Rusya, bölge açısından en büyük ülkedir - coğrafya okuyan her okul çocuğu bunu bilir. Büyük genişlikler, önemli kazançlar elde etmemize izin verir, ancak uzun mesafelerin bir soruna dönüşmemesi için yetkin bir yaklaşım gerektirirler. Bu sorunu çözmenin yollarından biri de yüksek hızlı demiryolu hatlarının yapımıdır. Yeni başlayanlar için - yüksek hızlı elektrikli trenlerin çalıştığı yönlerde bir artış.

"Sapsan", "Allegro" ve "Swift".

Ucuz hava yolculuğu çağında yüksek hızlı demiryolu taşımacılığına da dikkat etmek mantıklı mı? Pratikte görüldüğü gibi hızlı trenler birçok vatandaşımız için oldukça cazip bir ulaşım aracı. Böylece 2016 yılının ilk yarısında Moskova-St. Petersburg arasında çalışan Sapsan trenleri geçen yılın aynı dönemine göre %31 daha fazla yolcu taşıdı.

Hareket yüksek Hızlı trenler sadece iki büyük şehrimizi bir araya getirmiyor. Örneğin, St. Petersburg'dan Allegro hızlı treni ile Finlandiya'nın başkenti Helsinki'ye 3 saat 36 dakikada ulaşabilirsiniz. Ve Moskova'dan Strizh hızlı treniyle yaklaşık 3,5-4 saatte Nizhny Novgorod'a ulaşabilirsiniz. 2016 yılında Strizh'in Moskova'dan Smolensk, Minsk, Brest ve Varşova üzerinden Berlin'e fırlatılması planlanıyor.

İlk "Kırlangıçlar"

Bir süre Rusya'daki yüksek hızlı demiryolu trafiği sadece yukarıdaki yönlerle sınırlıydı. Ama miras kaldı Olimpiyat Oyunları 2014 yılında, bir kısmı Olimpiyatların bitiminden sonra Rusya'nın diğer bölgelerine gönderilen Lastochki yüksek hızlı elektrikli trenlerimizi aldık.

Olimpiyat Oyunlarının ardından Lastochka, Soçi bölgesinde yolcu taşımaya devam etti. Ancak yeni yönler de ortaya çıktı. Şimdi yüksek hızlı bir elektrikli trenle Krasnodar'dan Adler ve Rostov-on-Don'a ve Adler'den ayrıca Adıge'nin başkenti Maykop'a gidebilirsiniz. "Lastochka" St.Petersburg'dan Petrozavodsk'a, Bologoye istasyonuna (Veliky Novgorod üzerinden) ve son zamanlarda Vyborg'a gidiyor. Moskova'dan bu trenlerle Nizhny Novgorod, Kursk (Oryol üzerinden), Smolensk ve Tver'e ulaşabilirsiniz.

Ayrıca, Sverdlovsk bölgesinde "Lastochki" işletilmektedir - burada elektrikli trenler Yekaterinburg'u bölgenin büyük yerleşim yerlerine - Nizhny Tagil, Kamensky-Uralsky ve Pervouralsky (terminal istasyonu - Kuzino) bağlamaktadır. Gerekirse "Kırlangıçlar" yardımıyla sakinler mega şehirlerde çalışmaya gidebilirler. Bu, bireysel yerleşim yerlerinde istihdam sorununu kısmen çözmektedir.

Tabii ki, Lastochka'nın çalışacağı destinasyonların sayısı sadece gelecekte artacaktır. yılında yeni güzergahlar açılması planlanmaktadır. Leningrad bölgesi, Sibirya (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk), Urallarda (Yekaterinburg'dan Perm, Chelyabinsk, Tyumen ve Verkhoturye'ye) ve Volga bölgesinde (Samara - Ufa - Chelyabinsk, Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk).

Lastochka'nın banliyö ve bölgeler arası ekspres trenler olarak Moskova bölgesinde de aktif olarak kullanılması planlanıyor. Ve 2016 sonbaharında, bu elektrikli trenler Moskova Çevre Demiryolunda piyasaya sürülecek.

2014 yılından bu yana, yeni Lastochki elektrikli trenlerinin Verkhnyaya Pyshma'daki Ural Lokomotif işletmesinde üretildiğine dikkat edilmelidir. Fabrika, 2017 yılında yılda 250 araçlık tasarım kapasitesine ulaşacak. Yerlileştirme %80'e ulaşmalıdır.

Yüksek hızlı tren hatları

Ancak yüksek hızlı demiryolu iletişiminden zamanla yüksek hıza geçmek gerekir. Rus Demiryolları 2030'a kadar planlıyor. aşağıdaki yüksek hızlı demiryolu arterlerinin inşaatı:

Hız 160 km/s ("Kırlangıçlar" için kullanılabilir):

Moskova - Yaroslavl;

Moskova - Suzemka (Kiev'e kadar uzanan);

Hız 160 - 200 km/sa:

Moskova - Tula - Orel - Kursk;

Samara - Saransk;

Samara - Penza;

Samara - Saratov;

Saratov - Volgograd;

Yekaterinburg - Çelyabinsk;

Habarovsk - Vladivostok;

Sibirya'daki otoyollar (Novosibirsk, Omsk, Barnaul, Kemerovo, Novokuznetsk, Krasnoyarsk ile bağlanacaktır).

Hız 300 - 400 km/h:

Moskova - St. Petersburg (2,5 saat);

Moskova - Nijniy Novgorod - Kazan - Yekaterinburg (7 saat), Samara, Perm ve Ufa şubeleriyle;

Moskova - Rostov-na-Donu - Adler.

Ve belki de Çinli ortakların yardımına güvenebileceğimiz yüksek hızlı demiryollarının inşası için en önemli proje Moskova-Kazan-Yekaterinburg-Çelyabinsk-Astana-Irkutsk-Ulan Batur-Pekin güzergahıdır. Moskova'dan Yekaterinburg'a giden karayolu, Asya'ya giden bu yüksek hızlı ulaşım koridorunun sadece bir parçasıdır. Bitiş noktaları arasındaki seyahat süresi mevcut 5 gün yerine 30 saat olmalıdır.

Önümüzdeki on beş yılda, yüksek hızlı hatların inşası sayesinde ülkemiz iki sorunu çözebilecek - ülke içindeki büyük bölgesel merkezler arasındaki ulaşımı daha erişilebilir hale getirmek ve ayrıca Çin ile Avrupa arasında bir ulaşım ve ekonomik köprü haline gelmek. Bonus, üretim ve ticari faaliyetlerin teşvik edilmesinin yanı sıra önemli sayıda yeni iş yaratılması olacaktır.

Çin'de demiryolu iletişimi, hem kısa hem de uzun mesafeler için öncelikli ulaşım modlarından biridir. Pist altyapısı çok gelişmiş ve yüksek kalite. Onu inşa etmek ve geliştirmek uzun yıllar ve finansman aldı. Çin'den gelen demiryolunun Rusya, Moğolistan, Kazakistan, Vietnam ve Kuzey Kore'nin ulaşım sistemleriyle bağlantısı var.

Demiryolu geçmişi

Farklı tarihsel dönemlerde Çin'de demiryollarının inşası farklı şekillerde gerçekleştirilmiştir. 1876'da Şangay'ı Wusun'a bağlayan ilk hat atıldı.

1881'de Zitang Shanquan bölgesinden Suige yerleşimine kadar on kilometrelik bir yol inşa edilmesine karar verildi. 1876'dan 1911'e kadar olan dönemde ülke, uzunluğu 9100 km olan yollar inşa ediyordu. 1912'de ilk demiryolu inşa etme konsepti önerildi. 1949'da ülkedeki tuvalin uzunluğu 26.200 km'ye ulaştı.

Eski Çin'de inşaat yavaş, küçük miktarlarda ve düşük kalitede yapılıyordu. Bezler esas olarak kıyı boyunca serildi. Ülkenin güneybatısında ve kuzeybatısında demiryolları yoktu. Yollar bölümlere ayrıldı ve farklı kurumlar tarafından kontrol edildi.

Yeni Çin altında, tüm demiryolu iletişimini devralan Demiryolları Bakanlığı ortaya çıktı. Yol ve köprülerin yapımı ve restorasyonu için bir çalışma programı oluşturuldu. Çin gelişiyordu, demiryolu 1996 yılına kadar büyümüştü ve uzunluğu 64.900 km'ye ulaştı. İstasyonlar inşa edildi ve restore edildi, dizel lokomotif, elektrikli lokomotif ve binek otomobil üretimi arttı.

2013 yılı itibariyle demiryolu hatlarının uzunluğu 103.144 km'dir. Dönüşümler sonucunda trenlerin kapasitesi ve hızı arttı. Kargo hacimleri ve yolcu trafiği artan trafik yoğunluğu.

2020 yılına kadar eyalette 120.000 km'den fazla yol inşa edilmesi planlanıyor. Çin'den Habarovsk'a doğru bir demiryolu inşa ediliyor. Ayrıca Çin Güney Sincan hattını Kırgızistan'a bağlayacak bir proje geliştiriliyor.

Demiryolu haritası

Şimdi Çin'in demiryolu altyapısı en gelişmişlerinden biri. Bugün ülkedeki yolların uzunluğu 110.000 km'den fazladır. Liman bölgelerinde ve batıda, kıta kısmının derinliklerinde demiryolu inşaatının geliştirilmesine büyük önem verilmektedir.

ÇHC topraklarındaki nüfus eşit olmayan bir şekilde dağılmıştır ve Çin demiryolu şeması, ülkenin güneybatısında ve doğusunda en yüksek yoğunluğa sahiptir. Cumhuriyet topraklarının tamamını kapsayacak şekilde yol ağı genişliyor, yeni teknolojiler tanıtılıyor.

Tren sınıflandırması

Çin'de tren numarası büyük harf ve rakamlarla belirtilir. Harf, trenin kategorisini gösterir. Tren kategorisi hız, servis ve durak sayısından etkilenir.

• Tren tipi "G" - yüksek hızlı, 350 km / saate kadar hızlara ulaşabilir.
• D tipi tren yüksek hızlı bir tren, hızı 200 km/s'in üzerinde, yol boyunca sadece ana istasyonlarda duruyor. Trenler birinci, ikinci sınıf vagonları içeriyor, uyku yerleri var.
• Tren tipi "Z" - durmadan hareket eder, hız 160 km / s gelişir, ana istasyonlarda durur. Kural olarak, bu bir gece trenidir, ayrılmış koltuklardan ve kompartımanlardan oluşur.
• Tren tipi "T" - ekspres, hızı 140 km / saate ulaşır, büyük şehirlerde ve ulaşım istasyonlarında durur. Tren oturma, ayrılmış koltuk ve kompartıman vagonlarına sahiptir.
• Tren tipi "K" - 120 km / s hız geliştirir, hem büyük şehirlerde hem de köylerde durur. Oturma arabaları ve ayrılmış koltukları vardır.
• Harfsiz trenler - Önek Yok, bunlara çok düşük hızlı eski trenler dahildir.

Trenlerdeki sınıflar

Çin trenlerindeki arabalar 4 türe (sınıf) ayrılabilir.

• Yumuşak uyku, çift veya dört kişilik bir bölmedir.
• Sert travers, altı raflı bir bölmedir.
• Yumuşak oturma.
• Sert oturmuş.

"D" tipi trenlerde "birinci ve ikinci sınıf koltuk" kavramı vardır, bunların farkı koltukların rahatlığındadır.

yüksek Hızlı trenler

Çin'in dinamik olarak gelişmeye devam etmesi için hızlı ve rahat hareket etmesi gerekiyor. Bunun için ülke hükümeti elinden gelen her şeyi yapıyor. Çin'in en büyük altyapı projelerinden biri, yüksek hızlı demiryolu ağının inşasıdır. Geniş bir kapsama sahiptir, ülkenin geniş bir bölgesini kapsar ve dünyanın en görkemlilerinden biridir. Ayrıca, bu tür hatların inşası için itici güç, 2007 Olimpiyatlarıydı.

Ağırlıklı olarak yüksek hız demiryollarıÇin'de üst geçitler üzerine inşa edilirler - yüzlerce kilometre uzunluğunda köprüler şeklindedirler. Ortalama tren hızı 200 km/s'dir. 2013 yılı sonunda Çin'de bu tür rotaların uzunluğu 15.400 km idi. Demiryolu üzerinde trenin 350 km/h hıza kadar gelişebileceği bölümler bulunuyor.

Çin'de, hatların hıza göre aşağıdaki sınıflandırması vardır:

• Normal (100-120 km/s).
• Orta hız (120-160 km/s).
• Yüksek hız (160-200 km/s).
• Yüksek hız (200-400 km/s).
• Ultra yüksek hız (400 km/s'den fazla).

Alp hatları

Çin'de yüksek dağ demiryolu inşaatı 1984 yılında başladı. İlk başta kolay bir bölümde ustalaştı ve 2001'den beri zor bir bölüm geliştirmeye başladılar. 2006 yazında dünyanın en yüksek dağ demiryolu olan Qinghai-Tibet açıldı. Çin'i Tibet'e bağlar, uzunluğu 1956 km'dir. Yolun 1142 km uzunluğundaki bölümü dağların arasından geçmektedir. Demiryolu hattının yaklaşık 550 km'si alpin tundra bölgesinde döşenmiştir, yolun en yüksek noktası deniz seviyesinden 5072 metre yüksekliğe ulaşmaktadır.

Yolculuk sırasında yolcular irtifa hastalığı semptomlarından muzdarip değildir, çünkü arabalar hava geçirmezdir ve arabalardaki hava oksijenle zenginleştirilmiştir, güneş ışınlarından korunma vardır.

Alp tundra bölgesinde tren 100 km/h hızla hareket ederken, parkurun geri kalan kısımlarında tren 120 km/h hızla hareket eder.

Çin'den Tibet'e giden demiryolu, eyaletler arasında istikrarlı bir iletişim sağlıyor. Kolay ve hızlı erişim, popülerliğini yalnızca bu ülkelerde yaşayanlar için değil, aynı zamanda turistler için de sağlamıştır.

Hainan Adası'ndaki Demiryolları

Çin'in yüksek hızlı demiryolları sadece anakarada değil, adalarda da geliştirildi. Hainan adasındaki inşaatları ilginç ve benzersizdir. Bu kara parçasındaki demiryolu, şartlı olarak batı ve doğu yarısına bölünmüş bir halkadır. Halkanın uzunluğu 308 km'dir. Adanın batısındaki inşaatı, 2. Dünya Savaşı'nın zorlu döneminde gerçekleşti. Parça parça inşa edildi. Çalışma nihayet 2004 yılında tamamlandı. 2006-2007 yıllarında modernizasyondan geçmiş ve şu anda 120-160 km/h hız kapasiteli trenlere hizmet vermektedir. 2007 yılında, adanın demiryolunun anakaraya bir feribotla bağlanması ortaya çıktı.

Adanın doğusundaki hattın yapımına 2007 yılı sonunda başlanmış, 2010 yılında sona ermiş ve aynı yıl ringin ikinci kısmı işletmeye açılmıştır.

Çin Demiryollarının Özellikleri

Çin'de platforma giriş için özel bir rejim var. Trene yalnızca teslim anında ulaşabilirsiniz. Durmadan geçtiği istasyonlarda sadece istasyon çalışanları gözlenebilir.

Çin'in komşu ülkelerle zayıf ulaşım bağlantıları var. Geçiş yolu ve işleyen bir altyapı olmasına rağmen, Çin'den gelen demiryolu kapalı ve sınırın yaya olarak geçilmesi gerekiyor.

Tren bileti almanın da kendine has özellikleri vardır. Çin'deki tüm biletler yalnızca kimlik belgeleriyle satılmaktadır. Ülkenin konuğu sadece gişeden bilet alabilir. Bir makine aracılığıyla satın alırken Çin kimlik kartı gereklidir.

Ülkede neredeyse hiç banliyö ulaşımı yok.

Şehirlerdeki tren istasyonları

Çin tren istasyonları tipik bir mimariye sahiptir ve birbirine benzer. Tek istisna, küçük köylerdeki veya tarihi bir geçmişe sahip şehirlerdeki eski platformlardır.

Yeni istasyonlar çoğunlukla yerleşim yerlerinin eteklerinde inşa edilmektedir. Mevcut demiryolu hatları merkezden taşınıyor, eski binalar yıkılıyor veya yeniden yapılıyor. Çin tren istasyonları havaalanlarıyla karşılaştırılabilir - bunlar büyük ölçeklidir, altyapı ile donatılmıştır ve birçok seviyeye sahiptir.

Çin'de tren istasyonuna biletsiz gitmek imkansız, sadece bazı çok sınırlı sektörler için. Ancak eski istasyonlarda uçağa binmeden önce perona binebilirsiniz, bunun için gişeden özel bir bilet almanız gerekiyor. Peronda bulunma hakkı verir, ancak trene binmeme hakkı verir.

Rusya-Çin

Çin'de yolların döşenmesi tarihsel olarak Rusya ile bağlantılıdır. 1897'de güney kolu olan Çin Doğu Demiryolunun (CER) inşaatına başlandı.1917'den 1950'ye kadar olan dönemde askeri ve siyasi eylemler sonucunda Çin'e devredildi ve varlığına son verildi. 1952'de oldu. Bunun yerine dünya haritasında Çin Changchun Demiryolu göründü.

Yakın gelecekte Çin-Rusya demiryolu popülerlik kazanacaktır. Pekin'i Moskova'ya bağlayacak olan Avrasya Yüksek Hızlı Ulaşım Koridoru için proje geliştiriliyor. Yollar Kazakistan topraklarından geçecek, üzerlerindeki seyahat süresi iki gün sürecek.

yüksek hızlı tren trafiği

Aşağıdaki yolcu trenlerinin hız derecelendirmesi gelişmiştir:

140-160 km / saate kadar - trenlerin normal demiryollarında hareketi;

200 km/saate kadar – yüksek hız kural olarak yeniden inşa edilmiş hatlarda tren trafiği;

200 km/s üzerinde – yüksek hızözel olarak inşa edilmiş yüksek hızlı otoyollarda (HSR) hareket.

Rus demiryollarının gelişim tarihinde, hızlarda tutarlı bir artış izlenebilir. 1901'de, St.Petersburg - Moskova demiryolunda, kurye trenleri işlendi azami hız 110 km/s 1913 yılında C serisi sıradan bir buharlı lokomotif ile yapılan deneysel gezilerde 125 km/s hıza, 1915 yılında L serisi buharlı lokomotif ile maksimum 117 km/s hıza ulaşılmıştır.

1938 yılında SSCB'de ilk kez Moskova - Leningrad karayolunda Kolomna Fabrikası tarafından 2-3-2 eksenel formülü ve 20,5 ton dingil yükü ile üretilen bir buharlı lokomotif test edilirken 177 km / s hıza ulaşıldı.43,6 kg / m ağırlığındaki raylar üzerinde geziler (deneysel ve operasyonel) yapıldı. 1960'larda, Moskova ile Leningrad arasında maksimum hızın 220 km / s'ye ulaştığı bir dizi deneysel gezi gerçekleştirildi.

1972'de, SSCB'de turbojet motorlu bir binek otomobilin 240 km / s hızla deneysel gezileri gerçekleştirildi.

Moskova-Leningrad otoyolunun ilk projeleri 1930'larda geliştirildi (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Bununla birlikte, gerçekte, demiryolu trafiğinin organizasyonu ile ilgili çalışmalar artan hızlar sadece 1960'ların başında başladı.

1964 yılında R65 raylarından kesintisiz bir hat döşenmesi, makasların değiştirilmesi, elektrifikasyonun tamamlanması ve ChS2 serisi elektrikli lokomotiflerin kullanılmasından sonra, Avrora günlük ekspresi Moskova-Leningrad hattında 130,4 km / s rota hızıyla dolaşıma girdi.

Azami hızı 200 km/s olan SSCB'deki ilk yüksek hızlı tren ER 200 ("Elektrikli tren Riga") 1968-74 yıllarında geliştirilmiş ve üretilmiştir. 1984 yılından bu yana Moskova-Leningrad hattında ER 200 elektrikli treni işletilmektedir. Bu trenin seyahat süresi varış noktaları 4 saat 30 dakikaydı, rota hızı - 144 km / saat. ER 200 ile eşzamanlı olarak, 200 km / saate kadar hızlar için tasarlanmış, Rus Troykası adı verilen başka bir yüksek hızlı tren geliştiriliyordu. Trenin, Kalinin (1990'dan beri Tver) araba yapım fabrikasından ve ChS 200 elektrikli lokomotiften (Çekoslovakya tarafından üretilen) kalıcı bir RT 200 vagonu olması gerekiyordu. Testlerde gösterilen 8 deney arabası üretildi iyi sonuçlar ancak Rus Troyka treni ticari operasyonda kullanılmadı.

1994 yılından bu yana, Rusya'da yüksek hızlı trafiğin geliştirilmesi için sektörel bir program uygulanmaktadır ve buna göre, 200 km / saate kadar maksimum hızlar için özel vagonlar oluşturmak için uygulanan projeler uygulanmaktadır: yüksek hızlı yolcu elektrikli lokomotifleri EP 100 DC ve EP 200 AC, yüksek hızlı trafik için çeşitli sınıflardaki binek otomobiller.

2009 yılında Siemens işbirliğiyle üretilen Sapsan yüksek hızlı trenleri Moskova-St. Petersburg hattında hizmet vermeye başladı. Bu trenlerin maksimum hızı 250 km/s'dir. 650 km'lik bir mesafe 3 saat 45 dakikada aşılır. İlk yılda 2 milyon yolcu taşındı. 2010 yazında Moskova-Nijniy Novgorod güzergahında Sapsan trenlerinin hareketi düzenlendi.

Aralık 2010'da Alstom tarafından üretilen Allegro yüksek hızlı trenlerinin St. Petersburg ve Helsinki arasında düzenli seferleri başladı. Rusya'da yeni elektrikli trenin maksimum hızı 200 km/s, Finlandiya'da - 220 km/s. Bu dış hat güzergahında seyahat süresi 6 saat 18 dakikadan 3 saat 30 dakikaya düşürüldü.

2015 yılına kadar Rus Demiryollarının yenilikçi gelişiminin stratejik yönlerinden biri, yüksek hızlı yolcu tren trafiğinin genişletilmesidir (Şekil 67). Yolcu trenlerinin yüksek hızlı hareketine verilen önem, 16 Mart 2010 tarihinde Cumhurbaşkanı tarafından imzalanan belge ile kanıtlanmıştır. Rusya Federasyonu"Rusya Federasyonu'nda yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının hareketini organize etmeye yönelik tedbirler hakkında" Kararname.

Demiryolu taşımacılığının gelişim tarihi, hareket hızını artırma alanında birçok başarıya sahiptir, bunlar genellikle bir tür teknik sansasyondu. 1847'de İngiltere'de Great Western Demiryolunun 92 km uzunluğundaki bölümlerinden birinde yolcu trenleri 93 km / s hıza ulaştı. 1890 yılında Fransa'daki Crampton buharlı lokomotifi 157 ton ağırlığındaki bir trenle 144 km/s hıza ulaştı. 200 km/s hız sınırını ilk kez bir Alman elektrikli treni aştı. 1903 yılında Marienfelde - Zossen bölümünde yapılan testler sırasında 210 km/s hıza ulaşılmıştı.

Pirinç. 67. Rusya'da yüksek hızlı yolcu trafiğinin geliştirilmesi

1955'te Fransa'da ilk kez 300 km / s sınırı aşıldı ve bir hız rekoru kırıldı - 331 km / s. Bu rekor, 28 Şubat 1981'de TGV'nin 380 km/s hıza ulaşmasıyla iyileştirildi.

Bu alanda devam eden çalışmalar, geleneksel taşıma sistemi tekerlek - ray yeteneklerini tüketmedi. 1988'de Almanya'da deneysel bir ICE treni test edilirken 406,9 km / s hız fark edildi. Ancak bu dönüm noktası kısa sürede aşıldı: 1989'da Fransa'da bir TGV treni 412, ardından 482,4 hıza ulaştı ve nihayet Mayıs 1990'da inanılmaz bir hız rekoru kırıldı - 515,3 km / s.

Dünyada ilk kez, Japonya'da (Şekil 68), Tokyo ve Osaka şehirleri arasında, 1964 yılında 516 km uzunluğundaki Tokaido yüksek hızlı otoyolunun faaliyete geçtiği yüksek hızlı demiryolu trafiği fikri uygulandı. Yeni hatta maksimum hız 210 km/s idi ve Tokyo'dan Osaka'ya yolculuk 3 saat 10 dakika sürdü.

Yüksek hız ve konfor nedeniyle, yüksek hızlı trenler halk arasında geniş bir kabul görmüştür. 5 yıl içinde bu hattaki yolcu trafiği iki katından fazla artarak 70 milyon kişiye ulaştı. yıl içinde. Böylesine önemli miktarda çalışma, yüksek hızlı hattın ekonomik verimliliği için sağlam bir temel sağladı ve Japon demiryollarının bu tür hatların daha fazla inşa edilmesini planlamasına izin verdi.

Pirinç. 68. İlk yüksek hızlı elektrikli tren (Japonya)

1970 yılında Japonya, Shinkansen adı verilen ülke çapında bir yüksek hızlı demiryolu ağı oluşturmak için bir yasa çıkardı. Bu, yüksek hızlı trafiğin gelişmesine yeni bir ivme kazandırdı. 1975 yılında yüksek hız hattı Sanya. Boğazı aşan bu hat, iki adayı - Kyushu ve Honshu'yu birbirine bağlayan Fukuoka şehrine ulaştı.

1982, iki yeni yüksek hızlı hattın (HSR) daha açılmasıyla işaretlendi: Tokyo'nun kuzeyinde bulunan ve Omiya ile Marioka şehirlerini birbirine bağlayan Tohoku hattı ve Omiya - Niigata rotasında Japonya Denizi'nden Honshu adasını Pasifik Okyanusu'na geçen Joetsu hattı. 2000'li yılların başında Japonya'da altı hattan oluşan yüksek hızlı demiryolu ağının uzunluğu 2100 km'yi aşmış ve üzerinde dolaşan trenlerin maksimum hızı 240-260 km/s'dir (Şekil 69).

Shinkansen karayolları yalnızca yolcu trafiği içindir. Dar açıklığa sahip geleneksel demiryollarının aksine, yüksek hızlı hatların açıklığı Avrupa standardı ve 1435 mm'dir. Sonuç olarak, Shinkansen tipi trenler kapalı bir sistemde dolaşmaya zorlanmaktadır. Yüksek hızlı otoyollar, doğrudan şehir ve yerleşim merkezlerine gitmekte ve 25-30 m yüksekliğindeki üst geçitlerde bunları geçmektedir.

Pirinç. 69. Japon yüksek hızlı elektrikli tren 300 serisi

Shinkansen ağını oluştururken, Japon uzmanlar ray yapısı seçimi, yeni vagonların oluşturulması, yapay yapılar ve diğer teknik araçlarla ilgili bir dizi karmaşık mühendislik problemini çözdüler.

Bu gelişmelerde özel bir yer trafik güvenlik cihazları tarafından işgal edilmektedir. Çalışma prensibi, güvenlik tehlikesi oluşturan çalışma modunun herhangi bir arızası veya ihlali durumunda trenin derhal durmasıdır. Kara taşımacılığı modları için bu, tehlikenin ortadan kaldırılması anlamına gelir.

Uygulama, uygulanan güvenlik sisteminin yüksek verimliliğini kanıtlamıştır. Shinkansen hatlarının tüm çalışma süresi boyunca tek bir kaza veya çarpışma olmadı, tek bir yolcu ölmedi veya yaralanmadı. Ve 1990'ların sonunda yaklaşık 3 milyar insan taşındı.

Her gün, 440 binden fazla insanı taşıyan Shinkansen karayolu boyunca 427 yüksek hızlı ekspres tren çalışıyor.

devam ediyor harika iş mevcut Japon YHT ağında 300-350 km/s hıza ulaşmak için yeni nesil trenler yaratmak. Bu ağın kalıcı cihazları 250 km / saate kadar olan hızlar için tasarlandığından, aks üzerindeki yükü önemli ölçüde azaltmak gerekiyordu. Bu başarıldı - deney treninde aks yükü 8 tondan az.

Avrupa'da yüksek hızlı raylı sistemlerin ideoloğu Fransa'dır. İki yıllık teorik gelişmelerin ardından, 1976 yılında Demiryolları Derneği (SNCF): Paris-Lyon hızlı tren hattının yapımına başlamış ve Eylül 1981'de TGV hızlı trenine bu hatta yeşil ışık yakılmıştır (Şekil 70). TGV sisteminin tasarımı, trenlerin yeni hat boyunca 270 km/h hızla ilerleyip konvansiyonel demiryolu ağına geçebilecekleri şekilde yapılmıştır. Bu sayede Paris ile Fransa'nın güneydoğu bölgeleri arasında hızlandırılmış bir demiryolu bağlantısı sağlandı. Şu anda TGV güneydoğu trenleri, ülke nüfusunun %56'sının yaşadığı 50'den fazla yerleşim birimine hizmet veriyor. TGV - Güneydoğu ağının uzunluğu 2487 km olup, bunun 417 km'si yeni hatlardır.

Ticari trafik önemli ölçüde arttı. Paris - Lyon mesajında ​​ise 213 km/s olduğu belirtilirken, bu şehirler arası seyahat süresi 2 saate düşürüldü.

Pirinç. 70. Fransız yüksek hızlı çift katlı elektrikli tren TGV Dubleks

İlk başarılara dayanarak, Fransız Demiryolları Topluluğu önerdi ve Cumhurbaşkanı ve hükümet, Eylül 1989'da işletmeye alınan yeni bir yüksek hızlı hat olan TGV - Atlantic'in inşasına karar verdi. Hattın toplam uzunluğu 285 km'dir.

Yeni yüksek hızlı hat, tıpkı TGV - Güneydoğu hattında olduğu gibi yolcu trafiğine özel olarak tasarlandı. Atlantik hattı için, yeni inşa edilen bölümlerde ticari operasyonda maksimum hızı 300 ve geleneksel demiryolu hatlarında - 220 km / s olan yeni nesil yüksek hızlı trenler TGV - Atlantic oluşturuldu.

Daha sonra HSR "Kuzey" faaliyete geçti - Belçika'ya ve İngiliz Kanalı'nın altındaki tünele (332 km) yön; Fransa'nın yüksek hızlı hatlarını ve bir dizi Paris'i birbirine bağlayan yüksek hızlı bir baypas hattı Avrupa ülkeleri(102 km). 2004 yılına kadar Fransız yüksek hızlı tren hatlarının toplam uzunluğu neredeyse 1500 km idi ve birkaç hattın daha inşası devam ediyor.

Fransız yüksek hızlı vagon kavramı, lokomotif çekişli sürekli formasyon trenlerinin oluşturulmasını sağlar. Trenin uçlarına iki adet elektrikli lokomotif, aralarına binek vagonlar yerleştirilmiştir. Fransız TGV treninin bir özelliği, ara bojilerde mafsallı arabaların kullanılmasıdır.

Almanya'da ilk hızlı tren hattı 1991'de ortaya çıktı, bugün burada bu hatların uzunluğu 800 km'dir (Şek. 71). İspanya ve İtalya'da sırasıyla 471 ve 236 km uzunluğundaki yüksek hızlı hatlar 1992 yılında hizmete girdi.

Pirinç. 71. Alman yüksek hızlı treni ICE 3

1992'de İsveç'te zorunlu gövde eğimine sahip vagonlardan oluşan trenler çalışmaya başladı. Bu tür trenler 220 km/s hıza ulaşır. İÇİNDE Farklı ülkeler 20'ye kadar bu tür araba halihazırda yaratılmıştır.

Birleşik Krallık'ta üç ana rota iyileştiriliyor: Londra - Glasgow, Londra - Newcastle - Edinburgh ve Londra - Bristol - Cardiff, 225 km / s hıza ulaşmak için.

Avrupa ve Japonya'nın ardından yüksek hızlı trafik Amerika Birleşik Devletleri'nde geliştirilmekte olup, burada uzun zamandır ana rolü otomobil oynadı ve havadan görünümler Ulaşım. ABD'de yedi adet hızlı tren projesi var. Bazıları üzerinde çalışılıyor, bazıları ise bilimsel araştırma ve ön proje geliştirme sürecinden geçti. Şu anda yolcu trenleri için en yüksek hız (193 km/s) Washington – New York bölümündeki Kuzeydoğu Koridoru olarak adlandırılan bölgede gerçekleşmektedir. Yeni otoyollarda hız 270-300 km/s'e ulaşacak.

Yüksek hızlı tren projeleri, Teksas ve Florida eyaletlerinde uygulamaya en yakın olanlardır. Florida'da Miami, Orlando ve Tampa şehirleri arasında geleneksel tekerlekli ray düzeninde 280 km/h hız için tasarlanmış 540 km'lik bir hat inşa edilecek. Teksas'ta yüksek hızlı hatlar San Antonio, Dallas ve Houston şehirlerini birbirine bağlayacak.

Hemen hemen tüm kıtalarda yüksek hızlı demiryollarının oluşturulmasına yönelik çalışmalar yürütülmektedir. Avustralya, Sidney ve Melbourne şehirleri arasında yüksek hızlı bir hat inşa etme niyetini açıkladı. Bunun için yüksek hızlı trenler, TGV ve ICE tipi trenler yaratmayı başaran Fransa ve Almanya'nın önde gelen şirketleri tarafından sağlanacak. Alman şirketleri Avustralya'ya yüksek hızlı lokomotifler ve Fransız şirketleri - vagonlar tedarik edecek. 870 kilometrelik yeni hat, ortalama hızı 292 km/s ve maksimum hızı 350 km/s olan 30 çift tren çalıştıracak.

Yüksek hızlı hatlarda hat tasarımı, sinyalizasyon ve iletişim cihazları temel olarak geleneksel ilkeleri korur.

Ancak bilim yoğunluğu, güvenilirlik ve bakım yöntemleri açısından niteliksel olarak yeni hale geliyorlar. Gerekli unsurları mikroişlemciler ve bilgisayarlar, teşhis ve bilgi sensörleri, depremleri, kar yağışlarını ve diğer durumları belirlemek için ince hassasiyetli cihazlardır. Bütün bunlar çift ve bazen üçlü fazlalık halinde %100 trafik güvenliği sağlar.

Yeni yüksek hızlı elektrikli tren türlerinin yaratılmasındaki ana eğilimler, araba tasarımının maksimum düzeyde hafifletilmesi, yüksek aerodinamik performans nedeniyle enerji tüketiminin azaltılması, mikro bilgisayarların ve mikroişlemci cihazların yanı sıra çekiş için yeni, daha ekonomik ve güvenilir elektrikli ekipman sistemleridir.

Şu anda, HSR sistemi teknik, teknolojik ve ekonomik olarak test edilmiştir. Yaklaşık 50 yıldır dünyanın birçok ülkesinde yüksek hızlı otoyollar yapılıyor, yapılıyor veya tasarlanıyor. Yüksek hızlı hatların yüksek verimliliği kanıtlanmıştır ve bu nedenle bugün herhangi bir ülke, bunun için gerekli ekonomik koşullar varsa, iyi bilinen teknik ve teknolojik çözümleri kullanarak yüksek hızlı hatlar tasarlayabilir ve inşa edebilir.

Kaynakça

1. Aksenov I.Ya. Yabancı demiryollarında ulaşımın düzenlenmesi. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 s.

2. Borovoy N.E. Kargo taşımacılığının yönlendirilmesi. M. "Ulaşım", 1978, 216 s.

3. Vvedensky V.A. Rus demiryollarının işletilmesi üzerine notlar ve eleştirel yazılar. St.Petersburg. 1903 110 s.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Kurumsal ulaşım hizmet sistemi. M. Intext, 2001, 184 s.

5. Virginsky V.S. XIX yüzyılın 40'lı yıllarının başlarına kadar Rusya'da demiryollarının ortaya çıkışı. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 s.

6. Witte S.Yu. Hatıralar. - M .: Sosyo-ekonomik literatürün yayınevi. T. 1, 1960 - 556 s.

7. Galitsinsky F.A. Demiryolu kapasitesi ve trafik karmaşası. - St.Petersburg, 1899. - 249 s.

8. Golovachev A.A. Rusya'da demiryolu ticaretinin tarihi. - St.Petersburg, 1881. - 404 s.

9. Doktor Martens. Rus demiryolu politikasının otuz yılı (1882-1911) ve ekonomik önemi. Ed. NKPS. 1919 Almanca baskısından çevrilmiştir, 285 s.

10. Velikaya'daki demiryolu işçileri vatanseverlik savaşı/ Ed. N.Ş. Konareva. M.: Nakil, 1987. 590 s.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Tanınmış mühendisler ve demiryolu taşımacılığı bilim adamları. - M.: Nakil, 1978. - 327 s.

12. Demiryolu taşımacılığında bilişim. Tarih ve modernite / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanovich, Yu.S. Handkar. - M .: "Veche", 2005. - 720 s.

13. İletişim Departmanı organizasyonunun gelişiminin tarihsel taslağı. Petersburg. 1910. - 115 s.

14. Rusya'da demiryolu taşımacılığının tarihi. Cilt 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 s., 1997, 416 s., 2004, 631 s.

15. Kısa bilgi 1838'den 2000'e kadar iç demiryollarının gelişimi üzerine, comp. GM Afonina M., 2002, 232 s.

16. Kreinis Z.L. Demiryolları tarihi üzerine denemeler. - M .: GOU "Demiryolu taşımacılığında eğitim için eğitim ve metodolojik merkez", 2007. - 335 s.

17. Kudryavtsev V.A. Demiryolu trafik yönetimi. – M.: Rota, 2003. 203 s.

18. Levin D.Yu. Sevk merkezleri ve nakliye süreci yönetimi teknolojisi. M. Route, 2005, 760 s.

19. Melnikov P.P. - mühendis, bilim adamı devlet adamı- St.Petersburg, Hümanistik, 2003, 472 s.

20. Demiryolları Bakanı Pavel Petrovich Melnikov'un 1866 için İmparator II. Alexander'a raporu. Demiryolları Bakanlığı dergisinde yayınlandı. Cilt dokuz. Petersburg, 1868.

21. Petrov A.P. Tren oluşum planı. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 s.

22. Diğer eyaletlere ait yük vagonlarının kullanımı için operasyon, numara bazında muhasebe ve yerleşim kuralları. BDT Üye Devletleri Demiryolu Taşımacılığı Konseyi, 2004, 87 s.

23. Senin A.Ş. Moskova demiryolu kavşağı 1917-1922. M. Editoryal URSS, 2004, 576 s.

24. Sotnikov E.A. Dünya ve Rus demiryolu taşımacılığının tarihi ve beklentileri (1800-2100) - M .: Intext, 2005 - 112 s.

25. Sotnikov E.A. 19. yüzyıldan 21. yüzyıla kadar dünyanın demiryolları. - M.: Ulaştırma, 1993. - 200 s.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Demiryolu taşımacılığında ulaşım süreci yönetim sisteminin gelişim tarihi (yerli ve yabancı deneyim). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 s.

27. St. Petersburg Tasnif İstasyonu Moskovsky 120 yıl (1879-1999), St. Petersburg, 1999, 96 s.

28. Teknik demiryolu sözlüğü. M. Devlet ulaşım demiryolu yayınevi. M.1946, 606 s.

29. Demiryolu işçisinin teknik referans kitabı. M. Devlet ulaşım demiryolu yayınevi. 1956, 739 s.

30. Tishkin E.M. Demiryolu taşıtlarının işletimi için bilgi ve kontrol teknolojileri. VNIIAS Tutanakları, cilt. 4. M.: 2005. 188 s.

31. Tulupov L.P. vb. Elektronik kullanarak ulaşım süreci yönetiminin otomasyonu bilgisayar Bilimi, M., 1966. Nakil, 167 s.

32. Shavkin G.B. ABD demiryollarının marşaling sahalarının şemaları ve ekipmanları ve Batı Avrupa. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 s.

33. Sharov V.A. Kargo taşımacılığı için teknolojik destek. M. Intext, 2001, 198 s.

Çok yakında, Moskova-Pekin yüksek hızlı demiryolu iki devleti, Çin ve Rusya'yı birbirine bağlayacak. Projenin ön maliyeti 1,5 trilyon yuan veya 242 milyar dolara eşit. Yolun toplam uzunluğu 7 bin kilometre olacak. Bir noktadan diğerine seyahat süresi 2 gün olacak ve yolun kendisi Kazakistan topraklarından geçecektir.

Minimum seyahat süresi

Bugün, Çin aktif olarak kendi yenilikçi teknolojiler demiryolu inşaatı alanında Uluslararası seviye. Bu projelerden biri Moskova-Pekin hızlı tren hattı olmalıdır. Özellikle Amerika, Avrupa ve Rusya arasındaki soğumuş ilişkiler, Doğu Ukrayna'daki çatışma ve Rusya'nın uluslararası petrol piyasasındaki çarpıcı çöküşten kurtulma çabaları göz önüne alındığında, haber tüm dünyaya çok hızlı yayıldı. Ekim 2014'te Çin Demiryolu İnşaat Şirketi ile Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı, Rusya Demiryolları ve Çin Halk Cumhuriyeti Kalkınma ve Reform Devlet Komitesi arasında yüksek hızlı demiryolu alanında bir mutabakat zaptı imzalandı. Belgenin ana amacı, yapısı Moskova-Kazan otoyolunu içerecek olan bir Avrasya yüksek hızlı ulaşım koridoru için bir proje geliştirmekti.

Fikrin tarihi

Fikir düzeyinde yüksek hızlı demir, oldukça uzun bir süredir var olmuştur. Proje, uçakla seyahat etme arzusu olmayanlar için harika bir alternatif olmalıdır. Fikrin uygulanmakta olan proje düzeyine aktarılması, teslimi uzmanlar tarafından mümkün olan en kısa sürede garanti edilen Amerika'daki satın almaların etkinleştirilmesi zemininde gerçekleşti. Yüksek hızlı demiryolu projesi, Çin ve Rusya gibi ülkelere uluslararası pazarda makul bir rekabet gücü sağlamalıdır. Yukarıda belirtildiği gibi, Rus Demiryolları temsilcilerine göre, Moskova-Pekin hızlı treni ülkelere 7 trilyon rubleye mal olacak. Çinli ortaklar, yolun inşasına 4 trilyon rubleye eşdeğer bir miktarda yatırım yapmaya hazır, diğer tüm masraflar Rus bütçesine tahsis edilecek. Bugün, uluslararası bir projenin parçası olarak Moskova-Kazan güzergahı boyunca bir yolun inşası için fon tahsis etmek üzere aktif müzakereler sürüyor.

Yol yapımını geciktiren nedir?

Otoyolun ne zaman yapılmaya başlanacağı ise henüz çok az biliniyor. Bunun nedeni, finansman sorunlarının uzun süreli çözümüdür. Bugün Rusya'da gelişen durum göz önüne alındığında, Çin maliyetlerin çoğunu üstlenmeye hazır olmasına rağmen, ülke bu kadar büyük bir mali maliyete katlanmaya hazır değil. 3 trilyon ruble, bugün devlet için karşılanamaz bir sermayedir. Özel yatırımcıların projeye ilgi duyması kuvvetle muhtemeldir.

Teknik noktalar ve ön kararlar

The Beijing Times muhabirlerinin verdiği bilgiler, ülkeler arasında bir demiryolu inşaatının aktif bir şekilde tartışıldığından bahsediyor. Projenin uygulanmasına yönelik ilk adım, Moskova'dan Kazan'a giden yol olmalıdır. Rotaya Pekin'den başlanması, ardından yolun Habarovsk ve Ulan Batur, Irkutsk ve Astana, Yekaterinburg gibi şehirlerden geçmesi planlanıyor. Moskova nihai hedef olacak. Tamamlanan hızlı tren, Pekin ve Guangzhou arasındaki mevcut yüksek hızlı tren hattından üç kat daha uzun olacak. Projenin uygulanmasından sonra şehirler arası seyahat süresi altı gün değil, sadece iki gün olacak. Bugün iki eyaletin başkentleri arasında hafta boyunca sadece iki tren çalışıyor. Rota 1954 yılında açıldı. Trans Sibirya Demiryolu dünyanın en uzun demiryolu olarak kabul edilir. Moskova'dan Vladivostok'a kadar uzanıyordu. 400 istasyondan geçer ve uzunluğu 9288 kilometredir.

İlk zorluklar ve ilk önemli adımlar

Kısa vadede yüksek hızın rotasına girmesi pek olası değil. Yukarıda da belirtildiği gibi, gelecekte iki devletin topraklarını birbirine bağlayacak olan projenin ilk aşaması, ön maliyeti Rusya için çok yüksek olduğu ortaya çıkan Moskova-Kazan yolu olmalıdır. Gazprombank, yatırımcıları çekmek için Pekin ve Singapur, Hong Kong ve Şangay gibi şehirlerde 1.06 trilyon ruble değerinde road show düzenledi. Ön bilgilere göre, dünyanın dört bir yanından potansiyel ortaklarla şimdiden bir dizi toplantı yapıldı:

• 14 Mayıs - Singapur'da.
• 15 Mayıs - Şangay'da.
• 16 Mayıs - Pekin'de.

Gelecekte, Gazprom Bankası temsilcilerinin Tayvan'ın başkenti Taipei'ye bir ziyareti düşünülüyor. Rus Demiryolları temsilcilerine göre, Asyalı yatırımcılarla birkaç aydır görüşmeler planlanıyor. Batı'dan gelen ağır yaptırımlar nedeniyle Doğu'yu ortaklığa dahil etmek gerekiyor. Pronedra'dan gelen mesaj, otoyolun önümüzdeki birkaç yıl içinde inşa edilmeyeceğini söylüyordu. Projenin ilk kısmı olan Moskova ve Kazan arasındaki YHT'nin uygulanması 2020'ye ertelenebilir. Bunun nedeni, Rus Demiryollarının henüz bir yatırımcı bulmayı başaramamış olmasıdır.

Proje uygulamasının ilk aşaması

Ülkenin devlet bütçesi ve Rus Demiryolları, projenin ilk aşaması için 191,9 milyar ruble ayırmayı planlıyor. Rotanın Vladimir-Nijniy Novgorod, Nijniy Novgorod-Çeboksary, Cheboksary-Kazan gibi diğer bölümlerinin imtiyazlarla geliştirilmesi planlanıyor. Ulaştırma Bakanlığı'nın 29 Ocak 2015'te yaptığı açıklama buydu. Yüksek hızlı yolun hayata geçirileceği bölge sakinleri projeden ilk kez 2015 yılının başında haberdar oldu. Yeni yol Volga olarak bilinen M-7 federal karayoluna paralel olarak döşenecek. Tren duracak. Özellikle Vladimir'de istasyon Sukhodol'da bulunacak.

Bölge sakinleri ne diyor?

Haritada oldukça geniş bir bölgeden geçecek olan Moskova-Pekin hızlı treni, yanında yaşamak zorunda kalacak insanlar arasında çok karışık bir tepkiye neden oldu. Tarım arazilerini, ormanları ve kurulu döşemeyi etkileyecek beklenen hasardan endişe duyanlar var. Yetkililer, inşaatın yapılacağı her alanda, tüm faaliyetlerin nüfusla önceden kararlaştırılacağını resmen duyurdu. Bir bilgi kaynağı sponsor bulunursa 2018'de HSR'nin açılacağını söylüyor. Yoldaki maksimum hız saatte 400 kilometre olacak ve bu da Moskova'dan Kazan'a olan yolculuğu 11 saatten 3,5 saate indirecek.

tarafların görevleri

Ön planlara göre planı teorik olarak çok çekici ve karlı olan Moskova-Pekin yüksek hızlı demiryolu, 2018'den 2020'ye kadar olan dönemde çalışmalarına başlamalıdır. Gelecekte Çin tarafı, projenin uygulanması için teknolojilerini sağlamayı taahhüt eder. Ülke, planlama ve inşaat için tüm sorumluluğu almaya hazır. Büyük ölçekli yardım karşılığında Çin, Rusya'dan enerji kaynaklarını kabul etmeye hazır.

15 Aralık 2014 tarihine kadar Çinli firmaların projeye katılabilecekleri koşulların geliştirilmesi planlanıyordu. Anlaşmayı resmileştirmenin mümkün olup olmadığı hakkındaki bilgiler hala kamuoyundan gizleniyor. Moskova-Kazan karayolu projesini tasarlama hakkı, Nizhegorodmetroproekt OJSC ve CREEC'in (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.) aktif katılımıyla Mostgiprotrans OJSC tarafından yönetilen bir Rus-Çin konsorsiyumu tarafından kazanıldı. Bu iş kategorisi için sözleşme bedeli 20 milyar ruble'ye eşit, ancak KDV hariç.

Proje hakkında analistler

Moskova-Pekin yüksek hızlı demiryolu, yüksek öncelikli ve gelecek vaat eden bir proje, ancak bu, analistlerin bu konuda şüphe duymasını engellemiyor. 2018-2020 bağlamında yüksek hızlı hatların lansman zamanlamasının gerçekçi olmadığını söylüyorlar. Görevi elinde bulunduran Alexei Bezborodov'a göre CEO InfraNews ajansı, proje de önümüzdeki on yılda başlatılmayacak. Bu tutumun dayanağı, Rusya Demiryolları temsilcisinin yaptığı resmi açıklamaydı. şu an hızlı tren hatlarının yapımına yönelik henüz belirli bir eylem planı bulunmamaktadır. Moskova-Kazan yolunun gelecekte Yekaterinburg ve ötesine uzatılma olasılığı çok yüksek.

Otoyolun yapımından kimler yararlanacak?

Sadece Rus Demiryolları için değil, bir bütün olarak devletler için de belirli avantajlar getirecektir. Bunun nedeni, projenin uygulanması sırasında nüfus yeniden yerleştirildikçe ortaya çıkacak yığılma etkileridir. Beklenen gelecekte, yüksek hızlı otoyol, bölgelerde CTP'yi% 30-70 oranında artırmalıdır. Yoldan elde edilecek ek gelir, proje operasyonunun ilk on yılında en az 11 trilyon rubleye tekabül edecek. Bu rakam, Ekonomik Kalkınma Bakanlığı başkanlığındaki bir grup ekonomik kurum tarafından sunuldu. Yüksek hızlı demiryolu ortaya çıkarsa, yalnızca Vladimir bölgesi topraklarında GRP% 38 artacaktır. Bu yaklaşık artı 84 milyar ruble. 2030 yılına kadar bu rakam% 58 veya parasal olarak 131 milyar ruble artacak. Nijniy Novgorod bölgesinde beklenen ekonomik büyüme %39 veya 252 milyar ruble, ancak 2030'a kadar en az %76 veya 496 milyar olması gerekiyor. Çuvaşistan'da değerin %13 veya 20 milyar ruble artması bekleniyor. 2025 yılına kadar, sıçrama% 28 veya 43 milyar ruble olacak. Tataristan'da ekonominin 2025 yılına kadar beklenen büyümesi %27 veya 274 milyar ruble olacak.

Japonya

1. Japonlar, demiryollarını modernize etme sorununu ilk çözenlerdi. Geçen yüzyılın 50'li yıllarının sonlarında oldu. 1964 Tokyo Olimpiyatları arifesinde gerekli bir olaydı. Çünkü Japon yolları eskiydi. Palet açıklığı sadece 1067 mm idi, paletler aşınmıştı, lokomotif filosu modası geçmişti.

Rekor bir sürede, 5,5 yılda Japonlar, Tokyo ve Osaka'yı birbirine bağlayan 552 kilometrelik geniş hatlı Shinkansen hattını inşa etti. Burada, dünyada ilk kez, ek yeri olmayan ray döşeme teknolojileri kullanıldı: kilometrelerce uzunluktaki şeritler halinde lehimlenirler ve bu formda bir platform üzerinde döşeme yerine teslim edilirler. Bu kirpiklerin birleşim yerlerinin geometrisi öyledir ki sıcaklık değişimleri aralarında boşluk oluşmasına neden olmaz.

2. Doğal olarak, yüzden fazla köprü ve tünelin inşa edilmesi gereken hat üzerinde geçiş yok. Gazetecilerin hafif eliyle "hızlı tren" olarak adlandırılan Shinkansen'de temelde yeni bir tren türü kullanıldı. Havuz treninde lokomotif yoktur: motor, her bir tekerlek aksına kurulur ve bu da güçte önemli bir artış sağlar.

1964 yılında trenler Tokyo ve Osaka arasında 210 km/s hızla gidiyordu. Şimdi Nozomi N-700 elektrikli treni 552 km'yi 2 saat 25 dakikada uçarak 300 km/sa hıza ulaşıyor. Şu anda Japonya'daki tüm büyük şehirleri birbirine bağlayan Shinkansen en popüler ulaşım şekli. Sabah ve akşam saatlerinde altı dakikalık aralıklarla çalışan Shinkansen trenleri, 50 yıllık operasyonda yaklaşık 7 milyar yolcu taşıdı.

Fransa

3. Avrupa, Japon demiryolu atılımına önemli bir gecikmeyle yanıt verdi. Bu kısmen, 1950'lerde ve 60'larda Avrupalı ​​tasarımcıların hovercraft ve maglev ile büyük bir coşkuyla deneyler yapmalarından kaynaklanmaktadır - bu, maglev treninin adıdır.

Japonya'dakine benzer bir yüksek hızlı hat oluşturma kararı, 1960'ların ikinci yarısında Fransa'da alındı. TGV (train a` grande vitesse - yüksek hızlı tren) olarak adlandırılan Paris-Lyon hattını geliştirmek ve hizmete sokmak Fransa Ulusal Demiryolu Derneği'nin on beş yılını aldı. Pistin oluşturulması, pahalı bir girişim olmasına rağmen, mühendisler için herhangi bir özel soruna neden olmadı. Trenin kendisini tasarlamak daha zordu. Ve sonra dünya ekonomik durumu beklenmedik bir şekilde tasarımcıların planlarına müdahale etti. Gerçek şu ki, ilk aşamada lokomotif motoru olarak bir gaz türbini tesisi kullanılmasına karar verildi. 1971'de TGV-001 turbo tren, mükemmel performans göstererek başarıyla test edildi. Elektrikli çekişi olmayan trenler için hala dünya rekoru olmaya devam eden 318 km / s hıza ulaştı. Ancak 1973'te meydana gelen enerji krizi, SNCF liderliğini TGV'lerde hızla artan yakıt kullanımını terk etmeye zorladı. Fransız nükleer santrallerinde üretilen daha ucuz elektriğin kullanımına yönelik bir yeniden yönlendirme oldu.

4. Sonunda 80 yılına gelindiğinde Paris-Lyon hattı da hazırdı. Elektrikli lokomotif ve vagonlar Alstom tarafından üretildi. 27 Eylül 1981'de hat işletmeye açıldı. Tren, 260 km/s hızla hareket ederek iki Fransız şehri arasındaki mesafeyi 2 saatte kat etti. Artık Avrupa'yı kapsayan TGV hatlarında hız 350 km/s'e ulaşıyor. gelince ortalama sürat hareket, 263,3 km / s'dir. Aynı zamanda vagonlar sürekli modernize ediliyor, yeni modeller yaratılıyor. 3 Nisan 2007'de, Paris'i Lorraine'e bağlayan yeni 106 km'lik LGV EST hattında yeni bir kısaltılmış TGV POS treni 574,8 km/sa hıza ulaştı. Bu, demiryolunda mutlak bir rekordur. Bu durumda fren mesafesi 32 km idi.

Fransa, Almanya, İsviçre ve Lüksemburg'da dolaşan TGV POS tipi trenler, Rus elektrikli trenlerine benziyor. Aralarında sekiz ara römork bulunan iki ana motorlu arabaları var. Koltuk sayısı - 377.

5. Yüksek hızlı rotaların, rayların kesintisiz bağlantısına ek olarak özel gereksinimleri vardır. Dönüş yarıçapı en az 4000 m'dir Bitişik rayların merkez mesafeleri en az 4,5 m'dir, bu da göreceli hızı 700 km/s'ye ulaşabilen karşıdan gelen iki tren geçtiğinde aerodinamik etkiyi azaltır. Güzergâhın geçtiği tüneller, tünele girerken ve çıkarken aerodinamik etkiyi en aza indirecek şekilde özel olarak tasarlanmıştır. Sürücü gösterge panelinde özel bir sinyalizasyon sistemi kullanılmış ve sürücünün tepkisinin yeterince hızlı olmaması durumunda otomatik frenleme sağlanmıştır. Hayvanlarla çarpışmayı önlemek için yollar güvenli bir şekilde çitle çevrilmiştir. Pantografın, temas teli boyunca kendisinden akan dalgayı yakalamaması için tel, geleneksel hatlardan daha fazla gerginliğe sahiptir. TGV hatlarında hız sınırı var ama yukarıdan değil aşağıdan. Bu, yavaş hareket eden araçların yüksek hızlı hatların verimini düşürmemesi için gereklidir.

6. İşin garibi, ABD'de gerçekten yüksek hızlı hatlar yok. Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston güzergahındaki trenlerin Fransız şirketi Alstom tarafından üretilmesine rağmen. Düzenli bir trenin maksimum hızı yolcu trafiği 241 km/s'dir. Rota hızı daha düşüktür: 735 km'lik rotanın tamamı boyunca uçtan uca seyahat ederken, 110 km/s'dir. Bu, yüksek hızlı Fransız trenlerinin eski yol boyunca "seyahat etmeye" zorlanmasıyla açıklanmaktadır.

Doğru, 2013'ten beri Los Angeles ile San Francisco arasında klasik bir yüksek hızlı hattın inşasına başlandı. 2020 yılında faaliyete geçmesi planlanıyor ve TGV POS üzerinde elinden gelen her şeyi gösterebilecek.

Almanya

7. Intercity-Express - Deutsche Bahn tarafından geliştirilen, çoğunlukla Almanya'da dağıtılan bir yüksek hızlı tren ağı. Mevcut nesil Intercity-Express trenleri ICE 3, Siemens AG'nin genel yönetimi altındaki Siemens AG ve Bombardier konsorsiyumu tarafından geliştirildi. Demiryolu ağının özel olarak inşa edilmiş bölümlerinde ICE trenlerinin maksimum hızı 320 km/s'dir. Ağın standart bölümlerinde, ICE ortalama 160 km/s hıza sahiptir. ICE'nin 230 km/s'in üzerindeki hızlara ulaşabileceği bölümlerin uzunluğu 1200 km'dir.

ICE, Alman Demiryolları (Deutsche Bahn) tarafından sağlanan ana uzun mesafe tren türüdür. Hem maksimum hız hem de maksimum seyahat konforu sağlarlar. ICE, Siemens AG'nin Siemens Velaro ortak markası altında yüksek hızlı tren ailesini geliştirmesinin temeli oldu. Velaro projeleri özellikle İspanya ve Çin'de uygulandı. Bu trenler ayrıca Moskova - St. Petersburg ve Moskova - Nizhny Novgorod yüksek hızlı hatlarında kullanılmak üzere Rusya'ya teslim edilmektedir.

Rusya

8. Sapsan treninin hareket ettiği Moskova-Petersburg rotası, çoğunlukla Sovyet demiryolu tesislerinin biraz modernize edilmiş bir mirası olduğu için, şartlı olarak yüksek hızlı olarak kabul edilmelidir. Bu bağlamda Alman Siemens firması tarafından üretilen ve 350 km/s hıza ulaşabilen bir tren tek bölümde sadece 250 km/s çekiyor. Ortalama hız 140 km/s.

2017 yılına kadar pistin tamamen yüksek hızlı hale getirilmesi planlanıyor. Ve sonra iki başkent arasındaki hareket 4 saatten 2'ye düşürülecek.

Ancak Rus Demiryolları bu hatta rekor kırmaya devam ediyor. 8 trenin satın alınması ve işletilmesine ilişkin sözleşme tutarı 600 milyon avroyu aştı. Aynı sayıda dördüncü nesil avcı uçağının satın alınması daha ucuz olacaktır. "St. Petersburg" un hafta sonu anavatanlarını ziyaret etmesine izin veren oldukça pahalı bir zevk.

Çin

Çin'in ekspres ve yüksek hızlı karayolları şunları içerir: iyileştirilmiş konvansiyonel demiryolu hatları, özellikle yüksek hızlı trenler için inşa edilen yeni hatlar ve dünyanın ilk ticari maglev hatları. Aralık 2013 itibariyle, ÇHC'deki bu tür yolların toplam uzunluğu, maksimum tren hızı 350 km/s olan 7.268 km'lik bölümler dahil olmak üzere 14.400 km'nin üzerindeydi.

Çin şu anda yüksek hızlı demiryolu inşaatında bir patlama yaşıyor. Devlet desteği ve özel teşvik tedbirleri ile yüksek hızlı demiryolu ağının toplam uzunluğunun 2015 yılında 12. Beş Yıllık Plan sonunda 18.000 km'ye ulaşması beklenmektedir.

Teknolojik açıdan, yüksek hızlı demiryolu iletişiminin organizasyonu, Bombardier, Alstom ve Kawasaki gibi kanıtlanmış yabancı üreticilerin teknoloji transfer anlaşmaları yoluyla gerçekleşir. Çin, yabancı teknolojileri benimseyerek, kendi gelişmelerini bunlara dayalı olarak yapmaya çalışıyor. Çin'in yüksek hızlı karayollarında rekor kıran, yaklaşık 500 km/s, Çin'de üretilen ve 350 km/s hıza ulaşan ve 2010'dan beri faaliyette olan CRH-380A serisi trenlerin geliştirilmesi buna bir örnektir. Yeni Beijing-Shanghai treninin Çinli Shagun Rail Wheels şirketi tarafından geliştirilip 2012'den önce piyasaya sürüleceği de aktarılıyor.

doğu maglev

10. Maglev trenleri, tuvalin üzerinde 1,5 santimetre mesafede durmalarına rağmen, şartlı olarak demiryolu taşımacılığına atfedilebilir. Bu ekspres tren sınıfında hız rekoru 581 km/s'dir. Test sahasında Japonya Demiryolu Teknik Araştırma Enstitüsü Maglev MLX01 tarafından 2003 yılında kuruldu. Şimdiye kadar, Japon maglevinin ticari işletmeye girişinin zamanlaması hakkında bir bilgi yok. Bununla birlikte, trenler zaten düzenli ve kazasız uçuyor ve çevre kasaba ve köylerin sakinleri şimdiden tatillerde trenlere biniyor.

11. 2002'den beri, Şangay'ı Padong Havaalanı'na bağlayan 30 kilometrelik bir Çin yüksek hızlı hattı çalışıyor. Bu yolda bir monoray kullanılıyor ve hızlandıktan sonra tren 1,5 cm mesafede süzülüyor Alman şirketi Transrapid (Siemens AG ve ThyssenKrupp'un bir yan kuruluşu) tarafından inşa edilen Shanghai maglev'in hızı 450 km / s.

Öngörülebilir gelecekte, Şangay hattı Hangzhou kentine kadar uzatılacak ve uzunluğu 175 km olacaktır.