltények megjelenése oda vezetett, hogy a harckocsi felrobbanása abbamaradt a torony leesésével, „... ők (lövedékek. - délelőtt) ne robbanjanak, hanem egyenként robbanjanak. A T-34-76-on, ha egy lövedék felrobban, akkor az egész lőszertartó felrobban” – mondja A.K. Rodkin. Ez némileg növelte a T-34-es legénység túlélési esélyeit, és a háborús fényképekről, híradókról eltűnt az 1941-1943-as felvételeken olykor felvillanó kép - egy T-34-es a toronnyal a mellette hevert. tartályba vagy fejjel lefelé fordítva, miután visszaesett a tartályra.

Ha a német tankok voltak a T-34-esek legveszélyesebb ellenségei, akkor maguk a T-34-esek hatékony eszközök nemcsak a páncélozott járműveket, hanem az ellenség fegyvereit és élőerejét is legyőzve, akadályozva gyalogságuk előrenyomulását. A legtöbb tartályhajó, akiknek emlékét a könyv tartalmazza, az ő érdemük legjobb forgatókönyv több egységnyi ellenséges páncélozott jármű, ugyanakkor az ágyúból és géppuskából kilőtt ellenséges gyalogosok száma tíz-száz fős. A T-34-es harckocsik lőszere főként erősen robbanó szilánkos lövedékekből állt. A "harmincnégy" szabványos lőszere "diótoronnyal" 1942-1944-ben. 100 lövésből állt, ebből 75 nagy robbanásveszélyes töredezett és 25 páncéltörő (ebből 4 alkaliber 1943 óta). A T-34-85 harckocsi standard lőszerei 36 nagy robbanásveszélyes törmeléklövedéket, 14 páncéltörő töltényt és 5 szubkaliberű töltényt tartalmaztak. A páncéltörő és a nagy robbanásveszélyes töredezett lövedékek közötti egyensúly nagymértékben tükrözi azokat a körülményeket, amelyek között a T-34 harcolt a támadás során. Erős tüzérségi tűz mellett a tankereknek a legtöbb esetben kevés idejük volt a célzott lövöldözésre, és menet közben és rövid megállásokban lőttek, számítva arra, hogy lövések tömegével elnyomják az ellenséget, vagy több lövedékkel eltalálják a célt. G. N. Krivov így emlékszik vissza: „A tapasztalt srácok, akik már harcban voltak, azt mondják nekünk: „Soha ne állj meg. Sztrájk menet közben. Ég és föld, ahol a lövedék repül - üss, nyomj." Azt kérdezted, hány lövedéket lőttem ki az első csatában? A lőszer fele. Üss, verj..."

Ahogy az gyakran megesik, a gyakorlat olyan technikákat javasolt, amelyeket egyetlen charta vagy módszertani kézikönyv sem tartalmaz. Tipikus példa a zárócsavar csörömpölése a tartály belső riasztójaként. V. P. Brjuhov azt mondja: „Ha a legénység koordinált, a szerelő erős, ő maga is hallja, hogy milyen lövedéket hajtanak, a csavar ékének csattanását, az is nehéz, több mint két kiló...” a T-34 harckocsira szerelt fegyvereket félautomata nyitható redőnnyel szerelték fel Ez a rendszer a következőképpen működött. Elsütéskor a fegyver visszagurult; a visszarúgási energia elnyelése után a recés visszahelyezte a fegyvertestet kezdő pozíció. Közvetlenül a visszatérés előtt a redőnymechanizmus karja belefutott a pisztolykocsi másolójába, és az ék leesett, a hozzá tartozó kilökő lábak kiütötték az üres lövedékházat a táskából. A rakodó a következő lövedéket küldte, amely tömegével ledöntötte a kidobó lábakon tartott csavaréket. A nehéz alkatrész az eredeti helyzetébe élesen visszatérő erős rugók hatására meglehetősen éles hangot produkált, amely elfedte a motor zúgását, az alváz csörömpölését és a harci hangokat. A vezető hallva a redőny csattanását, anélkül, hogy megvárta volna a „Rövid!” parancsot, egy meglehetősen sík terepet választott egy rövid megállásra és egy célzott lövésre. A lőszer elhelyezése a tankban nem okozott kellemetlenséget a rakodóknak. A lövedékeket a toronyban lévő tárolókból és a harci rekesz padlóján lévő „bőröndökből” egyaránt el lehetett vinni.

A célkeresztben megjelenő célpont nem mindig volt méltó arra, hogy fegyverből lőjék ki. A T-34-76-os parancsnoka vagy a T-34-85-ös tüzére az ágyúval koaxiális géppuskából lőtt a szabad térben futó vagy elkapott német gyalogosokra. A hajótestbe szerelt elöl szerelt géppuska csak közelharcban volt eredményes, amikor az ilyen vagy olyan okból mozgásképtelenné vált harckocsit az ellenséges gyalogság gránátokkal és Molotov-koktélokkal vette körül. „Ez egy közelharci fegyver, amikor a tankot eltalálják és megáll. A németek közelednek, le lehet kaszálni őket, legyen egészséges” – emlékszik vissza V. P. Brjuhov. Menet közben szinte lehetetlen volt pályás géppuskából lőni, mivel a géppuska teleszkópos iránya elhanyagolható megfigyelési és célzási lehetőséget biztosított. – És valójában nem is láttam semmit. Van egy ilyen lyuk, nem lehet átlátni rajta semmit” – emlékszik vissza P. I. Kirichenko. Talán a leghatékonyabb géppuskát akkor használták, amikor eltávolították a golyós tartóról, és a harckocsin kívüli bipodból való tüzeléshez használták. "És elkezdődött. Kihúzták a frontális géppuskát – hátulról jöttek ránk. A tornyot megfordították. A géppuskás velem van. Gépfegyvert helyeztünk a mellvédre, és lőttünk” – emlékszik vissza Nyikolaj Nyikolajevics Kuzmicsev. Valójában a harckocsi kapott egy géppuskát, amelyet a legénység a leghatékonyabb személyes fegyverként használhatott.

Ha a T-34-85 harckocsira rádiót szereltek fel a harckocsi parancsnoka melletti toronyban, a tüzér-rádiós operátort a harckocsi legénység leghasznavehetetlenebb tagjává, az „utassá” kellett volna tenni. A T-34-85 harckocsi géppuskáinak lőszerterhelése a korábbi harckocsikhoz képest több mint felére, 31 tárcsára csökkent. A háború utolsó időszakának valósága azonban, amikor a német gyalogság Faust töltényeket szerzett, éppen ellenkezőleg, növelte a géppuskalövés hasznosságát. „A háború végére szükség lett rá, védekezett a faustiak ellen, megtisztította az utat. Szóval mi van, amit nehéz látni, néha a szerelő elmondja neki. Ha látni akarod, látni fogod” – emlékszik vissza A.K. Rodkin.

Ilyen helyzetben a rádió toronyba költözése után felszabaduló helyet lőszer elhelyezésére használták fel. A legtöbb (31-ből 27) a T-34-85-ös DT géppuskához való tárcsa a vezérlőrekeszbe került, a lövész mellé, aki a géppuska töltények fő fogyasztója lett.

Általánosságban elmondható, hogy a Faust-patronok megjelenése növelte a „harmincnégy” kézi lőfegyver szerepét. Még azt is elkezdték gyakorolni, hogy Faustnikra nyitott fedelű pisztollyal lőjenek. A legénység szokásos személyi fegyverei a TT pisztolyok, revolverek, zsákmányolt pisztolyok és egy PPSh géppisztoly voltak, amelyeknek helyet biztosítottak a harckocsiban lévő felszerelés tárolójában. A géppisztolyt a legénység a harckocsi elhagyásakor és a városban való csatában használták, amikor a fegyver és a géppuskák magassági szöge nem volt elegendő.

Ahogy a német páncéltörő tüzérség megerősödött, a láthatóság a harckocsi túlélési képességének egyre fontosabb elemévé vált. A nehézségek, amelyeket a T-34 harckocsi parancsnoka és sofőrje harci munkájuk során tapasztalt, nagyrészt a csatatér megfigyelésének csekély képességeinek köszönhető. Az első „harmincnégyen” tükrös periszkópok voltak a vezetőn és a tank toronyában. Ilyen eszköz egy doboz volt, amelyre felül és alul ferdén szerelték a tükröket, és a tükrök nem üvegből voltak (a héj becsapódásától megrepedhettek), hanem polírozott acélból. A képminőséget egy ilyen periszkópban nem nehéz elképzelni. Ugyanezek a tükrök voltak a torony oldalán lévő periszkópokban, amelyek a harctér parancsnokának egyik fő eszköze volt a harctér megfigyelésére. S. K. Timosenko fent idézett, 1940. november 6-án kelt levelében a következő szavak szerepelnek: „A sofőr és a rádiós nézőberendezését korszerűbbre kell cserélni.” A háború első évében a tankerek tükrökkel harcoltak, később a tükrök helyett prizmás megfigyelőeszközöket szereltek fel, azaz tömör üvegprizma futott a periszkóp teljes magasságában. Ugyanakkor a korlátozott látási viszonyok, annak ellenére, hogy maguk a periszkópok jellemzői javultak, gyakran arra kényszerítették a T-34 vezetőit, hogy nyitott nyílásokkal közlekedjenek. „A vezetőajtón lévő triplexek teljesen csúnyák voltak. Undorító sárga vagy zöld plexiből készültek, ami teljesen torz, hullámos képet adott. Egy ilyen triplexen keresztül lehetetlen volt bármit is szétszedni, főleg ugráló tankban. Ezért a háborút kissé nyitott ajtókkal vívták” – emlékszik vissza S. L. Ariya. A. V. Maryevsky is egyetért vele, rámutatva arra is, hogy a sofőr triplexei könnyen fröcsköltek sárral.

1942 őszén a NII-48 szakemberei a páncélvédelem károsodásának elemzése alapján a következő következtetést vonták le: „A T-34 harckocsik veszélyes károsodásának jelentős százaléka az oldalsó részeken volt, és nem azokon. az elülső részek (a vizsgált harckocsik törzsének 432 találatából 270 az oldalán volt. - A.I.) vagy azzal magyarázható, hogy a harckocsizók nem ismerik a páncélvédelmük taktikai jellemzőit, vagy pedig a rossz láthatóság felőlük, ami miatt a legénység nem tudja időben észlelni a lőhelyet, és a harckocsit a legkevésbé veszélyes helyzetbe fordítani. áttörve a páncélját.

Bővíteni kell a harckocsizók ismereteit járműveik páncélzatának taktikai jellemzőiről és legjobb áttekintést nyújtani róluk(kiemelés tőlem) - A.I.).”

Az ellátás feladata jobb áttekintés több lépcsőben oldották meg. A csiszolt acél „tükröket” is eltávolították a parancsnok és a rakodó megfigyelő berendezéseiből. A T-34-es torony arccsontjain lévő periszkópokat üvegtömbökkel ellátott rések váltották fel, hogy megvédjék a szilánkoktól. Ez a „diótoronyra” való átállás során történt 1942 őszén. Az új eszközök lehetővé tették a személyzet számára, hogy megszervezze a helyzet teljes körű megfigyelését: „A sofőr előre és balra néz. Te, parancsnok, próbálj meg mindent megfigyelni. A rádiós és a rakodó pedig inkább a jobb oldalon van” (V.P. Brjuhov). A T-34-85 MK-4 felügyeleti eszközökkel volt felszerelve a lövész és a rakodó számára. A több irány egyidejű megfigyelése lehetővé tette a veszély időben történő észlelését, és arra tűzzel vagy manőverrel kellően reagálni.

A probléma megoldása a legtovább az volt, hogy jó kilátást biztosítsunk a harckocsi parancsnokának. A T-34-es parancsnoki kupola bevezetésére vonatkozó pont, amely már S. K. Timosenko 1940-es levelében is szerepelt, csaknem két évvel a háború kezdete után valósult meg. Sok kísérletezés után a felszabaduló harckocsi parancsnokának az „anya” toronyba szorítására irányuló kísérletek után a T-34-es tornyokat csak 1943 nyarán kezdték felszerelni. A parancsnoknak még volt tüzér funkciója, de most már felemelhette a fejét a szemlencséről, és körülnézhetett. A torony fő előnye a körkörös láthatóság lehetősége volt. „A parancsnok kupolája körbefordult, a parancsnok mindent látott, és lövés nélkül irányítani tudta harckocsija tüzét, és kapcsolatot tudott tartani másokkal” – emlékszik vissza A. V. Bodnar. Hogy pontos legyek, nem maga a torony forgott, hanem a teteje periszkópos megfigyelő berendezéssel. Ezt megelőzően, 1941-1942-ben, a harckocsi parancsnoka a torony arccsontján lévő „tükör” mellett periszkóppal is rendelkezett, amelyet hivatalosan periszkóp-irányítónak neveztek. A nóniusz forgatásával a parancsnok kilátást tudott biztosítani a csatatérre, de nagyon korlátozottan. „1942 tavaszán volt egy parancsnoki körkép a KB-n és a T-34-eseken. El tudtam forgatni, és mindent láttam, de ez még mindig nagyon kicsi szektor volt” – emlékszik vissza A. V. Bodnar. A T-34-85 harckocsi ZIS-S-53 ágyúval ellátott parancsnoka, felmentve tüzérségi feladataitól, a kerület mentén hasítékos parancsnoki kupolán kívül saját, a nyílásban forgó prizmás periszkópját is megkapta - MK-4, ami még azt is lehetővé tette, hogy mögé nézzen. De a tankerek között a következő vélemény is elterjedt: „Nem használtam a parancsnok kupolát. Mindig nyitva tartottam az ajtót. Mert akik bezárták, leégtek. Nem volt időnk kiugrani” – emlékszik vissza N. Ya. Zheleznov.

Kivétel nélkül minden vizsgált tanker megcsodálja a német harckocsiágyúk látványát. Példaként idézzük V. P. Brjuhov visszaemlékezéseit: „Mindig is felfigyeltünk a célzók kiváló minőségű Zeiss optikájára. És a háború végéig kiváló minőségű volt. Ilyen optikánk nem volt. Maguk a látnivalók kényelmesebbek voltak, mint a miénk. Van egy háromszög alakú irányzékunk, amelytől jobbra és balra jelek vannak. Voltak ilyen felosztásaik, korrekcióik a szélre, a hatótávolságra és még valamire. Itt el kell mondani, hogy információs szempontból nem volt alapvető különbség a fegyver szovjet és német teleszkópos irányzékai között. A lövész látta a célzási jelet, és annak mindkét oldalán „kerítéseket” a szögsebesség korrekciójához. A szovjet és német irányzékokon volt hatótávkorrekció, csak bevezették különböző utak. A német irányzékban a tüzér elforgatta a mutatót, a sugárirányú távolságskálával szemben. Minden típusú lövedéknek megvolt a maga szektora. A szovjet harckocsigyártók az 1930-as években túljutottak ezen a szakaszon, a háromtornyú T-28 harckocsi látványa is hasonló volt. A „harmincnégyben” a távolságot egy függőlegesen elhelyezkedő tartományskálák mentén mozgó látószál határozta meg. Tehát funkcionálisan a szovjet és a német látnivalók nem különböztek egymástól. A különbség magában az optika minőségében volt, ami különösen 1942-ben romlott le az izyumi optikai üveggyár kiürítése miatt. A korai „harmincnégyes” teleszkópos irányzékok valódi hátrányai közé tartozik a fegyvercsőhöz való igazodás. A fegyvert függőlegesen irányítva a tanker kénytelen volt felemelkedni vagy süllyedni a helyén, miközben a szemét a fegyverrel együtt mozgó irányzék szemlencséjén tartotta. Később a T-34-85-ön bevezették a német harckocsikra jellemző „törhető” irányzékot, melynek okulárját rögzítették, és a lencse az ágyúcsővel egy tengelyen lévő csuklópánt miatt követte az ágyúcsőt.

A megfigyelőeszközök tervezésének hiányosságai negatív hatással voltak a tartály lakhatóságára. A vezetőajtó nyitva tartásának igénye arra kényszerítette az utóbbit, hogy a karok mögé üljön, „a mellkasára véve a fagyos szél áramlását is, amelyet a mögötte zúgó ventilátorturbina szív be” (S. L. Aria). Ebben az esetben a „turbina” egy ventilátor volt a motor tengelyén, amely egy vékony motor válaszfalon keresztül szívta be a levegőt a harctérből.

A szovjet gyártású haditechnikai eszközökre jellemző panasz a külföldi és a hazai szakemberek részéről a jármű belsejében lévő spártai környezet volt. „Hátrányként a legénység teljes komforthiányát emelhetjük ki. Bemásztam amerikai és brit tankokba. Ott kényelmesebb körülmények között volt a legénység: a tankok belseje világos festékkel volt lefestve, az ülések félpuhák, karfákkal. A T-34-en semmi ilyesmi nem volt” – emlékszik vissza S. L. Ariya.

A T-34-76 és T-34-85 tornyában valóban nem volt karfa a személyzeti üléseken. Csak a sofőr és a rádiós ülésében ültek. Maguk a karfák azonban a legénységi üléseken elsősorban az amerikai technikára jellemző részletnek számítottak. Sem az angol, sem a német harckocsikon (a Tiger kivételével) nem volt kartámaszos legénységi ülés a toronyban.

De voltak valódi tervezési hibák is. Az egyik probléma, amellyel az 1940-es években a harckocsik alkotói szembesültek, az volt, hogy az egyre erősebb fegyverekből a lőporgázok behatoltak a tankba. A lövést követően a retesz kinyílt, kilökte a töltényhüvelyt, a fegyver csövéből és a kilökött töltényhüvelyből gázok kerültek a jármű harcterébe. „... Kiabálsz: „páncéltörő!”, „töredezettség!” Nézed, és ő (rakodó. - délelőtt) a lőszertartón fekszik. A porgázoktól megégett és eszméletét vesztette. Amikor a csata kemény volt, ritkán élte túl valaki. Ennek ellenére megégsz” – emlékszik vissza V. P. Brjuhov.

Elektromos elszívó ventilátorokat használtak a porgázok eltávolítására és a harctér szellőztetésére. Az első T-34-esek a BT tanktól örököltek egy ventilátort a torony elején. Megfelelőnek tűnt egy 45 mm-es fegyverrel ellátott toronyban, mivel szinte a fegyver szárnya fölött helyezkedett el. A T-34-es toronyban a ventilátor nem a lövés után füstölgő farfa fölött volt, hanem a fegyvercső fölött. Hatékonysága e tekintetben megkérdőjelezhető volt. De 1942-ben, az alkatrészhiány csúcsán a tank még ezt is elvesztette - a T-34-esek üres toronykupakokkal hagyták el a gyárakat, egyszerűen nem voltak ventilátorok.

A tartály modernizálása során egy „anya” torony beépítésével a ventilátort a torony hátsó részébe helyezték, közelebb a porgázok felhalmozódásának helyéhez. A T-34-85 harckocsi már két ventilátort kapott a torony hátsó részében, a nagyobb kaliberű löveg a harctér intenzív szellőzését igényelte. De az intenzív csata alatt a rajongók nem segítettek. A legénység porgázokkal szembeni védelmének problémáját részben megoldották a hordó sűrített levegővel (Panther) történő fújásával, de nem lehetett átfújni a töltényhüvelyen, amely fulladozó füstöt terjeszt. G. N. Krivov emlékiratai szerint a tapasztalt harckocsizók azt tanácsolták, hogy azonnal dobják át a töltényhüvelyt a rakodóajtón. A probléma gyökeresen csak a háború után oldódott meg, amikor a fegyverek kialakításába egy kilökőt vezettek be, amely a lövés után, még az automata redőny kinyitása előtt „kipumpálta” a gázokat a fegyvercsőből.

A T-34 harckocsi sok tekintetben forradalmi konstrukció volt, és mint minden átmeneti modell, új elemeket és kényszerű, hamar elavult megoldásokat egyesített. Az egyik ilyen döntés egy rádiós tüzér bevezetése volt a legénységbe. A hatástalan géppuskánál ülő harckocsizó fő feladata a harckocsi rádióállomás karbantartása volt. A "harmincnégy" elején a rádióállomást a vezérlőfülke jobb oldalára telepítették, a lövész-rádiós mellé. A háború első felében a kommunikációs technológia tökéletlenségének következménye volt, hogy a személyzetben egy személyt kellett tartani, aki részt vett a rádió üzembe helyezésében és működésének fenntartásában. A lényeg nem az volt, hogy kulccsal kellett dolgozni: a T-34-re telepített szovjet tankrádióállomások nem rendelkeztek távíró üzemmóddal, és nem tudtak kötőjeleket és pontokat továbbítani morze-kóddal. A rádiós lövészet azért vezették be, mert a szomszédos járművekről és a magasabb irányítási szintekről érkező információ fő fogyasztója, a harckocsi parancsnoka egyszerűen képtelen volt végrehajtani. Karbantartás walkie-talkie. „Az állomás megbízhatatlan volt. A rádiós szakember, de a parancsnok nem ilyen szakember. Ráadásul, amikor a páncélt eltalálták, a hullám megszakadt, és a lámpák meghibásodtak” – emlékszik vissza V. P. Brjuhov. Hozzá kell tenni, hogy a T-34 parancsnoka egy 76 mm-es ágyúval kombinálta a harckocsiparancsnok és a lövész funkcióit, és túlságosan megterhelt volt ahhoz, hogy még egy egyszerű és kényelmes rádióállomással is megbirkózzon. Más, a második világháborúban részt vevő országokra is jellemző volt, hogy külön személyt osztottak ki a walkie-talkie-val. Például a francia Somua S-35 harckocsin a parancsnok látta el a lövész, rakodó- és harckocsiparancsnoki feladatokat, de volt rádiós is, akit még a géppuska szervizelése alól is felmentettek.

A háború kezdeti időszakában a „harmincnégy” 71-TK-Z rádióállomással volt felszerelve, és nem minden járművel. Az utolsó tény nem lehet zavaró, ez a helyzet gyakori volt a Wehrmachtban, amelynek rádiós lefedettsége általában erősen eltúlzott. A valóságban a szakaszból és a feletti egységparancsnokoknak volt adó-vevője. Az 1941. februári stáb szerint a könnyű harckocsi társaságnak Fu adó-vevői voltak. Három T-IV-re és öt T-III-ra 5-öt, két T-IV-re és tizenkét T-III-ra pedig csak Fu vevőt szereltek fel. 2. Egy közepes tankokból álló társaságban öt T-IV-nek és három T-III-nak volt adó-vevője, két T-II-nek és kilenc T-IV-nek pedig csak vevőegysége volt. A T-I adó-vevőkön Fu. 5-öt egyáltalán nem telepítettek, kivéve a kIT-Bef speciális parancsnokot. Wg. l. A Vörös Hadsereg lényegében hasonló koncepcióval rendelkezett a „rádió” és a „lineáris” tankokról. A „lineáris” harckocsik legénységének a parancsnoki manőverek megfigyelése közben kellett fellépnie, vagy zászlókkal parancsot kapnia. A rádióállomás helyét a „lineáris” harckocsikon a DT géppuskatárak tárcsáival töltötték meg, a „rádium” harckocsi 46 helyett 77 tárcsával, egyenként 63 töltény kapacitással. 1941. június 1-jén a Vörös Hadseregnek 671 „lineáris” T-34 harckocsija és 221 „rádiós” harckocsija volt.

De a fő probléma a T-34 harckocsik kommunikációs berendezéseivel 1941-1942 között az volt nem annyira a mennyiségük, mint inkább maguk a 71-TK-Z állomások minősége. A tankerek nagyon mérsékeltnek értékelték a képességeit. „Körülbelül 6 kilométert tett meg mozgás közben” (P.I. Kirichenko). Más tankhajósok is ugyanezt a véleményt nyilvánítják. „A 71-TK-Z rádióállomás, ahogy most emlékszem, egy összetett, instabil rádióállomás. Nagyon gyakran elromlott, és nagyon nehéz volt rendet tenni” – emlékszik vissza A.V. Bodnar. Ugyanakkor a rádióállomás bizonyos mértékig kompenzálta az információs vákuumot, mivel lehetővé tette a Moszkvából, a híres „Szovjet Információs Irodától ...” küldött jelentések hallgatását Levitan hangján. A helyzet súlyos romlása a rádióberendezés-gyárak kiürítésekor volt megfigyelhető, amikor 1941 augusztusától 1942 közepéig gyakorlatilag leállt a tankrádiók gyártása.

Amint a kiürített vállalatok a háború közepére ismét működésbe léptek, a harckocsierők 100 százalékos radioizálása irányába mutatott. A T-34-es harckocsik legénysége új rádióállomást kapott, amelyet az RSI-4, -9R, majd annak modernizált változatai, a 9RS és 9RM alapján fejlesztettek ki. Sokkal stabilabb volt a működése a kvarc frekvenciagenerátorok használata miatt. A rádió angol származású volt, és hosszú ideig Lend-Lease keretében szállított alkatrészek felhasználásával készült. A T-34-85-ösön a rádióállomás a vezérlőfülkéből a harctérbe, a torony bal oldali falába költözött, ahol a lövészi feladatok alól felmentett parancsnok most megkezdte annak kiszolgálását. Ennek ellenére megmaradt a „lineáris” és a „rádium” tartály fogalma.

A külvilággal való kommunikáción túl minden tank rendelkezett belső kommunikációt szolgáló berendezéssel. A korai T-34 kaputelefon megbízhatósága alacsony volt, a parancsnok és a vezető közötti jelzés fő eszköze a vállra szerelt csizma volt. „A belső kommunikáció nem működött megfelelően. Ezért a kommunikáció a lábammal zajlott, vagyis a vállamon volt a harckocsiparancsnok csizmája, ő a bal, illetve a jobb vállamra nyomta, én balra, illetve jobbra fordítottam a harckocsit” – emlékszik vissza. S. L. Ariya. A parancsnok és a rakodó is tudott beszélgetni, bár a kommunikáció gyakrabban gesztusokkal zajlott: „Öklöm a rakodó orra alá, és ő már tudja, hogy páncéltörővel kell terhelni, a kinyújtott tenyerét pedig töredezettséggel.” A későbbi sorozatok T-34-ére telepített TPU-Zbis kaputelefon sokkal jobban működött. „A belső tank kaputelefon közepes volt a T-34-76-on. Ott csizmával és kézzel kellett parancsolni, de a T-34-85-ön már kiváló volt” – emlékszik vissza N. Ya. Zheleznov. Ezért a parancsnok a kaputelefonon keresztül hangon kezdett parancsokat adni a sofőrnek - a T-34-85 parancsnokának már nem volt technikai lehetősége arra, hogy csizmát tegyen a vállára - a tüzér elválasztotta az irányító részlegtől.

A T-34 harckocsi kommunikációs berendezéseiről szólva a következőket is meg kell jegyezni. Egy német harckocsiparancsnok története, aki kihívja a harckocsizónkat egy párbajra törött oroszországi utazásokban, filmektől könyvekig és vissza. Ez teljesen valótlan. 1937 óta minden Wehrmacht harckocsi a 27-32 MHz-es tartományt használta, amely nem volt átfedésben a rádióállomások hatótávolságával. szovjet tankok s rádióállomások - 3,75 - 6,0 MHz. Csak a parancsnoki tankokra szereltek fel egy második rövidhullámú rádióállomást. 1-3 MHz-es hatótávolságú volt, ami ismét nem kompatibilis a tankrádióink hatótávolságával.

Egy német harckocsizászlóalj parancsnokának általában más dolga is volt, mint a párbaj kihívásai. Ezenkívül a parancsnoki tankok gyakran elavult típusúak voltak, és a háború kezdeti időszakában - egyáltalán fegyver nélkül, fix toronyban lévő makettágyúkkal.

A motor és rendszerei gyakorlatilag nem okoztak panaszt a legénységnek, ellentétben a sebességváltóval. „Megmondom őszintén, a T-34 a legmegbízhatóbb harckocsi. Előfordul, hogy abbahagyta, valami nem stimmelt vele. Eltört az olaj. A tömlő nincs biztonságosan rögzítve. Ebből a célból a harckocsik alapos vizsgálatát mindig a menet előtt végezték el” – emlékszik vissza A. S. Burtsev. A fő tengelykapcsolóval ugyanabba a blokkba szerelt hatalmas ventilátor óvatosságot igényelt a motorvezérlésben. A vezető hibái a ventilátor tönkremeneteléhez és a tartály meghibásodásához vezethetnek.

Ezenkívül bizonyos nehézségeket okozott a kapott tartály kezdeti működési ideje, megszokva a T-34 tank egy adott példányának jellemzőit. „Minden járműnek, minden tanknak, minden harckocsiágyúnak, minden motornak megvolt a maga egyedi jellemzője. Előre nem ismerhetők, csak a mindennapi használat során azonosíthatók. Elöl ismeretlen autókban találtuk magunkat. A parancsnok nem tudja, milyen harcot vív a fegyvere. A szerelő nem tudja, mire képes a dízelje és mit nem. Természetesen a gyárakban lelőtték a tankok fegyvereit, és 50 kilométeres futást hajtottak végre, de ez teljesen kevés volt. Természetesen a csata előtt igyekeztünk jobban megismerni autóinkat, és minden lehetőséget kihasználtunk ennek érdekében” – emlékszik vissza N. Ya. Zheleznov.

A harckocsi személyzete jelentős technikai nehézségekbe ütközött, amikor a motort és a sebességváltót az erőművel párosították a tankjavítások során. Ez volt. A sebességváltó és a motor cseréje vagy javítása mellett a sebességváltót a fedélzeti tengelykapcsolók leszerelésekor ki kellett venni a tartályból. Helyre való visszahelyezés vagy csere után a motort és a sebességváltót egymáshoz képest nagy pontossággal kellett a tartályba beépíteni. A T-34 tartály javítási kézikönyve szerint a beépítési pontosságnak 0,8 mm-nek kellett volna lennie. A 0,75 tonnás emelőkkel mozgatott egységek beszereléséhez időre és erőfeszítésre volt szükség.

Az erőmű teljes alkatrész- és szerelvénykomplexumából csak a motor levegőszűrőjének voltak komoly átalakítást igénylő tervezési hibái. A régi típusú szűrő, amelyet 1941-1942-ben a T-34 tartályokra telepítettek, nem tisztította jól a levegőt, és zavarta a motor normál működését, ami a V-2 gyors kopásához vezetett. „A régi légszűrők nem voltak hatékonyak, sok helyet foglaltak el a motortérben, és nagy volt a turbinája. Gyakran ki kellett takarítani őket, még akkor is, ha nem poros úton haladtak. A „Cyclone” pedig nagyon jó volt” – emlékszik vissza A. V. Bodnar. A ciklonszűrők jól teljesítettek 1944-1945 között, amikor a szovjet harckocsizók több száz kilométert harcoltak. „Ha a levegőszűrőt az előírásoknak megfelelően tisztították, a motor jól működött. De a csaták során nem mindig lehet mindent helyesen megtenni. Ha a légszűrő nem tisztít eléggé, nem cserélik ki időben az olajat, nem mossák ki a szereléket, és átengedi a port, akkor a motor gyorsan elhasználódik” – emlékszik vissza A.K. Rodkin. A „ciklonok” lehetővé tették, hogy még a karbantartási idő hiányában is elvégezzenek egy teljes műveletet, mielőtt a motor meghibásodott.

A tankerek mindig pozitívan beszélnek a többszörös motorindító rendszerről. A tartályban a hagyományos elektromos önindító mellett két 10 literes sűrített levegős henger is volt. A légindító rendszer lehetővé tette a motor beindítását akkor is, ha az elektromos indító meghibásodott, ami gyakran előfordult csatában a héjütközések miatt.

A lánctalpas láncok voltak a T-34 harckocsi leggyakrabban javított elemei. A lánctalpak alkatrészként szolgáltak, amivel a harckocsi harcba is szállt. A hernyók menet közben időnként elszakadtak, és a kagylócsapások eltörték őket. „A nyomok beszakadtak, golyók, lövedékek nélkül is. Amikor talaj kerül a hengerek közé, a hernyó, különösen forduláskor, olyan mértékben megfeszül, hogy az ujjak és maguk a nyomok nem bírják ezt” – emlékszik vissza A. V. Maryevsky. A hernyó javítása és feszítése elkerülhetetlen kísérője volt a jármű harci működésének. Ugyanakkor a hernyók komoly leleplező tényezőt jelentettek. „A harmincnégyes nem csak dízel üvölt, de a nyomaival is kattog. Ha egy T-34-es közeledik, először a sínek csattogását hallja, majd a motort. A helyzet az, hogy a munkapályák fogainak pontosan illeszkedniük kell a hajtókerék görgői közé, amelyek forgáskor megragadják őket. És amikor a hernyó megnyúlt, fejlődött, hosszabb lett, a fogak közötti távolság megnőtt, és a fogak nekiütköztek a görgőnek, ami jellegzetes hangot kelt” – emlékszik vissza A.K. Rodkin. A harckocsi megnövekedett zajszintjéhez a háborús kényszerű műszaki megoldások járultak hozzá, elsősorban a kerület körül gumiszalag nélküli görgők. „... Sajnos megérkeztek a sztálingrádi „harmincnégyesek”, akiknek a kerekei gumi nélkül voltak. Rettenetesen dübörögtek” – emlékszik vissza A.V. Bodnar. Ezek voltak a belső lengéscsillapítású, úgynevezett görgők. Az első ilyen típusú, néha „mozdonyos” görgőknek nevezett görgőket a Sztálingrádi Üzem (STZ) gyártotta, még azelőtt, hogy valóban komoly fennakadások kezdődtek volna a gumiellátásban. 1941 őszén a hideg időjárás korán beköszöntött a tétlenséghez a görgős bárkák jeges folyóin, amelyeket a Volga mentén Sztálingrádból a jaroszlavli gumiabroncsgyárba küldtek. A technológia magában foglalta a kötés gyártását speciális berendezéssel egy kész korcsolyapályán. A Jaroszlavlból származó kész hengerek nagy tételei elakadtak szállítás közben, ami arra kényszerítette az STZ mérnökeit, hogy csere után nézzenek, amely egy tömör öntött görgő volt, benne egy kis lengéscsillapító gyűrűvel, közelebb az agyhoz. Amikor a gumiellátás megszakításai elkezdődtek, más gyárak is kihasználták ezt a tapasztalatot, és 1941-1942 telétől 1943 őszéig a szerelősorokról legördültek a T-34-es harckocsik, amelyek alváza teljes egészében vagy nagyrészt belső lengéscsillapító görgők. 1943 ősze óta a gumihiány problémája végre a múlté, és a T-34-76-os harckocsik teljesen visszatértek a gumiabroncsos görgőkhöz.

Minden T-34-85 tartály gumiabroncsos görgőkkel készült. Ez jelentősen csökkentette a harckocsi zaját, viszonylagos kényelmet biztosítva a legénységnek, és megnehezítette az ellenség számára a T-34-esek észlelését.

Külön érdemes megemlíteni, hogy a háború éveiben megváltozott a T-34 harckocsi szerepe a Vörös Hadseregben. A háború elején a tökéletlen áttételű „harmincnégyesek”, amelyek nem bírták a hosszú menetelést, de jól páncélozták, ideális harckocsik voltak a gyalogság közvetlen támogatására. A háború alatt a harckocsi elvesztette az ellenségeskedés kezdetén meglévő páncélos előnyét. 1943 őszén - 1944 elején a T-34 harckocsi viszonylag könnyű célpont volt a 75 mm-es harckocsi és páncéltörő lövegekhez; 88 mm-es Tigris ágyúk, légelhárító ágyúk és PAK-43 páncéltörő ágyúk találatai. határozottan halálosak voltak rá.

De az elemeket folyamatosan javították, sőt teljesen kicserélték, amelyek a háború előtt nem kaptak kellő jelentőséget, vagy egyszerűen nem volt idejük elfogadható szintre hozni. Először is ez a tartály erőműve és sebességváltója, amelyből stabil és problémamentes működést értek el. Ugyanakkor a tartály ezen elemei megőrizték jó karbantarthatóságát és könnyű kezelhetőségét. Mindez lehetővé tette a T-34 számára, hogy olyan dolgokat tegyen, amelyek a „harmincnégyek” számára irreálisak voltak a háború első évében. „Például Jelgava közeléből, Kelet-Poroszországon áthaladva három nap alatt több mint 500 km-t tettünk meg. A T-34 rendesen kibírta az ilyen meneteléseket” – emlékszik vissza A.K. Rodkin. A T-34-es harckocsik számára 1941-ben egy 500 kilométeres menet majdnem végzetes lett volna. 1941 júniusában a D. I. Ryabyshev parancsnoksága alatt álló 8. gépesített hadtest az állandó bevetési telephelyeiről Dubno környékére tartó ilyen felvonulást követően meghibásodások miatt eszközeinek csaknem felét az úton veszítette el. A.V. Bodnar, aki 1941-1942-ben harcolt, a T-34-et a német tankokhoz képest értékeli: „Működési szempontból a német páncélozott járművek fejlettebbek voltak, ritkábban hibáztak. A németek számára a 200 km-es gyaloglás nem került semmibe, a T-34-en biztosan elveszít valamit, valami eltörik. Járműveik technológiai felszereltsége erősebb volt, harci felszerelésük viszont rosszabb.”

1943 őszére a Thirty-Fours ideális harckocsivá vált a független gépesített alakulatok számára, amelyeket mély áttörésekre és kitérőkre terveztek. Ők lettek a tankseregek fő harci járműve - a kolosszális méretű támadó műveletek fő eszközei. Ezekben a hadműveletekben a T-34-es akció fő típusa a menetelés volt nyitott vezetőajtóval, és gyakran bekapcsolt fényszórókkal. A harckocsik több száz kilométert tettek meg, feltartóztatták a bekerített német hadosztályok és hadtestek menekülési útvonalait.

Lényegében 1944-1945-ben az 1941-es „villámháború” helyzete tükröződött, amikor a Wehrmacht olyan harckocsikon érte el Moszkvát és Leningrádot, amelyek korántsem a legjobb páncélvédelmi és fegyverzeti tulajdonságokkal rendelkeztek, de mechanikailag nagyon megbízhatóak. Ugyanígy a háború utolsó szakaszában a T-34-85-ös több száz kilométert tett meg mély burokban és kerülőutakon, és az őket megállítani próbáló Tigrisek és Párducok tömegesen kudarcot vallottak a meghibásodások miatt, és legénysége elhagyta őket. üzemanyag hiánya miatt. Talán csak a fegyverek törték meg a kép szimmetriáját. A „Blitzkrieg” korszak német harckocsizóival ellentétben a „harmincnégy” legénységének a kezében volt egy megfelelő eszköz az ellenséges tankok elleni küzdelemhez, kiváló páncélvédelemmel - egy 85 mm-es ágyú. Ezenkívül a T-34-85 tank minden parancsnoka kapott egy megbízható rádióállomást, amely akkoriban meglehetősen fejlett, amely lehetővé tette számára, hogy csapatként játsszon a német „macskák” ellen.

A háború első napjaiban, a határ közelében csatába lépett T-34-esek és az 1945 áprilisában Berlin utcáira berobbant T-34-esek, bár ugyanazt a nevet viselték, külsőleg és belsőleg is jelentősen eltértek egymástól. De mind a háború kezdeti időszakában, mind a végső szakaszában a harckocsizók úgy tekintettek a „harmincnégyre”, mint egy gépre, amelyben hihettek. Eleinte ezek voltak a páncél lejtése, amely az ellenséges lövedékeket tükrözte, egy tűzálló dízelmotor és egy mindent pusztító fegyver. A győzelmek időszakában nagy sebességet, megbízhatóságot, stabil kommunikációt és önmagáért is helytálló fegyvert jelent.

A Harmincnégy a háború befejezése után még sokáig szolgálatban maradt. szovjet hadseregés a hozzánk barátkozó országok hadseregei, mint egy teljesen megbízható és többé-kevésbé a harcjármű követelményeinek megfelelő. A szolgálatban maradtakat korszerűsítették, és a T-34-85 modell 1960 elnevezést kapták. Ezzel egy időben a B-34-M11 jelzésű motor kialakítását is megváltoztatták. Két kifúvó porelszívású légszűrő került beépítésre, a motor hűtő- és kenőrendszerébe egy fűtőelem került, valamint egy nagyobb teljesítményű elektromos generátor. A sofőr egy infravörös fényszóróval ellátott BVN infravörös térfigyelő berendezést kapott, hogy éjszaka vezesse az autót. A 9R rádióállomást a 10-RT-26E váltotta fel. Két BDS füstbombát helyeztek el a harckocsi hátulján. A sebesség 60 km/h-ra nőtt. Az egyéb jellemzők, beleértve a harci súlyt és a motor teljesítményét, változatlanok maradtak.

1969-ben a T-34-eseket ismét modernizálták: modernebb éjjellátó készülékeket és új R-123 rádióállomást kaptak. Ezzel véget is ért a T-34 harckocsi fejlesztésének története hazánkban, de ezzel még korántsem ért véget.

Összefoglalunk néhány eredményt. Először is egy rövid összefoglaló a legyártott autók számáról:

1940-110 (+2 prototípus),
1941-2996, 1942-12527,
1943-15821,
1944-14648,
1945-12551,
1946-2707.

Ez Maksarev adatai. Vannak mások is:

1942-12520,
1943-15696.

Általában véve a pontos számítás nagyon nehéz, és talán nincs is értelme. A járművek számáról a gyárak, a katonai átvételi és egyéb hatóságok adtak tájékoztatást. Bárhogy is legyen, az aritmetikai számítások alapján hat és fél év alatt több mint 61 ezer T-34-es harckocsit gyártottak hazánkban. Ezzel a T-34 a világon az első helyen áll a tömeggyártásban (az amerikai Sherman tank a második, 48 071 darabot gyártottak). De ezek nem mind a harmincnégyek, amelyeket valaha is építettek. De erről majd később.

Mint már említettük, a T-34-et a gyártás során továbbfejlesztették, sok változtatást hajtottak végre a kialakításában. A főbb dolgok azonban: a karosszéria, a motor, a sebességváltó (kivéve a váltó) és a felfüggesztés gyakorlatilag változatlan maradt. A többi részlet többször módosult. Tehát tudjuk, hogy az L-11, F-32, F-34, D-5T és ZIS-S-53 fegyvereket fő fegyverzetként a harckocsira szerelték fel. Egyes szakértők 7 különböző típusú tornyot számolnak össze: hengerelt lemezekből hegesztett, öntött vagy akár sajtolt, 45 mm vastag, a ChKZ-nél készült. A tornyok nemcsak a tetőn lévő nyílások alakjában és számában, a legyező „gombák” számában és elhelyezkedésében, a pisztolymélyedések, oldalsó megfigyelőeszközök meglétében vagy hiányában különböztek egymástól, hanem ami a legfontosabb, alakjukban. Négyféle görgő is létezik: gumis, belső lengéscsillapítós, tömör felnivel és kidolgozott bordákkal. Legalább háromféle pálya volt. A kiegészítő üzemanyagtartályok alakja, mennyisége és elhelyezkedése is különbözött. Más eltérések is voltak: antennák, kapaszkodók, kipufogócső fedelek, vezetőnyílások stb. Úgy tűnik, nem érdemes mindent felsorolni. És gyakran elöl egy járműben, főleg javítás után, több különböző görgő is volt, szerencsére ezek szabványos méretei majdnem megegyeztek (külső átmérő 634 vagy 650 mm).

A szakértők megjegyezték a páncélozott hajótest következő gyengeségeit:

1. A felső elülső páncéllemez gyengítése, a vezetőnyílás és a géppuska golyós tartójának nagy kivágása.
2. Ugyanez a fedőlap hajlamos volt repedések kialakulására, mert homogén, nagy keménységű páncélból készült; ezt egy összetett konfigurációjú lemez tűzvágása és hegesztése okozta, nagy hegesztési munkával.
3. A nagyszámú hegesztett apró alkatrész (vonóhorgok, golyóvisszaverő csíkok) a páncéllemez helyi gyengüléséhez vezetett, és hozzájárult a páncéltörő kagylók harapásához.

Érdekes lenne egy magasan kvalifikált szakember véleményét bemutatni, nevezetesen a könnyű harckocsik és önjáró fegyverek kiváló tervezőjének, N.A. Astrovnak (1906-1992):

"A Christie-t és a BT-t alapvetően megismétlő T-34 általános elrendezése, bár ma már klasszikusnak nevezik, semmiképpen sem optimális, mivel a páncéltérfogat kihasználási együtthatója egy ilyen elrendezésnél nem magas. A harkoviták azonban akik ezt a konkrétat választották a T-34-es sémához, kétségtelenül helyesen jártak el, mert az általános elrendezés megváltoztatása a közelgő háború körülményei között váratlan, nagyon nehéz és talán helyrehozhatatlan bajokhoz vezethet.

Egy általános következtetés adódik: a „nyertes” gépezetnek nincs mindig lehetősége arra, hogy optimális (a tudomány szerint) döntéseken alapuljon.”

Arról kell néhány szót ejteni, hogy a második világháborúban milyen szervezeti formái voltak harckocsijaink használatának, vagyis milyen egységekben, alakulatokban harcoltak a T-34-esek.

A gépesített hadtest harckocsihadosztályai a háború elején nagyon erős alakulatok voltak. Összehasonlításképpen: az 1941-es német harckocsihadosztálynak 147 vagy 300 harckocsija volt (a harckocsizászlóaljak számától függően kettő vagy három). Az 1941 júniusi és júliusi csatákban a gépesített hadtest súlyos veszteségeket szenvedett. Az ipar azonban nem tudta gyorsan pótolni a tankokban keletkezett veszteségeket. Ehhez a harckocsialakulatok szerkezetének megváltoztatására és egyszerűsítésére volt szükség. Július 15-én a Legfelsőbb Főparancsnokság parancsnoksága elrendelte a gépesített hadtest felszámolását, augusztus végén pedig az NKO jóváhagyta egy új harckocsidandár állományát, melynek harckocsiezredét 93 harckocsi alkotta. De már szeptemberben át kellett vinni a dandárokat zászlóaljra. Két harckocsizászlóalja összesen 46 harckocsit tett ki. Ebből 16 harmincnégy, 10 KB, a többi T-60. Egyenként 29 harckocsiból álló külön harckocsizászlóaljak is alakultak, amelyek három harckocsi századból álltak, amelyek közül csak egyben volt hét T-34-es. A zászlóalj fennmaradó, mindössze 130 fős tankjai T-60-asok voltak.

A háború nehéz időszakának más kis alakulatait itt nem fogjuk figyelembe venni. De már 1941-42 telén. iparágunk megerősödött. A havi gyártás meghaladta az 1500 járművet, ezért 1942 márciusában megkezdődött a négy harckocsihadtest megalakítása. A hadtest először két, majd három harckocsi- és egy motoros puskás dandárból állt, és 110 harckocsival, köztük 40 harmincnégy harckocsival kellett rendelkeznie. Már ugyanazon év májusában megkezdték a nem állandó összetételű harckocsihadseregek létrehozását, de szükségszerűen két harckocsihadtesttel rendelkeztek. Összesen négy ilyen hadsereg alakult akkor, az 5. harckocsihadsereg kétszer.

1942 szeptemberében megkezdődött a gépesített hadtestek megalakítása. A harci tapasztalatok gyarapodásával és a kellő mennyiségű felszerelés rendelkezésre állásával a harckocsihadseregek homogénebb szervezetet kaptak. Általában két harckocsiból és egy gépesített hadtestből álltak. A harckocsihadtest három harckocsi- és egy motoros lövészdandárból állt, és 1944-ben 207 közepes harckocsiból (mind T-34-es) és 63 SU-ból állt. A harckocsihadseregekbe önjáró tüzérdandárokat is bevezettek. Most minden harckocsidandár homogén összetételű volt, vagyis csak T-34 harckocsiból állt. A harckocsidandár államonkénti megszervezése 1943-ban (a háború végéig gyakorlatilag változatlan). A háború végére a több mint 50 ezer fős tankhadsereg (hat volt belőlük) 900 harckocsiból és vezérlőrendszerekből állt. Igaz, nem mindegyik, és nem mindig volt teljes összetételű.

A T-34-esek végigjárták az egész háborút az elsőtől az utolsó napig. Részt vettek a militarista Japán fegyveres erőinek legyőzésében is. A tundrában, illetve Karélia és Fehéroroszország erdeiben, Ukrajna sztyeppéin és a Kaukázus lábánál, vagyis a sok ezer kilométeres szovjet-német front teljes hosszában szálltak harcba. És nem csak a Vörös Hadsereg részeként harcoltak. A lengyel néphadsereg soraiban harcoltak. 1943 júliusától 1945 júniusáig a lengyel fegyveres erők 578 harckocsit kaptak, ebből 446 T-34-es volt.

A háború végső szakaszában harckocsiink jelentős része átkerült Románia, Csehszlovákia, Jugoszlávia és Bulgária hadseregeihez is, amelyek vállvetve harcoltak a Vörös Hadsereggel.

Vegye figyelembe, hogy számos elfogott T-34 harckocsi is a Wehrmacht szolgálatában állt.

Általában az elfogott T-34-eseket az őket elfogó egységekben hagyták. Például a „Panzergrenadier” SS „Reich” hadosztályban röviddel a kurszki csata előtt 25 Pz tank volt. Kpfw. T34 747(r). Nem lehetett megállapítani, hogy közülük hányan támadtak a szovjet csapatok állásai ellen.

Összességében 1943. május 31-én a németeknél nem volt több mint száz elfogott harckocsi, köztük 59 T-34-es (meg kell jegyezni, hogy az egységparancsnokok finoman szólva „nem siettek” jelentést tenni a elfogott járművek, amelyek szolgálatban voltak). Utóbbiak közül csak 19 egység volt harcképes. December 30-tól pedig a felére csökkent az összlétszámuk. Ezek többnyire ugyanazok a „harmincnégyesek” voltak; ebből 29 a keleti front 100. jágerhadosztályában volt.

A németek SU-122 és SU-85 önjáró lövegekkel is rendelkeztek, melyeket StuG SU122(r), illetve JgdPz SU85(r) jelzett. A második világháborúban Finnországnak is voltak T-34-es tankjai. Kilenc elfogott T-34-76 és kilenc T-34-85 harckocsi volt a finn hadseregben 44. 12. 31-én. Részt vettek a csatákban mind a szovjet csapatokkal, mind a németek ellen a Szovjetunióval kötött békeszerződés megkötése után.

Készülék T-34-85

"A T-34-85 közepes harckocsi egy lánctalpas harcjármű forgó toronnyal, amely ágyúból és koaxiális géppuskából körkörös tüzet biztosít" ("Kézikönyv a T-34 harckocsi felszereléséről és működéséről").

A T-34 harckocsit az úgynevezett klasszikus elrendezésnek megfelelően alakították ki, vagyis elöl a harci rekesz toronnyal, hátul a motor- és hajtóműtér hajtott kerekekkel. Ezt az elrendezést először a francia Renault tankon használták 1917-ben, de talán a legtisztábban a BT és a T-34 sorozatú harckocsikban testesült meg. Ez utóbbi bizonyos mértékig a BT-től örökölte az általános elrendezést, az alváz- és felfüggesztési részeket.

A harckocsi fő részei: hajótest és torony, fegyverek, erőmű, erőátvitel (hajtómű), alváz, elektromos berendezések és kommunikáció. A tartálytest hengerelt páncéllemezekből van hegesztve. Csak a felső tatlemez volt csavarozva az oldalsó és az alsó tatpáncéllemezek sarkaihoz, és a csavarok eltávolításával két zsanéron vissza lehetett hajtani, így hozzáférést biztosított az erőműhöz. Az erőmű feletti tető is leszerelhető. A függőlegeshez képest 60"-os szögben elhelyezett felső elülső hajótest lemezben bal oldalon vezetőnyílás, jobb oldalon géppuskagolyótartó található. A felső oldalsó hajótest lapok 41"-os szögben vannak felszerelve. Az alsó oldallapok függőlegesek. Mindegyikben van 4 lyuk a síngörgők kiegyensúlyozó tengelyeinek áthaladásához, egy lyuk a konzolhoz az első nyomhenger kiegyensúlyozó tengelyei számára és 4 kivágás a második és ötödik görgők kiegyensúlyozóinak tengelyéhez.

A karosszéria alja két vagy négy (gyári eltéréstől függően) lapból áll, rátétekkel hegesztett tompahegesztéssel. Elöl jobbra alul a géppuskás ülés előtt van egy vészkijárati nyílás, amelyen keresztül a legénység vészhelyzetben elhagyhatja a járművet. Vannak még alulra vágott nyílások és nyílások az üzemanyag leeresztésére a fedélzeti tartályokból, az olaj leeresztésére a motorból és a sebességváltóból stb.

A tartálytest belsejében 4 rekesz található. Előtt található a vezérlőrekesz, amelyben a vezető és a géppuskás, a vezérlőhajtások karjai és pedáljai, valamint a műszerek találhatók. A vezérlőrekesz mögött található a harci rekesz egy toronnyal, amelyben a többi legénység - parancsnok, tüzér és rakodó - található. Kivehető acél válaszfal választja el a harci rekeszt az erőegység rekeszétől (PS), amelynek közepén a motor egy talapzatra van felszerelve. A motor oldalán vízradiátorok, két olajtartály és négy akkumulátor található. A vezérlőegység felett a tetőn kivágott nyílás található páncélozott burkolattal a motorhoz való hozzáféréshez, oldalain pedig páncélozott redőnnyel borított, hosszúkás légbeömlők találhatók.

A tatban, a válaszfal mögött található egy erőátviteli rekesz, amelyben a fő tengelykapcsoló, sebességváltó, fékekkel és véghajtásokkal ellátott végső tengelykapcsolók, valamint elektromos indító, két üzemanyagtartály és két légszűrő található. Az erőátviteli rekesz feletti tetőn négyszögletű, fémhálóval lezárt légtelenítő található, amely alatt állítható páncélozott redőnyök találhatók. A felső farlemez páncélozott burkolatú, csuklós, általában a páncéllemez karimájához csavarozott, kerek fedéllel van felszerelve. Ugyanez a lap két páncélozott sapkát tartalmaz a kipufogócsöveken, valamint két konzolt a füstbombák rögzítésére.

A harckocsi fő fegyverzete kezdetben az 1939-es modell 76 mm-es, félautomata L-11-es ágyúja volt, függőleges ékzárral. 1941-ben az azonos kaliberű F-32 és F-34 1940-es típusú fegyverekre cserélték. Később a T-34-85 kapott egy 85 mm-es fegyvert, először a D-5T modellt, majd a ZIS-S-t. -53. A torony forgásának köszönhetően az ágyú és a koaxiális géppuska körkörös tüzet kapott. Függőleges síkban az ágyú és a géppuska emelkedési szöge 22". 5" süllyedési szög mellett az ágyú és a koaxiális géppuska üthetetlen (holt) tere a földön 23 m. a fegyver tűzvonala 202 cm. A frontális géppuska vízszintes lövési szöge balra és jobbra 12", süllyedési szöge 6" ( holttér 13 m.), emelkedési szög 16". Egy tapasztalt legénység helyről lőve percenként 7-8 célzott lövést tud leadni egy ágyúból. A TSh-16 teleszkópos irányzék segítségével közvetlen tüzet lehetett adni. 3800 m távolságig, oldalszinttel és goniométeres körrel közvetett tűzzel (például zárt helyzetből) 13600 m távolságra. Közvetlen lövés hatótávolsága 2 m célmagasságban egy páncéltörő lövedék 900 m. A torony forgását kézi és elektromos hajtású forgómechanizmus végzi A lövegtől balra helyezkedik el a torony falán A torony maximális forgási sebessége A torony a villanymotortól 25-30 g/sec. Kézi munkavégzés esetén a torony 0,9"-et forog a lendkerék fordulatánként. A függőleges célzást manuálisan hajtják végre egy szektoremelő mechanizmussal, amely szintén a pisztoly bal oldalán található. Az ágyú elsüthető mechanikus vagy elektromos ravasz segítségével.

A fegyver lőszere a járművek gyártási sorozatától függően 55-60 egységlövésből áll. 60 lövésre általában 39 volt nagy robbanásveszélyes töredezőgránáttal, 15 páncéltörő nyomjelzővel és 6 szubkaliberű lövedékekkel. A lőszert a következőképpen helyezik el: a 16 (egyes járművekben - 12) lövésből álló fő tároló a torony hátsó fülkében és az állványokon található. A torony jobb oldalán 4 lövés van bilincsben, és 5 a harctér falán, állva. A fennmaradó lövéseket hat dobozban tárolják, amelyek a harci rekesz alján találhatók. A géppuskák 31 tárral rendelkeztek, egyenként 63 tölténnyel. A fő lőszeren kívül a tankerek gyakran lőszert is vittek dobozokban. A tankerek fegyverzetét pisztolyok, PPSh és 20 db F-1 gránát egészítették ki.

A torony tetején 3 db MK-4 tükrös periszkópos megfigyelő berendezés van felszerelve: a parancsnoknál (a parancsnoki kupola tetejének nem visszahúzható részén), a lövésznél és a rakodónál. Ezt az eszközt, amelyet R. Gundlyach lengyel kapitány fejlesztett ki, a háború kezdetén a brit hadsereg az említett megjelöléssel alkalmazta. Lehetővé teszi a megfigyelést előre és hátra is anélkül, hogy megváltoztatná a megfigyelő fejének helyzetét, de csak a prizma mozgatásával. A készüléket egy páncélozott kupakkal védett ketrecben szerelik fel és forgatják. Vízszintes tengely körül is lenghet, ami lehetővé teszi a függőleges látószög növelését. A parancsnoki kupola öntött volt, és forgótetője volt, golyóscsapágyakon, csuklós nyílással. A torony falaiba 5 vízszintes betekintési rés van kivágva, amelyeket üvegtömbök védenek. Maga a torony is öntött, hatszög alaprajzú, ferde oldalfalakkal. Elülső falában ágyú felszerelésére kivágott, lengő páncélzattal borított mélyedés található.

A toronytetőn hét lyuk található: jobb oldalon van egy kerek nyílás a rakodó leszállására, két szellőzőnyílás (egyes járműveken - egy) páncélozott kupakkal borítva, egy kivágás az antenna aljzat számára, egy nyílás a parancsnoki kupolának és két nyílás a fegyverparancsnoki és rakodó periszkópok fejéhez.

Az erőátvitel (PT) olyan egységek összessége, amelyek a nyomatékot a motor főtengelyétől a meghajtó kerekekhez továbbítják, hogy a tartály sebességét és vonóerőit a motor által megengedettnél nagyobb tartományban változtassák meg. A főtengelykapcsoló (MF) simán átadja a terhelést a motornak, amikor a tartály álló helyzetből indul, a motor főtengely fordulatszámának és a tartály fordulatszámának hirtelen megváltozásával. Sebességváltáskor is leválasztja a motort a váltóról. A GF egy többtárcsás (egyenként 11 meghajtó és hajtott tárcsa), amely száraz acél súrlódó tengelykapcsolóval működik acélon. A GF-et a vezérlőhajtás kapcsolja be vagy ki, amihez a vezetőnek legfeljebb 25 kg-os erőt kell kifejtenie a karokra.

A GF fogaskerekes tengelykapcsolón keresztül kapcsolódik a sebességváltóhoz. Úgy tervezték, hogy megváltoztassa a hajtókerekekre ható vonóerőt és a mozgási sebességet, valamint hogy hátramenetben mozogjon állandó fordulatszámmal és a motor főtengelyének állandó forgásirányával, és végül lekapcsolja a motort indításkor és alapjáraton a vegyes vállalattól. A sebességváltó mechanikus, három húros, ötfokozatú, öt előre és egy hátrameneti fokozattal rendelkezik. A sebességfokozatokat egy lengőkarból, hosszanti rudakból és karokkal ellátott függőleges görgőkből álló vezérlőhajtás váltja fel. Ahhoz, hogy a tartály elforduljon, le kell fékezni azt a pályát, amely felé a kanyar történik. A lánctalp hajtókerekeinek leválasztására a sebességváltó főtengelyéről száraz súrlódó oldalsó tengelykapcsolókat (BF) használnak (acél acélon is), amelyek vastagságtól függően 17-21 hajtótárcsával és 18-22 hajtott tárcsával rendelkeznek. . A BF-ek a sebességváltó főtengelyének végeire vannak felszerelve. A kikapcsolás a vezérlőtérből történő meghajtással történik, amelyhez a vezetőnek legfeljebb 20 kg-os erőt kell kifejtenie a megfelelő kar fogantyújára. Az úszószalagos fékek a BF hajtott dobjaira vannak felszerelve. Meghajtásuk a kezelőtérből is történik, ehhez a vezetőülés oldalán található bal és jobb vezérlőkarok. Lábhajtások is csatlakoztatva vannak a fékekhez, így a két fékszalag egyidejűleg meghúzható a fékventilátor kikapcsolása nélkül. Előtte azonban a GF-et kikapcsolják, vagy a sebességváltót üres állásba kapcsolják. És végül, a végső tengelykapcsolók és a meghajtó kerekek között vannak végső hajtások, amelyek egy pár homlokfogaskerékből állnak. A sebességváltók növelik a hajtókerekekre ható vonóerőt, lehetővé téve a hajtókerék forgási sebességének csökkentését, és ezáltal a rá ható nyomaték növelését. Valójában a véghajtás egy egyfokozatú redukciós sebességváltó.

A tartály alváza tartalmazza a lánctalpas meghajtási rendszert és a felfüggesztést. Ez a meghajtó egység biztosítja a tartály számára a nagy terepjáró képességet. Két lánctalpas láncból, két hajtott kerékből, két szabadonfutó kerékből és 10 közúti kerékből áll. A hernyólánc kisláncú. 72 vágányból áll, melynek fele vezetőgerincű, a nyomtáv 172, a szélessége 500 mm. A pályák ujjakkal vannak összekötve fűzőlyukakon keresztül. Egy ilyen hernyó súlya 1070 kg. A kéttárcsás hajtókerekek (öntött vagy bélyegzett tárcsákkal) a végső hajtások hajtott tengelyeire vannak felszerelve, és a hernyó visszatekerésére szolgálnak. A tengelyeken lévő tárcsák között 6 görgő található, amelyek húzzák a lánctalpak gerincét, és ennek következtében az egész hernyót. Az öntött első futókerekek nem csak a nyomvonal vezetésére, hanem annak feszítésére is szolgálnak. A feszítés a hajtókaron lévő vezetőkerék mozgatásával történik. A helyzet az, hogy használat közben a hernyó teljes hossza megnő. A vezetőkerék az állandó feszültség biztosítására szolgál. A hernyó jelentős kopása esetén a benne lévő nyomok száma kettővel csökkenthető.

A T-34 tartály felfüggesztése független hengeres tekercsrugóktól, az elülső görgő felfüggesztése - egy kettős rugó - függőlegesen helyezkedik el a hajótest orrában, és pajzsok védik. A fennmaradó görgők felfüggesztései ferdén helyezkednek el a tartálytest belsejében, speciális tengelyekben. A síngörgők a kiegyensúlyozókba préselt tengelyeken lévő csapágyakra vannak felszerelve. Dupla görgős gumiabronccsal. A görgők tárcsái között vannak a pályák bordái. A T-34 gyártása során többféle külső gumis közúti kereket használtak. 1942 tavasza óta a szűkös gumi megtakarítása érdekében belső lengéscsillapító görgőket alkalmaztak (ez azonban nem tartott sokáig). A gumi lengéscsillapítót a kiegyensúlyozó tengelyein lévő csapágyakra helyezték. A megtakarítások azonban „hamisak” voltak - a belső lengéscsillapítók nagyon gyorsan meghibásodtak.

A tartály elektromos berendezései között voltak áramforrások és fogyasztók is. Ez utóbbiak közé tartozik: elektromos indító, elektromos toronyforgató motor, ventilátorok, elektromos ravasz ágyúhoz és koaxiális géppuskához, villanymotorok fűtőberendezéshez (a háború után telepítették) és olajszivattyú, világító- és riasztóberendezések, irányzó fűtés, rádióállomás, tank kaputelefon stb. Az áramforrások: a motortól jobbra szerelt egyenáramú generátor, valamint a motor két oldalán páronként négy akkumulátor. Az akkumulátor teljes feszültsége 24 V, ugyanezt a feszültséget a generátor biztosítja. Teljesítménye 1000 W.

A 9RS rádióállomást a harckocsik vagy más tárgyak közötti kétirányú rádiókommunikációra tervezték. Az állomás telefon- és távíróállomás, hatótávolsága a napszaktól és az évszaktól függ. A téli napon négyméteres ostorantennán telefonálás esetén a legnagyobb: 15 km mozgás közben és akár 20 km parkolóban. Éjszaka, különösen nyáron, megnő az interferencia szintje, és a kommunikációs hatótáv 7, illetve 9 km-re csökken. A távíróval végzett munka során a hatótáv 1,5-2-szeresére nő. Rövidített antenna használata esetén természetesen kisebb. A 9RS rádióállomás csak telefonos adásra, telefonos és távírói vételre működik. A tápegységgel ellátott adó-vevő tartókkal a torony bal oldali, hátsó lapjaihoz van rögzítve, balra és a parancsnoki ülés mögé. 1952-től egy nagyjavítás során a 9RS rádióállomás helyett a 10RT-26E rádióállomást telepítették, amely távíróként is működik az átvitelhez.

A TPU-Z-BIS-F tank kaputelefon (1952 óta a TPU-47 váltotta fel) három eszközből állt - a lövész, a harckocsi parancsnoka és a sofőr számára.

Célja a köztük lévő kommunikáció, valamint a parancsnok és a lövész rádióállomáson és külső tudósítókkal való kommunikációja.

A tartály belsejében két kézi szén-dioxid tűzoltó készülék van felszerelve. Alkatrészek, szerszámok és tartozékok készlete kívül és belül egyaránt megtalálható. Ebbe beletartozik a ponyva, a vontatókötél, egy doboz fegyveralkatrészekkel, két-két pótléc - fésűvel és fésű nélkül, lánctalpas ujjak, bemerítő szerszámok stb. A háború után két BDSh füstbombát helyeztek el a harckocsi hátulján.

Néhány szó a stábtagok munkájáról. A vezető egy állítható magasságú ülésen ül. Előtte a felső homloklemezben páncélozott burkolattal lezárt nyílás található. A fedél két rögzített periszkópot tartalmaz. A nagyobb vízszintes látószög érdekében a periszkóp prizmái szöget zárnak be a tartály hossztengelyével. A prizma alját védőüveg borítja - ennek köszönhetően a sérült prizma töredékei nem sértik meg a vezető szemét. A háború után puha homlokvédőket helyeztek el a védőüveg fölé és a páncél belső felületére a periszkópok fölé, védve a vezető fejét a zúzódásoktól.

A vezető előtt a következő mechanizmusok és műszerek találhatók: bal és jobb vezérlőkarok, a jobb kartól jobbra a sebességváltó billenőkarja, kicsit balra, alatta a kézi üzemanyag-ellátó fogantyú. Tovább balra van egy üzemanyagpedál, egy fékpedál retesszel. A vezető bal lába alatt található a GF pedál. Az elülső páncéllemez belső oldalán a nyílás alatt van egy panel vezérlőberendezésekkel. És még lejjebb található két sűrített levegős henger a motor beindításához. A bal oldalfalon elektromos műszerfal, indítógomb, fordulatszámmérő (a motor fordulatszámát mutatja) és sebességmérő található. Alatta egy tűzoltó készülék stb.

A sofőrtől jobbra egy géppuskás. DT márkájú (a háború után DTM-re cserélt) elölre szerelt géppuskából tüzel. A géppuskát egy labdába helyezik, amelyet a hajótest felső elülső lemezében lévő speciális foglalatba szerelnek fel. A géppuskás a PPU-X-T teleszkópos irányzékot használja. A tüzelést rövid sorozatokban (2-7 lövés) 600-800 m távolságból csak csoportos élő célpontokra hajtják végre. A géppuska automatikus, a kipufogópor gázok energiáját használja fel. A tartály belsejében lévő gázszennyeződés elkerülése érdekében a géppuskát úgy kell felszerelni, hogy a gázdugattyú furata kifelé kerüljön a mozgatható páncélpajzs alá. A géppuskának nincs raktárkészlete. A lövés a ravasz megnyomásával történik.

A fegyvertől balra lévő toronyban egy állítható magasságú lövészülés található. A lövész feladata meglehetősen specifikus: a parancsnoktól kapott célmegjelölést vagy önálló célpontot választva gondoskodjon arról, hogy az ágyú és a koaxiális géppuska a célpontra irányuljon, és a lövést a kioldó mechanizmus vagy az elektromos ravasz segítségével adja le. Rendelkezésére áll egy TSh-16 periszkóp irányzék négyszeres nagyítással és 16°-os látómezővel. Az irányzék a célpont távolságának meghatározására és a csatatér megfigyelésére is szolgál. A látómezőben négy távolságskála található (az különböző típusokágyúágyúkhoz és koaxiális géppuskához) és egy oldalsó korrekciós skála. Ez utóbbit egy elöl mozgó célpont célzására használják. A zárt helyzetekből közvetett tűzzel történő tüzeléshez a tüzér oldalszintet használ, amelyet a fegyverkerítés bal pajzsára szerelnek fel. Az ágyút és a koaxiális géppuskát a toronyforgató mechanizmus és az ágyúemelő mechanizmus segítségével a cél felé irányítja. Az emelőszerkezet lendkereke a lövész előtt található. A lendkerék fogantyúján az ágyú és a koaxiális géppuska elektromos kioldókarja található. A kézi kioldó az oldalsó szint előtt a fegyver kerítéspajzsára van felszerelve.

A helyén ülő parancsnok a lövész mögött, a fegyvertől balra található. A megfigyelés kényelmét szolgálja a parancsnoki kupola és a fent leírt megfigyelő eszközök. A parancsnok feladatai: a csatatér megfigyelése, célpont kijelölése a lövésznek, munka a rádiónál és a legénység tevékenységének irányítása.

A fegyvertől jobbra a rakodó. Feladatai közé tartozik: a lövés típusának kiválasztása a parancsnok utasítása szerint, az ágyú megtöltése, a koaxiális géppuska újratöltése és a csatatér megfigyelése. A harcon kívül használt ülést három heveder felfüggeszti. Ezek közül kettő a toronygyűrűhöz, a harmadik a fegyvertartóhoz van rögzítve. Az övek helyzetének változtatásával beállíthatja az ülés magasságát. Harcban a rakodó úgy működik, hogy a harckocsi alján lévő lőszerdobozok fedelére áll. Amikor az ágyút egyik oldalról a másikra viszi át, ügyesen kell követnie vagy a szár előtt, miközben az alján heverő kimerült töltények akadályozzák. A forgó rúd hiánya (legalábbis az, amelyik a mi T-28-unkon volt) a T-34 jelentős hátránya. A rakodóülés mellett a torony golyótámaszának egyik markolatába ütközőt szerelnek fel, amely rögzíti a torony berakott helyzetben. Ha a torony nincs rögzítve, akkor a menet közben a jármű rázkódása és lökése a tartószerkezet gyors kopásához, következésképpen a torony forgómechanizmusának játékának növekedéséhez vezet.

A T-34 gyártása és szervizelése más országokban a második világháború után

A második világháború után a Jugoszláviai Népi Felszabadító Hadsereg (PLAU) túlnyomórészt külföldi, főleg amerikai tankokkal volt felfegyverkezve. De ott voltak még 1945-ben a NOAI-hoz áthelyezett T-34-eseink is (130 db). Államunkban két harckocsidandár alakult belőlük.

A háború után a NOAU vezetése úgy döntött, hogy megpróbálja meghonosítani a tankok gyártását otthon. A T-34-85-öt választottuk mintának. A hangsúly a gép élettartamának növelésén volt. Sok változtatás történt a T-34 kialakításában. Saját dízelmotort és továbbfejlesztett sebességváltót építettünk be. A fegyvert valószínűleg ugyanúgy szerelték be, mint a mi ZIS-S-53-unkat, de orrfékkel. Az alváz és a felfüggesztési rendszer változatlan maradt. A hajótest és a torony a legjelentősebb átalakításokon ment keresztül. A karosszéria elülső részének ferde részeinek köszönhetően az elülső felülete csökkent. Ennek csökkentenie kellett volna az elölről való ütközés valószínűségét, de megnehezítette a gyártást és meggyengítette a hajótestet. Igaz, a tervezők figyelembe vették, hogy a jugoszláv gyárak jobban meg tudják hegeszteni a páncél alkatrészeket, mint önteni. Ugyanígy gyengítették szilárdságát a torony oldalfalaiba hegesztett hengeres nyílászárók. Maga a torony domború tetejű volt. Egy jelentős hátsó fülke láthatóan lehetővé tette a lőszerterhelés növelését. Javítottuk a torony szellőzését (ventilátor a fülkén). A parancsnoki kupola hiányzott, és nem valószínű, hogy a torony tetején lévő 4 periszkópos szerkezet pótolni tudná ezt a hiányt.

A taktikai és technikai jellemzők várt javulása azonban nem következett be. És az 50-es évek elején a további munkát nem tartották megfelelőnek. A jugoszláv harmincnégyből összesen 7 példány készült. Részt vettek az 1950. májusi felvonuláson, majd kiképzőként szolgáltak. Az egyik ilyen jármű a kalemegdani (Belgrád) katonai múzeumban látható. Nem tudtunk műszaki adatokat szerezni róla.

A 40-es évek végén a lengyel, majd a csehszlovák kormány úgy döntött, hogy itthon szervezi meg a T-34 harckocsi gyártását. A műszaki dokumentációt és a technológiát a Szovjetunióból kapták. Szakemberek érkeztek, hogy segítséget nyújtsanak. Az első sorozatban gyártott lengyel gyártmányú harckocsik 1951-ben hagyták el a gyárat. De ezek nem egytől egyig a mi T-34-eseink voltak. Kialakításukat a kor változó követelményeinek megfelelően továbbfejlesztették. 1953-ban ismét modernizálták. A T-34-85M1 vagy T-34-85M2 jelölések az első és a második korszerűsítésnek feleltek meg. Szabadulásuk öt évig tartott.

A lengyel gyártmányú tankok módosított tornyot kaptak. A különféle típusú üzemanyagokkal való működésre kialakított motorban fűtőelem volt, amely megkönnyíti a téli indulást. Olyan mechanizmusokat vezettek be, amelyek megkönnyítik a tartály irányítását. A hatótávolság további tartályokkal 650 km-re nőtt. Új 10RT-26E rádióállomás, TPU-47 tank kaputelefon, TPK-1 vagy TPK-U25 parancsnoki megfigyelő készülékek, valamint a vezető éjjellátó készülékei kerültek felszerelésre. A torony forgási sebessége másodpercenként 25-30°-ra nőtt. A lőszert – 55 töltényt – másként helyezték el. A legénység a frontális géppuska célzásának és töltésének új rendszerének köszönhetően négy főre csökkent. A tartály felszerelést kapott az alján lévő vízakadályok leküzdésére.

Néhány különbség a torony alakjában, további tartályokban stb. Csehszlovákiában gyártottak T-34-eseket. A prágai ČKD üzem 1949-ben kapott engedélyt ennek a tartálynak az építésére, valamint az SU-100 gyártására. A tartályok gyártása 1951-ben kezdődött és több évig tartott.

A háború után a T-34 harckocsik szolgálatba álltak a KNDK hadseregében és a Kínai Népi Felszabadító Hadseregnél (PLA). Ezek részeként sikeresen harcoltak a koreai háború frontjain (1950-53), ahol demonstrálták fölényüket az amerikai Shermanokkal szemben.

A következő években a főként lengyel és csehszlovák gyártású T-34-esek számos állam, köztük a részt vevő országok hadseregében álltak szolgálatba. varsói egyezmény, valamint Albánia, Angola, Kongó, Kuba, Vietnami Demokratikus Köztársaság, Kína, Észak-Korea, Mongólia, Egyiptom, Guinea, Irak, Líbia, Szomália, Szudán, Mali, Szíria, Finnország, Jugoszlávia. Számos katonai konfliktusban vettek részt az 50-60-as, sőt a 70-es években is: a Közel-Keleten 1956-ban, 1967-ben és 1973-ban, az 1965-ös és 1971-es indiai-pakisztáni konfliktusokban, 1965-75-ben Vietnamban. stb.

Szövetséges harckocsik

Mint mindig, az igazságot összehasonlítással lehet megtanulni. A mi harmincnégyünknek is szüksége van rá. Az ellenség és a szövetségesek korabeli tankjaival való összehasonlítás lehetővé teszi számunkra, hogy világosabban hangsúlyozzuk tankunk előnyeit, és talán kiemeljük néhány hiányosságát.

A német tankokról már beszéltünk. És mivel harcoltak a Hitler-ellenes koalícióban szövetségeseink harckocsizói: a britek, az amerikaiak, a franciák?

A 30-as évek közepén a brit hadsereg fejében kétféle tank dominált - a gyalogság (lassú, de erősen páncélozott) és a cirkáló (gyors, de gyengén páncélozott). Ez utóbbit az úgynevezett mélyműveletben működő nagy gépesített alakulatokhoz szánták.

Csak a cirkáló harckocsikat tekintsük alkalmasabbnak a T-34 taktikai céljaira. 1939 nyarán az A 15 Crusader tank megérkezett a brit csapatokhoz. A Crusader III legújabb változatát 1943-ig gyártották. Műszakilag megbízhatatlanok, a Crusaderek is rosszul voltak felfegyverezve. De ezek voltak a háború első felében a brit tankerők fő tankjai.

Figyelembe véve a keresztesek hiányosságait, a britek 1942 végétől kezdték meg az MK cirkáló harckocsik gyártását. VIII „Cromwell”. Páncélja akkoriban szilárd volt, de a manőverezőképessége csekély volt. A német párducokkal vívott csatákban a Cromwellek nem jártak sikerrel: sem vastag páncél, sem nagy sebesség nem segített. A "Cromwell" még a T-34-85 fő harci és műszaki jellemzőinek szintjét sem érte el.

A háború legvégén a brit hadsereg megkapta a Comet cirkáló tankokat, amelyek lényegében a Cromwell fejlesztései voltak, erősebb fegyverekkel (77 mm-es ágyú - tényleges kaliber 76,2 mm). A brit páncélosok alapját képező cirkáló harckocsit soha nem hozták a korabeli szovjet és német közepes harckocsik szintjére.

Ami az amerikaiakat illeti, katonai tanképületük büszkesége az M4 Sherman közepes tank volt. Ennek a járműnek a fejlesztése 1941 márciusában kezdődött. 1942 februárjában megépült egy prototípus, majd két hónappal később megkezdődött ennek a legmasszívabb amerikai tanknak a tömeggyártása.

A döntés meghozatalától a gyártás megkezdéséig mindössze 13 hónap telt el. A harckocsit a háború végéig építették, nagy mennyiségben szállították a brit hadseregnek, Lend-Lease keretében a Szovjetuniónak (4102 darab), valamint a Hitler-ellenes koalíció összes hadseregének. A háború után Shermanokat szállítottak az Egyesült Államok összes szövetségesének. Egyes hadseregekben még most is szolgálatban állnak, bár jelentősen modernizálták őket. Ez a tény önmagában is jelzi, mennyire megbízható volt a Sherman, és hogy nagy tartalékkal rendelkezett a modernizációhoz.

A harckocsit a különböző gyárak több változatban gyártották, a hajótest és a torony, a hajtóművek, az alváz és a fegyverek gyártási módjától eltérően. A tartálytestet hegesztették. Az orrdarab először három csavarozott darabból, majd egy öntött darabból, végül egy öntött és hengerelt darabból állt. Shermanék alapvetően megtartották az azt megelőző M3-as közepes harckocsi alvázát. Csak 1944 márciusában mutatták be az új, vízszintes spirálrugós felfüggesztést (HVSS), amelyet szinte minden M4-es modellen használtak.

Az M4A2 módosítást dízelmotorral szerelték fel. Az M4AZ legelterjedtebb módosítását az amerikai hadseregben (1942 júniusától 1945 májusáig 11 324 járművet gyártották) speciális Ford GAA-8 tankkarburátoros motorral szerelték fel. Ezeknek a tartályoknak hegesztett testük volt. Az M4A4 módosító tartályok testét úgy módosították, hogy befogadja az öt motorból álló Chrysler A75 erőforrást. Az M4A6 módosításnak ugyanaz a karosszéria volt, de Caterpillar RD-1829 radiál dízelmotorral szerelték fel. Az M4A5 módosítás tartályait kanadai gyárak gyártották RAM néven. Minden M4-es tank motorja hátul volt, a sebességváltó és a hajtókerék pedig elöl.

A módosítástól és a gyártási időtől függően a Shermanokat különféle típusú 75 és 76,2 mm-es ágyúkkal, valamint 105 mm-es tarackokkal (az M4 és M4AZ módosítások egyes járművein) szerelték fel. A 75 mm-es fegyverről hamarosan kiderült, hogy nem elég erős a német tankok elleni harchoz. 1942 augusztusában egy 76,2 mm-es fegyvert próbáltak beszerelni az M4A1 harckocsiba. A régi torony azonban alkalmatlannak bizonyult számára. 1943-ban egy kísérleti T23 tankot fejlesztettek ki - a jövőbeli M26 prototípusát, 90 mm-es ágyúval felfegyverkezve. Tornyát, de egy 76,2 mm-es ágyúval és egy koaxiális 7,62 mm-es géppuskával változatlanul az M4-re szerelték fel. A harckocsik gyártása ezzel a toronnyal 1944 márciusában kezdődött. Az új löveg páncéltörő lövedékének kezdeti sebessége 810 m/s volt (a korábbi 75 mm-es lövegek 620 helyett), és 100 mm-es páncélzaton áthatolt 100 mm távolságra. 900 m. A torony jobb oldalán egy tartóra 12,7 mm-es légelhárító géppuska került. A harmadik 7,62 mm-es géppuska a hajótest elülső részén lévő golyós tartóban volt elhelyezve. A toronynak volt egy padlója, ami vele együtt forgott. A lőszertartónak a harci rekesz alján történő elhelyezése miatt meg kellett emelni a padlót, ami megnövelte a harckocsi teljes magasságát. Egyes harckocsikban „nedves” lőszertárolót használtak: a pisztoly lövéseit etilénglikolt vagy vizet tartalmazó tartályon áthaladó csövekben helyezték el. Amikor egy lövedék nekiütközött a raktérnek, a folyadék eloltotta a meggyulladt lőszert. Függőleges síkban lévő lövegstabilizátort és egy vízi toronyforgató mechanizmust is használtak, amely a parancsnok és a lövész duplikált hajtásával rendelkezett. A Sherman harckocsik harci súlya 30,2 és 35 tonna között mozgott.

Az M4-es tank, amely Angliában a "General Sherman" nevet kapta, 1943-45-ben készült. a brit hadsereg fő és legjobb harckocsijának bizonyult. Az első Shermanok 1942 októberében érkeztek meg Észak-Afrikába (270 egység), és október 24-én vették át tűzkeresztségüket az El Alamein-i csatában. Az M3 közepes harckocsikkal együtt a brit 8. hadsereg összes harckocsijának több mint felét tették ki. Később a britek felszerelték 76,2 mm-es ágyújukat a Shermanokra (amihez szükség volt a torony cseréjére), és ily módon megkapták a brit hadsereg legerősebb harckocsiját a háború alatt. Ezeket a harckocsikat "Sherman Firefly"-nek hívták, és 1944 februárjában kezdték szolgálatba állni. Ezek voltak az egyetlen szövetséges tankok, amelyek képesek voltak megküzdeni a német "tigrisekkel" és "párducokkal", és még akkor is közelről.

Az M4 jó tanknak bizonyult, könnyen gyártható. Ez megkönnyítette a tömeggyártást nem szakosodott gyárakban, amelyek nem rendelkeztek gépészeti tapasztalattal. A "Sherman"-t működési megbízhatósága, szerkezeti szilárdsága és karbantarthatósága jellemezte. De viszonylag gyengén volt felfegyverzett és páncélozott. Ezeket a hiányosságokat igyekeztek kiküszöbölni. Különösen az M4A3E2 módosításon a hajótest elülső páncéljának vastagságát árnyékolással 100 mm-re növelték. Az M4-ek többé-kevésbé egyenértékűek voltak a német PZ harckocsikkal. IV, de nem tudott nyílt csatát lebonyolítani a Tigrisekkel és Párducokkal (a Sherman Firefly kivételével). Koreában (1950-53) az M4A3E8-hoz fűzött remények, amelyek fegyverzetében és manőverezhetőségében elmaradtak a T-34-85-től, nem valósultak meg.

Az M4-es harckocsi alapján számos vezérlőrendszert, szapper- és segédjárművet hoztak létre, különösen az M10 és M36 harckocsirombolókat, egy önjáró 155 mm-es M40-es löveget és egy 203 mm-es M-43 tarackot. Sok harckocsit rakéták indítására alkalmas berendezésekkel szereltek fel.

Ez volt a második legnépszerűbb tank a világon a T-34 után (48 071 darabot gyártottak). Sok jellemzőjében rosszabb volt, mint a mi tankunk, de a megbízhatóságban és a legénység számára könnyű kezelhetőségben jobb volt.

Más országokban - Olaszországban, Japánban, Franciaországban - nem voltak olyan harckocsik, amelyek taktikai és technikai adatokban legalább bizonyos mértékig közel álltak volna a fent leírtakhoz.

A harckocsi tömege a páncél vastagságától és a harci felszerelés jellegétől függően 26-188 tonna között mozog.

A tank egy páncélozott lánctalpas jármű, ágyúfegyverzettel. A tartályoknak két csoportja van:

A tartály tömege 26 és 188 tonna között mozog.

• Harc (alap). Az ilyen modellek fő jellemzői a lenyűgöző tűzerő, a nagy sérülésállóság és a kiváló mozgási sebesség.
• Tüdő. Gyors reagálású fegyverként, valamint felderítési célokra használják. Általában az ilyen járműveknek kisebb a teljesítménye és a védőpáncél vastagsága. A könnyű tartálymodellek vízi, légi vagy vasúti szállítással szállíthatók a rendeltetési helyükre.

Hasonlítsuk össze több harcjármű-modell tömegét.

Mennyi a T-90 tank súlya?

A modell a T-72 harckocsi továbbfejlesztett változata. Magas harci és technikai jellemzőkkel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik, hogy bármilyen éghajlati viszonyok között ellenálljon a csatáknak.

A T-90 harckocsi tömege 46,5 tonna.

A T-90 harckocsi tömege 46,5 tonna. A harcjármű fel van szerelve indító 125 mm, minden típusú célpont eltalálására tervezték, valamint célzórendszer és hőkamerás. A harckocsi nagy tűzgyorsasággal, kiváló sebességgel (60 km) rendelkezik, a legénység három főből áll.

Mennyi a T-34 tank súlya?

A T-34 egy igazi katonai legenda. Az első "harmincnégyes" gyártása 1940-ben kezdődött, és 1941 elejére a Szovjetunióban körülbelül 1225 egység volt szolgálatban. A T-34 típusú harckocsi a háború éveiben többször változtatta és javította jellemzőit. specifikációk. Ezért a tömeg a gyártás különböző éveiben is egyenlőtlen volt:

• 1940-es szám – 26,3 t
• 1941-es szám – 28 t
• 1942-es szám – 28,5 t
• 1943-as szám – 30,9 t

Ugyanakkor be össztömeg harcjármű, a lánctalpak tömege körülbelül 1150 kg. Ha összehasonlítjuk egy 1940-es és 1942-es harckocsi harci tornyának súlyát, észrevehető tendencia van a növekedésre - 3200-ról 3900 kg-ra. A T-34-es legénység tagja egy lövész-rádiós, egy sofőr, egy rakodó és egy parancsnok.

A Maus tankot 1943-ban hozták létre, és körülbelül 188 tonnát nyomott. Ez a német tanképítés igazi „nehézsúlya”, fegyverének hossza elérte a 2,5 m-t. És a harci „Egér” teljes hossza körülbelül 11,5 m volt! A jármű lőszer rakománya két ikerágyút (128 mm és 75 mm) tartalmazott. A Maus üzemanyagtartály űrtartalma 2650 liter. A legénység létszáma öt fő.

Ez érdekes!

Ezeken az oldalakon megtudhatja:
Mennyit nyom egy medve
Mennyi az arany súlya
Mennyit nyom egy szumóbirkózó?
Mennyit nyom egy felhő?
Mennyit nyom egy zongora

A Maus tank lenyűgöző mérete és súlya ellenére szinte az összes szabad helyet számos műszer és alkatrész foglalta el. Így a harcjármű legénységét „maradék alapon” kellett elhelyezni.

A terepi tesztek eredményei szerint a Maus jó teljesítményt ért el: 20 km/h sebességet, emelkedést, 76 cm magas függőleges akadályt 30 fokos szögben leküzdve, 2 m széles vízáron áthaladva.

Igaz, a modell típusainak létrehozására és fejlesztésére fordított minden erőfeszítés hiábavaló volt. 1944 végén Hitler parancsára leállították a nehéz harckocsikon végzett munkát, 1945 tavaszán pedig a 205-ös típus prototípusait készítették elő a gyakorlótér védelmére abban az esetben, ha a Vörös Hadsereg elfogná. A háború után a két életben maradt Type 205-ös harckocsit Leningrádba szállították, majd onnan a kubinkai harckocsi gyakorlótérre.

Mennyi az AT-2 tank súlya?

A World of Tanks játék nagyszerű lehetőség a tankok és egyéb katonai felszerelések legalább „virtuális” irányítására. Az AT 2 harckocsi a brit fejlesztési ág ötödik szintű harci egysége (tankromboló osztály).

A „harci szörny” általános jellemzői: tömeg 44 tonna, 57 mm-es löveg, 26 lövés percenként, sebesség 20 km/h. A legénység négy főből áll. A tank használható az ellenséges egységek oldalainak lökésére. Azonban gondoskodnod kell a szövetségeseidtől. Az AT 2 fegyverének pontossága alacsony, ezért a tank használata nagy hatótávolságú támadásokhoz nem ajánlott.

Az AT-2 harckocsi tömege 44 tonna.

Most már tudja, mennyi a tartály súlya, és amint látja, súlya a módosítástól függ. Ezenkívül a harckocsi súlyának meghatározásához nem kell lemérni, hanem ki kell számítani a tömeget, figyelembe véve a fém sűrűségét és a harci felszerelés súlyát.

Taktikai és műszaki adatai, gyárthatósága alapján a T-34 a második világháború legsikeresebb harckocsijának bizonyult. Sok szempontból ennek a tanknak az átgondolt tervezése és tömeggyártása tette lehetővé, hogy a Szovjetunió a maga javára billentse a Harmadik Birodalommal folytatott fegyveres összecsapás mérlegét. A háború előtti és háborús években a vevőkészülékek 35 333 példányt kaptak a T-34-ből a szovjet vállalatoktól, és a „harmincnégyes” a második világháború legnépszerűbb tankja lett.

A tankgyártás történetében van egy jármű, amely örökre a siker példája marad. A T-34 taktikai és műszaki adatai, gyárthatósága alapján a második világháború (továbbiakban II. világháború) legsikeresebb harckocsijának bizonyult. Sok szempontból ennek a tanknak az átgondolt tervezése és tömeggyártása tette lehetővé, hogy a Szovjetunió a maga javára billentse a Harmadik Birodalommal folytatott fegyveres összecsapás mérlegét.

Dicső tettek kezdetén

A tank megjelenése nem volt véletlen – a szovjet tervezők egy egész évtizedes gondos munkája, kreatív keresések, emberi tragédiák, keserű vereségek és elragadó győzelmek előzték meg. Az egész azzal kezdődött, hogy 1927-ben a harkovi mozdonygyárban (a továbbiakban: KhPZ) megalakult egy speciális tervezőcsoport, amely az első közepes, T-1-12-es szovjet harckocsi megépítésével volt megbízva. Fejlesztése a T-24 fejlettebb modelljének megalkotását eredményezte, de csak 25 járműből álló kísérleti sorozatban készült. Hamarosan azonban a KhPZ-nek a saját tervezésű tank helyett az USA-ban vásárolt, John Walter Christie által tervezett M1931-es tankot kellett gyártásba állítani. Az amerikai autó egyedi, Christie által szabadalmaztatott gyújtógyertya felfüggesztést használt, amely később a T-34 egyik jellegzetes tulajdonsága lett.

John Walter Christie bemutatja M1931-es tankját a külföldi képviselőknek. A rá szerelt felfüggesztés hamarosan „átvándorol” a T-34-es kialakítására
Forrás - valka.cz

A harckocsi importált modelljének gyártására való áttérés konfliktust okozott a KhPZ tervezői között, akiknek hatékonyságát megkérdőjelezték a Vörös Hadsereg Motorizációs és Gépesítési Osztályának (a továbbiakban: UMM) katonai funkcionáriusai. A T2K üzem tervezőirodájának (a továbbiakban - KB) vezetője I. N. Aleksenko botrány miatt kilépett, a vállalat igazgatója pedig I. P. Bondarenko elégedetlenségét fejezte ki a vezetéssel, de folytatta a munkát. .

Aleksenko helyett a tervezőiroda új vezetőjét küldték Harkovba - A. O. Firsovot. Örökös nemes, a forradalom előtti idők óta a leningrádi orosz dízelgyár általános tervezőjeként dolgozott. Itt 1930-ban letartóztatták „szabotázscsoportban való részvétel miatt”. 1931. szeptember 18-án azonban hátralévő mandátumát a T2K KhPZ tervezőiroda főtervezői munkája váltotta fel. Firsov vezetésével az amerikai M1931 alapján a harkovi lakosok létrehoztak egy saját tervezésű toronnyal rendelkező tankot, BT-2-t („gyors tank”), és elsajátították annak tömeggyártását. Következett a modernizált, fejlettebb toronnyal rendelkező BT-5 és a BT-7, amelyben a tervezők komolyabb változtatásokat hajtottak végre a hajótesten, a motoron, a sebességváltón és az alvázon. Valójában Firsov KhPZ-ben való megjelenésétől kezdve az üzem megkezdte az egységeken és a tervezési megoldásokon való munkát, amelyek később szervesen a T-34 elrendezés részévé váltak.

A KB T2K KhPZ csapata névadója. A Komintern 1931-től 1936-ig vezetőjével, A. O. Firsovval (középen). Bal szélen a felső sorban – A. A. Morozov
Forrás - Museum-t-34.ru

Dízel „szív” létrehozása

Szinte egyidejűleg a BT harckocsik gyártásba való beindításával a Szovjetunió vezetése számos szovjet vállalatnál és kutatóintézetnél megkezdte a repülőgép- és tankdízelmotorok létrehozását. A munkába a KhPZ is bekapcsolódott, ahol 1912 óta egy megfelelő részleg, 1914 óta pedig egy dízelmotorok gyártására szolgáló fűtőműhely működött. Az 1920-as években az üzem tervezői létrehozták az első traktor dízelmotort a Szovjetunióban a KhPZ-ben licenc alapján gyártott "Hanomag" WD-50 típusú német traktor számára, amely Harkovban új nevet kapott - "Kommunar".

1932 elejére az ügyfél meghatározta a szovjet tankok jövőbeli „szívének” fő paramétereit és a gyártáshoz szükséges anyagokat. 12 hengeres, 400 LE teljesítményű dízelmotort kellett tervezni. Val vel. 1700 ford./percnél 180-190 g/l fajlagos üzemanyag-fogyasztás mellett. Val vel. óránként tankos és repülős változatban. Kialakításában progresszív megoldásokat kellett volna alkalmazni: közvetlen üzemanyag-befecskendezés, nyomott könnyűfém dugattyúk, hengerenként négy szelep, teherhordó erőcsapok és öntött alumínium fej. A motort hazai anyagokból és alkatrészekből készültek, kivéve a Bosch üzemanyag-szivattyúit és befecskendezőit, amelyek gyártását később a Szovjetunió területén tervezték létrehozni.

Harkovban az eredetileg BD-2 ("nagy sebességű dízel") nevű projekt munkálatai 1932 októberében kezdődtek és 1933 februárjára fejeződtek be. Ennek a motornak az egyik alkotója, K. F. Chelpan tervező emlékeztetett arra, hogy Firsov jelentősen hozzájárult a fejlesztéséhez. A motorprojektet az UMM és a Védelmi Népbiztosság Tudományos Tankbizottsága nem hagyta jóvá, de a felső vezetés szorosan figyelemmel kísérte a munka előrehaladását - például az UMM vezetője, I. A. Khalepsky hadtestparancsnok kifejezetten azért érkezett a KhPZ-be, hogy nézze meg az ígéretes dízelmotort, és Sztálin felhívta az igazgatót a moszkvai gyárba I. P. Bondarenko, hogy beszámoljon a prototípuson végzett munka előrehaladásáról.

Tartályos dízelmotor V-2-34
Forrás - fotoham.ru

A harkoviak 1934 végén mutatták be az ország vezetésének az első BD-2-t, amiért az üzemet 1935. március 27-én Lenin-renddel tüntették ki. Ugyanezt a megbízást kapta I. P. Bondarenko, a KhPZ gépészmérnöki főtervezője, K. F. Chelpan és a dízelmotor-tervező iroda vezetője, Ya. E. Vikhman.

1936 második felében a Komintern KhPZ-t 183-as számú üzemre nevezték át. A vállalaton belül bevezették a szolgáltatások digitális indexelését, a T2K tanktervező iroda pedig a KB-190 indexet kapta.

Ebben az időszakban a KhPZ Firsov fő tanktervezője egy radikálisan új tank létrehozásán kezdett gondolkodni. A T-34 egyik alkotója, V. N. Vasziljev tervező így emlékezett: „ ...a T-34 megalkotásának alapjai, elsődleges műszaki megjelenése, fő harci jellemzők Firsov alatt alapították. A főtervező asztalán már 1935 végén hevertek egy alapvetően új harckocsi jól kidolgozott vázlatai: nagy dőlésszögű antiballisztikus páncélzat, hosszú csövű 76,2 mm-es löveg, V-2-es dízelmotor(az index utólag a BD-2-hez rendelve – a szerző megjegyzése) , 30 tonna súlyig...”

A tervező-fogoly azonban nem volt hivatott ezeket az ötleteket életre kelteni. A díjak átadását követően elnyomás érte a KhPZ-t. 1936 nyarán-őszén a nagy katonai manőverek feltárták a Vörös Hadseregnél szolgálatba lépett harckocsik rossz minőségét - például a csapatokhoz szállított első néhány száz BT-7-esnél a sebességváltók meghibásodtak. Ebben az időben polgárháború kezdődött Spanyolországban, és a Szovjetunió vezetése joggal gondolta, hogy ez a világháború előjátéka. Egy ilyen döntő pillanatban kiderült, hogy a Szovjetuniónak komoly problémái vannak a harckocsigyártásban. A helyzet sürgős orvoslása érdekében a véres elnyomó gépezet teljes erővel dolgozni kezdett.

Firsov volt az első, aki szenvedett. 1936 nyarán eltávolították a tervezőiroda vezetéséből - M. I. Koshkin tervezőt a Kirovról elnevezett 185. számú leningrádi üzemből helyezték át ebbe a pozícióba. Viszonylag fiatal, harminchét éves férfi volt, akit az 1910-es és 1920-as években az első világháború lövészárkaiba és gyalogsági láncokba hánytak. Polgárháború. Az ellenségeskedés befejezése után a Ja. M. Szverdlovról elnevezett Kommunista Egyetem pultjánál kötött ki, ahol Lenin, Sztálin és Vorosilov előadásait hallgatta. A terjesztés után Koskin a Vyatka édesipari gyár igazgatói pozíciójában találta magát, majd több pozíciót váltott, és különböző pártállásokat töltött be. 1929-ben S. M. Kirov személyes utasítására (Koshkin egy ideig vezető pozíciókat töltött be a Vjatka tartományban, ahonnan Kirov származott) beiratkoztak a Leningrádi Gépipari Intézetbe, mint kezdeményező munkás a „pártezer” közé. emberek". Az országnak sok mérnökre volt szüksége, és parancsra több ezer Vörös Hadsereg parancsnoka és pártmunkás kezdett mérnöki egyetemeken tanulni.

Balról második – M. I. Koskin
Forrás - ruskline.ru

Koskin még tanulása közben a S. M. Kirovról elnevezett 185. számú Leningrádi Kísérleti Gépipari Üzemben (OKMO Bolsevik Üzem) kezdett dolgozni tervezőként. Itt Mihail Iljics részt vett egy kísérleti közepes T-29-es tank kifejlesztésében, amelyet a három tornyos T-28-as sorozat helyettesítésére terveztek, de soha nem cserélték le. Ezután vezértervező-helyettesként Koskin részt vett a ballisztikus páncélzattal ellátott kísérleti T-46-5/T-111 harckocsi megalkotásában, munkájáért, amelyen a Vörös Csillag Rendjét tüntették ki.

Eközben a KhPZ-nél a „csavarok meghúzása” nem korlátozódott Firsov elbocsátására. A BD-2 motor finomítására 1937-ben külön bizottságot küldtek az üzembe Moszkvából. Meg kellett határoznia az alacsony minőségű termékek megjelenésének okait is. A bizottság munkájának eredményei alapján valamivel később „dízelvezetők” egész csoportja érkezett Harkovba Moszkvából. A kilátogató szakértők a főtengely-csapágyak terhelésének egyenetlen eloszlását fedezték fel a motor kialakításában, ami a ház fokozott rezgéséhez és az erőmű gyors meghibásodásához vezetett. Ezenkívül a fém alkatrészek minősége rendkívül alacsony volt - a törött BD-2-ek belsejében a hengerekben és az alkatrészeken kopásokat, valamint fémforgácsokat találtak. Ennek eredményeként a motorok élettartama nagyon rövidnek bizonyult, és néhány egység már 10-15 üzemóra után meghibásodott.

Moszkvai és leningrádi szakemberek segítségével módosították a BD-2-t (az indexet B-2-re változtatták), amivel akár kétezer különböző változtatást is végrehajtottak. Ezzel egy időben Chelpant eltávolították a motoron végzett munkából. 1937 közepén az NKVD másodszor tartóztatta le Firsovot, majd lelőtték (egyes források szerint hat évvel letartóztatása után, mások szerint ugyanabban az évben). 1937 decemberében Chelpan, akit egy koholt „görög ügyben” tartóztattak le, rács mögé került – „végső büntetésre” ítélték, és az ítéletet 1938. március 11-én hajtották végre egy harkovi börtönben.

K. F. Chelpan
Forrás - old-mariupol.com.ua

A vezetőkkel együtt az NKVD szervei közönséges dízeltervezőket is letartóztattak: Chelpan helyettesét, I. Ya. Trashutint (akinek sikerült elkerülnie a halált - 1939 februárjában szabadult), G. I. Aptekmant, M. B. Levitant, Z. B. Gurtovoyt (ezek a szakemberek lövés), a KhPZ F. I. Lyashch főmérnöke, A. M. Metantsev főkohász és még sokan mások. 1938. május 25-én a KhPZ igazgatója, I. P. Bondarenko egy priccsen találta magát, és hamarosan lelőtték, helyette Yu. E. Maksarev vette át a vállalkozás irányítását. A letartóztatások, az üzem mérnökeinek teljes demoralizálása, a feljelentések és a kölcsönös gyanúsítások hátterében egy új harckocsi kifejlesztésének folyamata zajlott.

A 183. számú üzem tervezői állományának megerősítése és feltöltése érdekében 1937 júniusában a Moszkvai Gépesítési és Motorizációs Katonai Akadémia (VAMM) Sztálinról, A. Ya. Dick 3. fokozatú katonai mérnökről elnevezett adjunktusát küldték a testületbe. Tervező Iroda 1937 júniusában. A mérnökök egy része neki volt alárendelve, és az irodában kettős hatalom uralkodott, ami nem végződhetett semmi jóval. Ebben az időszakban a tervezők a BT-7 (BT-7-2000 modell), a BT-7-B-IS modernizált változatán és egy radikálisan új BT-9 harckocsi kifejlesztésén dolgoztak. Utóbbinak hat hajtott kerék, dízelmotor, kúpos torony 45 vagy 76 mm-es ágyúval és ferde páncélzattal kellett volna különböznie a BT-7-től. Koshkin és Dick egymást vádolták helytelen mérnöki döntésekkel, megzavarással és néha a munka nyílt szabotálásával. A tervezők közötti kölcsönös követelések száma nőtt, de a munka nem haladt előre.

A BT-9 harckocsi vázlata
Forrás - alternatistory.org.ua

A moszkvai vezetés végül belefáradt ezekbe a konfliktusokba, és 1937. szeptember 28-án a 183-as számú üzem igazgatói kötelesek voltak kettéosztani a KB-190-es harckocsit. A közvetlenül az üzem főmérnökének alárendelt külön tervezőiroda (továbbiakban OKB) október 5-től harminc, december 1-től további húsz VAMM végzettséggel való feltöltését rendelték el. Legkésőbb szeptember 30-ig osztályait az üzem nyolc legtapasztaltabb és legtehetségesebb tervezőjének kellett volna vezetnie. Az akkori leghíresebb harckocsitesztelőt, E. A. Kulchitsky kapitányt, aki híressé vált a BT sorozatú harckocsikon végzett híres ugrásaival, bevették fő katonai tanácsadónak. A. Ya. Dicket nevezték ki az OKB élére, P. N. Goryun mérnök az asszisztense, a szakaszvezetők pedig V. M. Dorosenko (vezérlő), M. I. Tarshinov (test), Gorbenko (motor), A. A. Morozov (hajtómű), P. P. Vasziljev (alváz) ).

Koshkin maradt a KB-190 vezetője, amelynek kizárólag a BT-7 modernizált változatait kellett volna kifejlesztenie: a 76 mm-es ágyúval felfegyverzett BT-7A tüzérséget és a dízel BT-7M-et. Így a konfliktusban lévő tervezők „különböző sarkokra oszlanak el”. Az üzemben a sorozatgyártás kiszolgálására külön KB-35 tervezőiroda működött, amelynek vezetője I. S. Ber.

Előfutárok a BT sorozatból

1937. október 13-án az UMM-et felváltó Vörös Hadsereg Fő Páncélos Igazgatóságának (a továbbiakban GABTU) vezetői tájékoztatták a Moszkvába érkezett Dicket és irodája csoportjainak vezetőit a taktikai és az új BT-20 harckocsi műszaki követelményei:

• Típus - keréklánctalpas, 6 kerék meghajtású Christie típus.
• Harci súly - 13-14 tonna.
• Fegyverzet – 1x45 mm, 3 dízelmotor, önvédelmi lángszóró vagy 1x76 mm, 3 dízelmotor, lángszóró. Minden 5. tanknak légelhárító ágyúval kell rendelkeznie.
• Lőszerek - 130-150x45 mm vagy 50x76 mm, 2500 - 3000 lőszer.
• Fenntartások: elöl – 25, kúpos torony – 20, oldalsó, tat – 16, tető és alsó – 10 mm. A páncél teljesen ferde, a hajótest és a torony páncéllemezeinek minimális dőlésszöge 18°.
• Sebesség – síneken és kerekeken azonos: max. 70 km/h, min. 7 km/h.
• Legénység – 3 fő.
• Teljesítménytartalék – 300-400 km.
• Motor – BD-2, 400-600 LE teljesítménnyel.
• A sebességváltó hasonló a kerekes lánctalpas BT-IS tankhoz (az oldalkuplungok utáni kerékhajtáshoz).
• A felfüggesztés egyedi, rugóként célszerű torziós rugókat használni.
• Szerelje be az Orion lövésstabilizátort és a mérnök Povalov rendszer tornyának vízszintes stabilizátorát, szerelje fel a fényszórókat az éjszakai fényképezéshez 1000 m-ig

Szigorú, és a későbbiek alapján brutális munkarendet alakítottak ki:

• 1938. február 1-ig - a BT-20 előzetes tervének és elrendezésének benyújtása;
• 1938. május 1-ig - nyújtsa be a jármű részletes tervét két jóváhagyott változat szerint golyóálló és lövedékbiztos páncélzattal;
• 1938. szeptember 1-ig - prototípusok gyártása;
• 1938. december 1-ig - a prototípusok tesztelése és a hibák kiküszöbölése;
• 1939. május 1-ig - indítsa el a kiválasztott harckocsit a gyártásba.

Azonban már 1938 első negyedében világossá vált, hogy az OKB elmulasztja a határidőket. 1938. március 27. színjátszás A Népbiztosok Tanácsa alá tartozó Védelmi Bizottság főmérnöke, V. N. hadtestparancsnok. Szokolov a Szovjetunió Védelmi Bizottságának elnökéhez küldött V.M. Memorandum Molotovnak, amely a következő sorokat tartalmazza:

„Azt a kormányrendeletet, amely 1938-ban kötelezte a 183-as számú üzemet új típusú BT és T-35 harckocsik létrehozására, biztosítva azok 1939. január 1-jétől a gyártásba való átállását, az üzem meghiúsította. A BT eddig készült előzetes terve ellentmond a kormányzati adatoknak. A tömeg 13-14 tonna helyett 16 tonna, az elülső páncél vastagsága 25 mm helyett 16-20 mm. Fegyverzet - 2 dízelmotor helyett - 3 dízelmotor, lángszóró beépítése nem biztosított... (18 fő dolgozik a projekten).

Mi történt a 183-as számú üzemben? Miért csak tizennyolc tervező dolgozott a projekten a VAMM tervezett ötven végzettje és a vállalkozás régi mérnökei helyett? Milyen okból nyújtották be a vázlatot jóváhagyásra a GABTU-hoz majdnem két hónappal később, mint a határidő? Ezekre a kérdésekre a szerzőnek nincs válasza. Azt tudni lehet, hogy ennek következtében az OKB vezetőjét, VAMM A.Ya. segédtisztet bűnösnek találták. Fasz. 1938 áprilisában, a disszertáció védésre való benyújtását követő napon letartóztatták, és tíz év tábori börtönbüntetésre ítélték, amit „harangtól harangig” töltött (a táborból való szabadulása után Dick további tizenhét évig száműzetésben élt. Altajban).

A 183-as számú üzem Tervezőirodájával párhuzamosan a Harkov Katonai Körzet páncélozott járműműhelyeiben egy katonacsoport, N. F. 2. rendű katonai technikus vezetésével új harckocsik kifejlesztésén dolgozott, amelyek módosított BT-k voltak. Ciganov. Ez a csapat készítette el a BT-2-IS, BT-5-IS, BT-SV és BT-SV-2 prototípusokat, amelyek nem kerültek gyártásba. Az utolsó autó, a "Stalin-Voroshilov" nagy sebességű tank (amelynek nem hivatalos beceneve "Turtle" volt) mind a négy oldalán páncéllemezekkel volt felvértezve, amelyek racionális dőlésszögben helyezkedtek el (a lövedékbiztos változatnál a páncél vastagsága elérte a 40-et -55 mm). A BT-7-B-IS és a BT-9 tervezésekor az OKB a Tsyganov felfüggesztési kialakítását és a csoportja által talált egyéb megoldásokat használta. Sajnos ez a tehetséges katonai feltaláló megismételte sok akkori mérnök sorsát. 1938 elején letartóztatták, majd a BT-SV-2-n (néha tévesen a T-34 prototípusainak egyike) végzett munka leállt. Ciganovot később rehabilitálták, és visszatért a hadseregbe; részt vett a harcokban, és 1945 januárjában belehalt sérüléseibe.

BT-SV-2 "teknős" prototípus
Forrás - topwar.ru

Egy legenda születése

A.Ya letartóztatása előtt. A Koshkin vezette Dick KB-190 a BT-7 harckocsit modernizálta. Új, ferde falú kúpos tornyot terveztek hozzá, továbbfejlesztették a háromfokozatú váltót (a korszerűsítés előtt négyfokozatú volt), és megerősítették a felfüggesztést. 1937. szeptember 1-jén állították forgalomba az új járművet. Koshkin már a „termék” tömeggyártásba való beindításával volt elfoglalva, amikor kiderült, hogy a tervezőirodát feloszlatják, kinevezték a 183-as üzem főtervezőjévé, és az új harckocsik létrehozásának felelőssége most rá hárult.

Az OKB helyett az üzem létrehozta a KB-24-et, amelybe Dick irodájának, valamint a KB-190 és KB-35 legjobb szakemberei kerültek. Az új harckocsikkal kapcsolatos döntések általános irányítását és koordinálását A. A. Koshkin helyettese végezte. Morozov, M. I. mérnök vette át az épületet. Tarshinov, a torony és a benne lévő fegyverek felszerelése - A.A. Moloshtanov, átvitel – Ya.I. Baran, amelyet P.P. Vasziljev, alváz - V.G. Matyukhin.

A motoron végzett munkákat külön tervezőirodában végezték. Ebben az időszakban, 1938. április 19-től április 26-ig három V-2-es motor állami tesztje zajlott az üzem standján. Az első dízelmotor mindössze 72 órát működött, a második száz óra folyamatos üzemelés után olajat veszített, füstös kipufogógáz jelent meg, és megrepedt a hengerfej, a harmadiknál ​​pedig szétrepedt a forgattyúház. Az ilyen kiábrándító teszteredmények alapján a bizottság nem fogadta el a motort, ennek ellenére májusban 5, júniusban 10, júliusban 25 példány összeszerelését rendelték el.

1938. április 28-án, a Honvédelmi Népbiztosság (a továbbiakban: NKO) ülésén Koskin nem egy, hanem két harckocsi vázlatát nyújtotta be megfontolásra: a megrendelt BT-20-ast (gyári index - A-20) és annak kizárólag lánctalpas A-20G változata. Ki volt az utóbbi kezdeményezője és szerzője, ma még nem tudni biztosan. A hivatalos történetírás létrejöttét M.I. Koshkin, és figyelembe véve, hogy egy időben ő vezette a T-46-5/T-111 harckocsi fejlesztését, jó okunk van arra, hogy ezt a verziót elfogadhatónak tartsuk. Az elmúlt évtizedekben azonban felmerültek olyan felvetések, hogy ennek a tartálynak az előzetes tervét A.Ya készíthette volna. Fasz. Az 1937. augusztus 20-án kelt feljegyzésben, amelyet a Vörös Hadsereg GABTU körzeti mérnöke, Saprygin 2. rangú katonai mérnök állított össze, a következő szavak találhatók:

«… [Koshkin, Morozov tervező stb. – kb. szerző] teljes mértékben megtagadta a következő fejlesztések bevezetését[Dick javaslata - kb. szerző]:

1. ötfokozatú váltó[1942-ben a T-34-en megvalósítva – kb. szerző] ;

2. 5 pár kerék beszerelése, ami jelentős előnyöket biztosít a tartály számára (nincs szükség a kerekek és a nyomtáv szélesítésére, nehezebbé tételére);

…

6. állítsa be a páncél lejtését, legalább a felső oldalon[A-32-n megvalósítva – kb. szerző] ;

7. készítsen nyílást az alján[A-32-n megvalósítva – kb. szerző] …»

Bárhogy is legyen, 1938 áprilisának végén a harkovi lakosok két harckocsi terveit mutatták be a katonai megrendelőknek. A GABTU, a Hero of Spain vezetőjének, a hadtest parancsnokának, DG nagyon tetszett a lánctalpas változat. Pavlova. Még februárban elküldte a Szovjetunió Védelmi Népbiztosát K.E. Jelentés Vorosilovnak, amelyben többek között felhívta a figyelmet arra, hogy a BT harckocsik jövőbeli cseréjét két változatban kell kifejleszteni: kerekes lánctalpas és lánctalpas. Abban az időben a legmagasabb harckocsiparancsnokság még nem alakított ki végleges konszenzust a jövőbeni könnyű és közepes harckocsik előnyben részesített (lánctalpas vagy kerekes-lánctalpas) meghajtásáról. Az elsők olcsóbbak voltak, nagyobb tartalékokkal rendelkeztek a súly és a terepfutás növelésére. A másodikat nagy sebesség jellemezte sík terepen. Pavlov hajlamosabb volt az első lehetőségre: „A legalább 3000 km-en át működő, tisztán lánctalpas harckocsi alvázának (a hernyóval együtt) átvételekor lehetőség nyílik a kerekes lánctalpas típusú harckocsi elhagyására.”Így nagyon valószínű, hogy egy nyomvonalas projekt létrehozása a GABTU és a harkovi tervezők funkcionáriusainak közös kezdeményezése volt.

Az A-20-as harckocsi vázlata
Forrás - armor.kiev.ua

1938. május 4-én került sor a civil szervezet kibővített ülésére, amelyen részt vett az ország legfelsőbb vezetése: I.V. Sztálin, V.M. Molotov, K.E. Vorosilov és a Politikai Hivatal többi tagja. Közösen meghallgatták a tankfunkcionáriusok véleményét (akik közül sokan személyesen vettek részt a spanyolországi csatákban) arról, hogyan látják a Vörös Hadsereg leendő fő harckocsiját. Komkor Pavlov, bár hajlott a lánctalpas változat felé, nem mert ellentmondani Sztálinnak, aki az egész Politikai Hivatalhoz hasonlóan a kerekes lánctalpas hajtásrendszert részesítette előnyben. Szerencsére a harkovi tanképítőket Spanyolország hőse, A.A. 3. fokozatú hadmérnök mentette meg. Vetrov, aki kategorikusan kiállt egy lánctalpas tank létrehozásának szükségessége mellett. Az ülés szünetében Sztálin személyesen tisztázta a hadmérnök véleményét, és úgy döntött, hogy megrendeli a 183-as üzemet két prototípus egyidejű kifejlesztésére.

1938 októberében a cég átadta a GABTU-nak az A-20 és A-20G rajzait és modelljeit, amelyeket a Vörös Hadsereg Fő Katonai Tanácsa december 9-10-én felülvizsgált. A Szovjetunió Védelmi Bizottságának 1939. február 27-i ülésén Sztálin M. I. jelenlétében. Koskin és a védelmi népbiztos-helyettes, G.I. Kulika megvitatta azt a kérdést, hogy melyik prototípust rendelje meg a harkovi lakosoknak. Sztálin és katonai funkcionáriusok továbbra is a kerekes lánctalpas változat felé hajlottak, és a jelenlévők, akik ettől eltérően vélekedtek, nem kockáztatták meg, hogy ezt hangoztatják. A kivétel a 183-as számú üzem főtervezője volt. Koshkin ragaszkodott ahhoz, hogy a végső döntés meghozatalához össze kell hasonlítani a prototípusokat kétféle hajtóművel. Válaszul Sztálin mondta híres mondat: „Nem kell korlátozni az üzem kezdeményezését, bízom az üzem dolgozóiban. Hadd építsék meg mindkét tankot."

A munka javában kezdődött Harkovban, a lánctalpas tank A-32 gyári indexet kapott, és bekerült a gyártási programba. Úgy döntöttek, hogy 5-10 mm-rel növelik a páncél vastagságát a „könnyebb” alváz súlyával. Az A-20-at 45 mm-es ágyúval, az A-32-est pedig a Leningrádi Kirov-gyár (a továbbiakban: LKZ) által gyártott 76 mm-es L-10-es löveggel szerelték fel. 1939 elején a 183. számú üzem három harckocsi-tervező irodáját (KB-190, KB-35 és KB-24) egyetlen egységbe vonták össze, amely titkos nevet kapott - „520-as osztály”. Szervezeti változások történtek a munka mennyiségének növekedése és a tervező személyzet folyamatos áthelyezése egyik „égő” területről a másikra. Az új tervezőirodát Koskin vezette, Morozov főtervező-helyettes lett.

A-20 prototípus
Forrás - aviarmor.net

Az A-20-as és A-32-es prototípusokat 1939 májusára gyártották le, és a következő három hónapban átestek az állapottesztek teljes ciklusán. Ekkorra a dízel részleget a 183. számú üzemről végre leválasztották a Repülési Ipari Népbiztosság 75. számú önálló dízelgyárává. Júniusban a V-2 végre sikeresen átment az állami teszteken, és szeptember 5-én javasolták a tömeggyártásba való beindítását.

Eközben a második világháború 1939. szeptember 1-jén kezdődött, és nem volt értelme az új fő közepes harckocsi további gyártását halogatni. Szeptember végén K.E. Vorosilov elrendelte, hogy a kubinkai teszthelyen tartsanak bemutató teszteket. A tankokat Sztálin, Vorosilov, valamint a civil szervezet és a kormány más tagjai is megfigyelték. A tesztterületen a szovjet tanképítők hat járművet mutattak be egyszerre: kísérleti nehéz SMK-t és KV-t, könnyű modernizált T-26-ot és BT-7M-et, valamint A-20-at és A-32-t. Az A-32 harckocsi kiváló manőverezőképességet mutatott, ráadásul az A-20-assal ellentétben súlya jelentősen megnövelhető. Koskin tájékoztatta az ország vezetését, hogy a tervezőiroda a harckocsipáncél vastagságának 45 mm-re történő növelésén dolgozik, és ezt teljesen indokolt döntésnek tartja, ha a 75-ös számú üzem véglegesíti a V-2-es dízelmotort.

A tesztek után Sztálin meggondolta magát a lánctalpas meghajtású tankokkal kapcsolatban. Úgy döntöttek, hogy folytatják az A-32 harckocsi alvázának tesztelését ballaszttal, és két prototípust készítenek erősebb ballisztikus páncélzattal. Ugyanakkor az A-20 modellt nem hagyták el - fontolóra vették ennek a járműnek az A-32-vel együtt történő párhuzamos gyártását és lovassági harckocsiként való használatát.

Az A-32 prototípus terepi tesztelés alatt áll
Forrás - 3v-soft.clan.su

1939. december 19-én a Honvédelmi Bizottság ülésén az A-32-es tesztek eredményei alapján elfogadták a 443ss számú határozatot, amely elrendelte a 183-as számú üzemben gyártott T-32 lánctalpas harckocsi átvételét. . Korábban a harkovi lakosok kénytelenek voltak megváltoztatni a kialakítását: növelni kellett a fő páncéllemezek vastagságát 45 mm-re, javítani a tankból a láthatóságot, beszerelni egy 76 mm-es F-32 ágyút az L-10 fegyver helyett, koaxiálisan egy 7,62 mm-es DT géppuskát, és gondoskodnak a telepítési tanfolyamról, azonos kaliberű különálló és légvédelmi géppuskákról. Az új harckocsi a T-34 indexet kapta.

Végzetes tankfutás

Az első A-34 No. 1 (A a gyári index) 1940 januárjában, az A-34 No. 2 februárjában fejeződött be. A gyári belső levelezésben az autók nem hivatalos „ikrek” becenevet kaptak. A tankokat azonnal megkezdték a teljes tesztciklus a gyári tesztterületen, de márciusra, amikor az új járművek bemutatóját tervezték Sztálinnak, világossá vált, hogy a „harmincnégyeseknek” nem lesz idejük. hogy elérje a szükséges 2000 km-es futásteljesítményt. Ekkor Koskin meghozta azt a már legendássá vált döntést, hogy saját erőből vezeti a harckocsikat a Harkov-Belgorod-Oryol-Moszkva útvonalon és vissza, hogy megtegyék a tesztprogramban előírt távolságot, és felmutassák a „Népek vezérét” ” az új járműveket közvetlenül a Kremlben. Annak ellenére, hogy Mihail Iljics előző nap súlyosan megfázott, úgy döntött, hogy tankjaival együtt Moszkvába megy.

Március 5-ről 6-ra virradó éjszaka az „ikrek” elhagyták az üzem falait. Két traktor kísérte őket, amelyek közül az egyik alkatrészekkel megrakott pótkocsit vontatta, a másik pedig a műszakosok, a szerelők és maga Koskin szállító pótkocsija volt. Az autók főként éjszaka meneteltek, elkerülve a városokat és a forgalmas autópályákat.

A meghibásodások akkor kezdődtek, amikor a tankok még nem távolodtak el Harkovtól – az első Belgorod térségében történt. Yu.E. így írt erről az emlékirataiban. Maksarev: "A karoknál ülő GABTU képviselője teljes sebességgel kényszerítette az autót a hóban fordulásra, és kikapcsolta a főtengelykapcsolót." Koskin úgy döntött, hogy nem vesztegeti az időt, hanem folytatja a mozgást (javítócsapatot hívtak a gyárból a törött „harmincnégy” miatt). Egy másik kellemetlen epizód történt Orel közelében - a második tartály a tóba csúszott, és a tervező segített kihúzni, a jeges vízben állva.

Március 12-én Szerpukhovban az oszlopot a közepes mérnöki népbiztos-helyettes, A.A. Goreglyad. A harckocsit és a traktorokat a Moszkva melletti Cserkizovóba szállította, ahol akkoriban egy másik harckocsigyártó vállalkozás működött - a 37-es számú üzem, amely T-40 könnyű harckocsikat gyártott. Itt a lemaradó A-34-es legénysége utolérte a főcsoportot. A szerelők autókat készítettek elő a kormánykiállításra, és Koskin, aki nagyon beteg volt, találkozott vezetőkkel, akik különböző katonai és polgári közigazgatási osztályokról érkeztek Cserkizovóba.

M.I. Koskin gyári tesztmechanikával, 1938
Forrás - mankurty.com

Minden nehézség ellenére március 17-én kora reggel mindkét tank megérkezett a Kreml Ivanovo térére. A biztonságiak átkutatták a tüntetés valamennyi résztvevőjét, mielőtt beengedték őket az ország fő kormányzati komplexumába, és mindegyik tankban egy NKVD-tiszt ült a lövész-rádiós helyett. Sztálinnak írt jelentése alatt Koskin folyamatosan tüsszentett és köhögött, ami nem tetszett a Szovjetunió fejének. Sztálin a tervező egészségi állapotáról érdeklődött, és azt követelte feletteseitől, hogy gondoskodjanak gyógyulásáról.

A bejelentés és a tartályok átvizsgálása után a vezető szerelők egyidejűleg elmozdították járműveiket a talajról. Hatékonyan szikrákat verve a járdáról rohantak: az egyik Szpasszkijhoz, a másik a Szentháromság-kapuhoz. Itt a többtonnás kolosszus gyorsan megfordult, és visszarohantak egymás felé. Miután több kört tettek meg különböző irányú kanyarokkal, a harckocsik parancsra ugyanott lefagytak.

Sztálinnak tetszettek az autók, annak ellenére, hogy marsall G.I. Kulik és D.G. tábornok. Pavlov felhívta a figyelmet arra, hogy a harckocsinak nagyon sok hiányossága volt. Pavlov egyenesen Sztálinnak mondta: Drágán fogunk fizetni azért, ha nem kellően harcképes járműveket gyártunk. A Finnországgal éppen véget ért háború azonban megmutatta, hogy a Vörös Hadsereg szolgálatában álló könnyű harckocsik nem feleltek meg a modern harc követelményeinek. Sztálin elrendelte, hogy a T-34 fejezze be a tesztciklust, és kezdje meg a jármű tömeggyártását, ugyanakkor javítsa a tervezését. Elrendelte a 183. számú üzemet, hogy minden szükséges segítséget nyújtson.

A bemutató után a tankokat a kubinkai gyakorlótérre hajtották, ahol tengeri próbáknak, ágyúzási próbáknak vetették alá őket, ellenőrizték a hajótest tömítettségét (az egyik jármű Molotov-koktélokkal volt kidobva), stb. Ennek eredményeként egy lista. megjegyzések jelentek meg a T-34-ről, amelyek nyolcvanhat pontból állnak. Áprilisban tankok és traktorok mentek otthoni üzemükbe a Moszkva-Minszk-Kijev-Kharkov útvonalon. A kezeletlen megfázás ellenére Koskin ismét a tankokkal ment, és súlyos tüdőgyulladással tért haza. Talán meg is gyógyulhatott volna, de állandóan a kórházból az üzembe menekült, ahol javában folyt a T-34 sorozatba állítása. Az orvosok kénytelenek voltak eltávolítani az egyik tüdejét, de ez nem mentette meg a tervezőt. 1940. szeptember 26-án a Harkov melletti Lipki szanatóriumban halt meg életének negyvenkettedik évében. Helyette helyettese, A. A. lett a 183-as számú üzem általános tervezője. Morozov.

A.A. Morozov
Forrás - morozov.com.ua

A kiadvány

A tervezők finomították a tartályt, egyenként megszüntetve a feltárt hiányosságokat. A cseljabinszki traktorgyárban (továbbiakban ChTZ) elsajátították a V-2 üzemanyag-berendezéseinek gyártását (korábban a német Bosch cégtől kellett beszerezni, a nagynyomású üzemanyagcsöveket pedig Olaszországból és Svédországból). Most egy speciális műhelyt építettek az üzemanyag-felszerelések számára Harkovban. A dízelmotorok élettartama fokozatosan nőtt, de a fő probléma - a tartályok fő tengelykapcsolójának és sebességváltójának megbízhatóságának növelése - a háború előtt nem oldódott meg. Ennek oka nagyrészt az elégtelen fogaskerék-vágó géppark és a súrlódó tengelykapcsolók gyártásánál használt kopásálló anyagok jelentős részének hiánya volt.

Érdekes helyzet állt elő a kifejezetten a T-34-hez tervezett F-34-es ágyúval a 92-es számú Gorkij-gyár tervezőirodájában, amelyet a legendás tervező, V.G. vezetett. Grabin. Kezdetben a Gorkij emberek megalkották az F-32 harckocsi fegyvert (a KV-1 harckocsit felfegyverezték), amelyet az LKZ I.A tüzérségi tervezőiroda 76 mm-es L-11 fejlesztésének helyettesítésére terveztek. Makhanova. Tervezésekor Grabin a saját tervezésű, ezred 76 mm-es F-22-es ágyújának torkolatát használta, tervezői pedig egy teljesen új csavart fejlesztettek ki. Az F-32 megnyerte a versenyt az L-11 ellen, ami tragédiába torkollott Mahhanov számára. 1939 júniusában őt és az LKZ Tervező Iroda szinte teljes vezetőségét letartóztatták és lelőtték.

1938-ban, amikor az F-32-n még folytak a munkálatok, a GABTU taktikai és műszaki követelményeket adott ki a Gorkij lakosoknak egy új, 40-es kaliberű löveg ballisztikájával rendelkező páncéltörő tankágyúhoz (vagyis nem úgy szerelve, mint az L-11 és F-32) . A Grabin Tervező Iroda 1940 novemberére elkészített egy új „terméket” F-34 indexszel, de Kulik marsall megtagadta a katonai tesztek elvégzését és a tüzérségi rendszer szolgálatba vételét. Kulik véleményét figyelmen kívül hagyva a 92-es üzem és a katonai vevőegységek megkezdték ennek a fegyvernek a tömeggyártását, és Harkovba és Sztálingrádba szállították tankgyárakba, mivel úgy gondolták, hogy az F-34 jobban megfelel a hadsereg igényeinek, mint az F-32 vagy L. -11. Mindezen események eredményeként 1941 nyarán paradox helyzet állt elő - a fegyver a T-34 harckocsikon harcolt, hízelgő értékeléseket kapott a szovjet tankok legénységétől, de nem fogadták el szolgálatba. Amikor Sztálin erről tudomást szerzett, követelte az előírt katonai tesztek elvégzését és a fegyver visszamenőleges szolgálatba vételét.

T-34-76 harckocsik gyártása. Az előtérben az 1940-es modell 76,2 mm-es F-34-es ágyúi láthatók. A cseljabinszki kirovi üzem műhelye, 1943
Forrás - waralbum.ru

A 76 mm-es ágyú mellett 1941 júliusára a Grabin tervezőirodája a T-34-hez kifejlesztett egy 57 mm-es ZiS-4 harckocsiágyút, amelynek ballisztikája megfelelt a legendásnak. páncéltörő fegyvert ZiS-2. Ezekből a fegyverekből azonban elenyésző számot szereltek fel a harckocsikra – csak körülbelül harminc darabot. Ennek oka ennek a tüzérségi rendszernek a túlzott páncéltörő ereje volt - voltak esetek, amikor a T-34-57 páncéltörő lövedékek áthatoltak az ellenséges tankokon anélkül, hogy nagy kárt okoztak volna. A 76 mm-es F-34-ből kisebb kezdeti sebességgel kilőtt lövedékek, ha áthatoltak a célpont páncélján, nagyobb valószínűséggel tiltották azt. Ezenkívül a nagy robbanásveszélyes 57 mm-es lövedékek nem rendelkeztek elegendő pusztító erővel, ami csökkentette hatékonyságukat az ellenséges gyalogság elleni küzdelemben. A ZiS-4 végső vége 1941-ben az F-34-hez képest magas költsége volt.

A Pz.Kpfw.III német harckocsi tesztjei, amelyeket 1940 nyarán kapott a Szovjetunió a szovjet-német együttműködés részeként, azt mutatták, hogy bár kiváló páncélzattal és fegyverzeti erővel rendelkezik, a T-34 gyengébb fő német társainál. a futómű és a sebességváltó megbízhatósága, valamint a motor motorpotenciálja tekintetében. Ráadásul a szovjet tanknak rosszabb megoldása volt a megfigyelőberendezések és a torony tágasságának kérdésére. A T-34-es szűk kétfős tornyában a harckocsi parancsnokát a fegyvertöltés közben folyamatosan el kellett terelni a parancsnokságról, és gyors fejlemények esetén nem biztos, hogy ideje lenne meghozni a túléléshez szükséges döntéseket. A legénység. A T-34 1941. június 22-én találkozott ezekkel a megoldatlan problémákkal.

Amikor felhők gyülekeztek az anyaország felett

A legelső csatákban teljesen feltárták az új tankok hiányosságait. A parancsnokság elhamarkodott döntései Vezérkar A Vörös Hadsereg és a frontok a gépesített hadtesthez (továbbiakban MK) több száz kilométeres meneteket vezettek, amelyeken a tankok több mint felét el kellett hagyni meghibásodások és üzemanyaghiány miatt. A tankok egy másik részét elhagyták vagy megsemmisítették a legénységeik, lövedékek és üzemanyag nélkül maradtak, amikor elhagyták a kört. Az MK-járművek jelentős része elveszett a jól megerősített ellenséges állások elleni elhamarkodott és rosszul előkészített támadásokban. A német legénységnek nehéz dolga volt, amikor tankjaik szoros kapcsolatba kerültek a jobb páncélzatú és felfegyverzett szovjet T-34-esekkel. De a Wehrmacht tankerek igyekeztek elkerülni az ilyen helyzeteket, inkább lesből cselekedtek, vagy akár lehetőséget biztosítottak az ellenséggel való megküzdésre a páncéltörő ágyúk, légvédelmi ágyúk vagy a gyalogság legénységének.

Ennek eredményeként a háború előtti „harmincnégyesek” többsége, a többi páncélos erővel együtt, 1941 nyarán elveszett. Őszre a helyzet katasztrofálissá vált. 1941. szeptember 14-én Ukrajnában a Délnyugati Front csapatainak nagy részét bekerítették Kijev, Poltava, Csernyigov és Szumi régiók területén, és az ellenség közeledett Harkovhoz.

Elakadt és elhagyott szovjet KV és T-34 harckocsik
Forrás - topwar.ru

1941. szeptember 17-én az Állami Védelmi Bizottság (GKO) úgy döntött, hogy a 183-as és 75-ös számú gyárat az Urálba evakuálja (az elsőt Nyizsnyij Tagilba az Uralvagonzavod helyszíneken, a másodikat Cseljabinszkba, ahol a legendás „Tankograd”). . Október 25-ig a Cseljabinszki Kirovi Üzemre (a továbbiakban: ChKZ) átkeresztelt ChTZ köteles volt megkezdeni az első V-2-es motorok gyártását. Szeptemberben a sztálingrádi traktorgyárban megkezdődött ezen erőművek gyártásának fejlesztése (1940 nyarán kezdett el gyártani „harmincnégyet”). Később, 1942 nyarán megkezdődött egy motorgyár építése Barnaulban.

A Nyizsnyij Tagilben található 183-as és a sztálingrádi STZ-n kívül a ChKZ-nek, a 174-es számú leningrádi üzemnek, a Szverdlovszki Uralmash-nak és a gorkij 112-es Krasnoe Sormovo-nak kellett 1942-ben elsajátítania a T-34 gyártását. De a T-34 fő gyártója továbbra is a 183-as üzem volt, amely minden határidőt elmulasztott a tankok tömeggyártásának az új helyen történő elindítására. A cégnek nem sikerült sok szerszámgépet evakuálnia, a pályaudvaron a tornyok gyártására alkalmas berendezésekkel felszerelt vagonok elvesztek, nem voltak tank dízelmotorok, és amikor mindent, amit Harkovból evakuáltak, a „harmincnégyesre szereltek” ” már Nyizsnyij Tagilben összeszerelték, a gyártás leállt.

Ólomfelhők lógtak az üzem igazgatója, Maksarev felett, Sztálin bíróság elé állítja – azokban a kegyetlen időkben ez a biztos halált jelentette. A helyzet orvoslására a Szovjetunió vezetője elküldte Nyizsnyij Tagilnak a tartályépítés népbiztosának helyettesét és ezzel egyidejűleg a ChKZ I.M. igazgatóját. Zaltsman, aki Cseljabinszkban gyorsan és hatékonyan oldotta meg a hasonló problémákat. Annak érdekében, hogy Zaltsmannak legyen ideje megoldani az összes kérdést mind Nyizsnyij Tagilben, mind a ChKZ-ben, kiosztottak számára egy személyes Li-2 szállító repülőgépet.

Új helyén Zaltsman a megszokott módszerekkel kezdett el cselekedni. A legközelebbi nagy sverdlovszki csomóponton, tele kocsikkal a kiürített vállalkozások felszereléseivel, Isaac Moiseevich, néha felhatalmazásával élve, néha pisztollyal megfenyegetve, lefoglalta és elküldte a szükséges gépeket a 183. számú üzembe. Ezen kívül több, a T-34-es motor- és sebességváltó-térbe tökéletesen illeszkedő, teljesítményben is megfelelő M-17-es repülési karburátormotorral szerelt autó rossz helyre ment. Az üzem elkezdett működni, és Zaltsman megvédte Maksarevot Sztálin előtt, bizonyítva, hogy a jelenlegi helyzetben nem ő a hibás. Maksarev Zaltsman helyetteseként dolgozott Nyizsnyij Tagilben, amíg vissza nem vette az üzemet 1943-ban.

ŐKET. Zaltsman
Forrás - uralpolit.ru

A harckocsik népbiztos-helyettese által az utakon végrehajtott nyílt „rablás” után, amely a repülőgépgyártásban fennakadásokat okozott, Sztálin több dühös panaszt kapott a Szovjetunió Repülési Ipari Népbiztosától A.I. Shakhurin, de a tanképítők „vezetője” nem büntetett, és hagyta, hogy a konfliktus „fékezzen”.

A tank felnő, a tank megváltozik

A Morozov Tervezőirodát szintén Harkovból Nyizsnyij Tagilba evakuálták. Egyszerre két irányban működött, az első a T-34 kialakításának módosítása volt a megbízhatóság és a gyárthatóság növelése, valamint a munkaintenzitás csökkentése érdekében. Ugyanezek a célok vezérelték a 75-ös számú üzem Cseljabinszkba szállított tervezőirodáját is, amelyet a táborokból hazatért I. Ya. vezetett. Trashutin. Ezeknek az erőfeszítéseknek köszönhetően a háború alatt egy harckocsi gyártásának munkaintenzitása 2,4-szeresére csökkent (beleértve a páncélozott hajótestet 5-szörösére, a dízelmotort 2,5-szeresére), a költségek pedig csaknem felére (270 000-ről 142 000 rubelre) ) .

A hajótestgyártás munkaerő-intenzitásának jelentős csökkenését befolyásolta, hogy a szovjet harckocsigyárakban bevezették a páncéllemezek automatikus merülőíves hegesztésére szolgáló innovatív technológiát, amelyet a Kijevi Elektromos Hegesztő Intézetben fejlesztettek ki, E.O. Paton. Rendkívül hasznosnak bizonyult, mert nem igényelt magas képzettséget és tapasztalatot a hegesztőktől. Míg a magasan képzett német hegesztők sok értékes időt töltöttek a „hármas”, „négyes”, „tigris” és „párducok” testének összeszerelésével, addig a Szovjetunióban hasonló munkát végeztek a közelmúltbeli iskolások és iskoláslányok. Ráadásul a hegesztési varratok tűzpróbája után kiderült, hogy szilárdságuk nagyobb, mint az általuk összekötött páncéllapoké.

A T-34 tartálytest oldalainak hegesztése automata hegesztőberendezéssel a 183-as számú üzemben Nyizsnyij Tagilben
Forrás - waralbum.ru

A Morozov Tervező Iroda másik, nem kevésbé fontos munkaterülete a harckocsi harci tulajdonságainak javítása volt, amelyre a hadsereg követelményei minden hónapban növekedtek.

1942 februárjában a tervezőknek új ötfokozatú sebességváltót kellett létrehozniuk. Ezzel a feladattal nyárra végeztek, a korábbi négyfokozatú váltókon használt mozgó fogaskerekek helyett egy megbízhatóbb váltót terveztek mozgó tengelykapcsolókkal és állandó hálós fogaskerekekkel. Ugyanakkor a sebességváltó össz- és csatlakozó méretei nem változtak, ami azt jelenti, hogy a tartálytesten nem volt szükség változtatásra, és a váltócsere sem befolyásolta a tankgyártás sebességét.

A tank tornya is fejlődésen ment keresztül. A tornyok első sorozatát öntött és hegesztett formában is gyártották – az öntés kevésbé volt tartós, de technológiailag fejlettebb volt. Az első öntött toronyokon a fedélzeti megfigyelőberendezések páncélzatát a toronnyal egybeépítve hajtották végre, de ezt az újítást hamarosan felhagyták, egyesítve ezeket az elemeket a hegesztett toronnyal. Ezután a körbetekintő eszközt eltávolították a nyílás fedeléről (a nyílás nyílása ebben az esetben kerek dugóval volt hegesztve). A torony hátsó részében egy speciális nyílás volt, amelyen keresztül a leszerelt lövegcsövet eltávolították és felszerelték a recés- és visszacsapó fékkel. A bölcsőt a toronynyíláson keresztül távolították el, amelyet e célokra nagyra alakítottak ki, így a parancsnok és a lövész számára külön nyílásokat hagytak ki, mint a BT-7 harckocsik esetében.

Német katonák egy T-34-es harckocsi mellett. Az autó 1941 március-áprilisában készült
Forrás - waralbum.ru

1941 tavaszán jóváhagyták az új torony rajzait, melynek vállpántja 1400-ról 1420 mm-re nőtt. A harkovi 183-as üzem működésének utolsó hónapjaiban csak egy megfigyelőberendezést szereltek fel a tornyokra, és nem készült kivágás a körbetekintő eszköz számára. Ezek a változtatások az STZ-nél léptek életbe, amely egy rövid időre, miközben a harkovi létesítményeket az Urálba evakuálták, a harmincnégy fő gyártójává vált az országban.

1941 őszéig a tornyok konfigurációja nem változott. 1941 szeptemberében az STZ új módszert kezdett kifejleszteni a páncéllemezek vágására (amely kizárta a torony oldallemezeinek hátsó részének hajlítását), amelyet az év végére elsajátítottak. 1941. szeptember 17-én hagyták jóvá, és decemberben az STZ új kivitelben kezdte meg a harckocsik gyártását.

A fejlesztés következő szakasza, amely Sztálingrádban kezdődött, a torony építésénél a csapos kötések alkalmazása volt. 1942 áprilisára kifejlesztették a torony elülső részének új változatát - megjelentek az úgynevezett gusztusok, amelyek kiküszöbölték a kagylók ricochetjét a vállpánt területén.

A Sormovsky üzemben az erőteljes öntvénygyártás lehetővé tette a saját alakú tornyok gyors felállítását, amelyek racionálisabb kontúrokkal rendelkeztek az elülső részből (hegyesebbek voltak). 1942. március 1-jén a Gorkij lakosok elhagyták a torony hátsó nyílását, ami csökkentette annak költségeit. Ehelyett a sormovoi üzem fegyverszektorának vezetője A.S. Okunev kifejlesztett egy technológiát a harckocsi fegyverének cseréjére (beleértve a terepen is) vállpánton keresztül. Ezt a módszert a volt Szovjetunió minden országában a tankerek még mindig használják.

A T-34-es toronyról azonban minden hónapban újabb és újabb panaszok jelentek meg. Technológiailag nem volt túl fejlett és szűk. Ezenkívül, miután a harckocsi részt vett a csatákban, kiderült, hogy a toronynyílás rendkívül kényelmetlen volt a legénység vészhelyzeti evakuálásához, és a tervezőket megkérték, hogy változtassák meg. Ennek eredményeként a 183-as számú gyárban 1942 késő telén és kora tavaszán megkezdődött egy új, hatszögletű torony, ismertebb nevén „dió” tervezése. Egy nagy nyílás helyett két külön, kisebbet építettek rá, valamint egy parancsnoki kupolát. 1943-ra minden T-34-es gyártó fokozatosan elkezdte szerelni az ilyen tornyokat a harckocsikra.

A T-34 összeszerelése egy harckocsi üzemben (esetleg ChKZ vagy 174. számú üzem Omszkban). A járműben van egy "dió" torony parancsnoki kupolával
Forrás - waralbum.ru

A keserű vereségektől a keserű győzelmekig

A T-34-es tervezésének fejlesztésével párhuzamosan a frontokon való használatuk is átgondoltabbá és tudatosabbá vált. 1942 végéig a tankokat minimális késéssel küldték az egységekhez. Sztálingrád védelmének napjaiban a „harmincnégyesek” egyenesen a műhelyekből szálltak harcba, mivel a frontvonal csak néhány kilométerre volt, és utolsó napok STZ védelem – több száz méter. Ahogy a gyárak elsajátították az automatikus hegesztést, a tartály tervezésének technológiai optimalizálását és az összes folyamatot tökéletesítették, a T-34 tartályok havi gyártása folyamatosan nőtt. 1942 végére ez a szám meghaladta az 1000 járművet, 1943 végére pedig az 1400-at. Ez lehetővé tette, hogy a Vörös Hadsereg parancsnoksága 1942 novemberére egy egész sor harckocsihadtestet (a továbbiakban - TK) alakítson ki, aminek köszönhetően 1942 novemberétől 1943 februárjáig a Vörös Hadsereg több sikeres támadó hadműveletet hajtott végre.

1942. november 19-én a szovjet csapatok megindították az Uranus hadműveletet, több mint kétszeres előnnyel a harckocsikban - 1463 jármű (amelyek többsége T-34 volt) a 675 német járművel szemben. Már november 23-án találkoztak a Délnyugati Front 4. harckocsihadtestének és a Sztálingrádi Front 4. MK-jának csapatai a Szovetszkij-farm területén, bekerítve a sztálingrádi ellenséges csoportot a Volga és a Don folyók között. Újabb ütések sorozata következett. A Kis Szaturnusz hadművelet során négy harckocsi harckocsi meghiúsította a Wehrmacht Sztálingrád felmentési kísérletét, leállította a 6. német hadsereg légi utánpótlását, és a Don középső folyásánál lévő területeket is megtisztította az ellenséges csapatoktól. V.M. vezérőrnagy 24. TC „harmincnégyei” Badanov megrohamozta Tacinskaya falu német repülőterét, és megsemmisítette az innen Sztálingrádba tartó gépek nagy részét. A 6. és 11. érkező csapatok harckocsihadosztályok A Wehrmacht képes volt bekeríteni és visszavonulásra kényszeríteni Badanov erőit. Ennek eredményeként elveszítette a 24. harckocsi tankjainak nagy részét (elfogyott a harckocsiágyúkhoz való lövedéke), de elvégezte a 6. hadsereg német ellátásának megzavarását.

Vonat előkészítése T-34-gyel a frontra való kiszállításra. A legénység közvetlenül a gyáraknál várta a tankjaikat, és ezzel párhuzamosan sajátította el a tervezést
Forrás - waralbum.ru

A 17. és 18. harckocsihadtest harckocsizói „harmincnégyesükben” szó szerint összekeverték a 8. olasz hadsereg visszavonuló oszlopait, a 4. harckocsihadtest pedig segített a 38., 40. és 60. hadseregnek visszaszorítani az ellenséget Voronyezsből, és hamarosan felszabadítani Kurszkot. . Ha a háború első hónapjaiban Sztálin katonai parancsnokai harckocsi- (gépesített) hadtestekkel rendelkeztek, most harckocsihadseregeket működtettek, és ennek érdeme kizárólag a szovjet harckocsiépítőket illeti, akik megduplázták havi termelésüket. több tank mint német társaik. Természetesen a szovjet harckocsik minősége gyenge volt, és az általuk meghibásodás nélkül megtett motorórák száma viszonylag kicsi volt. De a Harmincnégyek megbízhatóságának javítására irányuló munka nem állt meg a háború alatt. A kubinkai gyakorlótéren 1943 márciusától 1947 áprilisáig folyamatosan végezték a sorozatos T-34-esek garanciális tesztjeit. Kimutatták, hogy ebben az időszakban a járművek élettartama 300-400-ról 1200-1500 km-re nőtt. Ezen túlmenően a harmincnégyek jobbak voltak a német harckocsiknál ​​terepjáró képességben, páncélvédelemben és karbantarthatóságban.

A helyzet drámaian megváltozott 1943 nyarára, amikor a Wehrmacht egységek új német közepes (szovjet besorolás szerint - nehéz) Pz.Kpfw.V "Panther" harckocsikkal és nehéz Pz.Kpfw.VI "Tiger" harckocsikkal jelentek meg Keleti Front. Az F-34 76 mm-es lövege csak 400 méternél kisebb távolságból tudott áthatolni a "tigrisek" és "párducok" elülső páncélzatán, míg a német harckocsiágyúk másfél kilométerről "fúrták át" a T-34 homlokát. Az új német tankok ilyen jelentős előnye a nagyszabásúak során nyilvánult meg tankcsaták a Kurszki dudoron 1943 július-augusztusában. A szovjet csapatok győztek, de hatalmas veszteségeket szenvedtek el páncélozott járművekben, amelyek zöme ugyanaz a „harmincnégyes”. A helyzetet sürgősen korrigálni kellett.

"Harmincnégy" a "Szovjet Ukrajnáért" harckocsioszlopból Belgorod közelében kiütött. Fotó: Franz Grasser
Forrás - belgorod.doguran.ru

A tervezők emlékeztek az 57 mm-es Grabin harckocsi fegyverre. 1943 májusában a Vörös Hadsereg ismét elfogadta a T-34-57-et - modernizált 57 mm-es ZIS-4M fegyverekkel felfegyverzett „vadásztankokat”, amelyek számos egyszerűsítésben különböztek a ZIS-4-től. Egy ilyen döntés azonban csak fél intézkedés volt.

Az arénában – T-34-85

1942 nyarától a Morozov Tervező Iroda egy radikálisan új T-43-as harckocsi létrehozásán dolgozott a T-34 alapján. A jelentős tartalék helyet elfoglaló Christie felfüggesztést torziós rúdra cserélték, és az új német fegyverek ütéseinek ellenálló elülső páncél vastagsága elérte a 75 mm-t. A T-43-hoz egy új, kényelmes háromszemélyes tornyot fejlesztettek ki, amelybe egy 85 mm-es D-5-T85 ágyút helyeztek be, amelyet a szverdlovszki 9-es számú tüzérüzem tervezőirodájában hoztak létre F.F. vezetésével. Petrov és már sikeresen használták a KV-85, IS-1 és SU-85 harckocsikon.

Több okból is irracionálisnak tartották egy új autó sorozatba bocsátását. Azonban annak érdekében, hogy a T-34-et megfelelő fegyverekkel láthassák el a „tigrisek” és a „párducok” ellen, úgy döntöttek, hogy a T-34-hez új tornyot hoznak létre a T-43-hoz kifejlesztett torony alapján. Elülső páncélzata megduplázódott - 45-ről 90 mm-re. A tartály tömege is nőtt, és elérte a 32,2 tonnát. Végül a toronyon egy parancsnoki kupolát és nyílásokat építettek, amelyek kényelmesek voltak a legénység evakuálására. Így jelent meg a Morozov Tervező Iroda által tervezett új T-34-85 tank, amelynek megjelenését a volt Szovjetunió országainak szinte minden lakója jól ismeri filmekről, fényképekről és emlékművekről.

T-34-76 (bal) és T-43 (jobb)
Forrás - morozov.com.ua

Tanktest és alváz jelentős változásokat nem változott, kivéve, hogy a toronygyűrű átmérője 1420-ról 1600 mm-re nőtt. A hajótest páncélzatának vastagsága továbbra is elérte a 45 mm-t, és Christie felfüggesztést használtak. A sebességváltó hátsó elrendezése és a háború alatt modernizált V-2-34 dízelmotor (450 LE névleges teljesítmény 1750 ford./percnél) előre meghatározta az autó hátsókerék-hajtását. A gazdaságos erőmű 370-420 km üzemanyagtartalékot adott a tartálynak. A jármű alváza öt közúti kerékből állt, amelyek nagy átmérője lehetővé tette a tartógörgők mellőzését. A T-34-es pálya szélessége kezdetben elérte az 550 mm-t, de a 183-as számú üzem még Harkovból való evakuálása előtt a harckocsik egy részét 500, sőt 450 mm széles lánctalppal szerelte fel. 1942 tavaszán és nyarán a sima, 550 mm-es pálya helyett a Tartályipari Népbiztosság főtervezőjének szolgálata S.A. vezetésével. A Ginzburg kifejlesztett egy új, 500 mm-es hullámos öntött pályát, amely könnyebbnek és erősebbnek bizonyult, mint az előző. A háború végéig a szovjet „harmincnégy” lánctalpait ilyen sínekből állították össze.

A 85 mm-es D-5-T85 ágyút hamarosan felváltotta egy kompaktabb, azonos kaliberű löveg, a ZiS-S-53, amelyet a Központi Tüzérségi Tervezőirodában (TsAKB) fejlesztettek ki, amivé a Grabin Tervezőirodát alakították át. Ezenkívül kiderült, hogy az új tüzérségi rendszer költsége jelentősen alacsonyabb, mint a korábbi 76 mm-es F-34-es lövege, és még inkább, mint a D-5-T85 ágyúé.

1944 januárja óta a sormovoi 112-es üzem megkezdte az új tartály gyártását kis tételekben. Ugyanezen év márciusában a Nyizsnyij-tagili 183-as üzem megkezdte a T-34-85 összeszerelését. Nyárra a "harmincnégy" gyártásával foglalkozó összes vállalkozás új modellre cserélte a T-34-76-ot. 1944 tavaszán a T-34-85 kezdett szolgálatba állni a csapatoknál, és szinte változatlanul áthaladt. A végső szakasz háborúban a Harmadik Birodalom ellen, majd részt vett a Japán elleni harcokban.

A legnépszerűbb tank és alkotója

A háború előtti és háborús években összesen 35 333 T-34 tankot kaptak a vevők a szovjet vállalatoktól. 1944 óta a Szovjetunió gyárai, a háború utáni években Lengyelországban és Csehszlovákiában is több mint 35 000 T-34-85 járművet gyártottak. Ennek eredményeként a Thirty-Four a második világháború legnépszerűbb tankja lett.

M.I. Koshkin, akit hivatalosan a T-34 alkotójaként ismernek el, nem látta agyszüleményejének diadalát. 1942-ben ő és A.A. Morozov és N.A. Kucserenko posztumusz I. fokozatú Sztálin-díjat kapott, és 1990. október 4-én a Szovjetunió elnökének rendeletével M.S. Gorbacsov - megkapta a Szocialista Munka Hőse címet. A szovjet tanképítés egyes kutatói azonban, köztük B.M. Baryatinsky, akinek munkáit felhasználták e cikk megírásához, megkérdőjelezi szerzőségét. A híres mérnök legközelebbi kollégáinak is megvolt a saját véleményük ebben a kérdésben. Erre emlékeztetett L. N.. Kartsev, aki 1953-ban váltotta A.A. Morozov, mint a 183. számú üzem általános tervezője: „Számomra úgy tűnik, hogy Morozovot egész életében egy körülmény gyötörte: nem akarta megosztani a T-34-es harckocsi megalkotásának dicsőségét az egykori főtervezővel, M.I. Koskin. És a következőket tudom adni ennek megerősítésére. Miután...levél[Kartsev kérésével Koskin emlékének megörökítésére – kb. szerző] A Komszomolskaya Pravda tudósítója eljött Nyizsnyij Tagilba ... és kikérdezte az összes volt harkovi lakost. ...Nizsnyij Tagil után a tudósító Harkovba ment. Amikor Morozovhoz érkezett, azt mondta neki: "Sem én, sem az alkalmazottaim nem mondhatunk semmit Koskinról."

Aki nem vitatta Koskin szerzőségét, az Adolf Hitler volt, aki posztumusz felvette őt személyes ellenségei listájára. 1941-ben Harkov első városi temetőjét, ahol a tervezőt eltemették, szándékosan bombázták, aminek következtében Mihail Iljics sírja eltűnt (a sírkövet később nem állították helyre). De a volt Szovjetunió egész területén a T-34 talapzatokon áll - a legelterjedtebb harckocsi-emlékmű, amely az alkotóira emlékeztet, és amelynek előterében M. I. jogosan foglal helyet. Koskin.

Egy a sok emlékmű közül a T-34 „részvételével”.
Forrás - aramgurum.ru