2007 yılında Çin'de Olimpiyat Oyunlarının düzenlenmesi, ülkede yüksek hızlı demiryolu trafiğinin gelişmesine ivme kazandırdı. saatte 330 km hızla giden yüksek hızlı trenlere demiryolu hattı açıldı.

Hat başkent Pekin ile Tiajin limanını birbirine bağlıyordu. Ve bu sınır değil! Benjin ve Şanghay, saatte 350 km hıza sahip yüksek hızlı tren hattıyla birbirine bağlanıyor. Yüksek hızlı hareket yaratmak için Japon Kawasaki şirketinin teknolojileri kullanıldı. Son zamanlardaÇin teknolojilerini bu yönde kullanma eğilimi var. Çinli şirketler trenlerini kuzey ve Güney Amerika. Karşılaştırma yapmak gerekirse, Avrupa'daki yüksek hızlı trenler saatte 270 km'ye varan hızlara ulaşabiliyorken, Japon hızlı treni saatte 234 km hıza ulaşabiliyor.

Çin medyasının Cuma günü bildirdiğine göre, Çin'in yüksek hızlı treni 2010 yılında saatte 486,1 kilometrelik yeni bir hız rekoru kırdı; bu önceki rekordan neredeyse saatte 70 kilometre daha hızlıydı.

Rekor, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun Zaozhuang ve Benpu şehirleri arasındaki bölümde CRH380A serisi trenin test sürüşü sırasında kırıldı.

Yeni rekor, Çin yapımı trenin bu yılın eylül ayı sonunda ulaştığı saatte 416,6 kilometrelik önceki rakamı önemli ölçüde geride bıraktı.

Çinli uzmanlar saatte 500 kilometrenin üzerinde hızlara ulaşacak bir tren tasarlamaya başladı.

Hız rekorları şu ana kadar yalnızca araştırma testlerinin bir parçası olarak belirlendi. Aynı zamanda Çin Demiryolları Bakanlığı'na göre Çin'de şu anda yolcu taşımak için kullanılan, saatte 380 kilometreye varan hızlara ulaşabilen 337 tren bulunuyor.

Çin'de 7,55 bin kilometre yüksek hızlı demiryolu bulunuyor. 10 bin kilometreden fazla yüksek hızlı demiryolu hattının inşaatı sürüyor.

2011 yılında Çin bir yüksek hızlı demiryolu hattı daha açtı. Bu sefer Wuhan ve Guangzhou arasında. Sadece dört yılda inşa edildi ve şu anda en uzunu ekspres hat dünyadaki demiryolları - 1068 km.
Üzerindeki trenler saatte 350 km hıza ulaşıyor. Yani Wuhan'dan Guangzhou'ya her zamanki gibi on saatte değil, sadece 2 saat 58 dakikada ulaşabilirsiniz. Ücret tek yön 70 ile 114 dolar arasında değişiyor. 2012 yılında Çin'de yaklaşık 13.000 km yüksek hızlı demiryolu (200-350 km/saat) faaliyete geçecek.

2012 yılına gelindiğinde Çin, 42 demiryolu hattında yüksek hızlı ulaşıma kavuşacak ve bu da ekonomisini daha da güçlendirecek. Daha önce on saatte kat edilen mesafe artık yalnızca üç saate ulaştı. Bu, sürekli trafik sıkışıklığı olan karayolu taşımacılığına ve gerekli ön kayıt gerektiren uçaklara mükemmel bir alternatiftir. Trenin içi vagonlara bölünmemiş ve tek bir alan sunuyor. Hareket ederken sallanma, titreşim veya şok yoktur. Trenler yumuşak anatomik koltuklar, televizyonlar ve içecek makineleriyle donatılmıştır. Ayrıca iyi eğitimli görevliler tarafından sıcak öğle yemekleri de sunulmaktadır. Öğle yemeği ücreti bilete dahildir.

Nasıl görünüyor? Dev bir havaalanına mı? Kozmodroma mı? Geleceğe dair bir filmden bir kare mi? Hayır beyler, burası bir Çin istasyonu. Devasa bina. Fütüristik mimari. Asansörler, yürüyen merdivenler, onlarca ve yüzlerce bilgi panosu, ayna parlaklığında cilalanmış mermer zeminler, canlı palmiye ağaçları, konforlu sıcaklık, mükemmel temizlik. Burada aynı anda birkaç bin kişi var. Ancak hepsi ortak devasa bir alanda o kadar eşit bir şekilde dağılmış ki, tren istasyonlarına özgü bir kalabalık hissi yok.

Burada restoranlar, McDonald's, Starbucks ve marka mağazaları var. Çocuklar için dinlenme alanları ve oyun alanları bulunmaktadır. Bilet gişesinde yabancıların bilet satın alması için özel bir pencere bulunmaktadır. Gözlüklü, yetişkin ve ciddi bir Çinli kadın, sanki onun öğrencileriymiş ve kendisi de İngilizce öğretmeniymiş gibi bir edayla “laowais”e bilet satıyor.

Bu istasyona düzenli trenler gelmiyor. Burada hızlı trenler var. Gerçek şu ki, Çin şu anda ülke çapında devasa bir yüksek hızlı demir yolu ağı inşa ediyor. Bu ağ zaten onlarca stratejik milyoneri birbirine bağlıyor. Ve önümüzdeki birkaç yıl içinde kelimenin tam anlamıyla tüm ülkeyi kapsayacak.

Bu trenler aynı anda iki ulaşım türüne mükemmel bir alternatiftir. Öncelikle arabalar. Önceden, bir şehirden diğerine gitmek için bir arabaya binmeniz, şehirdeki trafik sıkışıklığında uzun süre beklemeniz, otoyola çıkmanız, geçiş ücreti ödemeniz (Çin'deki yollar ücretlidir), benzin doldurmanız ve araba kullanmanız gerekiyordu. Saatte 100 kilometre hıza ulaşan çılgın Çinli sürücü kamyonlarının yakınında. Artık yüksek hızlı trende bu iş üç kat daha hızlı ve üç kat daha ucuza yapılabiliyor. Aynı zamanda konforlu koşullarda vakit geçirecek ve araç kullanırken yorulmayacaksınız.

İkincisi ise uçaklara bir alternatif. Çünkü artık hemen hemen her büyük şehirden başka bir büyük şehre uçakla uçmakla kalmıyor, aynı zamanda böylesine hızlı bir trene de binebiliyorsunuz. Bu genellikle çok daha uygundur. Ve her zaman daha ucuz. Ve çalışıyor.

İstasyondaki tüm yolcular ortak bekleme salonunda trenlerini bekliyor. Ve hızlı tren ancak perona teslim edilip mühürlü kapılarını açtığında yolcular binmeye davet ediliyor. Buradaki iniş sistemi havalimanlarındakiyle aynı. Bu nedenle platformlar her zaman terk edilmiş ve tertemizdir.

AP Fotoğraf/Xinhua, Cheng Min // Wuhan deposu ve dünyanın en hızlı trenlerinden bazıları.

Bilet satın almak, platforma doğru çıkışı bulmak, bekleme odasından trene giden yol - bunların hepsi o kadar mantıklı ve tahmin edilebilir bir şekilde organize edilmiş ki herkes bunu anlayabilir. Hatta "laowai" bile. Ve hatta Çin'e ilk kez ve şimdi uçan "laowai" bile.

Trenler zamanında varıyor. Ve zamanında ayrılırlar. Bu bir sistemdir. Açık ve düşünceli bir matris.

Tren geldikten sonra yolcular otomatik kapılardan geçerek düzinelerce platformdan birine ulaşıyor. Ve neredeyse anında kendilerini trenin içinde buluyorlar.

AP Fotoğrafı // CRH3 treninin kabinindeki sürücü.

Trenin içinde tek yer var. Bölme veya ayrılmış araba yok. Trenin sonundan başına kadar tek bir kapıyı açmadan veya kapatmadan yürüyebilirsiniz. Yumuşak, konforlu koltuklar, durak isimleri, saat ve hız bilgilerinin yer aldığı bilgi panoları, LCD TV'ler, dizüstü bilgisayarlar için prizler, sıcak ve soğuk sulu soğutucular...

Bu tür trenlere özel eğitimli kondüktörler hizmet vermektedir. Mavi üniformalı hoş ama katı Çinli kadınlar. Saf sorunuzu onlara sorabilir ve ona tamamen ciddi bir cevap alabilirsiniz. İşyerinde flört etmiyorlar...

Buna dikkat edin genç adam kırmızı yelekli. Bu bir demiryolu çalışanı. Öğle yemeği dağıtıyor. Etli pilav. Etli tavuk. Ve tatlı çörekler.

Bu trenler çok hızlı hareket etmelerine rağmen içlerindeki hız hiç hissedilmiyor. Çok kararlılar. Sarsıntı ya da titreşim yok. Ve trenin ne kadar hızlı hareket ettiğini ancak pencerenin dışından gelen bir tren geçtiğinde anlayabilirsiniz. Yaklaşan iki yüz metreden uzun trenler iki saniyeden kısa sürede uçup gidiyor. Aynı zamanda onlardan gelen hava dalgası pencerelere öyle bir kuvvetle çarpıyor ki, her seferinde istemsizce ürperiyorsunuz. Duygu oldukça hoş. İlk birkaç seferde ne olduğunu bile anlamadım. Ve ancak o zaman şunu fark ettim: "Uff, bunlar yaklaşan trenler!"

Çin'deki yeni nesil trenler "olduğu gibi" değil, "bizde de var" ve "blablabla" değil. Bu, federal ölçekte iyi düşünülmüş, kullanışlı ve popüler bir projedir. Metropol seçkinlerine değil, halka yönelik. (Bu arada, Çin'deki birçok şey gibi).

Tüm fütürizmine ve ihtişamına rağmen buradaki fiyatlar hiç de yüksek değil. Takım elbiseli ve kravatlı Şangaylı bir işadamı ile başkentten köyüne dönen bir pirinç çiftçisi de yan koltuklarda rahatlıkla oturabiliyor. Aynı zamanda mutlaka yüksek sesle konuşacaklar, hava durumunu, siyaseti, Dow Jones endeksini, tarımsal gübreleri ve daha bir sürü şeyi tartışacaklar...

Çin'in harekete geçmesi gerekiyor. Hızlı, rahat ve uygun fiyatlı seyahat edin. Ülke çapında hareket hızı, ekonominin ve iş dünyasının aynı inanılmaz hızda gelişmeye devam etmesi için çok önemlidir. Herkes bununla ilgileniyor. Ve “koşulları yaratan” devlet. Ve bu koşullardan yararlanan “insanlar ve iş dünyası”. Ve genel olarak bu kadar yüksek hızlı demiryollarının neden başka bir yere değil de buraya inşa edildiğini anlıyorum.

Doğu Çin bölgesindeki demiryolu ve yüksek hızlı demiryollarının şematik diyagramı

Çin otoyollarının şematik diyagramı (inşa edilmiş, yapım aşamasında ve inşaatı planlanmış)

Blogcunun yazdığı şey bu imajarov Bu trendeki yolculuğum hakkında.

Şanghay-Hangzhou Ekspres Yolu boyunca ilerliyoruz. Seyahat süresi 45 dakikadır.
Biletler üçüncü sınıf için 82 yuan, birinci sınıf için 131 yuan tutarındadır. Ayrıca bir bölme de var (1. sınıf bir vagonda 6 kişilik çitlerle çevrili bir muhafaza) - kişi başı 240 yuan.

İlk his oldukça etkileyici: Tren önce yavaşça istasyondan ayrılıyor ve saatte 120-130 km hızla tembel bir şekilde erişim rayları boyunca "geziyor". Daha sonra yüksek hızlı bir üst geçide çıkıyor ve 10-20 saniyede hızla 220-250 km hıza çıkıyor. Ve 350 km/saat'e kadar olan hızlanma hissedilir derecede nefes kesicidir. Aşağıda uçan evler, arabalar ve ekilebilir araziler her şeyin kırılganlığı fikrini çağrıştırıyor. Ve bazı nedenlerden dolayı, bu tür trenlerde emniyet kemeri bulunmamasının muhtemelen doğru olduğunu düşünmeye başladım: eğer bir şey yardımcı olmazsa. Özellikle üst geçidin yüksekliği 20 metreye ulaştığında, helikopterin alçak irtifa uçuşuyla tam bir çağrışım ortaya çıkıyor (bir zamanlar sahil boyunca Ka-26 Hooligan'la uçmuştum).

AP Fotoğraf/Xinhua, Cheng Min // Çin'in orta kesimindeki Wuhan'daki tren istasyonu.

REUTERS/Stringer // Trenin maksimum hızı 350 km/saattir.

Aynı zamanda, Rusya'da bu hızlarda demiryolu taşımacılığının bir segmentinin bulunmaması, ulaştırma sistemimizdeki darboğazlardan biri olup, bu da iç ekonomiyi çok daha az rekabetçi kılmaktadır.

Yüksek hızlı demiryolunun geliştirilmesine yönelik mevcut ilgimiz, altyapı kısıtlamalarının kaldırılması ve çeşitli sektörlerde ekonomik büyümenin teşvik edilmesi ihtiyacı gibi nedenlerle açıklanabilir. Rusya Federasyonu'nun uzun vadeli sosyo-ekonomik kalkınma Tahmini ve 2030'a kadar olan döneme ilişkin Ulaştırma Stratejisi'nin yanı sıra Rusya'da demiryolu ağının geliştirilmesine ilişkin Genel Plan uyarınca, entegre bir demiryolu ağının oluşturulması yüksek hızlı ve yüksek hızlı demiryolu trafiği sağlanmaktadır. Bu tarihe kadar 4,2 bin kilometreden fazla yeni yüksek hızlı hattın inşa edilmesi planlanıyor.

Buna ek olarak, JSC Rus Demiryolları, pazar payını korumak için büyük ölçekli bir görev belirleyen, yönetim kurulu tarafından onaylanan kurumsal gelişim stratejisini aktif olarak uyguluyor. yolcu taşımacılığı yüksek hızlı ve yüksek hızlı iletişimin geliştirilmesi ve yeni teknolojilerin tanıtılması yoluyla. Şirket, 2030 yılına kadar mevcut yolcu trafiği hacmini en az %40 oranında artırmayı planlıyor ki bu, yeni bir hız seviyesinde ulaşım sağlamadığımız sürece neredeyse imkansızdır.

Yani Rusya'nın “Yüksek Hızlı Demiryolu Kulübü”ne katılması boşuna değildi. İlk hızlı treni hizmete aldığımızda bize oldukça şüpheyle baktılar ama Sapsan ve Allegro kullanmanın popülaritesi ve deneyimi, yüksek hızlı hatların geliştirilmesi konusundaki tüm soruları ortadan kaldırdı. Uygulamada görüldüğü gibi, ülkede modern ulaşım hizmetlerine olan talep çok yüksektir. İÇİNDE bu yıl JSC Rus Demiryolları, orta vadede Yekaterinburg'a ve daha uzaktaki Pekin'e kadar uzatılması beklenen Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolunun inşasına yönelik bir pilot projenin pratik uygulamasına başladı. Yüksek hızlı demiryollarının ortaya çıkışı Rusya bölgelerine yeni kalkınma fırsatları sunacak. Aynı zamanda, JSC Rus Demiryolları yalnızca yolcu trafiğindeki artışa değil, aynı zamanda taşımacılık hizmetleri pazarındaki küresel rekabet gücünün de artmasına güvenebilir.

Alexander Misharin, JSC Rus Demiryolları Birinci Başkan Yardımcısı

• Giriş yap veya kaydol

Sosyo-ekonomik kalkınmanın itici gücü

• Yorum yazmak için giriş yapın veya kayıt olun

Ülke çapında HSR

Başarılı bir şekilde faaliyet gösterdiği devletlerin deneyimi, yüksek hızlı demiryollarının hayati bir sistem oluşturucu işlevi yerine getirdiğini göstermektedir. Rusya'da yüksek hızlı demiryollarının oluşturulması uzun süredir çeşitli düzeylerde konuşuluyor, ancak hayaller ancak şimdi gerçeğe dönüşüyor. Üstelik zorlu ekonomik duruma rağmen projenin uygulanmasında gecikme olmuyor. Rusya Demiryolları OJSC Birinci Başkan Yardımcısı Alexander Misharin, "Yüksek hızlı trafiğin organizasyonu, yalnızca demiryolu endüstrisinin değil, aynı zamanda bir bütün olarak ülke ekonomisinin çıkarlarını da karşılayan ulusal ölçekte projelerden biridir" diye vurguladı. Yüksek Hızlı Demiryolları OJSC Genel Müdürü.

Bu kadar büyük bir altyapı projesini hayata geçiren herhangi bir şirketin karşılaştığı en büyük zorluk, sermaye piyasalarından kaynak bulmaktır. Gerçek şu ki, bu tür projelerin geri ödeme süresi yaklaşık 35 yıl ve her yatırımcı bu kadar uzun vadeli yatırımlara hazır değil. Buna ek olarak, bugün durum, başta Rus şirketlerinin uluslararası finans piyasalarına erişim eksikliği olmak üzere dış politika sorunları nedeniyle daha da kötüleşiyor. Şunu da hesaba katmak gerekir ki, Rusya'da hiçbir zaman bu tür projeler (ölçek ve maliyet açısından) olmadı, pek çok potansiyel yatırımcı buna endişeyle bakıyor. Aynı zamanda, ulaştırma altyapısına yapılan yatırımların, kural olarak, beraberinde gelen sosyo-ekonomik etkiler nedeniyle karşılığını verdiğine dair bir anlayış var.

Fikirden uygulamaya

Rusya projesinin benzersizliği, bugün benzer iklim koşullarının hiçbir yerinde düzenli olarak 300 km/saatin üzerinde hızlarda çalışan trenlerin bulunmaması gerçeğinde yatmaktadır. Ne Kuzey Avrupa'da ne de Avrupa'da hızlı tren yok Kuzey Amerika kışları soğuk ve karlı geçen bir yerdir. “Buna göre yüksek hızlı trafiğin organizasyonuyla ilgili çok sayıda soruyu yanıtlamamız gerekiyor. Düşük sıcaklık. Rusya'da böyle bir deneyim ortaya çıkarsa, bu ayrıcalıklı hale gelecek ve yabancı ortaklarımız tarafından talep edilecektir” diyor Alexander Misharin.

Rusya'da ilki Moskova-Kazan YHT olacak. Otoyolun Moskova, Vladimir, Nizhny Novgorod bölgelerinin yanı sıra Çuvaşistan, Mari El ve Tataristan cumhuriyetlerinden geçmesine karar verildi. Projenin hayata geçmesiyle çarpan etkisi sağlanması bekleniyor. Önde gelen sanayi kuruluşlarının hesaplamalarına göre, 2019'dan 2030'a kadar yalnızca ilk 11 yılda toplam GSYİH büyümesi 11,7 trilyondan fazla olacak. ruble ve ek vergi gelirleri – 3,8 trilyon. ovmak.

Yüksek hızlı ithal ikamesi

Yüksek hızlı demiryolunun yaratılması, küçük ve orta ölçekli işletmeler de dahil olmak üzere yerli tedarikçi tabanının modernleştirilmesi ve genişletilmesi için bir itici güç olacaktır. Projenin uygulanması, üretimin derin (en az% 80 düzeyinde) yerelleştirilmesini sağlar. Bu aynı zamanda demiryolu araçlarının üretimi için de geçerlidir. Otoyolun geçtiği bölgede ülke ekonomisinin 20'den fazla sektöründe 370 binin üzerinde istihdam yaratılması bekleniyor.

İlgili endüstrilerin gelişmesi ve devasa yığılma süreçlerinden kaynaklanan en büyük etki, GRP'de %75'lik bir artışla Vladimir ve Nizhny Novgorod bölgeleri tarafından alınacak. Alexander Misharin, "Nüfusun ulaşım erişilebilirliğini artırarak Volga bölgesinin en büyük şehirleri arasındaki ekonomik ve ticari bağlar güçlendirilecek" diye ekliyor.

Tahminlerine göre Rusya, yüksek hızlı demiryolunun inşasıyla bağlantılı olarak, iç ekonominin yeni bir teknolojik yapısını yaratma konusunda gerçek bir şansa sahip. Başka bir deyişle, sadece ilgili sektörlerdeki işletmeleri birleştirme değil, aynı zamanda genel üretim seviyelerini modern standartlara çıkarma ve eşzamanlı gelişmeyi sağlama fırsatı da var.

Projenin, ekonomik istikrarsızlık koşullarında ulaştırma sektörünün gelişmesinde itici güç görevi görmesi bekleniyor. VTsIOM'un 2014 yılında gerçekleştirdiği kapsamlı çalışmalara göre, yüksek hızlı demiryollarının ortaya çıkması, güzergah üzerinde yer alan şehirlerin endüstriyel ve sosyo-kültürel potansiyelini neredeyse %60 oranında artırabilecektir. Aynı zamanda emlak piyasasının büyümesi tek başına %5 ila %10 arasında değişebilmektedir.

Uluslararası deneyimler, büyük altyapı projelerinin ekonominin reel sektörünün gelişimini en çok teşvik ettiğini göstermektedir. Yüksek hızlı demiryolu trafiğinin organizasyonu, Rusya ulaşım sisteminin modernizasyonunda Japonya, Fransa, İspanya, Almanya, İtalya, Çin vb. ülkeler tarafından halihazırda atılmış olan temelde yeni bir adımdır.

Artan nüfus hareketliliği

Yüksek hızlı demiryolunun ortaya çıkışı sadece ekonomik değil, aynı zamanda sosyal Gelişim sanayideki ilerleme ve yeni bir hizmet seviyesinin sağlanması nedeniyle bölge. Yüksek hızlı demiryolunun inşası, yolcu trafiğinin bir kısmının mevcut demiryolu hatlarından yüksek hızlı hatlara geçmesi ve mevcut altyapının ulaşım için serbest bırakılması nedeniyle Rus ulaşım sistemindeki darboğazların ortadan kaldırılmasına önemli katkı sağlayacaktır. yük trafiği. Ayrıca nüfusun hareketliliğinin artması nedeniyle banliyö trafiğinde yolcu trafiğinin de artması mümkün olacak. Bu da gelirin artmasına ve yeni iş fırsatlarının ortaya çıkmasına neden olacaktır.

Ve son olarak, yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı en çevre dostu olanıdır. Yüksek hızlı demiryolunun yoğun kullanımı rahatlamaya yardımcı olacak araba yolları. Ayrıca yüksek hızlı iletişim sayesinde bir metropolde çalışmak için ikamet yerinizi değiştirmenize gerek kalmaz ve başka bir şehirde iş görüşmelerine her zaman zamanında ulaşabilirsiniz.

Yolcu trafiğinin hızının artması ve nüfusun hareketliliğinin artması, yüksek hızlı otoyolların geçtiği alanlar için yeni bir niteliksel statü kazanma fırsatı sunmaktadır. Bütün bunların sadece istihdama değil, bölgesel kalkınmaya, dolayısıyla ülke ekonomisine de olumlu etkisi olacak.

Tatyana Simonova

Moskova – Kazan: bizi yakalayamazsınız

• Yorum yazmak için giriş yapın veya kayıt olun

Moskova-Kazan YHT, Rusya'da yüksek hızlı demiryolu trafiğinin organize edilmesinin temelini oluşturacak. Yeni şubeyi tam olarak yüklemeyi planlıyorlar. Üzerinden saatte 200 ila 400 km hıza ulaşabilen trenlerin geçmesi bekleniyor. YHT hatlarına özel olarak en modern otomobiller üretilecek. “Moskova-Kazan hattına olan talep dikkate alınarak çeşitli tiplerde yolcu trenlerinin işletilmesi öngörülüyor. Örneğin banliyö yüksek hızlı ulaşımı için hızı 200 km/saat'e kadar olan trenler kullanılacak. Yeterli konforla maksimum kapasite sağlarlar. Ana iş gücü, azami hızı 400 km/saat'e kadar çıkabilen yüksek hızlı elektrikli trenler olmalıdır. Tüm ana hat istasyonlarını birbirine bağlayacak ve ana yolcu trafiğini taşıyacaklar. Aynı zamanda demiryolu araçlarının tamamı Rusya'da üretilecek” dedi Georgy Petrushenko.

Geliştirilen proje, ilk Moskova-Vladimir bölümünün inşasına yönelik yatırımlara ilişkin fizibilite çalışmasını zaten geçmiştir. Ayrıca devlet incelemesi, teknoloji ve fiyat denetimleri yapıldı. Projenin ölçeği göz önüne alındığında, uygulanması kamu-özel ortaklığı mekanizmalarının kullanılmasını gerektirmektedir. Yeni bir otoyolun inşasına ilişkin projenin tamamının neredeyse 900 milyar ruble, veya 1.068 trilyon. ovmak.,İstasyon altyapısı ve demiryolu taşıtlarının maliyeti dahil.

18 Haziran 2015 tarihinde JSC Rus Demiryolları'nın, açık bir rekabetin sonuçlarına dayanarak, JSC Mosgiprotrans, JSC Nizhegorodmetroproekt ve Çin mühendislik demiryolu şirketi Er Yuan tarafından temsil edilen tasarım şirketlerinden oluşan bir konsorsiyum ile bir anlaşma yaptığını hatırlayalım. Belgede mühendislik araştırmaları yapılması, bölgenin planlanması ve araştırılması için bir tasarım geliştirilmesinin yanı sıra Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolunun inşası için tasarım belgelerinin geliştirilmesi yer alıyor.

Konsorsiyum içindeki iş ve sorumluluk dağılımının, büyük ölçekli ulaşım tesislerinin tasarımında her bir katılımcının liyakat ve deneyimi dikkate alınarak gerçekleştirileceğini belirtelim. Rus katılımcılar (Mosgiprotrans ve Nizhegorodmetroproekt), Rusya'daki ulaşım tesislerinin tasarlanması konusunda geniş deneyime sahiptir. Şirketler, yerel düzenleyici ve teknik temeli, Rusya Federasyonu'nun ulaştırma tasarımı ve inşaatı alanındaki mevzuatının gerekliliklerini, yerel kısıtlamaları, iklim koşulları inşaat ve işletme özellikleri. Buna karşılık, Çinli şirket Er Yuan, Çin'de yüksek hızlı demiryolları tasarlama konusunda geniş deneyime sahip ve pratikte test edilmiş dünyanın önde gelen tasarım teknolojilerine sahip.

Yüksek hızlı demiryolu inşaatı alanında Rusya ve Çin temsilcileri tarafından imzalanan mutabakat anlaşmasıMoskova-Kazan karayolu, taraflarca Avrasya Otoyolu'nun birleşmesini de içeren daha geniş bir etkileşimin parçası olarak değerlendiriliyor. ekonomik birlik ve Trans-Avrasya ticaret ve altyapı projesi “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı”. Çin Devlet Başkanı Xi Jinping'in Mayıs ayında Moskova'ya yaptığı ziyarette de benzer bir anlaşmaya varıldı.

Avrasya ölçeğinde HSR

Moskova – Kazan – Pekin gibi küresel bir ticaret yolu Rus ekonomisine büyük bir ivme kazandırabilir. Moskova-Kazan bölümünde esas olarak yolcu taşınması planlanıyorsa, Pekin otoyoluna bağlanıldığında birçok yüksek hızlı yük treninin hareketi başlatılacak. Yeni demiryolunun geri ödemesi büyük ölçüde kargo taşımacılığına bağlı olacak. İki uç nokta arasındaki seyahat süresi 6 günden 2 güne düşecek.

Moskova ile Pekin arasında yüksek hızlı bir demiryolu oluşturmak için büyük ölçekli bir projenin uygulanması sürecinde Yekaterinburg, Avrupa ve Asya sınırında stratejik açıdan önemli bir uluslararası taşımacılık ve lojistik merkezi olma şansına sahip olacak. Uluslararası İpek Yolu projesi kapsamındaki Moskova-Pekin hızlı otoyolu, Avrupa, Çin ve Orta Doğu'daki küresel pazarlar arasında hızlı ve güvenilir bağlantılar sağlayacak. öyle olması gerekiyordu. Ancak İpek Yolu'nun ekonomik kuşağına entegre olan Trans-Avrasya Razvitie Kuşağı aynı zamanda bir Avrupa bileşenini de ima etmektedir. Bir yıl önce, JSC Rus Demiryolları'nın yönetimi Rusya, Belarus ve Kazakistan toprakları üzerinden yeni bir yüksek hızlı Minsk - Moskova - Astana - Almatı güzergahı düzenleme olasılığını duyurdu. Dolayısıyla yüksek hızlı demiryolunun gelişiminin Rusya Federasyonu henüz uzun bir yolculuğun başlangıcındadır.

Tatyana Simonova

Yüksek hızlı otoyolun geliştirilmesinin sağladığı yeni fırsatlar

• Yorum yazmak için giriş yapın veya kayıt olun

Mevcut demiryolu hatlarının yük trafiği için serbest bırakılması;

Bölgelerin ekonomik toparlanması;

Yüksek hızlı demiryolu boyunca yüksek hızlı konteyner taşımacılığına yönelik teknolojilerin geliştirilmesi;

Son derece çevre dostu teknolojilerin tanıtılması yoluyla çevresel etkinin azaltılması;

Şehirlerin ve bölgelerin görünümünü dönüştürmek, yeni yerleşim alanları geliştirmek;

Nüfus hareketliliğinin arttırılması;

Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolu inşaatının etkileri

28 trilyon ruble toplam ekonomik etki

3,4 trilyon ruble 2030'a kadar toplam bütçe etkisi

11,7 trilyon ruble2019-2030 döneminde kümülatif GSYİH büyümesi dolayı

Şehirler arasında bilgi, mal ve hizmet alışverişinin basitleştirilmesinin yanı sıra malların teslim süresi ve yolcu taşımacılığının kısaltılmasıyla elde edilen yığılma etkileri

85% VTsIOM'un 2014 anketlerine göre Rusya'nın nüfusu, yüksek hızlı demiryolu inşaat projelerinin uygulanmasını destekliyor

1.068 trilyon rubleİstasyon altyapısı ve demiryolu araçlarının inşası da dahil olmak üzere Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolu projesinin toplam maliyeti

Daha 100 milyon insan Stratejik Araştırma Merkezi'ne göre (ülke nüfusunun 2/3'ü) şu anda YHT tasarım alanında yaşıyor

Proje aramalar hız

Kuzey başkentini Helsinki'ye bağlayan “Allegro”. Bugün Rusya Demiryolları ağındaki hızlı trenlerin yükü %90'ın üzerindedir. Artık ülkenin ulaşım sisteminde yeni bir adım atılması ve trenlerin hızı 400 km/saat'e ulaşabilen yüksek hızlı demiryollarının inşası ve işletmesine geçilmesi gerekiyor.

Yeni nesil hizmet

Rusya ve dünya ekonomilerinin gelişimindeki mevcut eğilimler, JSC Rus Demiryolları'na şirketin küresel rekabet gücünü artırmak ve işinin değerini artırmak için yeni görevler ortaya koyuyor. JSC Rus Demiryolları'nın yüksek hızlı ve yüksek hızlı taşımacılığını organize etme Merkezi başkanı Georgy Petrushenko'ya göre, ekonomik ve politik olaylarla dolu 2014, yolcu taşımacılığı sektörü için en zor yıllardan biri haline geldi. Ancak yüksek hızlı ve yüksek hızlı iletişim alanındaki durum olumlu yönde gelişti.

"İstatistikler, yolcuların pratikte yüksek kaliteli ve konforlu bir hizmeti tercih ettiğini doğruluyor" diye vurguladı.

JSC Rusya Demiryolları, demiryolu endüstrisi ve bir bütün olarak ülke için yüksek hızlı hatların potansiyelini son derece takdir ediyor, bu nedenle bunların gelişimini teşvik etme konusunda daha aktif hale geldi. Böylece şirket, bu yıl Moskova-Kazan hızlı tren hattının inşasına yönelik tasarım ve araştırma çalışmalarına başladı.

“Herhangi bir yüksek hızlı demiryolu projesi sanayi için büyük bir sipariştir. Moskova-Kazan hattının oluşturulması için yalnızca ekipman ve inşaat ürünlerinin temini için yerli sanayi ve inşaat sektörü en az 270 milyar ruble tutarında doğrudan sipariş alacak. 100 milyar rubleye kadar bir tane daha. – hattın ekipmanı ve düzenlenmesi (makine, enerji, otomasyon ve iletişim sistemleri) için” yorumunu yaptı Georgy Petrushenko.

Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolu hattının tasarımına ilişkin standartlar aşağıdakilere dayanmaktadır: Rusya'daki gelişmelerüye ülkelerin Rusya için uyarlanmış düzenleyici çerçevesinin yanı sıra Avrupa Birliği ve Çin. Georgy Petrushenko, "Böyle bir çözüm, araştırma çalışmalarını yürütme süresini önemli ölçüde kısaltıyor ve önemli maliyetlerden kaçınıyor" dedi.

Moskova – Pekin YHT'nin ana göstergeleri (plan)

Yıllık ortalama 195 milyon kişi planlı yolcu trafiği

Yaklaşık 8 bin km uzunluğundaki güzergah Rusya, Kazakistan ve Çin olmak üzere 3 devletin topraklarından geçecek

1345 yapay yapı

içermek:

255 köprü

223 üst geçit

102 üst geçit

Moskova – Kazan YHT'nin ana göstergeleri

770 km uzunluğunda YSR Moskova – Kazan

400 km/saat azami hız tren hareketi

370 bin potansiyel yeni iş

Yapay yapıların inşası için 354 bin ton metal gerekecek

Hattın işletmeye alındığı ilk yıllarda yıllık 10,5 milyon kişilik yolcu trafiği

2030'a kadar 17 milyon kişi

Rusya Federasyonu'nun 7 kurucu kuruluşu Moskova ve Moskova bölgesi, Vladimir ve Nizhny Novgorod bölgeleri, Çuvaş Cumhuriyeti, Mari El Cumhuriyeti, Tataristan Cumhuriyeti

5 büyük şehirde 15 durak (Moskova, Vladimir, Nizhny Novgorod, Cheboksary, Kazan)

10 – bölgesel merkezlerde

Yenilikler portföyüyle işe koyulalım

Arka dava – yeniliklerden oluşan bir portföyle

Yüksek hızlı otoyolların inşası ve işletilmesi, yol altyapı yapılarının tasarımında, yapay yapıların ve yolun üst yapı elemanlarının inşasında ve ayrıca akıllı trafik kontrolünün geliştirilmesinde Rusya için yenilikçi teknolojilerin kullanılmasını gerektirir. sistemler. Yüksek hızlı demiryolu güzergahlarının nasıl geliştirilmesi planlanıyor ve JSC Rusya Demiryolları bunun için neler yapıyor?

Yüksek hızlı iletişimi organize etmek için gerekli teknolojilere hakim olmak için şirket özel bir teknolojik platform oluşturdu

"Yüksek hızlı akıllı demiryolu taşımacılığı." Platform temelinde gelecek vaat eden teknolojilerin yaratılmasına olanak sağlayacak bir dizi önlem geliştirildi. Bu amaçla eğitim ve bilim kuruluşları, tasarım büroları ve sanayi işletmeleri teknolojik platformda birleşiyor. JSC Rusya Demiryolları Kıdemli Başkan Yardımcısı Valentin Gapanovich başkanlığındaki bir çalışma komitesi yürütme organı olarak atandı. Katılımcıların eylemlerinin koordinasyonu Yenilikçi Gelişim Merkezi'ne emanet edilmiştir.

Merkezin başkanı Alexander Korchagin, şu anda yürütülen araştırmanın konularının esas olarak trafik kontrol süreçlerinin entelektüelleştirilmesi konularıyla ilgili olduğunu söyledi. Yüksek hızlarda hareket sağlarken bu gereklidir, çünkü bazı durumlarda bir kişinin meydana gelen olaylara zamanında tepki verecek zamanı olmayabilir.

JSC Rus Demiryolları da arama ve uygulamaya büyük önem veriyor gelecek vaat eden tasarımlar yollar. Özellikle, 2014 yılı sonunda Shcherbinka'daki deney halkasında test yapmak için, masrafları imalat şirketlerine ait olmak üzere yüksek hızlı hatlar için dört tip balastsız ray yapısı döşendi. Bu tür yapılar aşırı yüklere dayanabilir ve deforme olmaz. Ayrıca Rusya demiryolu ağında daha önce kullanılmayan balastsız hat üzerine 100 metrelik raylar döşendi. Sonuç olarak, özel beton ve yekpare yapılara da ihtiyaç duyan yeni nesil üst yapı yapılarının elde edilmesi mümkün hale geldi.

Yüksek hızlı demiryolu inşaatının bir dizi yenilikçi malzemeye talep yaratması bekleniyor. Mühendislik araştırmalarını ve altyapı tesislerinin inşasını otomatikleştirmek için de modern teknolojiye ihtiyaç duyulacak.

Akıllı bir hareket kontrol sistemi, mevcut duruma bağlı olarak kendi başına kararlar alabilmesi veya bir kişinin en uygun hareket tarzını seçmesine yardımcı olabilmesiyle ayırt edilir.

Ek olarak, demiryolu taşıtlarının teknik durumunu ve bunun ray üzerindeki etkisini gerçek zamanlı olarak izlemek için birleşik bir akıllı sistem (“Rus Demiryolları Monitörü”) oluşturmak gerekmektedir. Bu projenin bir parçası olarak bazı bileşenlerin prototipleri zaten mevcut.

Şu anda, Gümrük Birliği'nin güvenliğe ilişkin teknik düzenlemeleri çerçevesinde, yüksek hızlı hatlar için birleşik bir düzenleyici ve teknik belgeler sistemi oluşturulmaktadır. Bundan sonra, Rusya Demiryolları JSC Ortak Bilim Konseyi'nin özel toplantısında belirtildiği gibi, mevcut birçok çözümü optimize etmenin yanı sıra yabancı teknolojilerin transferine yönelik ihtiyaçları belirlemek mümkün olacak.

Alexander Solntsev

Başarıya giden hızlı yol

• Yorum yazmak için giriş yapın veya kayıt olun

Yüzyılın Yarışı

Yüksek Hızlı Hattın (bundan sonra YHT olarak anılacaktır) öncüsü Japonya Tokyo ile Osaka arasındaki ilk yüksek hızlı hattın 1964 yılında faaliyete geçtiği yer. Başlangıçta yük taşımacılığı için kullanılması amaçlanmıştı, ancak nüfus arttıkça strateji değişti. Bugün Japonya'daki YHT'nin uzunluğu yaklaşık 2,5 bin km'dir. Yolcu taşımak için Shinkansen trenleri (“yeni otoyol” olarak tercüme edilir) kullanılıyor.

Japonya'nın dünya çapında yüksek hızlı ulaşımın temposunu belirlediği söylenebilir. Bu yıl ülkede yeni bir hız rekoru kırıldı: manyetik kaldırma yastığı (maglev) üzerindeki bir tren 603 km/s hıza ulaşmayı başardı. Bunun yalnızca bir deneme olduğu ve günlük kullanımda bu tür hızlara ulaşılamayacağı aktarılıyor. Yine de 500 km/saatlik bir hız oldukça gerçekçi. Japonya, inşaatı 2025 yılına kadar tamamlanacak Tokyo-Nagoya hattında bu tür trenleri hizmete alacak. Böylece 290 kilometrelik mesafe 35 dakikada katedilecek.

HSR bugün Fransa, Almanya, İspanya, İtalya, Türkiye ve Hollanda'da da geliştirilmektedir. Ve her devletin kendine özgü atılımları vardır. Örneğin Fransa'da ilk yüksek hızlı hat 1981'de hizmete açıldı ve 2007'de 574,8 km/saatlik deneysel hız rekoru kırıldı.

Almanyada Yüksek hızlı demiryolunun gelişimi bürokratik prosedürler nedeniyle karmaşıktı, bu nedenle orada yüksek hızlı hatlar Fransa'dakinden 10 yıl sonra ortaya çıktı. Bugün Avusturya ve İsviçre'ye de sınır ötesi ulaşım sağlayan InterCity Express (ICE) trenleri saatte 330 km hızla yeni hatlarda hizmete açıldı. Deutsche Bahn (Alman Demiryolları) ve SNCF'nin (Fransız Demiryolları) HSR'de ortak bir taşıyıcıya sahip olması ilginçtir - Alleo şirketi. Ülkeler arasında nakliye yaparken, demiryolu taşıtları dönüşümlü olarak yer alıyor ve kondüktörler ve sürücüler tugayı her iki ülkenin temsilcilerinden eşit olarak oluşuyor.

İtalyan Geçen yıl, taşıyıcı Trenitalia, Bombardier tarafından yaratılan geleceğin trenini görücüye çıkardı. Bugün 400 km/saat hıza ulaşabilen Avrupa'nın en hızlı trenidir. Doğru, şimdilik bu tür trenler 300 km/saat hızla çalışacak. Üreticiye göre trenin tasarımı, otoyolun kavisli kısımlarında hareket etmek için idealdir.

İspanya, 1992 yılında ilk yüksek hızlı demiryolu güzergahının ortaya çıktığı güzergahın, 2020 yılına kadar yüksek hızlı demiryolu hatlarının uzunluğu açısından Avrupa'da birinci sıraya yerleşmesi planlanıyor. Aynı zamanda fonların yarısının devlet hazinesinden bu amaçlara tahsis edilmesi bekleniyor.

Genel olarak uzmanlar, yüksek hızlı demiryolunun mevcut gelişim hızının Avrupa'da bir miktar yavaşladı. Özellikle Fransa'da 500 km'nin biraz üzerinde, Almanya'da yaklaşık 400 km, İtalya'da ise daha da az - yaklaşık 125 km yeni yüksek hızlı hat inşa edilmesi planlanıyor. Bunun temel nedeni, yüksek hızlı demiryolunun, yolcuları kamyon taşıyıcılarından ve daha yavaş trenlerden uzaklaştırmasına rağmen, düşük maliyetli havayollarına kaptırmaya devam etmesidir.

Çin yapımı

Çin, inşaat hızı ve yüksek hızlı otoyolların uzunluğu açısından lider olarak kabul ediliyor. 2015 yılı sonuna kadar bu ülkede 19 bin km'den fazla yüksek hızlı hat bulunuyor olacak. Gelişimlerinin dinamikleri etkileyici: 20 yıldan daha kısa bir süre önce Çin demiryolu ağındaki maksimum hız 48 km/saat'i aşmıyordu, bu da bu tür taşımacılığı kara ve hava taşımacılığına kıyasla tamamen rekabetsiz hale getiriyordu. Hızla işe koyuldular: aktif tünel ve köprü inşaatı başladı, yeni modern raylar kuruldu ve eski raylar elektriklendi. Sonuç olarak 160 km/saat hıza ulaşmak mümkün oldu. 1998 yılında İsveç teknolojisinin kullanılması sayesinde Guangzhou-Shenzhen bölümündeki tren hızları 200 km/saat'e ulaştı. Ve 2007'de Çin'deki trenlerin hızı 250 km/saat'e çıkarıldı.

Çin'de yüksek hızlı demiryolunun inşa edilme hızı küresel uzman topluluğunu alarma geçiriyor. Uzmanlara göre bu durum altyapının kalitesini ve dolayısıyla trafik güvenliğini etkileyebilir. Örneğin, 2008 yılında Çin Demiryolu Tasarım Enstitüsü, inşaatta düşük kaliteli bileşenlerin, özellikle kül ilaveli çimentonun kullanıldığını belirten bir çalışma yayınladı. Uzmanlar, ülkede otoyol inşaatı için gerekli miktarda yüksek kaliteli malzeme üretmenin kesinlikle imkansız olduğunu hesapladı.

Çin'de 1 km yüksek hızlı demiryolu inşa etmenin maliyeti yaklaşık 15 milyon dolar. Karşılaştırma için: Amerika Birleşik Devletleri'nde - 40-80 milyon dolar Yüksek hızlı demiryolu segmentindeki ihale mücadelesinde Çin'in ana rakipleri olan Japon mühendisler, Orta Krallık'ta güvenliğin ihmal edildiğini defalarca söylediler. Tüm şubelerin inşası bir zamana kadar Japon teknolojilerine dayanıyordu, ancak başlangıçta şu anda Çin'de kullanılanlardan %25 daha düşük hızlar için tasarlandılar.

Bununla birlikte, bu tür açıklamalara rağmen, yüksek hızlı demiryolunun kelimenin tam anlamıyla 5 yıllık yoğun gelişimi sırasında Çin, bugün demiryolu yolcu taşımacılığının rekabetin ötesinde olmasını sağlamayı başardı: tüm tren biletleri tamamen tükendi, demiryolu her yıl iki kat daha fazla insan taşıyor. ay havayolları olarak. Son 4 yılda trafik her yıl ortalama %28 oranında artıyor.

Başlangıçta, Çin'deki yüksek hızlı trenler, yabancı geliştiricilerin (Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki) katılımıyla teknoloji transferi anlaşmaları kapsamında ithal edildi veya inşa edildi. Çin'de inşa edilen ilk tren CRH380A ancak 2010 yılında tanıtıldı. Artık ülke, yüksek hızlı hatlar için tren inşa etmeye ve ihraç etmeye hazır. Bu yıl, iki Çinli mühendislik şirketi CSR ve CNR'nin birleşme süreci tamamlandı. Artık dünyanın en büyük ikinci mühendislik şirketi olan (Bombardier'den sonra) dev CRRC'yi oluşturuyorlar. ABD, BAE, Hindistan ve İngiltere'nin de aralarında bulunduğu birçok ülkede Çin'den yüksek hızlı tren temini konusunda görüşmeler sürüyor. Amerikan rüyası

ÇHC'nin hızı gerçekten şaşırtıcı: Sadece bir günde, geçen yıl 10 Aralık'ta ülke 32 yeni yüksek hızlı rota açtı. Uzun yıllardır sadece yüksek hızlı trenin olanakları ve potansiyelinin tartışıldığı diğer ülkelerde artık işler çıkmaz bir noktadan çıkmış gibi görünüyor. Amerika Birleşik Devletleri bu yıl bir dizi yüksek hızlı demiryolu projesinin hala hayata geçirileceğini duyurdu. Özellikle Washington – Richmond hattı (160 km). Yapımı için 1 milyon dolar hibe alındı ​​ama bu yeterli değil, 2 milyar dolar da gerekiyor ama bu hattın yapılması durumunda diğer eyaletleri yüksek hızlı trenin geliştirilmesi gerektiğine ikna edebilecek güçlü bir argüman haline gelecek. . Ancak uzmanlara göre bu yakın zamanda gerçekleşmeyecek.

Biraz tarih: 45 yıl önce, 1970 yılında, ABD Başkanı Richard Nixon, ülkedeki yük demiryolu trafiğinin geliştirilmesine güveniyordu. Üç yıl önce, 1967'de politikacı Anthony Haswell, yolcu hizmetlerini yeniden canlandırmaya çalıştı ve hatta Ulusal Demiryolu Yolcuları Birliği'ni kurdu. Ancak Nixon yolcu taşımacılığında herhangi bir fayda görmediği için o tarihten bu yana sektöre neredeyse hiçbir mali destek sağlanamadı. Kongre, Amerika Birleşik Devletleri'nin tek yüksek hızlı treni Amtrak'ın 2002 yılına kadar kendi kendine yetebilir hale gelmemesi halinde demiryolu yolcu hizmetinin tamamen ortadan kaldırılacağına karar bile verdi. Ama neyse ki bu olmadı.

2009 yılında Başkan Barack Obama, yolcu trafiğinin geliştirilmesine geri dönmeye ve ülkeyi yüksek hızlı demiryolu ağıyla bağlamaya karar verdi. Bu amaçla yeni hatların geçeceği eyaletlere yaklaşık 7 milyar dolar ayırdı. Ancak 2011 yılında, yük trafiği segmentinde daha uygun maliyetli projelere girişmeye karar verdikleri için hepsi bu parayı geri verdi.

Amerika Birleşik Devletleri'nde yüksek hızlı demiryolu inşaatı konusunda kamuoyunun rolü büyük. Çok sayıda çevreci ve önerilen hatların geçeceği bölgelerde yaşayanlar bu tür projelere karşı çıkıyor. Vatandaşlara göre karayollarının gelişmiş olduğu bir ülkede yüksek hızlı demiryolu taşımacılığına talep olmayacak. Bu arada, aynı nedenden ötürü, başka bir yüksek profilli yüksek hızlı demiryolu projesi de yavaşlatılıyor, ancak Birleşik Krallık'ta - HS2 otoyolu.

Yine de YHT tutkunları iddialı planları kendi başlarına uygulamaya başladı bile. Özel şirket Texas Central'ın Dallas-Houston YHT'nin inşası için oldukça başarılı bir şekilde yatırımcı aradığına dair bilgiler ortaya çıktı. Şirketin temsilcileri, yetkililerden yardım beklemeyi planlamadıklarını, yalnızca özel şirketlere güvendiklerini söyledi. Onlara göre bu, tüm bürokratik gecikmeleri ve anlaşmazlıkları önleyecektir. İhtiyaç duyulan 10 milyar doların yalnızca 75 milyon doları bulundu.

Yatırımcıların YHT'ye ilgi göstermesi, kamuoyunun ise proje hakkında kasıtlı olarak olumsuz söylentiler yayması dikkat çekiyor. Texas Central, en yaygın mitleri ortadan kaldırmaya çalıştığı "Söylentilere Karşı Gerçeklik" adlı bir belge bile yayınlamak zorunda kaldı. Şirket, "Vatandaşların endişelerinin çoğu, bu projenin hedeflerinin temelden yanlış anlaşılmasına dayanıyor" dedi. "Söylentileri gerçeklerle değiştirmek istiyoruz."

Teksas yetkilileri bugün HSR'yi tamamen destekliyor. Yönetici Başkan Vekili Teksas Merkez Demiryolu Catherine Kaufman, 1964 yılında Japonya'daki Shin-kansen projesinin lansmanından hemen sonra düşmanlıkla karşılandığını hatırlıyor. Ancak ilk tren Tokyo İstasyonu'ndan ayrılır ayrılmaz tüm ülkenin ilerlemesinin ve kalkınmasının sembolü haline geldi. Dallas-Houston YHT projesi şu anda çevresel değerlendirmeden geçmektedir. İnşaatın 2017'de başlaması planlanıyor ve işletmeye almanın 2021'de yapılması planlanıyor.

Yeni oyuncu

Bu arada, yüksek hızlı demiryolu sektöründe bu yıl dünya sahnesine yeni bir oyuncu çıktı: Hindistan. Ülkede henüz yüksek hızlı ulaşım yok, ancak mevcut hükümet Delhi, Mumbai, Chennai ve Kalküta'yı birbirine bağlayan toplam 6,5 bin km uzunluğa sahip bir yüksek hızlı hat ağı olan bir "altın dörtgen" oluşturmayı planlıyor .

İlk olarak Mumbai-Ahmedabad bölümünün (573 km) geliştirilmesine karar verildi. Hindistan bunun için 16 milyon dolar harcamaya hazır.Ülke yetkililerinin temin ettiği gibi, geri kalan yüksek hızlı demiryolu ağı için finansman bulmakta herhangi bir sorun yaşanmıyor. Özellikle Çin kazançlı anlaşmalara girmeyi teklif ediyor ancak ihaleler henüz açıklanmadı.

Aynı zamanda Hindistan'ın yüksek hızlı treni dünyanın en ucuzu olacak. Mumbai-Ahmedabad hattında tek yön yolculuk 44 dolardan başlıyor. Karşılaştırma için: Japonya'daki Shin-Kansen biletinin (Hindistan'da kullanmak istedikleri teknoloji bu) bugün fiyatı 124 dolar. Çin'deki Şangay-Pekin hattının ücreti 77 dolar.

Bugün HSR bir nevi kartvizit bir çok ülke. Devletlerin ulusal ekonominin ve turizmin gelişmesi için güvendiği otoyollar budur. Geçen yüzyılda Japonya'da ortaya çıkan yüksek hızlı hatlar artık aktif olarak gelişmekte olan ülkelere doğru yol alıyor.

Kristina Aleksandrova

Not: Amerikan şirketi SpaceX ve Tesla'nın başkanı Elon Musk, fütüristik bir Hyperloop konsepti önerdi. Bu, içinde yolcu bulunan kapsüllerin 1200 km/saat hızla hareket edeceği bir boru sistemidir. Kaliforniya şehirlerini daha da birbirine bağlayacak otoyolun toplam maliyeti 7-16 milyar dolar olacak (Karşılaştırma için: Daha önce onaylanan yüksek hızlı tren planı yaklaşık 68 milyar dolara mal olacak.) Test bölümünün inşaatına başlandı. .

Yüksek hızlı demiryolu, hattın kalitesi, trenlerin özellikleri, tarifenin organizasyonu ve elbette mühendislik çözümleri için özel gereksinimler ortaya koymaktadır. Devletin ulaşım sisteminde modern yüksek hızlı demiryolu hatlarının bulunması da bir nevi kalite göstergesidir.

Rusya Federasyonu'ndaki yüksek hızlı otoyollar

Ülkemizde hala az sayıda yüksek hızlı hat (HSM) bulunmaktadır, ancak sayıları giderek artmaktadır. Mayıs 2013'te hükümet, 2030 yılına kadar 4.000 km yüksek hızlı demiryolu inşa etme niyetini duyurdu.

Rusya'daki en “hak edilmiş” yüksek hızlı demiryolu, Moskova ile Kuzey başkenti arasındaki Sapsan treninin geçtiği güzergahtır. Ayrıca Moskova ile Nizhny Novgorod (Strizh) ve başkent ile Kursk (Lastochka) arasında hızlı trenler de çalışıyor.

Ancak yurt içi yüksek hızlı demiryollarına henüz yüksek hızlı otoyol denemez. Demiryolu araçlarının özellikleri nedeniyle yüksek hız elde edilir. Aynı zamanda bu istikametlerde seyreden trenler teknik olarak varış noktalarına çok daha hızlı gidebilme kapasitesine sahiptir, ancak normal trenlerle paylaşılan eski raylar üzerinde çalıştıkları için Moskova - St. Petersburg istikameti için maksimum hız çok sınırlı. mütevazı bir hız 200 km/saattir ve Moskova - Nijniy Novgorod ve Moskova - Kursk yol tarifleri için - hatta 160 km/saattir.

Hükümet yeni otoyollar inşa ederek durumu iyileştirmeye çalışıyor. Bu alandaki en iddialı proje, Moskova-Ekaterinburg hızlı demiryolunun ilk etabı olması planlanan Moskova-Kazan arasındaki otoyolun inşasıdır. Ayrıca yeni Moskova-Adler demiryolunun inşasına yönelik bir proje var. Haziran 2015'te, yeni Moskova-Kazan demiryolunun tasarımının iki yıl, inşaatının ise beş yıl süreceği bildirildi.

Özel yüksek hızlı demiryollarının seyahat süresini birkaç kez azaltabileceği varsayılmaktadır: örneğin, Moskova'dan Kazan'a 3,5 saatte (şu anda 14 saat) ulaşmak mümkün olacaktır. Nijniy Novgorod Kazan'a - sadece 1,5 saat (şu anda 10 saat) ve Yekaterinburg'a bir yolculuk 8-12 saatten fazla sürmeyecek. Modern raylarda trenler 350-400 km/saat hıza ulaşabilecek. Ancak Rusya'nın güneyi ve Urallar'a yönelik yüksek hızlı demiryolu inşaatı projelerinin hayata geçirilip geçirilmeyeceğini zaman gösterecek. Her halükarda, 2013 yılında yapılması planlanan Moskova'dan St. Petersburg'a özel bir yüksek hızlı demiryolunun inşası süresiz olarak ertelendi.

"Sapsan"

Moskova-St. Petersburg yüksek hızlı demiryolu hattı 2009 yılı sonunda faaliyete geçti. Demiryolu araçları, aynı zamanda trenlerin garanti servisi ve onarımını da sağlayan Alman Siemens şirketi tarafından tasarlanıp üretiliyor. Rusya Federasyonu'na tedarik edilen Velaro RUS modeli, özellik bakımından Almanya ve İspanya için üretilen trenlere benzemektedir, tek farkı ülkemiz için üretilen trenlerin dondan korkmamasıdır (-50 ˚C'ye kadar) ve genişlik olarak yurt içi demiryolu taşıtları standardına uyarlanmıştır.

Trenin hızı 330 km/saat'e kadar çıkabilmesine rağmen, Moskova-St. Petersburg yönünde maksimum hızı 250 km/saat'i geçmiyor ve yolculuğun büyük bölümünde 200 km/saat'ten daha hızlı gitmiyor. . Yine de trenin fırlatılması, Moskova'dan St. Petersburg'a seyahat süresini önemli ölçüde kısaltmayı mümkün kıldı. Seyahat süresi daha önce 8 saati aşmışsa Sapsan aynı mesafeyi 4 saatten daha kısa sürede uçuyor.

Başlangıçta Moskova ile St. Petersburg arasında iki çift tren çalışıyordu. 2010 yılında sayıları 5'e çıkan Sapsan treni artık günde 13-15 kez bir başkentten diğerine sefer yapıyor ve 2014 yazından bu yana hatta çift tren seferleri yapılıyor.

Trenlerde 1. sınıf, business sınıfı ve iki bütçe sınıfı (ekonomik ve ekonomi +) koltukları vardır. 1. sınıf kabinler en konforlu olanlardır - koltuklar katlanabilir, ayarlanabilir tasarıma ve yerleşik eğlence sistemine sahiptir. 1. ve business class vagonlarda bilet fiyatına yemek dahildir. "Ekonomi +", koltuklar arasındaki mesafenin artmasıyla olağan "ekonomiden" farklıdır. Yolcuların yemekli vagon ve mobil barlara erişimi vardır.

Maksimum koltuk sayısı normal tren için 554, çift tren için 1108'dir. Sapsan, 2016 sonbaharında Rus yüksek hızlı trenlerinde günlük 17.830 yolcu ile rekor sayıda yolcu taşıdı.

Sapsan'ın ilginç bir özelliği de “çocuk bölmesinin” bulunmasıdır. Çocuklara yönelik olanaklar son vagonda yer alıyor; beşik için yer, ebeveynleri olan ve olmayan çocuklar için özel sandalyeler, oyunlar, kitaplar ve hatta bir TV için halı var.

Her Sapsan vagonunda tuvalet, klima, ses yalıtımı, bagaj ve kıyafet saklama rafı, hız bilgilerini gösteren elektronik ekran, hava koşulları vb. Vagonlarda televizyonlar mevcut olup, sesli bilgilerin dinlenmesi için kişisel kulaklıklar verilmektedir.

"Süratli"

Moskova ile Nizhny Novgorod arasındaki yüksek hızlı hat 2010 yılında açıldı. İlk etapta Sapsan trenleri (EVS2) güzergaha alındı ​​ancak 2015 yılında yerini İspanyol Talgo trenlerine bıraktı. Bugün bazı kesimlerde maksimum hızları 180 km/saattir, ancak çoğu yerde 160 km/saati geçmiyor.

Tren, Moskova'dan Nizhny Novgorod'a 3 saat 45 dakikada ulaşıyor; bu, geleneksel trenlerin seyahat süresinden bir buçuk kat daha az; Swift'de bir koltuğun maliyeti ise normal bir trenin kompartımanındaki koltukla hemen hemen aynı. aynı yönde. Geçen yıl, taşıyıcı seyahat süresini 3 saat 20 dakikaya çıkarmayı planladığını duyurdu.

Swift treni 2016'dan beri Moskova ile Berlin arasında da çalışıyor, seyahat süresi 20 saatin biraz üzerinde.

Trenlerde uyuma yerleri ve bireysel banyoları olan VIP (SV) vagonların yanı sıra 1. ve ekonomi sınıfı oturmalı vagonlar da bulunmaktadır. 1. sınıf bilet fiyatına yemek dahildir. Normal trende toplam koltuk sayısı 216, çift trende ise 414'tür. Tüm vagonlarda tuvalet bulunmaktadır.

Yol boyunca arabalardan kahve/çay, hamur işleri, gazete ve dergi satın alabilirsiniz. Wi-Fi ücret karşılığında mevcuttur. Trenin bir restoran vagonu ve bir büfe vagonu vardır.

"Kırlangıç" Moskova - Kursk

“Lastochka”, Siemens'in Soçi'deki Kış Olimpiyatları'nda banliyö taşımacılığı için yarattığı yüksek hızlı elektrikli trenlerdir. Bugün bu trenler, Moskova ile Kursk arasında hızlı tren hizmeti sağlamak da dahil olmak üzere çeşitli yönlerde işletilmektedir.

İlk trenler Haziran 2014'te bu rotadan hareket etti. Lastochka, Moskova'dan Kursk'a beş buçuk saatten daha kısa bir sürede ulaşmanızı sağlarken, her zamanki gibi Tren geliyor neredeyse saat 7.

Trende sadece koltuklar var, 1. ve ekonomi sınıfı vagonlar var ve her ikisinin de lüks kompartımanları var. 1. sınıf yolculara ücretsiz içecek ve gazete ikramı yapılmaktadır. Tuvalet tesisleri trenin baş kısmında yer almaktadır. Bilet satın alırken yolcular seyahat yönünde veya tam tersi, pencere kenarında (çift sayılar) veya koridor kenarında bir koltuk seçebilirler; ailelerin veya büyük grupların rahatlığı için özel kombine koltuk blokları bulunmaktadır. Normal bir trende toplam 340 koltuk (çift trende 680) bulunmaktadır.

Rusya'da hala az sayıda yüksek hızlı tren olmasına rağmen, yolcular bunun rahatlığını ve mükemmel özelliklerini zaten takdir etmişlerdir. modern görünüm Ulaşım. Hem hızlı hem de normal trenler için bilet satın alabilirsiniz.

Japonya

1. Demiryollarını modernleştirme sorununu ilk çözenler Japonlardı. Bu, geçen yüzyılın 50'li yıllarının sonunda oldu. Bu, 1964 Tokyo Olimpiyatları öncesinde gerekli bir olaydı. Çünkü Japon yolları eskiydi. Açıklık yalnızca 1067 mm idi, raylar aşınmıştı ve lokomotif filosu eskimişti.

Japonlar, 5,5 yıl gibi rekor bir sürede, Tokyo ile Osaka'yı birbirine bağlayan 552 kilometrelik geniş hatlı Shinkansen hattını inşa etti. Burada dünyada ilk kez rayların kesintisiz döşenmesine yönelik teknolojiler kullanıldı: kilometrelerce uzunlukta şeritler halinde lehimleniyorlar ve bu formda bir platform üzerinde döşeme alanına teslim ediliyorlar. Bu kirpiklerin birleşim yerlerinin geometrisi, sıcaklık değişimlerinin aralarında boşluk oluşmasına yol açmayacağı şekildedir.

2. Doğal olarak, yüzden fazla köprü ve tünelin inşa edilmesi gereken hat üzerinde herhangi bir geçiş yoktur. Temel olarak Shinkansen'de kullanıldı yeni tür Gazetecilerin hafif eliyle "hızlı tren" lakabını alan tren. Hızlı trenin bir lokomotifi yoktur: her tekerlek aksına bir motor monte edilmiştir, bu da güçte önemli bir artışa olanak tanır.

1964 yılında trenler Tokyo ile Osaka arasında 210 km/saat hızla çalışıyordu. Artık Nozomi N-700 elektrikli treni 2 saat 25 dakikada 552 km uçuyor ve 300 km/saat hıza ulaşıyor. Şu anda Japonya'nın tüm büyük şehirlerini birbirine bağlayan Shinkansen en popüler ulaşım şeklidir. Sabah ve akşam saatlerinde altışar dakikalık aralıklarla çalışan Shinkansen trenleri, 50 yılı aşkın süredir yaklaşık 7 milyar yolcu taşıdı.

Fransa

3. Avrupa, Japonya'nın demiryolu atılımına önemli bir gecikmeyle karşılık verdi. Bunun nedeni kısmen Avrupalı ​​tasarımcıların 1950'lerde ve 60'larda manyetik kaldırma trenlerinin adı olan hoverkraft ve maglev ile büyük bir coşkuyla deneyler yapmasıdır.

Japonya'dakine benzer bir yüksek hızlı hat oluşturma kararı 1960'ların ikinci yarısında Fransa'da verildi. TGV (train a` grande vitesse - yüksek hızlı tren) adı verilen Paris-Lyon hattını geliştirip hizmete açmak, Fransız Ulusal Demiryolları Birliği'nin on beş yılını aldı. Rotanın oluşturulması pahalı olmasına rağmen mühendisler için herhangi bir soruna yol açmadı. Trenin kendisini tasarlamak daha zordu. Ve sonra küresel ekonomik durum beklenmedik bir şekilde tasarımcıların planlarına müdahale etti. Gerçek şu ki, ilk aşamada lokomotif motoru olarak bir gaz türbini ünitesi kullanılmasına karar verildi. 1971 yılında TGV-001 turbo treni başarıyla test edildi ve mükemmel performans sergilendi. 318 km/s hıza ulaştı; bu, elektrikli çekişi olmayan trenler arasında hâlâ bir dünya rekoru olmaya devam ediyor. Ancak 1973'te meydana gelen enerji krizi, SNCF yönetimini TGV'lerde hızla artan yakıt kullanımından vazgeçmeye zorladı. Fransız nükleer santrallerinde üretilen daha ucuz elektriğin kullanımına yönelik bir yeniden yönelim yaşandı.

4. Nihayet 1980 yılına gelindiğinde Paris-Lyon hattı da hazırdı. Elektrikli lokomotif ve arabalar Alstom tarafından üretildi. 27 Eylül 1981'de hat işletmeye açıldı. Tren, saatte 260 km hızla ilerleyerek iki Fransız şehri arasındaki mesafeyi 2 saatte kat etti. Artık Avrupa'yı kapsayan TGV hatlarında hız 350 km/saat'e ulaşıyor. Ortalama hız ise 263,3 km/saattir. Aynı zamanda demiryolu taşıtları sürekli olarak modernize ediliyor ve yeni modeller yaratılıyor. 3 Nisan 2007'de yeni kısaltılmış TGV POS treni, Paris'i Lorraine'e bağlayan 106 km'lik yeni LGV EST hattında 574,8 km/saat hıza ulaştı. Bu, demiryolu demiryolunda mutlak bir rekordur. Aynı zamanda fren mesafesi de 32 km oldu.

Fransa, Almanya, İsviçre ve Lüksemburg'da çalışan TGV POS tipi trenler, Rus elektrikli trenlerini anımsatıyor. Aralarında sekiz ara römork bulunan iki kafalı motorlu arabaları var. Yer sayısı - 377.

5. Rayların kesintisiz bağlantısının yanı sıra yüksek hızlı güzergahlara da özel gereksinimler getirilmektedir. Dönüş yarıçapı en az 4000 m'dir Bitişik rayların merkezden merkeze mesafeleri en az 4,5 m'dir, bu da göreceli hızı 700 km / saate ulaşabilen, yaklaşmakta olan iki treni geçerken aerodinamik etkiyi azaltır. Pistin geçtiği tüneller, tünele giriş ve çıkış sırasında aerodinamik etkiyi en aza indirecek şekilde özel olarak tasarlanmıştır. Sürücü gösterge panelinde özel bir alarm sistemi kullanılmış ve sürücünün yeterince hızlı tepki vermemesi durumunda otomatik frenleme sağlanmıştır. Yollar hayvanlarla çarpışmayı önlemek için güvenli bir şekilde çitlerle çevrildi. Pantografın, kontak teli boyunca kendisinden gelen dalgayı yakalamasını önlemek için tel, geleneksel hatlara göre daha fazla gerilime sahiptir. TGV hatlarında üstte değil altta hız sınırı var. Yavaş hareket eden araçların yüksek hızlı hatların kapasitesini azaltmamasını sağlamak için bu gereklidir.

6. Garip bir şekilde ABD'de gerçek anlamda yüksek hızlı hatlar yok. Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston hattında seyahat eden trenlerin üretimi Fransız Alstom firması tarafından yapılıyor olmasına rağmen. Normal yolcu trafiğinde trenlerin maksimum hızı 241 km/saattir. Güzergah hızı daha düşük: 735 kilometrelik güzergahın tamamı boyunca bir uçtan bir uca giderken hız 110 km/saattir. Bu, yüksek hızlı Fransız trenlerinin eski ray boyunca "sürüklenmeye" zorlanmasıyla açıklanıyor.

Doğru, 2013 yılında Los Angeles ile San Francisco arasındaki klasik yüksek hızlı hattın inşaatı başladı. 2020 yılında faaliyete geçmesi planlanan TGV POS, üzerinde yapabilecekleri her şeyi gösterebilecek.

Almanya

7. Şehirlerarası Ekspres - Deutsche Bahn tarafından geliştirilen, çoğunlukla Almanya'da dağıtılan bir yüksek hızlı tren ağı. Şehirlerarası Ekspres trenlerinin mevcut nesli olan ICE 3, Siemens AG'nin genel liderliği altında Siemens AG ve Bombardier'den oluşan bir konsorsiyum tarafından geliştirildi. Demiryolu ağının özel olarak inşa edilen bölümlerinde ICE trenlerinin maksimum hızı 320 km/saattir. Ağın standart bölümlerinde ICE hızı ortalama 160 km/saattir. İYM'nin 230 km/saat'in üzerinde hızlara ulaşabildiği bölümlerin uzunluğu 1200 km'dir.

ICE, Alman Demiryolları (Deutsche Bahn) tarafından sağlanan ana uzun mesafe tren hizmeti türüdür. Hem maksimum hız hem de maksimum seyahat konforu sağlarlar. ICE, Siemens AG'nin genel Siemens Velaro markası altında yüksek hızlı tren ailesini geliştirmesinin temeli oldu. Velaro projeleri özellikle İspanya ve Çin'de hayata geçirildi. Bu trenler ayrıca Moskova - St. Petersburg ve Moskova - Nizhny Novgorod yüksek hızlı hatlarında kullanılmak üzere Rusya'ya da tedarik ediliyor.

Rusya

8. Sapsan treninin geçtiği Moskova-St. Petersburg rotası, şartlı olarak yüksek hızlı bir rota olarak düşünülmelidir, çünkü çoğunlukla Sovyet demiryolu sisteminin biraz modernize edilmiş bir mirasıdır. Bu bağlamda Alman Siemens firmasının ürettiği 350 km/saat hıza ulaşabilen tren, tek bölümde 250 km/saat hıza ulaşıyor. Ortalama hız 140 km/saattir.

2017 yılına kadar güzergahın tamamen otoyol haline getirilmesi planlanıyor. Daha sonra iki başkent arasındaki yolculuk 4 saatten 2 saate düşecek.

Ancak Rus Demiryolları yine de bu hatta rekor kırdı. 8 trenin satın alınması ve işletilmesine ilişkin sözleşme tutarı 600 milyon avroyu aştı. Aynı sayıda savaşçının satın alınması dördüncü jenerasyon daha ucuz olurdu. "St. Petersburg" sakinlerinin hafta sonları kendi topraklarını ziyaret etmelerine izin vermek oldukça pahalı bir zevk.

Çin

Çin'in otoyolları ve yüksek hızlı yolları arasında modernize edilmiş geleneksel demiryolu hatları, yüksek hızlı trenler için özel olarak inşa edilen yeni hatlar ve dünyanın ilk ticari maglev tren hatları yer alıyor. Aralık 2013 itibarıyla, Çin'deki bu tür yolların toplam uzunluğu, 7.268 km uzunluğundaki bölümler de dahil olmak üzere 14.400 km'den fazlaydı ve maksimum tren hızı 350 km/saatti.

Çin şu anda yüksek hızlı demiryolu inşaatında bir patlama yaşıyor. Devlet desteği ve özel teşviklerle yüksek hızlı demiryolu ağının toplam uzunluğunun 2015 yılında 12. Beş Yıllık Plan sonunda 18 bin kilometreye ulaşması bekleniyor.

Teknolojik açıdan yüksek hızlı demiryolu trafiğinin organizasyonu, Bombardier, Alstom ve Kawasaki gibi saygın yabancı üreticilerle yapılan teknoloji transferi anlaşmaları yoluyla gerçekleşmektedir. Çin, yabancı teknolojileri benimseyerek kendi gelişmelerini bunlara dayalı olarak gerçekleştirmeye çalışıyor. Bunun bir örneği, rekor kıran CRH-380A serisi trenlerin geliştirilmesidir. yüksek hızlı yollarÇin'de yaklaşık 500 km/saat hıza ulaşan, Çin'de üretilen ve 350 km/saat'in üzerinde hızlara ulaşan bu araçlar 2010 yılından bu yana faaliyettedir. Ayrıca yeni Pekin-Şangay treninin Çinli Shagun Rail Wheels şirketi tarafından geliştirilip 2012'den önce hizmete açılacağı da bildirildi.

Doğu Maglev

10. Manyetik kaldırma (maglev) trenleri, rayın üzerinde 1,5 santimetre mesafede asılı kalmalarına rağmen şartlı olarak demiryolu taşımacılığı olarak sınıflandırılabilir. Bu sınıftaki ekspres trenlerde hız rekoru 581 km/saattir. 2003 yılında Japonya Demiryolu Teknik Araştırma Enstitüsü'nün maglev MLX01'i tarafından test alanına kuruldu. Japon maglevinin ticari işletmeye girişinin zamanlaması hala bilinmiyor. Ancak trenler zaten güvenli ve kazasız bir şekilde uçuyor ve çevredeki kasaba ve köy sakinleri şimdiden tatillerde trenleri gezmeye götürüyor.

11. 2002 yılından bu yana, Şanghay'ı Padong Havaalanına bağlayan 30 kilometrelik Çin yüksek hızlı hattı faaliyet göstermektedir. Bu yol, hızlanmanın ardından trenin 1,5 cm mesafede durduğu bir monoray kullanıyor Alman şirketi Transrapid (Siemens AG ve ThyssenKrupp'un bir yan kuruluşu) tarafından inşa edilen Şanghay maglevinin hızı 450 km/saattir. .

Öngörülebilir gelecekte Şangay hattı Hangzhou şehrine kadar uzatılacak ve uzunluğu 175 km olacak.

Yüksek hızlı tren hareketi

Yolcu treni hızlarının aşağıdaki derecelendirmesi geliştirilmiştir:

140-160 km/saat'e kadar – geleneksel demiryollarında tren hareketi;

200 km/saat'e kadar – ifade etmek kural olarak yeniden inşa edilen hatlarda tren trafiği;

200 km/saatin üzerinde – yüksek hızÖzel olarak inşa edilmiş yüksek hızlı otoyollarda (HSM) trafik.

Rus demiryollarının gelişim tarihi, hızlarda tutarlı bir artış gösteriyor. 1901 yılında, St. Petersburg - Moskova demiryolunda kurye trenleri maksimum 110 km/saat hızla çalışıyordu. 1913 yılında normal C serisi lokomotifle yapılan deneme gezilerinde 125 km/saat hıza, 1915 yılında L serisi lokomotifle ise maksimum 117 km/saat hıza ulaşıldı.

1938 yılında, Moskova-Leningrad karayolu üzerinde, SSCB'de ilk kez, Kolomna Fabrikası tarafından üretilen 2-3-2 aks formülüne ve bir aks formülüne sahip bir buharlı lokomotif test edilirken 177 km/saat hıza ulaşıldı. 20,5 ton yük Geziler (test ve işletme) 43,6 kg/m ağırlığındaki raylar üzerinde gerçekleştirildi. 1960'lı yıllarda Moskova ile Leningrad arasında maksimum hızın 220 km/saat'e ulaştığı bir dizi deneysel gezi gerçekleştirildi.

1972 yılında SSCB'de turbojet motorlu, 240 km/saat hıza sahip bir binek otomobilin deneysel gezileri gerçekleştirildi.

Moskova-Leningrad otoyolunun ilk projeleri 1930'larda geliştirildi (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Ancak gerçekte demiryolu trafiğini artan hızlarda organize etme çalışmaları ancak 1960'ların başında başladı.

P65 raylarından sürekli bir hat döşenmesi, makasların değiştirilmesi, elektrifikasyonun tamamlanması ve ChS2 serisi elektrikli lokomotiflerin kullanılmasının ardından Aurora günlük ekspresi, 1964 yılında Moskova-Leningrad hattında 130,4 km/saat hızla hizmete açıldı.

Maksimum hızı 200 km/saat olan SSCB'nin ilk yüksek hızlı treni ER 200 (“Rizhsky Elektrikli Tren”) 1968-74'te geliştirilip üretildi. ER 200 elektrikli treni 1984 yılından bu yana Moskova – Leningrad hattında faaliyet gösteriyor. Bu trenin yolculuk süresi nihai varış noktaları 4 saat 30 dakika, rota hızı - 144 km/saatti. ER 200 ile eş zamanlı olarak, Rus Troykası adı verilen ve saatte 200 km'ye kadar hızlar için tasarlanan başka bir yüksek hızlı tren geliştiriliyordu. Trenin, Kalinin (1990'dan itibaren Tver) taşıma tesisinden RT 200 vagonlardan ve bir elektrikli lokomotif ChS 200'den (Çekoslovakya'da üretildi) oluşan kalıcı bir oluşum olması gerekiyordu. Test sırasında gösterilen 8 prototip araba üretildi. iyi sonuçlar Ancak Rus Troyka treni ticari operasyonda kullanılmadı.

Rusya, 1994 yılından bu yana, yüksek hızlı trafiğin geliştirilmesine yönelik bir sanayi programı uygulamaktadır; buna uygun olarak, maksimum 200 km/saat hıza kadar özel demiryolu taşıtları oluşturmak için projeler uygulanmıştır: yüksek hızlı yolcu elektrikli lokomotifleri EP 100 DC ve EP 200 AC, yüksek hızlı trafik için çeşitli sınıflardaki binek otomobiller.

2009 yılında Siemens işbirliğiyle üretilen yüksek hızlı Sapsan trenleri Moskova-St. Petersburg hattında çalışmaya başladı. Bu trenlerin maksimum hızı 250 km/saattir. 650 kilometrelik mesafe 3 saat 45 dakikada kat ediliyor. İlk yıl 2 milyon yolcu taşındı. 2010 yazında Sapsan trenlerinin hareketi Moskova – Nijniy Novgorod istikametinde düzenlendi.

Aralık 2010'da Alstom tarafından üretilen “Allegro” yüksek hızlı trenlerinin St. Petersburg ile Helsinki arasında düzenli seferleri başladı. Yeni elektrikli trenin maksimum hızı Rusya'da 200 km/saat, Finlandiya'da ise 220 km/saattir. Bu uluslararası rotada seyahat süresi 6 saat 18 dakikadan 3 saat 30 dakikaya düşürüldü.

2015 yılına kadar olan dönemde JSC Rus Demiryolları'nın yenilikçi gelişiminin stratejik yönlerinden biri, yüksek hızlı yolcu treni trafiğinin genişletilmesidir (Şekil 67). Yolcu trenlerinin yüksek hızlı hareketine verilen önem, 16 Mart 2010 tarihinde Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı tarafından imzalanan “Rusya Federasyonu'nda yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının hareketini organize etmeye yönelik tedbirler hakkında” Kararname ile kanıtlanmaktadır.

Demiryolu taşımacılığının gelişim tarihi, artan hız alanında birçok başarıya sahiptir, bunlar genellikle bir tür teknik sansasyondur. 1847 yılında İngiltere'de Büyük Batı Demiryolu'nun 92 km'lik bölümlerinden birinde yolcu trenleri 93 km/saat hıza ulaşıyordu. 1890 yılında Fransa'daki Crampton buharlı lokomotifi 157 tonluk trenle 144 km/saat hıza ulaştı. Almanya'da bir elektrikli tren ilk kez 200 km/saat hız sınırını aştı. 1903 yılında Marienfelde - Zossen bölümünde testler sırasında 210 km/saat hıza ulaşıldı.

Pirinç. 67. Yüksek hızın geliştirilmesi yolcu trafiği Rusya'da

1955 yılında Fransa'da ilk kez 300 km/saat hız sınırı aşıldı ve 331 km/saat hız rekoru kırıldı. Bu rekor 28 Şubat 1981'de geliştirildi; TGV treni 380 km/saat hıza ulaştı.

Bu alanda devam eden çalışmalar göstermektedir ki, geleneksel taşıma sistemi tekerlek - ray yeteneklerini tüketmedi. 1988 yılında Almanya'da deneysel bir İYM treni test edilirken 406,9 km/saat hıza ulaşıldı. Ancak bu kilometre taşı çok geçmeden aşıldı: 1989'da Fransa'da bir TGV treni önce 412, sonra 482,4 hıza ulaştı ve son olarak Mayıs 1990'da inanılmaz bir hız rekoru kırıldı: 515,3 km/saat.

Dünyada ilk kez, 516 km uzunluğundaki Tokaido yüksek hızlı hattının döşendiği Tokyo ve Osaka şehirleri arasında yüksek hızlı demiryolu trafiği fikri Japonya'da hayata geçirildi (Şekil 68). 1964 yılında faaliyete geçti. Yeni hattın maksimum hızı 210 km/saatti ve Tokyo'dan Osaka'ya yolculuk 3 saat 10 dakika sürdü.

Yüksek hızları ve konforları nedeniyle yüksek hızlı trenler halk arasında yaygın bir popülerlik kazanmıştır. Sadece 5 yıl sonra bu hattaki yolcu trafiği iki kattan fazla artarak 70 milyon kişiye ulaştı. yıl içinde. Bu kadar önemli miktarda çalışma sağlam bir temel oluşturdu ekonomik verim yüksek hızlı hat ve Japon Demiryollarının bu tür hatların daha fazla inşasını planlamasına izin verdi.

Pirinç. 68. İlk yüksek hızlı elektrikli tren (Japonya)

1970 yılında Japonya, Shinkansen adı verilen ülke çapında bir yüksek hızlı demiryolu hatları ağı oluşturan bir yasayı kabul etti. Bu, yüksek hızlı trafiğin gelişimine yeni bir ivme kazandırdı. 1975 yılında Sanye hızlı tren hattı faaliyete geçti. Boğazı geçtikten sonra bu hat, iki adayı (Kyushu ve Honshu) birbirine bağlayan Fukuoka şehrine ulaştı.

1982'de iki yeni yüksek hızlı hattın (HSL) daha açılışına tanık olundu: Tokyo'nun kuzeyinde bulunan ve Omiya ve Marioka şehirlerini birbirine bağlayan Tohoku Hattı ve Honshu adasını kıyıdan geçen Zeetsu Hattı. Japonya Denizi Sahile Pasifik Okyanusu Omiya - Niigata rotası üzerinde. 2000'li yılların başında Japonya'da altı ana hattan oluşan yüksek hızlı demiryolu ağının uzunluğu 2100 km'yi aşmış olup, bu ağ boyunca seyahat eden trenlerin maksimum hızı 240-260 km/saat'tir (Şekil 69).

Shinkansen otoyolları yalnızca yolcu trafiğine yöneliktir. Dar bir hat mesafesine sahip olan geleneksel demiryollarının aksine, yüksek hızlı hatların hat genişliği şuna karşılık gelir: Avrupa standardı ve 1435 mm'dir. Bunun sonucunda Shinkansen tipi trenler kapalı sistemde çalışmak zorunda kalıyor. Yüksek hızlı otoyollar doğrudan şehir ve kasaba merkezlerine girerek 25-30 m yüksekliğindeki üst geçitlerden geçiyor.

Pirinç. 69. Japon yüksek hızlı elektrikli treni 300 serisi

Japon uzmanlar, Shinkansen ağını oluştururken ray yapısının seçimi, yeni demiryolu araçlarının oluşturulması, yapay yapılar ve diğer teknik araçlarla ilgili bir dizi karmaşık mühendislik problemini çözdüler.

Bu gelişmeler içerisinde trafik güvenliği cihazları özel bir yer tutmaktadır. Çalışma prensibi, güvenlik tehlikesi yaratacak herhangi bir arıza veya çalışma modunda ihlal meydana gelmesi durumunda trenin derhal durmasıdır. Kara taşımacılığı için bu, tehlikenin ortadan kaldırılması anlamına gelir.

Uygulama, kullanılan güvenlik sisteminin yüksek verimliliğini kanıtlamıştır. Shinkansen hatlarının tüm işleyişi boyunca tek bir kaza veya kaza yaşanmadı, tek bir yolcu ölmedi veya yaralanmadı. Ve 1990'ların sonuna gelindiğinde yaklaşık 3 milyar insan taşındı.

Her gün 427 yüksek hızlı ekspres tren Shinkansen karayolu üzerinde çalışıyor ve 440 binden fazla yolcu taşıyor.

Devam ediyor harika iş Japonya'daki mevcut yüksek hızlı demiryolu ağında 300-350 km/saat hıza ulaşmak amacıyla yeni nesil trenler oluşturmak. Bu ağın kalıcı cihazları 250 km/saat'e kadar hızlar için tasarlandığından, aks yükünün önemli ölçüde azaltılması gerekiyordu. Bu başarıldı; deneysel trende aks yükü 8 tondan azdı.

Avrupa'da yüksek hızlı raylı sistemlerin ideoloğu Fransa'dır. İki yıllık teorik gelişimin ardından, 1976 yılında Demiryolları Derneği (SNCF): Paris-Lyon hızlı tren hattının inşaatına başladı ve Eylül 1981'de bu hatta TGV hızlı trenine yeşil ışık yakıldı (Şekil 1). .70). TGV sisteminin tasarımı, trenlerin yeni hat üzerinde 270 km/saat hızla ilerleyerek normal demiryolu ağına geçebileceği şekilde gerçekleştirildi. Bu sayede Paris ile Fransa'nın güneydoğu bölgeleri arasında hızlandırılmış bir demiryolu bağlantısı sağlandı. Şu anda güneydoğu yönündeki TGV trenleri, ülke nüfusunun %56'sının yaşadığı 50'den fazla yerleşim birimine hizmet veriyor. TGV - Güneydoğu ağının uzunluğu 2.487 km olup bunun 417 km'si yeni hat üzerindedir.

Ticari trafik hızları keskin bir şekilde arttı. Paris-Lyon hattında hız 213 km/saat oldu ve bu şehirler arası yolculuk süresi 2 saate düştü.

Pirinç. 70. Fransız yüksek hızlı çift katlı elektrikli tren TGV Dubleks

İlk başarılara dayanarak, Fransız Demiryolları Topluluğu öneride bulundu ve Cumhurbaşkanı ile hükümet, Eylül 1989'da işletmeye alınan yeni bir yüksek hızlı TGV - Atlantic hattının inşa edilmesine karar verdi. Hattın toplam uzunluğu 285 kilometredir.

Tıpkı TGV - Güney Doğu hattı gibi, yeni yüksek hızlı hat da yalnızca yolcu taşımacılığına yöneliktir. Atlantik hattı için yeni nesil yüksek hızlı trenler TGV - Atlantic yaratıldı; ticari işletme sırasında yeni inşa edilen bölümlerde maksimum hızı 300, geleneksel demiryolu hatlarında ise 220 km/saat.

Daha sonra “Kuzey” YHT hizmete alındı ​​- yön Belçika'ya ve Manş Tüneli'ne (332 km); Fransa'dan ve birçok ülkeden gelen yüksek hızlı hatları tek bir ağa bağlayan, Paris çevresinde bir yüksek hızlı demiryolu bypass'ı Avrupa ülkeleri(102 km). Fransız yüksek hızlı demiryolunun toplam uzunluğu 2004 yılı itibarıyla neredeyse 1.500 km'ye ulaştı ve birkaç hattın daha inşaatı devam ediyor.

Fransız yüksek hızlı demiryolu taşıtları konsepti, lokomotif çekişli kalıcı oluşumlu trenlerin oluşturulmasını sağlar. Trenin uçlarına iki adet elektrikli lokomotif, aralarına da binek vagonlar yerleştiriliyor. Fransız TGV treninin bir özelliği de ara bojilerde mafsallı vagonların kullanılmasıdır.

Almanya'da ilk yüksek hızlı demiryolu hattı 1991 yılında ortaya çıktı, bugün bu hatların uzunluğu 800 km'dir (Şekil 71). İspanya ve İtalya'da sırasıyla 471 ve 236 km uzunluğunda yüksek hızlı otoyollar 1992 yılında uygulamaya konmuştur.

Pirinç. 71. Alman yüksek hızlı elektrikli treni ICE 3

1992 yılında İsveç'te cebri devrilme gövdeli vagonlardan oluşan trenler faaliyete geçti. Bu trenler saatte 220 km hıza ulaşıyor. Farklı ülkelerde halihazırda 20'ye kadar bu tür araba türü yaratılmıştır.

Birleşik Krallık'ta üç ana rota iyileştiriliyor: Londra - Glasgow, Londra - Newcastle - Edinburgh ve Londra - Bristol - Cardiff, 225 km/saat hıza ulaşmak için.

Avrupa ve Japonya'nın ardından ABD'de de yüksek hızlı trafik gelişiyor. uzun zamandır ana rol karayolu ve hava ulaşım modlarını oynadı. Amerika Birleşik Devletleri'nde yüksek hızlı demiryolu ulaşım sistemleri oluşturmaya yönelik yedi proje var. Bazıları değerlendirme aşamasındadır, bazıları ise bilimsel araştırma ve tasarım öncesi geliştirme sürecinden geçmiştir. Şu anda yolcu trenleri için en yüksek hız (193 km/saat), Washington-New York bölümündeki Kuzeydoğu Koridoru olarak adlandırılan bölgede gerçekleştirilmektedir. Yeni otoyollarda trafik hızı 270-300 km/saat'e ulaşacak.

Yüksek hızlı demiryolu projeleri Teksas ve Florida eyaletlerinde uygulamaya en yakın olanlardır. Florida'da 280 km/saat hıza göre tasarlanan 540 km'lik hat, Miami, Orlando ve Tampa şehirleri arasında geleneksel tekerlek raylı tasarım kullanılarak inşa edilecek. Teksas'ta yüksek hızlı hatlar San Antonio, Dallas ve Houston şehirlerini birbirine bağlayacak.

Hemen hemen tüm kıtalarda yüksek hızlı demiryollarının oluşturulmasına yönelik çalışmalar yürütülmektedir. Avustralya, Sidney ve Melbourne şehirleri arasında yüksek hızlı bir hat inşa etme planlarını duyurdu. Bunun için yüksek hızlı trenler, TGV ve ICE trenlerini oluşturmayı başaran Fransa ve Almanya'nın önde gelen şirketleri tarafından tedarik edilecek. Alman işletmeleri Avustralya'ya yüksek hızlı lokomotifler sağlamalı ve Fransız işletmeler de vagon tedarik etmelidir. 870 kilometrelik yeni hatta 30 çift tren yer alacak ortalama sürat 292 km/saat ve maksimum 350 km/saat.

Yüksek hızlı hatlarda hat tasarımı, sinyalizasyon ve iletişim cihazları büyük ölçüde geleneksel ilkeleri korur.

Ancak bilgi yoğunluğu, güvenilirlik ve içerik yöntemleri açısından niteliksel olarak yeni hale geliyorlar. Gerekli unsurları mikroişlemciler ve bilgisayarlar, teşhis ve bilgi sensörleri, deprem, kar yağışı ve diğer durumları tespit etmek için hassas hassasiyete sahip cihazlardır. Tüm bunlar çift ve bazen üçlü yedeklilik ile %100 trafik güvenliği sağlar.

Yeni tip yüksek hızlı elektrikli trenlerin yaratılmasındaki ana eğilimler, otomobillerin maksimum hafif tasarımı, yüksek aerodinamik performans nedeniyle enerji tüketiminin azaltılması, mikrobilgisayarların ve mikroişlemci cihazlarının kullanılmasının yanı sıra yeni, daha ekonomik ve güvenilirdir. Çekiş için elektrikli ekipman sistemleri.

Şu anda HSR sistemi teknik, teknolojik ve ekonomik olarak test edilmiştir. Neredeyse 50 yıldır dünyanın birçok ülkesinde yüksek hızlı otoyollar yapılıyor, inşa ediliyor veya tasarlanıyor. Yüksek hızlı demiryolunun yüksek verimliliği kanıtlanmıştır ve bu nedenle bugün herhangi bir ülke, eğer bunun için gerekli ekonomik koşullar varsa, bilinen teknik ve teknolojik çözümleri kullanarak yüksek hızlı demiryolu tasarlayabilir ve inşa edebilir.

Kaynakça

1. Aksenov I.Ya. Yabancı demiryollarında taşımacılığın düzenlenmesi. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 s.

2. Borovoy N.E. Kargo taşımacılığının yönlendirilmesi. M. "Ulaşım", 1978, 216 s.

3.Vvedensky V.A. Rus demiryollarının işleyişine ilişkin notlar ve eleştirel makaleler. St.Petersburg. 1903 110 s.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Kurumsal taşımacılık hizmet sistemi. M. Intext, 2001, 184 s.

5. Virginsky V.S. 19. yüzyılın 40'lı yıllarının başlarından önce Rusya'da demiryollarının ortaya çıkışı. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 s.

6. Witte S.Yu. Hatıralar. – M.: Sosyo-ekonomik literatür yayınevi. T.1, 1960 – 556 s.

7. Galitsinsky F.A. Demiryolu kapasitesi ve trafik karışıklığı. – St. Petersburg, 1899. – 249 s.

8.Golovachev A.A. Rusya'da demiryolu işinin tarihi. – St. Petersburg, 1881. – 404 s.

9. Dr. Martens. Rus demiryolu politikasının otuz yılı (1882-1911) ve ekonomik önemi. Ed. NKPS. 1919 tarihli Almanca baskısından çeviri, 285 s.

10. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda demiryolu işçileri / Ed. N.S. Konareva. M.: Ulaştırma, 1987. 590 s.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Demiryolu taşımacılığının seçkin mühendisleri ve bilim adamları. – M.: Taşıma, 1978. – 327 s.

12. Demiryolu taşımacılığında bilgilendirme. Tarih ve modernlik / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Kharlanovich, Yu.S. Handkarov. – M.: “Veche”, 2005. – 720 s.

13. Demiryolları Bakanlığı organizasyonunun gelişiminin tarihsel taslağı. – St.Petersburg. 1910. – 115 s.

14. Rusya'da demiryolu taşımacılığının tarihi. Cilt 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 s., 1997, 416 s., 2004, 631 s.

15. Kısa bilgi 1838'den 2000'e kadar yurt içi demiryollarının gelişimi hakkında, comp. G.M. Afonina M., 2002, 232 s.

16. Kreinis Z.L. Demiryollarının tarihi üzerine yazılar. – M.: Devlet Eğitim Kurumu “Demiryolu Taşımacılığında Eğitim ve Metodolojik Eğitim Merkezi”, 2007. – 335 s.

17. Kudryavtsev V.A. Demiryolu taşımacılığında trafik kontrolü. – M.: Rota, 2003. 203 s.

18. Levin D.Yu. Sevkiyat merkezleri ve taşıma süreci yönetimi teknolojisi. M. Rota, 2005, 760 s.

19. Melnikov P.P. – mühendis, bilim adamı, devlet adamı– St. Petersburg, Hümanistik, 2003, 472 s.

20. Demiryolları Bakanı Pavel Petrovich Melnikov'un İmparator II. Alexander'a 1866 tarihli raporu. Demiryolları Bakanlığı dergisinde yayınlandı. Dokuzuncu cilt. St.Petersburg, 1868.

21. Petrov A.P. Tren oluşum planı. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 s.

22. Diğer devletlerin sahip olduğu yük vagonlarının kullanımına ilişkin işletme, numara kaydı ve yerleşim kuralları. BDT Üye Devletleri Demiryolu Taşımacılığı Konseyi, 2004, 87 s.

23.Senin A.Ş. Moskova demiryolu kavşağı 1917-1922. M. Editoryal URSS, 2004, 576 s.

24. Sotnikov E.A. Dünya ve Rus demiryolu taşımacılığının tarihi ve beklentileri (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 s.

25. Sotnikov E.A. 19. yüzyıldan 21. yüzyıla kadar dünyanın demiryolları. – M.: Ulaştırma, 1993. – 200 s.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Demiryolu taşımacılığında taşımacılık süreci yönetim sisteminin gelişiminin tarihçesi (yurtiçi ve yurtdışı deneyimi). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 s.

27. İstasyon St. Petersburg Sıralama Moskova 120 yıl (1879-1999), St. Petersburg, 1999, 96 s.

28. Teknik demiryolu sözlüğü. M. Devlet Ulaştırma Demiryolu Yayınevi. M. 1946, 606 s.

29. Demiryolu çalışanları için teknik referans kitabı. M. Devlet Ulaştırma Demiryolu Yayınevi. 1956, 739 s.

30. Tishkin E.M. Demiryolu araçlarının işletimi için bilgi ve kontrol teknolojileri. VNIIAS Tutanakları, cilt. 4.M.: 2005. 188 s.

31.Tulupov L.P. vb. Elektronik kullanarak taşıma süreci yönetiminin otomasyonu bilgisayar Teknolojisi, M., 1966. Taşıma, 167 s.

32. Shavkin G.B. ABD demiryolu yönlendirme tersanelerinin planları ve ekipmanları ve Batı Avrupa. M. VINITI AN SSCB, 1960, 63 s.

33. Sharov V.A. Kargo taşımacılığına teknolojik destek. M. Intext, 2001, 198 s.