Mkzhd yetkilisi. Moskova Demiryolunun Küçük Halkası
Moskova Çevre Demiryolunun - Moskova Çevre Demiryolunun ilk yolcularından biri olduğum için şanslıydım.
Rus Demiryolları yeniden inşasını 2015 yılında tamamlama sözü veriyor. Yeni çevre yolu Moskova'nın tüm bölgelerini birbirine bağlayacak. 15'i metro aktarmalı, 9'u demiryolu aktarmalı olmak üzere 32 durağı olacak. Trenler 6 dakikada bir çalışacak. Muhtemelen ücret metro kartıyla ödenecek ve metrodan Moskova Çevre Yolu'na ve Moskova Çevre Yolu'ndan metroya transfer ücretsiz olacak.
Açmak için resme tıklayın büyük beden.
Moskova Çevre Demiryoluna aktarmanın mümkün olacağı metro istasyonları: Vladykino, Botanichesky Sad, Pl. Podbelsky, Cherkizovskaya, Partizanskaya, Otoyol Meraklıları, Nizhny Novgorodskaya, Dubrovka, Avtozavodskaya, Leninsky Prospekt, Sportivnaya, Kutuzovo, Mezhdunarodnaya, Voykovskaya ve Okruzhnaya.
Moskova Çevre Demiryolu, Moskova'nın uzak bölgeleri arasındaki hareketi önemli ölçüde hızlandıracak. Yani minimum 30 km / s hızla bile Cherkizovskaya'dan Botanik Bahçesi'ne sadece 15 dakikada, Botanik Bahçesi'nden Moskova Şehri'ne 20 dakikada ulaştım. Uzak istasyonlardan ringe ve ardından neredeyse finale, ancak farklı bir dalda gitmeniz gerektiğinden genellikle 2-3 kat daha fazla zaman alır.
İlk başta MKZHD'nin parçalar halinde yeniden inşa edilmesi ve fırlatılması gerekiyordu, ancak şimdi yolun tamamının 2015 yılında hizmete açılmasına ve lansmandan sonra kavşak noktalarının inşaatının tamamlanmasına karar verildi.
Moskova Çevre Yolu'nda hangi trenlerin çalışacağı henüz tam olarak bilinmiyor. Ancak her durumda bunlar, özel olarak uyarlanmış yeni elektrikli trenler olacak. halka trafiği ve kısa geziler. Alexander "Russos" Popov seçeneklerden birinden bahsetti: http://russos.livejournal.com/1119973.h tml .
MKZHD 1908'de inşa edildi ve yolcu trafiği. Devrimden sonra Moskova Demiryolu yalnızca yük trafiği için kullanıldı. Yolun toplam uzunluğu 54 kilometre olup yarısı tek şerittir. Şu ana kadar yola elektrik verilmedi. Moskova Çevre Demiryolunun yolcu trafiğine açılması için rayların yarısının değiştirilmesi ve yeni raylar, köprüler ve üst geçitler inşa edilmesi gerekiyordu. Artık tüm yol elektrikli olacak, tüm yol boyunca iki, birçok yerde üç yol olacak. Üçüncü hat ise yük trafiği için kullanılacak. Yeni yol saatte 120 km'ye kadar hız sağlayacak.
Daha önce her şey yerinde inşa edilmişti - traverslere raylar bağlanmıştı, köprüler duracakları yere inşa edilmişti. Artık her şey farklı. Rayın parçaları özel bir montaj sahasında monte edilir.
Takip katmanı alır hazır modüller yerinde.
Yollar özel bir alt tabakaya yerleştirilir.
Ve çakılla kaplı. İşçiler çakılları düzleştiriyor.
Rayları yükseltiyor ve traverslerin arasındaki çakılları karıştırıyor, böylece ray mükemmel bir şekilde düz duruyor.
Bu süreç videoda çok net bir şekilde görülmektedir (bu notun sonundadır).
Küçük köprüler de yolda değil yakınlarda monte ediliyor.
Daha sonra onu kendi yerlerine götürüyorlar.
Tabii yerlerine büyük köprüler yapılıyor.
Lefortovo'dan Moskova şehrine teknik bir vagonla gittim. Bu dizel motorlu bir binek otomobildir.
Sürücü kabinlerinden birinde.
Kokpitteki işaretler.
Her yerde inşaat sürüyor.
İletişim ağının direkleri bu siteye zaten kurulmuş durumda.
Tüm istasyonlar, servis evleri ve hatta Halka açık tuvalet 1908 korunmuştur.
Yüzden fazla var ve hepsi artık tarihi anıtlar.
En küçük evler bile yenilenerek korunacak.
Moskova Çevre Yolu hakkında her şeyi ilk elden öğrenme ve hatta 97 yıl önce yolcu taşımayan yolda yolculuk yapma fırsatı için Rus Demiryolları'nın basın servisi sayesinde.
Sonuç olarak, Moskova Çevre Yolu inşaatı ve gezisiyle ilgili kısa videom.
http://www.youtube.com/watch?v=a2211R9c 1y4
İnşaat hızına bakılırsa Moskova Çevre Demiryolu gerçekten de 2015 yılında devreye alınıp hizmete girecek ve Moskova'nın birçok noktasına çok daha hızlı ulaşmak mümkün olacak.
Büyükşehir metrosu sürekli değişikliklere uğruyor. Yeni istasyonlar ve hatlar yapılıyor. Bu, şehrin farklı bölgelerini ve banliyöleri tek bir ulaşım ağında birleştirmenize olanak tanır. Metro, Moskova'da alışılmadık bir durum olan trafik sıkışıklığında birkaç saat boşta kalmadan bir bölgeden diğerine hızlı bir şekilde ulaşmanızı sağlar. Ana hatlardan biri olan daire, 2016 yılına kadar diğer tüm hatlarla kesişen tek metro hattıydı. Bu yıl Moskova Çevre Yolu (Moskova Çevre Yolu) açıldı. Demiryolu). Otoyolun ikinci halkasını kısmen kopyalıyor ve Moskova'nın kuzeyinde onun üzerinden geçiyor. Yazımızda size Moskova Çevre Yolu'nun özelliklerinin neler olduğunu, Moskova Çevre Yolu ile nasıl göründüğünü anlatacağız" diyerek diğer önemli noktaları ele alacağız.
Moskova Metrosu
dünyanın en karmaşık devrelerinden birine sahiptir. Aralarında hem yer altı hem de yer üstü olmak üzere 14 hat ve 203 istasyondan oluşmaktadır. Metro hatlarının çoğu şehrin tamamından geçmektedir. Sadece 2-3 istasyonu kapsayan ve birbiriyle kesişmeyen dalları birbirine bağlayan kısa hatlar da mevcut. Ayrıca biri pek geleneksel bir metro olmayan 2 adet döner kavşak bulunmaktadır. Bu konuda daha fazla tartışılacaktır.
Yeni daire çizgisi: neye benziyor
Moskova Çevre Demiryolu, çoğunlukla açık yüzey tipi bir demiryoludur. Düz bir araziden geçiyor, yolların üzerinden geçiyor ve zorlu bölümleri bir köprü üzerinden geçiyor. Yeni daire çizgisi Aralarında hem ayrı hem de diğer metro hatlarıyla kesişen 31 istasyon var.
Moskova Demiryoluna gidenler sıradan metro trenleri değil, daha çok elektrikli trenlere benzeyen trenler. Bu trenlere "kırlangıç" adı veriliyor. Basit metro trenlerinden çok daha iyi donanıma sahiptirler. Boyutları daha büyük, daha ferah, daha fazla oturma imkanı sağlıyorlar. Ayrıca tuvaletler, paravanlar, bebek arabalarını ve bisikletleri taşımak için alanlar da var. Hatta arabaları cihazları şarj etmek için prizlerle donatmaya söz veriyorlar, ancak Wi-Fi ağı hala sorgulanıyor. Bunu yapmak istiyorlar ama ne zaman ve ne kadar iyi olacağı hala bilinmiyor.
Yeni daire çizgisi: nasıl çalışır?
Moskova Çevre Demiryolu ile yapılan şema, Circle Line'ın birçok istasyonunun metro istasyonlarına geçiş yapacağını gösteriyor. Bu tür 17 istasyon olacak, 11 istasyondan aktarma yapılırken metroya geçiş kapalı galerilerden yapılacak: metro mühendisleri buna "kuru ayaklar" prensibi diyor. MKZhD'nin 10 istasyonundan banliyö trenlerine aktarma mümkün olacak. Ayrıca her durağın kara ulaşım duraklarına bağlanması planlanıyor. Bu zaten yapıldı, ancak henüz tam anlamıyla yapılmadı. Bir istasyondan diğerine geçmek için 2 ila 5 dakikaya ihtiyacınız var.
Trenler yoğun saatlerde (sabah ve akşam) 5-6 dakika, diğer saatlerde ise 10-15 dakika aralıklarla çalışıyor. Çalışma saatleri metronun geri kalanından farklı değil - sabah 6'dan gece 1'e kadar.
Moskova Çevre Yolu'ndaki ücret metroyla aynı - 50 ruble. Aynı seyahat kartları da geçerlidir ("Troyka", "90 dakika", tercihli vb.). Metro istasyonundan Moskova Çevre Demiryolu istasyonuna geçmediğiniz sürece kartı tekrar kullanmanız veya ücreti tek biletle ödemeniz gerekecektir.
Metro haritası şu anda nasıl görünüyor?
Moskova Çevre Yolu'ndan güncellenerek daha iddialı ve eksiksiz görünmeye başladı. Metro çok daha geniş bir alanı kaplamaya başladı ve artık bir istasyondan diğerine (örneğin eskiden 3 aktarma gerekiyordu) 1 aktarmayla ya da hiç aktarmasız gitmek mümkün.
MKZD'nin avantajları ve dezavantajları
MKZHD, herhangi bir yenilik gibi büyük şehir, avantajları ve dezavantajları vardır. Önce faydalarına bakalım:
- Moskova metrosunda A noktasından B noktasına seyahat etmek için harcanan süreyi azaltmak. Yukarıda sunulan yeni istasyonların yer aldığı şema, içinde gezinmeyi mümkün kılıyor, belki daha hızlı değil, ancak artık gereksiz transferler olmadan bir yolculuk yapmak daha gerçek hale geldi.
- İlk daire hattındaki yolcu akışının azaltılması ve bunun sonucunda boşaltma.
- Moskova Çevre Demiryolu ile yeni ulaşım ağı, Moskova ve Moskova bölgesinin uzak bölgelerini kapsıyor.
- Altyapının geliştirilmesi ve Moskova Çevre Yolu'nun yeni istasyonlarının yakınındaki boş alanların geliştirilmesi.
Kusurlar:
- Birçoğu güncellenen Moskova metrosunu beğenmedi. Yeni istasyonlarla ilgili plan hem turistleri hem de yerli halkı şaşırtıyor. Ama alışabileceğinizi düşünüyoruz.
- Moskova Çevre Yolu üzerinde seyahat, standart metrodan ayrı olarak ödenir. Yani, yeni yolda seyahat etmenin yalnızca ayrıcalıklı seyahat kartlarına sahip olanlar veya transfer olmadan seyahat edenler için karlı olduğu ortaya çıktı.
- Henüz her yerde ortaya çıkmayan bir şey geçici bir dezavantaj olarak adlandırılabilir. yeni şema Moskova Çevre Demiryolu ile Moskova metrosu, bu nedenle ya eski planlara ya da mobil uygulamalar ve baskılı kartlar. Ancak birkaç ay içinde bu durum değişecek.
Gelecek görünüşü
Gelecekte yer altı metrosunun bitişik istasyonlarına tüm geçişlerin tamamlanması, Moskova Çevre Yolu'ndan çıkışların sadece Ruslar için değil Moskovalılar için bile çok iyi bilinmeyen Moskova Çevre Yolu ile Moskova Metrosu'na getirilmesi planlanıyor. . Bu nedenle halihazırda metrolarda ve sokaklarda tabelaların şemaya göre değiştirilmesi söz konusu. Moskova Çevre Demiryolundaki insan akışı henüz o kadar büyük değil, ancak yolcu sayısının giderek artması ve buna bağlı olarak kârın artması bekleniyor.
Daha önce ulaşılması zor alanlar artık olmadığından, Moskova Çevre Demiryolu istasyonlarının yakınında yeni konut kompleksleri inşa edilmesi de planlanıyor. Örneğin, bir kalkınma planı zaten önerildi eski bölge ZIL tesisi. Genel olarak CICR'nin ilham vermesi bekleniyor yeni hayat uzak bölgelere ve başkentin ulaşım altyapısına.
Tasarım
XIX-XX yüzyılların başında Moskova, şehrin daha da gelişmesi için mevcut yol ve ulaşım altyapısının yeterli olmadığı gerçeğiyle karşı karşıya kaldı. Ülkenin büyük bir ticaret ve sanayi merkezi statüsünü koruyan Moskova, büyük miktarda transit kargodan geçti (1905'te toplam ağırlıkları sekiz milyon tonun üzerindeydi) ve kendi tüketimi için aynı miktarda mal aldı. Uzmanlara göre, Moskova demiryolu kavşağına günde 4.000 vagon hizmet veriyordu ve 20.000 araba sürücüsü, şehirdeki istasyonlardan malların taşınmasında görev alıyordu. Moskova merkezinin boşaltılması ulusal öneme sahip bir konu haline geldi ve bireyler ve şirketler bu karara mümkün olduğunca aktif bir şekilde tepki gösterdi. Şehri boşaltmak için etrafına çevre yolu yapılmasına karar verildi. Tren yolu.
Tüccar Grigory Sushkin tarafından hazırlanan Moskova şehir yolunun ilk taslağı 1869'da ortaya çıktı. Toplamda şu kadar XIX sonu yüzyılda Moskova Bölge Demiryolunun (MOZhD) inşası için en az beş özel teklif geliştirildi. Moskova Bölge Demiryolunu inşa etme kararı, 1897 sonbaharında, büyük bir demiryolu taşımacılığı tutkunu olan Rusya İmparatorluğu Maliye Bakanı Sergei Witte'nin girişimiyle alındı. 7 Kasım 1897 İmparator II. Nicholas Hükümeti'nin katılımıyla özel bir toplantıda Rus imparatorluğu"Moskova Bölge Demiryolunun inşasına gelecek yıl, 1898 gibi erken bir tarihte başlanması arzu edilen bir durum olarak kabul edildi." Ancak proje üzerindeki çalışmalar ertelendi ve yalnızca 1 Mayıs 1899'da değerlendirildi.
31 Aralık 1899'da Maliye Bakanı, Demiryolları Bakanı, Harbiye Bakanı, Devlet Komptrolörü'nün dahil olduğu geniş yetkilere sahip bir "Özel Toplantı" oluşturuldu.
Demiryolları Bakanlığına bağlı komisyon dört yönlü bir yol inşa edilmesi lehinde konuştu, ancak Maliye Bakanı Sergei Witte işletmenin başarısından şüphe etti ve projenin geliştirilmesi için daha ucuz seçenekler aranmasını önerdi. Yüzüğü Moskova'dan 21, 64 veya 107 kilometre uzağa aktarma olasılığı bile düşünüldü. Sonuç olarak 9 Şubat 1900'de Moskova Demiryolunun şehir dışına iki yönlü, ancak dokuz veya on bir kilometreden fazla uzakta olmayacak şekilde inşa edilmesine karar verildi.
1898 - 1902'de Küçük Halka'yı tasarlarken, yalnızca inşaat ve işletme maliyeti değil, aynı zamanda kaç yolcuya hizmet verebileceği de göz önünde bulundurularak 13 tasarım çözümü seçeneği önerildi. yeni yol. İnşaat için sağlanan onaylanmış seçenek dört ana Bunlardan ikisi yolcu trafiğine, ikisi de yük trafiğine yönelikti. Tahmini maliyet, 20. yüzyılın başındaki fiyatlarla 40 milyon ruble idi.
Yapı
Moskova dairesel demiryolu, 1903 - 1908'de mimar ve mühendis P. I. Rashevsky'nin projesine göre Moskova çevresinde inşa edildi. Küçük halkanın pek yuvarlak olmadığı ortaya çıktı. Kuzeybatıda 12 km, güneyde ise Kremlin'e 5 km kadar uzanmaktadır.
İnşaat, beşinci sınıf mühendis Pyotr Rashevsky'nin yönetimi altında Mart 1902'de başladı. 1903-1908'deki fon eksikliği nedeniyle (1905'te Japonya ile kaybedilen savaşta çok fazla devlet parası harcandı), yük trafiğini düzenlemek için yalnızca iki ana yol ve önceden planlanmış iki yol daha içeren bir halka inşa edildi. yolcu trafiği inşa edilmedi. Trans Sibirya Demiryolunun büyük köprülerini inşa eden mühendis Nikolai Belelyubsky'nin rehberliğinde Moskova Nehri boyunca dört büyük köprü inşa edildi - Dorogomilovsky, Krasnoluzhsky, Andreevsky ve Danilovsky, Yauza ve Likhoborka üzerinde bir orta köprü -. P. A. Velikhov köprülerin tasarımına katıldı.
1908 yılında, 23 Mayıs 1917'de resmi olarak Moskova sınırı olarak resmileştirilen ilçe boyunca yeni bir şehir sınırı oluşturuldu.
Yeni demiryolu ormanlardan, bataklıklardan, ekilebilir arazilerden, yazlık evlerden, bazı bölgelerde sanayi arazileri boyunca - fabrikalara ve fabrikalara bitişik, güney kesimde - yerleşim alanlarından çok uzak olmayan bir yerden geçiyordu. Yeni demiryolunun mil geri sayımı Nikolaev demiryolu ile kesiştiği noktadan saat yönünde başladı. Yol üzerinde inşa edilmiş 14 istasyon (hepsi 20. yüzyılın başlarındaki Moskova Art Nouveau'nun eşsiz örnekleridir), aynı tarzda yapılmış, iki durak noktası (Nikolaevsky köprüsü yakınındaki Potylikha, Khodynka askeri kampları yakınındaki askeri alan) bulunmaktadır. ve bir telgraf direği (Brattsevo). Tüm yolcu binaları, şehir merkezinin yanından halkanın içinde ve ticari platformlar, depolar, istasyon rayları - dıştan.
İstasyonlar, mimarlar A. N. Pomerantsev ve N. V. Markovnikov'un rehberliğinde tasarlandı. Mimar I. M. Rybin'in projesine göre yolun bir dizi istasyon ve konut binası inşa edildi. Teknik binalar inşa edildi: vagon ve lokomotif depoları, su kuleleri, demirhaneler, atölyeler vb.
İstasyonlarda bilet gişeleri, ısıtmalı bekleme odaları (Hollanda ve Rus sobaları), elektrik, ısıtmalı tuvaletler ve ayrıca tüm yolcu binalarında klozetli bay ve bayan tuvaletleri bulunmaktadır. İstasyon alanları, karbondioksit kullanan Lux sisteminin gazyağı akkor fenerleriyle aydınlatıldı ve yolcu almaya yönelik binalar, mühendis Krzheminsky'nin sistemi tarafından atomize benzin gazıyla aydınlatıldı. Tüm yolcu binaları uygun miktarda meşe mobilyalarla döşenmiştir; Ayrıca istasyonlar söndürme aletleri, tartım ve yükleme cihazları, aydınlatma ve diğer istasyon aksesuarlarıyla donatılmıştır. Pavel Bure şirketinden satın alınan istasyon saatleri (istasyon odaları için elektronik ve diğer binalar için yaylar) özellikle yüksek doğrulukla ayırt edildi, Muskovitler bunları zamanı kontrol etmek için kullandı. İki tür okla donatılmış olmaları ilginçtir: St. Petersburg saati için siyah ve yerel saat için kırmızı. Bu saatin hayatta kalan tek orijinal kopyası Presnya istasyonu şefinin ofisindedir.
Moskova Bölge Demiryolu, yol inşaatı uygulamasında benzeri olmayan benzersiz bir ulaşım kavşağı haline geldi.
Yeniden yapılanma öncesi operasyon
Savaş öncesi dönemde operasyon
Yol başlangıçta yük trafiği ve transit kargo için tasarlanmıştı. Yükün yanı sıra, bir kısmı günümüze kadar ulaşan tren istasyonları (Vladykino, Vorobyovy Gory, Bratsevo, Serebryany Bor, Likhobory, Lefortovo, Kanatchikovo, vb.) inşa edilen yol boyunca yolcular da bir süre taşındı. gün.
İnşaatın tamamlanması ve işletmeye alınmasının ardından yol, şimdi Oktyabrskaya Demiryolu olan Nikolaevskaya'ya dahil edildi. Ancak Moskova-Okruzhnaya'nın Nikolaevskaya'ya dahil edilmesi, Yol İdaresi'nin St. Petersburg'daki konumuyla birlikte birçok operasyonel sorunun çözülmesini zorlaştırdı. Bu nedenle 1916'da Moskova-Kursk yolu Moskova-Kursk yoluna devredildi.
MOJD yönetimi ilk günlerden itibaren ciddi sorunlarla karşı karşıya kaldı. Demiryolu İşleri Bakanlığı'na bağlı komisyon yerel önerileri dinlemedi ve daha yüksek tarife oranlarını onayladı. Bu, kargonun bir kısmının Moskova ulaşım merkezini atlamaya başlamasına ve bir kısmının geleneksel rotalardan geçmesine yol açtı. Yolcu taşımacılığı için, tüm halkanın etrafında hareket için önerilen tek tarife yerine komisyon kişi başına bir ücret almaya karar verdi ve birinci sınıf bir vagonda tam bir dairenin maliyeti o zaman için inanılmaz bir üç ruble idi. Yol yönetiminin genel olarak birinci sınıf vagonları terk etmeyi, sadece ikinci ve üçüncüyü bırakmayı teklif etmesi ilginçtir, çünkü bunların kenar mahallelerde yaşayan yoksul insanlar ve fabrika ve fabrika çalışanları tarafından kullanılması gerekiyordu.
Sonuç olarak yüksek fiyatlar ve ringin geçtiği alanların önemsiz nüfusu nedeniyle yolcu trafiğine çok az talep olduğu ortaya çıktı ve yolun açılmasından dört ay sonra tamamen iptal edildi. Kısa süre sonra, Şubat 1909'dan itibaren yolcu trafiği yeniden normale döndü, ancak yük trafiğiyle karşılaştırıldığında önemsiz bir yer işgal etti. 1914'te, halka boyunca günde yalnızca iki yolcu treni seyahat ediyordu ve çoğunlukla demiryolu çalışanlarını ve nadir gezi severleri taşıyordu. 1917 yılına kadar Moskova Demiryolu, her zaman yeterli yolcu olmamasına rağmen, Moskova çevresindeki komşu işletmelerin işçilerini ve çalışanlarını da taşıyordu. 1920'lerin sonunda MOZhD güzergahının geçtiği alanlar güvenilir tramvay ve otobüs hizmetine kavuştu ve 1934'te ring boyunca yolcu trafiği nihayet durduruldu.
Aynı zamanda yolun kargo taşımacılığı açısından da oldukça popüler olduğu ortaya çıktı. Şehir merkezinden geçişin tamamlanmasıyla birlikte ciro artmaya devam etti. Yol, çoğu demiryolu halkası çevresinde inşa edilmeye devam edilen yakındaki fabrikalara ve fabrikalara giden yan kenarlarla yavaş yavaş büyümüştü. Trafikteki büyüme ve Moskova merkezinin tüm operasyonel faaliyetlerini iyileştirme ihtiyacı, 1934'te Moskova-Okruzhnaya'yı Moskova-Kursk'tan bağımsız bir demiryoluna ayırmak zorunda kaldı.
Yol, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, 1941 sonbaharında halka boyunca en büyük sanayi kuruluşlarının Moskova'dan tahliye edildiği ve ardından Sovyet birliklerinin karşı saldırı başlattığı, tankların ve ağır silahların cepheye aktarıldığı önemli bir rol oynadı. ülkenin doğu bölgelerinden (fabrikaların bulunduğu yer) mühimmat. Küçük Halka'nın demiryolu işçilerinin pahasına, ilerleyen ordu için "Moskova" zırhlı treni inşa edildi - "Savaştan sonraki akşam saat altıda" filminde gösterilen bu zırhlı trendir. Likhobory-Okruzhnye lokomotif deposunda, savaş tarihindeki muazzam rolünü gösteren Okruzhnaya yolunun bir müzesi oluşturuldu.
Savaş öncesi yıllarda, daha sonra dünyanın bölgesel demiryolunun ilk kadın başkanı olan MOZhD'nin başına geçecek olan Zinaida Petrovna Troitskaya, Moskova Bölge Demiryolunda bir makinistti. Büyüklerin önünde Üçlü Birlik örneğini takip ederek Vatanseverlik Savaşı Sovyet'te demiryolu taşımacılığı Dünyada ilk kez makinistler, yol ustaları, operatörler ve tamirciler arasında kadınlar da yer aldı. 1939'da Moskova Demiryolları'nın başarılı deneyiminden sonra "Ulaşım için Kadınlar!" Hareketi ortaya çıktı. SSCB genelinde adil cinsiyetten 312 bin temsilci katıldı.
Savaş sonrası dönemde operasyon
Savaştan sonra, Moskova demiryolu kavşağının elektrikli çekişe aktarılmasıyla eş zamanlı olarak, Moskova Demiryolunun Küçük Halkasının elektriklendirilmesi sorunu ortaya çıktı (bu, 1944'te büyük halkanın inşaatının tamamlanmasından sonra MOZhD'nin aldığı isimdir). Bu konuyla ilgili ilk teklifler 1946'da yapıldı, ancak tam kapsamlı ve pahalı çalışmalar olmadan bunu yapmak imkansızdı. 1950'ye gelindiğinde MOZhD yapılarının ana dezavantajı ortaya çıktı: alçak portallı eski köprüler, güzergahın kolay ve ucuz elektrifikasyonuna izin vermiyordu. Bu nedenle şehir demiryollarında elektrikli trenler başlatıldığında Küçük Halka tekrar atlandı ve bir süre sonra lokomotif çekişinin yerini dizel çekiş aldı. Bununla birlikte, hattın elektrifikasyon ihtiyacı sorunu, hem 1956'daki CPSU'nun XX Kongresi sırasında, hem de 1966'daki üretici güçlerin genel düzeninde ve 1996'daki bir sonraki elektrifikasyon projesinde sürekli olarak ele alındı. Aynı sıklıkta, yolcu trafiğinin geri dönüşünden bahsettiler - 1952, 1966'da, MK MZHD'de kullanılması gereken demiryolu taşıtının türünün bile belirlendiği ve 1980'lerin sonunda ve 2001'de. Ancak köprülerin yeniden inşasının maliyetinin yüksek olması ve diğer ulaşım türlerine geçişe uygun yerlerde yeni yolcu platformları inşa edilmesi ihtiyacı nedeniyle bu planlar 20. yüzyılda hiçbir zaman uygulanmadı.
2000'li yıllarda ve 2010'lu yılların başında, 2013 yılında rayların yeniden döşenmesi ve köprülerin sökülmesi ile tam ölçekli bir yeniden yapılanma başlamadan önce, hatta dizel çekişli büyük ölçekli bir yük trafiği vardı: ringde günde 30-35 çift tren vardı; Ring ve radyal yönler arasında günlük ortalama tren transferi günde 70 çift trenden fazladır. Small Ring'de yılda yaklaşık 90.000 vagon boşaltıldı, inşaat kompleksinin payı toplam boşaltma hacminin üçte ikisini oluşturuyordu. Small Ring'de ortalama günlük yük işi, yıldan yıla azalma eğilimi göstererek 325 vagondu. Rus Demiryolları'nın kararıyla, Büyük Halka BMO'ya getirilen Küçük Halka'dan tüm transit kargo akışları kaldırıldı.
Yük trafiğinin yanı sıra, 2000'li yılların sonu ve 2010'lu yılların başında, yollarda gezi modunda buharlı lokomotifli retro trenlerin yolcu trafiği de mevcuttu. Ayırt edici özellik Radyal çizgilerle karşılaştırıldığında Küçük Çember, elektrifikasyon eksikliğine ve benzersiz mimariye sahip tarihi istasyonların varlığına sahipti; bu, buharlı lokomotifle tren yolculuğu atmosferini 19. yüzyılın ilk yarısı dönemine yaklaştırmayı mümkün kıldı. 20. yüzyıl. Retro trenler genellikle Moskova tren istasyonlarından (çoğunlukla - Rizhsky ve Kievsky) ayrılıyor ve daha sonra istasyonlarının tarihi istasyonlarının yakınında bir ila birkaç durak arasında durdukları Küçük Halka'ya taşındı. Bununla birlikte, bu tür trenlerdeki ücretler, toplu taşımadaki normal ücretlerden çok daha yüksekti; bu nedenle trenler, yalnızca demiryolu hayranları için bir çekim aracı olarak kullanıldı ve bir taşıma işlevi yerine getirmedi.
2010 sonbaharında, Küçük Halka boyunca trafik durduruldu ve Dördüncü Çevre Yolu'nun üst geçidinin inşasıyla bağlantılı olarak Lefortovo istasyonu bölgesinde halkanın kendisi "kırıldı". istasyon. Aynı zamanda Lefortovo istasyonundaki ana demiryolu rayları da söküldü. Lefortovo üzerinden tren trafiği Şubat 2013'te yeniden başladı.
Tam ölçekli bir yeniden yapılanmanın başlamasının ardından yük trafiğinin hacmi önemli ölçüde azaldı ve bazı bölümlerde trafik geçici olarak durduruldu ve retro trenlerin hareketi iptal edildi.
Elektrikli trenlerin yolcu trafiğine yönelik yeniden inşası
Tasarım çalışması
Moskova'nın merkezinde kapladığı devasa alanlarla birlikte bakım ve işletme maliyetlerinin devam etmesiyle ringdeki kargo faaliyetinin azalması, Moskova yetkililerini bir kez daha yolcu organize etmeyi düşünmeye sevk eden ana nedenlerden biriydi. 2000'li yılların başlarında Küçük Halka boyunca trafik. Birinci modern proje Moskova metro istasyonunda ve banliyö platformlarında transferlerle yüksek hızlı hatta dönüştürülerek halkanın yeniden inşası 2001 yılında ortaya çıktı. Yolcu karayolu projesinin uygulanmasına ilişkin birincil anlaşma, Moskova Hükümeti ve Rus Demiryolları liderliği tarafından yalnızca 2008 yılında imzalandı.
Halkayı yeniden inşa etmek ve yolcu trafiğini başlatmak için 2011 yılında Rusya Demiryolları ve Moskova Hükümeti, OAO MKZHD adında ortak bir şirket kurarken, tarafların her biri bağımsız olarak projeye yatırım yapmaya devam etti. Eylül 2015'te Rus Demiryolları şirketinin MKZHD OJSC'den ayrıldığı ve Moskova hükümetinin hissesini satın aldığı öğrenildi. Kommersant gazetesine göre bunun nedeni, yatırım programını finanse etmede sorun yaşayan demiryolu holdinginin projeyi daha fazla finanse etmeye ve Moskova Çevre Yolu'nun 13,4 milyar ruble ek kapitalizasyonuna katılmaya hazır olmamasıydı.
Moskova ulaşım ağının bir parçası olarak şehir içi elektrikli trenin dairesel hattının düzenlenmesi projesi, Moskova bölgesinde ulaşım erişilebilirliğinin sağlanması konsepti olan "Yaşama uygun bir şehir" uzun vadeli programının bir parçası olarak geliştirildi. gelişim taşıma sistemi başkent, şehri trafik sıkışıklığından kurtarıyor. 11 Haziran 2011'de MKZD projesi, Rusya Başbakanı Vladimir Putin ile Rusya Demiryolları CEO'su Vladimir Yakunin arasındaki toplantıda onaylandı.
Amacı Küçük Halka boyunca yüksek hızlı yolcu trafiğinin açılması olan yeni bir büyük yeniden yapılanma aşaması 2011 yılında başlatıldı. 2011 yılı şehir bütçesinde, Moskova Demiryolunun Küçük Halkasının yeniden inşasının tasarımı için yaklaşık 2,5 milyar ruble tahsis edildi. Bu amaçlar için Rus Demiryolları tarafından 2,5 milyar ruble daha tahsis edildi. Bu fonlar, tarafların JSC "MKZhD" kayıtlı sermayesine katkılarıdır. 2012 yılında projenin uygulanması için bütçelerden 7 milyar ruble tahsis edildi. 2013 yılında, Moskova Demiryolu halkasının demiryolu altyapısının yeniden inşası için 13,2 milyar ruble, 2014'te ise 16 milyar ruble tahsis edildi.
2011-2012'de altyapıya yönelik tasarım belgeleri geliştirildi, kentsel planlama gerekçeleri, bölge planlama projeleri ve ulaşım değişim merkezlerinin (TPU) inşasına ilişkin belgeler hazırlandı. Araştırma Enstitüsü "Moszheldorproekt" ve diğer bazı uzman enstitüler tasarım araştırmaları gerçekleştirdi.
Elbette her Moskova sakini, bu yıl Moskova Demiryolunun Küçük Halkası boyunca trafiğin açılmasının planlandığını duymuştur. Belki de bu, 1935'te metronun hizmete girmesiyle karşılaştırılabilecek, Moskova'da uygulanan en iddialı ulaşım projesi olacak. Ancak uygulamanın gösterdiği gibi, duymak bir şeydir ve bunun bir metropolün ulaşım altyapısı için ne anlama geldiğini anlamak tamamen başka bir şeydir. Çeşitli nesnelerden çok sayıda rapor aldım: şemalar, istasyonlardan fotoğraf raporları, haberler ... Ancak buna rağmen okuyucuların bu projeyle ilgili pek çok sorusu olduğu kesin olarak söylenebilir. Bu yazıda Moskova'nın yeni halkası hakkında şu anda bilinen tüm detayları özetlemeye çalışacağım.
Hikaye
Moskova Çevre Demiryolunun 20. yüzyılın başında hem yük hem de yolcu trafiği için inşa edildiği biliniyor. Yavaş yavaş, yolun pratik olarak başkentin merkezinde olduğu ortaya çıktı ve rolü yalnızca malların hareketine indirgendi. Daha sonra sanayi kuruluşları yüklemeyi sağlamayı bıraktı, ancak tam tersine yolcu trafiğinin geliştirilmesine olan ihtiyaç arttı. Sonuç olarak, 15 Eylül 2008'de Rusya Demiryolları ve Moskova Hükümeti, "Moskova Demiryolunun Küçük Halkasının Yeniden İnşası ve Geliştirilmesi" Entegre Yatırım Projesinin uygulanmasına ilişkin bir Anlaşma imzaladı. Bu arada Sergei Sobyanin ve Vladimir Putin geçen hafta bu projeyi tartıştılar. Başkent belediye başkanı tüm ana inşaat işleri Eylül ayında bitirmeli. Bu da yolcuların sonbaharda yeni ulaşımı kullanmaya başlayabilecekleri anlamına geliyor.
Yapı - değişiklik - ücret
Projenin temel amacı, Moskova'nın mevcut ulaşım altyapısına maksimum düzeyde entegre olan konforlu bir yolcu rotası oluşturmaktır. Yani bunlar metro, demiryolu, toplu ve bireysel ulaşımı birbirine bağlayan 54 kilometrelik hat ve 31 durak. Ring üzerinde demiryolunun radyal istikametlerine 10, metroya ise 17 adet aktarma yapılacak ve bu aktarmalardan 11 tanesi yolcunun dışarı çıkmasına gerek olmadığı zamanlarda “kuru ayak” prensibine göre düzenlenecek.
Sık sık ücretlerle ilgili sorular sorulmaktadır. Bugün, Moskova Çevre Yolu ve metro boyunca seyahat etmek için tek bir seyahat belgesi kullanmanın mümkün olacağı kesin olarak biliniyor. Bir diğer önemli nokta - bir buçuk saat içinde Moskova Çevre Demiryolundan metroya ve tamamen ücretsiz olarak geri dönüş yapabilirsiniz!
Ringin etrafında her biri 5 arabadan oluşan 33 Kırlangıç koşacak. Aynı zamanda tüm platformlar, kompozisyonun 10 araca çıkarılmasını sağlayacak şekilde inşa ediliyor. Bu sadece böyle değil: 2017 yılında beklenen yolcu akışının 75 milyon kişi olduğu ancak 2020 yılında bu rakamın 170 milyon kişiye çıkacağı öngörülüyor.
Şimdi "Kırlangıçlar" hakkında - bu trenler sabitleme için rampalar ve katlanır çerçevelerle donatılmıştır tekerlekli sandalyeler. Kapılarda tıpkı metroda olduğu gibi kapıların kapalı olduğunu bildiren kırmızı bir sinyal bulunuyor ve özel bir butona basıldığında kapıların otomatik olarak açılacağı belirtiliyor. Bu, kışın kapıların gereksiz yere açıldığı durumlarda tekrar araçtaki ısının dışarı çıkmaması içindir.
Okuyuculardan gelen en popüler ikinci soru, trenlerin sıklığıdır: bu nedenle, Moskova Çevre Demiryolundaki Lastochka trenlerinin tarifesi, GPS / GLONASS teknolojisiyle donatılmış özel bir tren aralığı kontrol sistemi tarafından düzeltilecektir. Acil durumlarda sistem, durumu sevk görevlisine bildirecek ve durumu dikkate alarak trafik programını bağımsız olarak hesaplayacaktır. Benzer bir sistem, Soçi'deki () 2014 Olimpiyatları'nda zaten çalışılmıştı.
Nikken Sekkei'nin görselleştirilmesi
Ek olarak MKZhD, ulaşımın erişilebilirliğini ve dolayısıyla komşu bölgelerin ekonomik kalkınmasını sağlayacak. Proje genel olarak oldukça iddialı ve şehir için önemli.
