Yüksek hızlı demiryolları

Yüksek hızların gelişim tarihine genel bir bakış ve yüksek hızlı trafik dünya demiryollarındaki yolcu trenleri. Halihazırda faaliyet gösteren ve halen tasarlanmakta olan yüksek hızlı özel otoyolların (HSM) birçoğunun özellikleri verilmiştir; yüksek hızlı demiryolunun diğer yolcu taşımacılığı türlerine göre teknik, operasyonel, sosyo-ekonomik ve çevresel avantajları özetlenmektedir.

Disiplinleri inceleyen ulaştırma uzmanlık öğrencileri için tasarlanmıştır: “Demiryollarının Genel Kursu”, “Demiryollarının Genel Kursu”, “Demiryollarının Araştırma ve Tasarımı” ve diğerleri. Dünya demiryollarında yüksek hızlı ve yüksek hızlı yolcu trenlerinin sorunlarını inceleyen lisansüstü öğrencileri ve araştırmacılar için faydalı olacaktır.

Hakem: MIIT B. F. Shaulsky'nin Tren İstasyonları ve Kavşakları Bölümü Profesörü.

giriiş

Yüksek hızlı demiryolları, benimsenen tasarım parametreleri, mühendislik çözümleri, uygun inşaat ve teknolojik uygulama ile sağlanan, belirli bir güvenlik ve konfor seviyesiyle ticari operasyonda 200 km/s'den daha yüksek hızlarda özel demiryolu taşıtlarının hareket ettiği hatları içerir. yapılar ve altyapının yanı sıra demiryolu araçlarının ve sabit cihazların izlenmesi, bakımı ve onarımı için etkili bir sistem.

Konsept yüksek hız Demiryolu 1964 yılında Japonya'da ilk özel demiryolu hattı Tokyo - Osaka'nın işletmeye alınmasından sonra 20. yüzyılın 60-70'lerinde kendini kanıtladı.

Rus edebiyatında son yıllar VSM kısaltması kullanılır - yüksek hızlı hat Yüksek hızlı ana hat demiryolu hattını ifade eder.

Yüksek hızlı demiryolunda en yüksek hıza 18 Mayıs 1990'da Fransa'da ulaşıldı ve 515,3 km/saat'e ulaştı.

Dünyada toplamda 5 bin km'den fazla yüksek hızlı hat işletilmektedir (bkz. Ek 1, Tablo 1.1). Yeniden yapılan hatlar da dikkate alındığında hızlı trenlerin sirkülasyon menzili 16 bin km'yi aşıyor. 1964'ten bu yana 6 milyarın üzerinde yolcu taşıdılar; Her gün 1,2 binden fazla hızlı tren tarifeli olarak çalışıyor.

Yüksek hızlı trenin arka planı

Demiryolu taşımacılığının doğuşu sırasında bile, onun patriklerinden biri olan, ilk kamu demiryollarının kurucusu George Stephenson, "demiryolu vagonu ve rayların tek bir taşıma makinesi olarak düşünülmesi gerektiğini" belirtti. Hız, başka hiçbir gösterge gibi, bu makinenin "birliğini", ray yapısının ve demiryolu araçlarının birbirine optimum uyumuna dayanarak karakterize eder. Trenlerin maksimum ve daha da önemlisi ortalama hızının arttırılması, büyük organizasyonel ve teknik çabalar ve sermaye yatırımları gerektirir.

Demiryollarının tarihi ile ilgili farklı ülkelerde yayınlanan çeşitli yayınlar, demiryollarında artan hızların kronolojisi hakkında çoğu zaman oldukça çelişkili bilgiler vermektedir. En yetkili yayınlara güvenmeye çalıştık.

Yukarıda belirtildiği gibi, trafik hızındaki artış hem demiryolu araçlarının hem de sabit cihazların ve tüm altyapının (raylar, güç kaynağı sistemleri, otomasyon, telemekanik, iletişim vb.) entegre gelişiminin bir sonucudur. Bununla birlikte, tarihi literatürde Demiryollarının gelişmesi, ulaşımda belirli cer araçlarının kullanılmasına ilişkin aşamaların tanımlanması hakim hale gelmiştir.

Aşağıdaki kısa tarihsel incelemede, buharlı çekişin, içten yanmalı motorların ve elektrikli demiryolu taşıtlarının kullanım dönemlerini vurgulayarak yerleşik uygulamalardan yola çıktık.

Yüksek hızlı hareket için buhar çekişinin kullanılması

Raylarda ilk hız rekoru resmi olarak Ekim 1829'da kaydedildi. Büyük Britanya demiryolu üzerinde Manchester - Liverpool seçmek için açık bir yarışma düzenlendi. en iyi çare Rainhill kasabası yakınlarında 2,8 km uzunluğundaki yolun yatay düz bölümünde lokomotiflerin yüksek hızlı testi için önceden yayınlanmış koşullara göre çekiş.

8 Ekim 1829'da George ve Robert Stephenson (baba ve oğul) tarafından inşa edilen Roket buharlı lokomotifi, 24 mil/saat (38,6 km/saat; bazı tarihi verilere göre - 29 mil/saat, yani 46,6 km/saat) gibi rekor bir hıza ulaştı. km/h) ve yarışmanın galibi ilan edildi.

Düzenli trafiği yüksek hızlı trafikten ayıran bir tür “hat”, birçok nesil demiryolu çalışanının uğruna çabaladığı 100 mil/saat (160,9 km/saat) yuvarlak rakamdı.

20. yüzyılın başlarında buharlı lokomotifin tarihi üzerine ünlü eserlerden birinin yazarı J. V. Shotlender, Eylül 1839'da yolda yüz mil hız sınırının aşıldığını yazdı. Büyük Batı V Büyük Britanya 10 fit (3048 mm) tahrik tekerleği çapına sahip 1-1-4 tipi tek bir Hurricane buharlı lokomotifi (İngilizce'den çevrilmiştir: Hurricane).

20 Temmuz 1890'da Fransa Ana hat üzerinde geliştirilen 157 ton ağırlığında trene sahip Crampton buharlı lokomotif No. 604 tip 2-1-0 hız 144 km/saat.

10 Mayıs (diğer kaynaklara göre - 11 Mayıs) 1893 Amerika Birleşik Devletleri Demiryolu üzerinde 999 numaralı lokomotif tipi 2-2-0 ile Empire State Ekspres treni New York Merkez ve Hudson Nehri‰2,8'lik bir inişte 112,5 mil/saat (181 km/saat) hıza ulaştı. Bu gerçek literatürde sıklıkla dile getirilse de bazı araştırmacılar bunu sorgulamaktadır. Nitekim R. Tufnell bu verileri aktarsa ​​da çekiş ve enerji hesaplamalarının sonuçlarına göre hızın 130 km/saat'i geçemeyeceğini belirtiyor. Tarihçi M. Hughes, “Rails 300” adlı kitabında bu gerçeği “resmi olarak doğrulanmadı” notuyla aktarıyor.

1932'de sipariş üzerine Germen devlet demiryolu şirketi Henschel ve oğlu Ve Wegman ve oğlu ortaklaşa, 61 serisi olarak atanan 2-3-2 tipi yüksek hızlı bir buharlı lokomotif üretti. 25 Şubat 1936'da, 125 ton ağırlığındaki trene sahip bu lokomotif, Berlin'den Hamburg'a yapılan bir test gezisi sırasında 175 km hıza ulaştı. /H.

Şirkete göre Borsig 11 Mayıs 1936'da 200 ton ağırlığında bir trenle 2300 mm çapında tahrik tekerlekleri ve üç silindirli bir buhar motoru olan 2-3-2 serisi 05 tipi yüksek hızlı bir buharlı lokomotif oluşturuldu. Hamburg'dan Berlin'e gösteri gezisi 200,4 km/saat hıza ulaştı.

20'li ve 30'lu yıllarda dünyanın en ünlü buharla çalışan ekspres trenlerinden bazıları Amerikan New York - Chicago'yu "Twentieth Century" markasıyla eğitiyor. 1927'den bu yana, bu trenlere J3a serisi 2-3-2 tipi buharlı lokomotifler ve 1937'den beri kazan ve şasi kaporta kaplamalarıyla donatılmış J3s serisi buharlı lokomotifler hizmet vermektedir.

Şirket New York Merkez hatta bu tip lokomotifleri ilk kullanan oldu New York - Chicago ağır (1000 tona kadar) yüksek hızlı yolcu trenlerini sürmek için. Ekspres, tüm yolculuğu 16 saatte ortalama 80 mil/saat (128 km/saat) hızla tamamladı.

1935 yılında şirket alkol Chicago, Milwaukee, St. Paul ve Pasifik 2-2-1 tipinde bir A serisi lokomotif üretti. Lokomotif hattaki hızlı trenler için tasarlandı Chicago İkiz Şehirleri: St. Paul ve Minneapolis. Ekspres, Kuzey Amerika Kızılderili destanının kahramanının onuruna “Hiawatha” kurumsal adını aldı. Yeni ekspres güzergahın sloganı şair Henry Longfellow'un sözlerinden seçildi: "Işık, Hiawatha'nın adımıdır..."

Hiawatha Ekspresi, 1930'ların sonlarında Amerikan buharla çalışan yüksek hızlı trenlerin sembolü haline geldi. A Serisi buharlı lokomotife sahip 9 vagondan oluşan bu tren, Chicago ile Twin Cities arasındaki 663 km'lik mesafeyi 6 saat 15 dakikada, izin verilen maksimum 160 km/saat hıza kadar kat etti.

1938'de, ekspres için F7 serisinden 2-3-2 tipi yeni, daha güçlü, yüksek hızlı lokomotifler inşa edildi ve 12 vagonlu bir treni 193 km/saat hızla hareket ettirebildi. Yetkili tarihçilere göre bu lokomotifler, yüksek hızlı Amerikan buharlı lokomotiflerinin en iyi modeliydi.

1940 yılında yapılan test sürüşünde, 550 ton ağırlığındaki 12 vagonlu bir tren, F7 serisi lokomotifle 201,1 km/saat hıza ulaştı, ancak bu rekor resmi olarak kaydedilmedi.

30'lu yıllarda Sovyetler Birliği Yurt içi gelişmeler esas alınarak ve başta ABD olmak üzere ileri düzeydeki dış tecrübeler dikkate alınarak, harika iş yeni lokomotiflerin yaratılması için.

Şubat 1932'de, Birleşik Devlet Siyasi İdaresi Ulaştırma Dairesi (OGPU) Teknik Bürosu'nun taslak tasarımına dayanarak, Ağır Sanayi Halk Komiserliği'nin (Narkomtyazhprom) Lokomotivproekt tasarım enstitüsü, yeni bir yolcu buharlı lokomotifi için bir proje geliştirdi. Ekim 1932'de Kolomna Makine İmalat Fabrikası tarafından inşa edilen ve IS (Joseph Stalin) seri adını alan 1-4-2 tipi.

Tasarım hızı 115 km/saat olan IS serisi buharlı lokomotifler, yüksek performans göstererek yenilenen yolcu lokomotif filosunun ana tipi olarak benimsendi.

IS serisi lokomotifler yaratma deneyimi, deneysel yüksek hızlı buharlı lokomotiflerin tasarımında ve üretiminde kullanıldı. 1935-36'da Kolomna Makine İmalat Fabrikasında, mühendisler L. S. Lebedyansky ve M. N. Shchukin'in önderliğinde bir proje geliştirildi ve 1937'de 2-3-2 tipinde yüksek hızlı bir buharlı lokomotif üretildi, kaporta ile kaplandı ve 2000 mm çapında tahrik tekerlekleri.

29 Haziran 1938 hatta Leningrad - Moskova 14 dingilli bir trene sahip bu buharlı lokomotif, 170 km/saat hıza ulaşarak SSCB'nin buharla çalışan bir tren için mutlak hız rekorunu kırdı.

Sovyet deneysel yüksek hızlı buharlı lokomotifin ikinci versiyonu, Nisan 1938'de mühendis D.V. Lvov'un önderliğinde oluşturulan Voroshilovgrad Lokomotif Fabrikası'nın 6998 numaralı tipinde 2-3-2 tipi bir makineydi. buharlı lokomotif, IS ve FD (Felix Dzerzhinsky) makinelerinin parçaları ve bileşenleri ile birleştirildi. 2-3-2 No. 6998 numaralı buharlı lokomotif, Güney Donetsk Demiryolu'nda test edildi ve burada 850 ton ağırlığındaki bir trenle 6‰ eğimde 100 km/saat hıza ulaştı.

Yüksek hızlı buharlı lokomotiflerin yaratılması ve 150 km/s'nin üzerindeki hızlarda deneme çalışmaları yerli bilim ve mühendislik uygulamalarına paha biçilmez bir deneyim kazandırdı. Harika Vatanseverlik Savaşı bu çalışmayı kesintiye uğrattı ve savaş sonrası dönemde SSCB'de yüksek hızlı trafiğin daha da geliştirilmesi, yeni çekiş türleri (dizel ve elektrik) kullanılarak gerçekleştirildi.

En iyisi ingiliz yüksek hızlı lokomotifler, demiryolu şirketinin emriyle oluşturulan A4 serisinin 2-3-1 tipi makinelerdi. Londra - Kuzey Doğu Demiryolu.

3 Temmuz 1938'de, 4468 numaralı bu serinin buharlı lokomotifi "Mallard", 216 ton ağırlığındaki trenle 201,1 km/saat hıza ulaştı. Bu veriler, buharla çalışan bir tren için mutlak ve eşsiz bir hız rekoru olarak Guinness Rekorlar Kitabı'nın yanı sıra demiryolu ansiklopedilerinde de listelenmiştir.

Yüksek hızlı ve yüksek hızlı demiryolu trafiği için elektrikli çekiş kullanımına ilişkin ilk deneyler

19. yüzyılın 90'lı yılların ortalarında, en büyük iki Alman elektrik şirketi Siemens ve Halske Ve AEG Prusya askeri departmanının desteğiyle bir konsorsiyum kurdular. Elektrikli Yüksek Hızlı Demiryolu Araştırma GrubuÜç yan kontak teli ile üç fazlı bir sistem kullanarak deneysel bir askeri demiryolunu elektriklendiren Marienfeld - Zossen Berlin banliyölerinde 23,3 km uzunluğunda.

1901 yılına gelindiğinde konsorsiyumun parçası olan şirketlerin her biri birer adet yüksek hızlı elektrikli otomobil üretmişti. 23 Ekim 1903 şirketin elektrikli arabası Siemens ve Halske 206,8 km/saat hıza ulaştı ve şirketin elektrikli otomobili AEG 27 Ekim'de 210 km/saatlik rekor hıza ulaştı.

Raylarda bir mürettebat için dünya hız rekorunun kırıldığı Zossen'deki deneyler, yüksek hızlı hareket için elektrikli çekiş kullanmanın temel olasılığını doğruladı.

Ancak asenkron motorlu elektrikli arabalar ve tüm güç kaynağı sistemi 1901-1903'te test edildi. Marienfeld-Zossen test sahasındaki bu tesislerin aslında büyük bir deneysel laboratuvar kurulumu olduğu ve ticari kullanıma uygun olmadığı ortaya çıktı.

Demiryollarında yüksek hızlı trafik için içten yanmalı motorların kullanılması

20-30'lu yıllarda Almanya pervane çekişi ve uçak motorları ile yüksek hızlı demiryolu taşıtları oluşturmak için deneyler yapıldı.

21 Haziran 1931'de, Dr. F. Krukenberg tarafından tasarlanan ve F. Zeppelin'in hava gemilerine benzerliği nedeniyle gazeteciler tarafından "Raylarda Zeppelin" lakaplı bir hava taşıtı, Hamburg ile Berlin arasında yapılan deneysel bir gezi sırasında saatte 230 km hız rekoru kırdı. . Hava arabası, gövdesi hafif alaşımlardan yapılmış ve aerodinamik bir şekle sahip olan iki dingilli bir demiryolu vagonuydu. Aracın arkasına monte edilen dört kanatlı itici pervane, 441 kW güç çıkışına sahip 12 silindirli bir benzinli motorla çalıştırılıyordu. Hava aracı ticari operasyonda kullanılmadı.

1933 yılında rota üzerinde Berlin - Hamburg Daha sonra “Flying Hamburger” markasını alan ekspres trenler tanıtıldı. Hareket, bir ara boji üzerinde iki mafsallı arabadan oluşan SVT 877 serisinin dizel motorları tarafından gerçekleştirildi. Projenin teknik açıdan öne çıkan özelliği, arabaların her birine takılan ve tahrik akslarını elektrikli bir şanzıman aracılığıyla çalıştıran, 301 kW gücündeki ekonomik Maybach dizel motoruydu.

SVT 877 otomobili, 15 Mayıs 1933'teki ilk yolculuğunda yüz mil hız sınırını aşarak 165 km/saat hıza ulaştı ve programa uygun hareket ederken İngiliz ekspres uçağı "Flying Scotsman"ın rekorunu kırdı. trene “Uçan Hamburger” adının verilmesinin nedeni.

23 Haziran 1939'da F. Krukenberg tarafından inşa edilen üç vagonlu bir Alman dizel treni rotada test gezisindeydi. Hamburg-Berlin Maksimum 215 km/saat hıza ulaştı.

Yüksek hızlı hareket için içten yanmalı motorun kullanıldığı ilk ve çok başarılı girişimlerden biri. Amerika Birleşik Devletleri hatta "Pioneer Zephyr" dizel treni oldu Burlington Chicago'yu ikiz şehirler St. Paul ve Minneapolis'e bağlayan şehir.

Dizel tren "Pioneer Zephyr" tarafından üretildi dostum 1934'te. Tren, ara bojiler üzerindeki üç mafsallı vagondan oluşuyordu. Projenin başarısı büyük ölçüde şirketin hafif ve güçlü 201A serisi dizel motorunun kullanılmasıyla sağlandı. Genel motorlar.

Nisan 1934'ün başında, testler sırasında Pioneer Zephyr treni 167,3 km/saat hıza ulaştı. 26 Mayıs 1934'te Pioneer Zephyr, Denver ve Chicago şehirleri arasındaki 1.690 km'lik mesafeyi ortalama 130 km/saat hızla 13 saatte kat etti. O zamanın en iyi buhar gücüyle çalışan treni bu rotayı planlandığı gibi 26 saat 45 dakikada katediyordu.

Aynı yılın ekim ayında demiryolu şirketi Birlik Pasifik Maksimum 192 km/saat hız için tasarlanan M10001 serisi yeni yüksek hızlı dizel trenini "okyanustan okyanusa" yaptığı bir gezide tanıttı. 6 arabası vardı, ilk bojinin iki çekiş motoruna elektrik sağlayan, 883 kW gücünde bir dizel jeneratör seti vardı.

22 Ekim'de 57 saatte 5216 km yol kat eden M10001 treni, 91,5 km/saatlik ortalama teknik hız ile bu kadar uzun bir mesafe için dünyanın en yüksek teknik hızına ulaşarak New York'a ulaştı.

İçinde Fransa 1937 yılında, Paris-Riviera ekspres trenlerine 130 km/saat'e kadar hızlarda hizmet vermek üzere tasarlanmış, toplam gücü 2944 kW'lık iki bölümde bulunan 262BD1 serisinden yüksek hızlı bir dizel lokomotif inşa edildi.

Fransa'da hattaki yüksek hızlı trafikte güzel sonuçlar elde edildi Paris - Lyon ve Akdeniz Bugatti Royal'in otomobilleri. Benzen ve alkol karışımıyla çalışan dört Royal motoru (her biri 147 kW) vardı. Vagonun teknik yeniliği, tekerlekleri merkezleri ve lastikler arasında kauçuk astarlara sahip olan, araba başına iki tane olmak üzere benzersiz dört dingilli bojilerdi. Bugatti Royal motorlu arabaları 170 km/saatin üzerinde hızlara ulaşıyordu ancak yasal kısıtlamalar nedeniyle maksimum 120 km/saat hızlarda çalıştırılıyordu.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra dizel lokomotif çekiş gücünün yüksek hızlı trafikte kullanılmasında önemli sonuçlar elde edildi. Büyük Britanya Deltic dizel lokomotiflerinin yardımıyla, ardından maksimum 125 mph (201,1 km/h) hıza ulaşan ve Guinness Rekorlar Kitabı'na en hızlı dizel trenler olarak kaydedilen Intercity 125 dizel trenleri.

İÇİNDE Rusya 5 Ekim 1993'te tek bir dizel lokomotif için hız rekoru kırıldı. Sluz - Doroshikha hattında St.Petersburg - Moskova TEP80 dizel lokomotif, test sürüşünde 271 km/saat hıza ulaştı. Bu hız aynı zamanda Rus demiryolları için ulusal bir rekordur.

Yüksek hızlı ve yüksek hızlı hareket için elektrikli çekiş kullanımı

1933-1943'te içinde Fransa Savaştan sonra 9100 serisini alan 48 adet yüksek hızlı elektrikli lokomotif üretildi.Lokomotif, ekspres trenleri 140 km/saat'e kadar hızlarda çalıştırabiliyordu.

Savaş öncesi dönemde inşa edilen en güçlü yüksek hızlı yolcu elektrikli lokomotiflerinden biri Sovyet deneysel lokomotif PB 21-01 (adını Tüm Birlik Komünist Partisi (Bolşevikler) Merkez Komitesi Politbürosu'ndan almıştır).

5 Ocak 1935'teki testler sırasında, 17 adet dört dingilli vagondan oluşan 713 tonluk trene sahip bu elektrikli lokomotif, 98 km/saat hıza ve bir dinamometre vagonuyla yolculuk sırasında - 127 km/saat hıza ulaştı.

1940 yılında Amerika Birleşik Devletleri demiryolu şirketinin emriyle Chicago, Kuzey Shaw ve Milwaukee Kısa uzunluktaki (11,8 m) dört mafsallı vagondan oluşan, ara bojilerle desteklenen ve trenin Chicago'nun merkezinde yükseltilmiş kentsel demiryolu boyunca küçük yarıçaplı virajlardan geçmesine izin veren yüksek hızlı elektrikli tren “Electroliner” oluşturuldu. . Sahil ana hattı boyunca Electroliner trenleri saatte 140 km'ye kadar hızlarla hareket ediyordu.

Tren, Chicago yükseltilmiş şehir demiryolu içinde havai tel veya üçüncü kontak rayı ile çalıştırılan 600 VDC elektrikli hatlarda çalışacak şekilde tasarlandı. Trenin toplam gücü 1600 kW olan 8 cer motoru vardı.

1963 yılına kadar iki Electroliner treni faaliyetteydi.

30'lu yıllarda İtalya 3 kV gerilime sahip elektrikli DC hatlarında çalışmak üzere tasarlanmış yüksek hızlı bir elektrikli tren ETR 200 oluşturuldu. Tren 3 vagondan oluşuyordu toplam kütle 110 ton ve 1100 kW'a eşit toplam çekiş elektrik motorları gücüne sahipti.

20 Temmuz 1939'da bu elektrikli trenin Floransa'dan Milano'ya bir gösteri gezisi düzenlendi. Tren, 314 km uzunluğundaki güzergahın tamamını ortalama 164 km/saat hızla 1 saat 55 dakikada kat ederek kısa sürede 202,8 km/saat hıza ulaştı. 1964 yılında Japonya'da YHT operasyonu başlamadan önce bu en yüksek sonuçtu.

1955'te Fransa Her biri toplam ağırlığı 111 ton olan üç vagondan oluşan doğru akımla çalışan SS 7100 ve BB 9000 serisi elektrikli lokomotifler, 300 kilometrelik hız sınırını aştı.

Deneyler, hattın özel olarak hazırlanmış 66 km uzunluğundaki bölümünde gerçekleştirildi. Paris - Orleans. Yüksek hızlı yolculuk için tasarlanan lokomotifler modernize edildi. Çekiş motorları, dişli kutuları, aks kutusu üniteleri ve tekerlek takımları, 450 km/saatlik bir lokomotifin doğrusal hızına eşdeğer bir dönüş hızında bir test tezgahında test edildi.

29 Mart 1955'te, üç vagonlu bir trene sahip BB 9000 serisi elektrikli lokomotif, 331 km/saat hız rekorunu kırdı. Önceki gün, 28 Mart'ta aynı bileşime sahip SS 7100 serisi elektrikli lokomotif 326 km/saat hıza ulaşmıştı.

1 Ekim 1964, Japonya Demiryolu taşımacılığı tarihinde yeni bir aşamanın başlangıcına işaret eden bir olay meydana geldi - özel yüksek hızlı demiryollarının (HSR) ortaya çıkışı. Bu gün yüksek hızlı demiryolunun sürekli çalışması başladı Tokyo - Osaka 515,4 km uzunluğa sahip, daha sonra 0 (“sıfır”) seri adını alan yeni nesil trenlerin 210 km/saat'e kadar hızlarda hareket etmesi için tasarlandı. Yeni raylı cihazların, yapay yapıların, güç kaynağı ve tren güvenlik sistemlerinin, diğer altyapı unsurlarının ve özel demiryolu araçlarının oluşturulmasını içeren bu karmaşık projenin uygulanması, dünyada ilk kez toplu taşıma organize etmeyi mümkün kıldı. 200 km/saatin üzerinde bir hızda demiryolu yolcu taşımacılığı.

Raylarda yüksek hızlara hakim olma alanındaki diğer tüm başarılar, uzman kullanımıyla ilişkilendirildi yüksek hızlı otoyollar.

1981'de Fransa 20 yılı aşkın süredir yürütülen program sonucunda Avrupa'nın ilk yüksek hızlı hattı tren trafiğine açıldı Paris - Lyon. Bu güzergahta işletilmek üzere yeni nesil TGV treni oluşturuldu.

26 Şubat 1981'de TGV PSE elektrikli treni (16 numaralı tren) bu hat boyunca deneysel bir yolculukta 380,4 km/saatlik yeni bir hız rekoru kırdı.

1985 yılında Almanya Demiryolu taşımacılığında yüksek hızlı trafiği organize etmeye yönelik çok yıllı bir planın uygulanması sonucunda, ICE-V adı verilen beş araçlı deneysel bir elektrikli tren treni üretildi.

1 Mayıs 1988 hızlı tren hattının 285 ile 295. kilometreleri arasında Fulda - Würzburg ICE-V treni 400 km/saatin üzerinde bir hıza ulaştı. Hız göstergesi bandındaki kaydın çözülmesi, Sinnberch tünelinden çıkış anında trenin hızının 406,9 km/saat olduğunu gösterdi. Bu yeni dünya rekoru, Batı Alman yüksek hızlı demiryolu taşıtları üreticilerini geçici olarak öne geçirdi.

Kasım 1988'den Fransa ikinci nesil yüksek hızlı tren TGV A için kapsamlı bir test programı başlatıldı. Yeni inşa edilen yüksek hızlı trenin 280 km uzunluğundaki hattının deneysel bölümü Atlantik 135 ila 179 kilometre arasında belirlendi. Neredeyse düz olan rotanın yarıçapı 15 km olan birkaç virajı vardı.

Yüksek hızlı testler için test treni olarak TGV A No. 325 seri treni seçildi ve üzerinde bazı modifikasyonlar ve değişiklikler yapıldı. İki lokomotif ve dört vagondan oluşan bu tren, 3 Aralık 1989'da saatte 482,4 km hız rekoru kırdı.

Birkaç ay boyunca, bileşimi bir römork vagonu ile azaltılan trenin daha da iyileştirilmesi için çalışmalar sürüyordu.

9 Mayıs 1990'da trenin hızı 500 km/saati aşmış, en yüksek değeri ise 510,6 km/saat olmuştur.

18 Mayıs 1990'da, bugün hala tutulan dünya hız rekorunun kırılmasıyla sonuçlanan başka bir deneysel gezi daha gerçekleşti. Sabah 10.60'ta elektrikli trenin hız göstergesi 515,3 km/saat'i gösteriyordu.

Yüksek hızlı hareketin temel kavramları. Yüksek hızlı demiryollarının teknik özellikleri ve mühendislik çözümleri

Yüksek hızlı demiryolunun ulusal ölçekte ekonomik ve sosyal verimliliği, çevre Gelişmiş ülkelerde kamuoyu diğer ulaşım modlarıyla karşılaştırıldığında yüksek hızlı tren lehine yönlendi.

Hesaba katarak yadsınamaz avantajlar Bu tür hatların inşasına ilişkin YHT kararları birçok ülkede hükümet programı olarak benimsenmiştir. Avrupa'da bu planlar eyaletler arası düzeye ulaştı.

Demiryolu taşımacılığında yüksek hızlı trafik bölgesini tanımlayan, örneğin havacılıktaki “ses bariyeri” gibi net, nesnel olarak mevcut bir sınır yoktur.

20. yüzyılın ortalarında demiryolu taşımacılığında 140 ... 160 km/saat hızdaki trafik “yüksek hızlı” olarak sınıflandırılıyordu. Son 50 yılda yüksek hız sınırı 200 km/saat'e çıktı. Şu anda birçok ülkede kabul edilen bu değer, doğası gereği büyük ölçüde geleneksel ve tarihseldir. Bununla birlikte, her ne kadar belirsiz de olsa, yüksek hızlı trafik bölgelerini tanımlamak için hala önkoşullar bulunmaktadır.

Geleneksel demiryolu taşıma sistemi için tekerlek rayı 200 ... 250 km/saat hız sınırını aştığınızda, demiryolu araçlarının hareket direncinde önemli bir artış olur ve bunun sonucunda trenin çekişi için enerji maliyetlerinde bir artış olur.

200 km/saat'in üzerindeki hızlarda, sabit cihazlar, altyapı ve demiryolu taşıtları için geleneksel hatlara göre farklı teknik standartlar ve daha yüksek ekipmanlar gerekir; bu da inşaat için sermaye maliyetlerinde, demiryolu taşıtlarının maliyetinde ve daha yüksek işletme maliyetlerinde artışa yol açar. ancak bu, toplu yolcu taşımacılığının yüksek ekonomik ve sosyal etkisi ile dengeleniyor.

Özel koşullara ve tasarım çözümlerine (hatların tasarım parametreleri) bağlı olarak ticari işletmede YHT boyunca trenlerin maksimum hızları 250 ... 350 km/saattir. Bu, hesaplamalarla belirlenir ve işletme deneyimiyle onaylanır. Belirli bir düzeyde güvenlik ve konfor sağlarken, yüksek hızlı demiryolu, diğer ulaşım modlarıyla karşılaştırıldığında ekonomik ve sosyal açıdan daha çekicidir, özellikle de koltuklu araçlarla 400 ... 800 km'lik mesafelerde günübirlik yolcuların toplu taşınması için. ve yataklı vagonlarda gece trenlerinde 1700 ... 2500 km.

Günümüzde yolcu trafiğinde aşağıdaki hız dereceleri geliştirilmiştir:

140 ... 160 km/saat'e kadar - tren hareketi sıradan demiryolları; 200 km/saat'e kadar - ifade etmek kural olarak yeniden inşa edilen hatlarda tren trafiği; 200 km/saatin üzerinde - yüksek hızözel olarak inşa edilmiş yüksek hızlı demiryollarında hareket.

Yüksek hızlı demiryolu, hava ve karayolu taşımacılığının karşılaştırılması, yaklaşık 400 ... 800 km mesafelerde, yüksek hızlı trenlerin daha yüksek düzeyde konfor ve güvenlik sağlarken, yolculara daha yüksek seyahat hızı (daha kısa seyahat süresi) sağladığını göstermektedir. ). Ek bir kolaylık da HSR trenlerinin şehir merkezlerine yakın konumdaki istasyonlardan kalkıp inmesidir.

Dünyada tamamlanan tüm yüksek hızlı demiryolu projelerinin deneyimi, yüksek hızlı trenlerin faaliyete geçmesinin ardından ulaşım koridorlarında yolcu trafiğinin yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı lehine yeniden dağıtıldığını göstermiştir.

Yüksek hızlı demiryolunun, hava ve karayolu taşımacılığına göre çevreye en düşük spesifik kirletici emisyon emisyonuna sahip olması ve eşit yolcu akışıyla otoyollar ve havaalanları için gerekenden daha küçük alanlar kaplaması son derece önemlidir.

Düzenli ulaşım için yüksek düzeyde güvenlik ve konforla 200 km/saatin üzerindeki hızlarda ticari tren trafiğinin organizasyonu büyük miktar insanlar ve bazı durumlarda özel kargoların teslimi yenilerinin yaratılmasını gerektirdi demiryolu taşımacılığının teknik araçları.

Geleneksel olarak, belirli bir derecede basitleştirme ve yakınlaştırmayla, yüksek hızlı trafiğin organizasyonuna yönelik üç ana kavramsal yaklaşım ayırt edilebilir.

Japonca ve İspanyolca Konseptler, ray (demiryolu) sistemi ülkenin geri kalan demiryolu ağından tamamen izole edilmiş yüksek hızlı hatların inşasını öngörüyor.

Fransızca Konsept, genel ağın bir parçası olan ancak yalnızca yüksek hızlı demiryolu araçlarına yönelik yeni yüksek hızlı demiryollarının inşasını içeriyor.

İtalyan ve Alman Konseptler, yüksek hızlı bölümlerin inşasını ve mevcut hatların modernizasyonunu, yüksek hızlı ve yüksek hızlı trafiği organize etmek için ana hatların düzleştirilmesini içeren demiryolu hatlarının kapsamlı bir yeniden inşasından oluşuyor.

Her birine kısaca bakalım.

İÇİNDE Japonya Tarihsel sebepler ve topoğrafik koşullar nedeniyle demiryolları 1067 mm gibi dar bir hatla inşa edildi. Bu ülkedeki yüksek hızlı demiryolları “Stephenson” adı verilen 1435 mm'lik hat açıklığı kullanılarak inşa ediliyor. "Mini-Shinkansen" adı verilen özel bölümler hariç, demiryolu ağının geri kalanından tamamen izole edilmişlerdir.

Tıpkı Japonya'da olduğu gibi, ispanya Normal açıklığı 1435 mm olan HSR ray sistemi, 1668 mm açıklığındaki genel demiryolları ağından ayrılmıştır.

Yüksek hızlı demiryolu oluşturma konseptinin benzerliğine rağmen, bu ülkelerdeki durum arasındaki belirli bir fark, İspanya'da Talgo tipi trenlerin (aşağıya bakın) yüksek hızlı demiryoluna (aşağıya bakın) gitmesidir. arabaları, farklı ölçülere sahip raylar boyunca hareket etmelerine olanak tanıyan bir tekerlek çifti düzenine sahiptir (1668/1435).

Japonya ve İspanya YHT üzerinde özel istasyonlar inşa etti, ancak bazı durumlarda yüksek hızlı demiryolu araçları için raylar mevcut demiryolu istasyonlarının platformlarına bağlanıyor.

İçinde Fransa Yüksek hızlı trafik için özel otoyollar yapıldı. Yüksek hızlı tren ve konvansiyonel demiryolu ağı aynı 1435 mm açıklığı paylaştığından, yüksek hızlı trenler konvansiyonel hatlara bağlanarak hizmet alanını artırabilmektedir. Ancak geleneksel demiryollarının demiryolu araçları hiçbir zaman yüksek hızlı hatlara girmemektedir. Kural olarak, büyük şehirlerde, yüksek hızlı tren işletmesine başlamadan önce yeniden inşa edilen ve genişletilen mevcut istasyonlarda yüksek hızlı trenlere hizmet verilmektedir. Ayrıca yeni istasyonlar ve hızlı tren için yapılan istasyonlar da var. Böylece, Paris'in banliyölerinde HSR'de, yolcuların doğrudan trenlerden uçaklara ve geri transfer edildiği Charles de Gaulle Roissy Havaalanı ilk kez kombine bir istasyon işletmeye alındı.

İÇİNDE İtalya ve Almanya Yeniden inşa edilen demiryolu hatlarında, yüksek hızlı ve düzenli yolcu trenlerinin yanı sıra hızlandırılmış yük trenlerinin karma çalışması yürütülüyor.

Bu ülkelerde yüksek hızlı demiryolu trafiği düzenlenirken demiryolu bölümlerinin kapsamlı bir modernizasyonu gerçekleştirildi. Yeni yüksek hızlı demiryolu hatları inşa edildi ve yüksek hızlı demiryolu bölümlerine çok sayıda bağlantı kurularak bu koridordaki eski demiryolları da modernize edildi. Sonuçta bu, genellikle kişisel olmayan üç, dört ve bazen beş hatlı demiryolu hatlarının elde edilmesini mümkün kıldı; bunlardan bazıları trenleri 200 km/s'nin üzerindeki hızlarda hatırı sayılır bir mesafeye taşıyabilir. Bu tür demiryolu hatları operasyonel açıdan esnektir ve gerekirse tüm hatlar boyunca tek yönde trafiğe izin verir.

Şu tarihte: tasarım YHT, geleneksel demiryollarının aksine, 4'ten 7 km'ye kadar geniş yarıçaplı yatay eğriler kullanarak çizgiyi izlemenin ana görevi haline geldi. Bunun istisnası ilk yüksek hızlı hattı Tokyo - Osaka(Japonya), minimum yarıçapın 2,5 km olarak alındığı yer.

Aynı zamanda, 20. yüzyılın 60'lı yıllarında, eski hatlarda alışılagelmiş olandan çok daha dik eğimleri yüksek hızlarda aşabilen demiryolu vagonları oluşturuldu. Örneğin, Fransız yüksek hızlı hatlarında uzun tırmanışlarda maksimum eğimin ‰35, Almanya'daki yeni hatlarda ise ‰40 olduğu varsayılmaktadır. Bu, inşaat sırasındaki kazı işi hacminin azaltılmasını ve bazı durumlarda geçiş alanlarında pahalı tünellerin inşa edilmesinin önlenmesini mümkün kılar. Bitişik profil elemanlarını yüksek hızlı bir demiryoluna bağlarken dikey eğrilerin yarıçapı 15 ila 30 km arasında değişmektedir. Dış rayın maksimum yüksekliği 125 ... 180 mm'dir; bu, nispeten büyük eğri yarıçaplarıyla birlikte, trenler maksimum hızda hareket ederken yolcular için rahatsızlık yaratmaz.

Şu anda, yaratmaya yönelik temelde farklı birkaç yaklaşım var. demiryolu yolu HSR için.

İÇİNDE Japonya dünyanın ilk yüksek hızlı demiryolunda Tokyo - Osaka 53,3 kg/lineer raydan oluşan sürekli bir ray döşendi. kırma taş balastındaki ve yol yatağındaki betonarme traverslerde m (daha sonra 60 kg/doğrusal m ağırlığındaki raylarla değiştirildi). Geleneksel ray tasarımını yüksek hızlarda sürdürmenin yüksek maliyetleri, Japon uzmanların daha fazla seçimini önceden belirledi - balast prizması yerine sert (döşeme) temellerin kullanılması ve yeni yüksek hızlı hatlarda yol yatağının neredeyse tamamen terk edilmesi. Bu karara, Japonya'nın yeni yüksek hızlı hatlarında yapay yapıların bulunduğu bölümlerde ray payının yüzde 100'e yakın olması da neden oldu.

İçinde Fransa Japon deneyimini analiz ettikten sonra, ana yüksek hızlı demiryolu hatlarının tasarımı, 60,8 kg/lineer raylardan kesintisiz bir hattın döşenmesini sağlayacak şekilde benimsendi. m, bir alt zemin üzerinde traversli balast tabanında. Aynı zamanda, döşeme versiyonuyla karşılaştırıldığında balast seçeneğinin iki belirleyici avantajı dikkate alınmıştır: yapının kendisinin önemli ölçüde daha düşük fiyatı (alt zeminin baskın olduğu alanlarda) ve yatay kaymaya karşı daha büyük bir ray stabilitesi marjı. demiryolu araçlarının etkisi.

Japonya'da ortaya çıkan bir alt zemin üzerindeki döşeme tabanının dezavantajları da dikkate alınmıştır, özellikle böyle bir tasarımın yüksek maliyeti, yolun geometrik sapmalarını ortadan kaldırmanın zorluğu (boyut olarak daha küçük olmasına rağmen), parkurun döşenmesi için köklü bir teknolojinin olmaması ve yumuşak topraklardaki davranışının belirsizliği.

Fransız yüksek hızlı hatlarının işletilmesinde uzun yıllara dayanan deneyim Paris - Lyon rayın balast üzerindeki yüksek performansını ve güvenilirliğini doğruladı. Aynı zamanda Fransa'daki diğer yüksek hızlı demiryollarında da 350 km/saat'e kadar hızlarda trenleri işletmek üzere tasarlandı.

İÇİNDE Almanya ilk yüksek hızlı hatlarda, balast prizmalı bir alt zemin üzerindeki ray tercih edildi. Ancak daha sonra çok sayıda tünel ve diğer yapay yapılarla geçitleri düzleştirme sorunu ortaya çıktığında, yolun sert bir temel üzerinde araştırılması ve test edilmesi gerçekleştirildi. Sonuç olarak üst yapı kullanılması uygun görüldü. Japon tipi Alman uzmanlar tarafından yerel koşullara uygun olarak kabul edilen bazı ayarlamalar ile.

İlk sırada İspanyol YHT Madrid-Sevilla Fransız pistine yakın bir pist tasarımı kullanıldı.

Gelecek vaat eden ilk yüksek hızlı hatların bulunduğu bölgelerdeki topografik koşullar Rusya Batı Avrupa'dakilere yakın olduğundan, yol yatağında balast hattı kullanılması tavsiye edilebilir. modern teknoloji dolguların sıkıştırılması.

Daha doğrudan bir rota sağlama ihtiyacı ve diğer ulaşım modları ile farklı seviyelerdeki kavşakların zorunlu inşası nedeniyle, konvansiyonel hatlara göre daha fazla yüksek hızlı hat üzerinde inşa edilmektedir. yapay yapılar.

Yaklaşımlarda S şeklinde virajların oluşmasını önlemek için, yüksek hızlı demiryolundaki köprüler, viyadükler ve üst geçitler kural olarak çift hatlıdır. Raylar travers ızgarası ve balast tabakası veya döşeme tabanı üzerine döşenir. Yüksek hızlarda dinamik yüklerin, titreşim ve gürültü özelliklerinin kendine özgü doğası nedeniyle yapay yapılara özel gereksinimler getirilmektedir. Son yıllarda öngerilmeli betonarme yapılar tercih edilmektedir.

Yüksek hızlı demiryolunda tünellerin işletilmeye başlandığı ilk yıllarda uzmanlar, trenlerin tünellerden yüksek hızlarda geçmesi sırasında oluşan şok ses dalgalarının olumsuz sonuçlarıyla karşı karşıya kalıyordu. Bu, trenin önündeki şok dalgasının yumuşatılması için demiryolu taşıtlarının kapatılmasına yönelik önlemlerin alınmasını ve tünel portallarında kafes yuvaları, ek havalandırma galerileri, hava odaları vb. şeklinde çeşitli mühendislik yapılarının kurulumunu gerektirdi.

Ayrı öğeler- istasyonlar, geçiş noktaları ve kontrol noktaları - büyük ölçüde yüksek hızlı ve yüksek hızlı demiryolu hatlarına yönelik destek seviyesini belirler.

Yukarıda belirtildiği gibi, Japon ve İspanyol seçeneklerinin bir özelliği, yüksek hızlı demiryolunun geleneksel demiryollarından tamamen bağımsız olmasıdır. Bu, yüksek hızlı demiryolunun tüm uzunluğu boyunca her türlü cihaza sahip yeni ara yolcu istasyonlarının inşasını gerektirdi. Yolcuların normal trenlerden yüksek hızlı trenlere ve Japonya ve İspanya'ya rahat bir şekilde transferini sağlamak için, yeni inşa edilen istasyonlar normal tren istasyonlarıyla aynı alanda birleştirilmiştir.

Fransızca versiyonu, yalnızca tren trafiğini düzenlemek için gerekli olan ayrı noktaların yüksek hızlı demiryoluna yerleştirilmesini sağlar. Yolcu operasyonları, bazı yüksek hızlı trenlerin özel olarak inşa edilmiş bağlantı hatları üzerinden girdiği en yakın geleneksel istasyon komplekslerine aktarılmaktadır.

Ray geliştirmeli ayrı noktalara ek olarak, trafiğin bir raydan diğerine aktarılmasını sağlamak için ortalama olarak her 22-24 km'de bir kontrol direkleri yerleştiriliyor ve ana raylar arasına iki rampa döşeniyor.

HSR'nin İtalyanca ve Almanca versiyonları da mevcut tren istasyonlarının kullanımını içerir, ancak kural olarak genişletilmiş ve yeniden inşa edilmiş olanlar.

Katılımlar Bireysel noktalar yol gelişiminin en önemli unsurudur. Yüksek hızlı demiryolu hatlarının tasarımı ve inşası, hem doğrudan hem de farklı yönlerde yüksek hızlar sağlayanlar da dahil olmak üzere, yeni türdeki makasların geliştirilmesine güçlü bir ivme kazandırdı.

Bazı yüksek hızlı trenlerin geleneksel hatların büyük yolcu istasyonlarına girişi için bağlantı kollarının inşası ile yüksek hızlı hatların en kısa yönlerde yönlendirilmesine yönelik daha önce bahsedilen genel strateji, Fransız uzmanları düz geçişleri geliştirmeye, üretmeye ve yaygın olarak kullanmaya teşvik etti. 1/65 çaprazlama, yan yolda 220 km/saat'e kadar maksimum hıza olanak sağlar. HSR'de Paris - Lyon 136 makasın 87'si 1/65 veya 1/46 dereceli hareketli çapraz parça elemanlarıyla tasarlanmıştır.

Almanya'da, yüksek hızlı ve yüksek hızlı trafik için çeşitli türde makaslar kullanılıyor; bunların arasında yan yolda 350 km/saat'e kadar hızlara izin veren iki hareketli raylı anlamsız bir makas da var.

Sabit cihazların rutin bakımı için sistemler Yabancı yüksek hızlı demiryollarının işletilmesinde kullanılan demiryolları, yoğun tren trafiği koşullarında onlarca yıl boyunca düzgün durumlarını korumayı mümkün kılıyor. Bu sistemler teknik kontrol ve teşhis araçlarını içerir; hat boyunca bakım üsleri, hat, iletişim ağı, sinyalizasyon ve iletişim cihazlarının özelliklerini elde etmek için özel kontrol ve ölçüm trenleri (arabalar) bulunan yüksek performanslı makine ve mekanizmalarla donatılmış üretim departmanları tarafından hizmet verilmektedir.

Yüksek hızlı demiryollarının yaratılması, temel olarak yeni yaklaşımlar gerektirdi. operasyonel güvenlik Entegre bir sistem olarak demiryolu.

Özellikle tasarım parametreleri, yüksek hızlı demiryolunun diğer iletişim yollarından tamamen izole edilmesi (otoyollar, yaya geçitleri vb. ile farklı seviyelerde kavşakların düzenlenmesi) ile yüksek düzeyde güvenlik sağlanır. HSR geçiş hakkı kural olarak izole edilmiştir, yabancıların varlığına ve hayvanların girişine izin verilmez.

Yüksek hızlı demiryolu, yol yatağının ve yapay yapıların durumunun sürekli olarak izlenmesini sağlar; atmosferin durumu, özellikle rüzgarın gücü ve yönü, yağış yoğunluğu ve bazı durumlarda sismik aktivite izlenir. Alınan veriler doğrudan yüksek hızlı otoyoldaki otomatik trafik kontrol sistemlerine iletilir.

HSR karmaşık yöntemler kullanır hareket kontrolü entegre sinyalizasyon, merkezileştirme ve engelleme sistemlerine dayalı trenler. Çok değerli otomatik engelleme sistemleri, kural olarak, kat sinyalleri olmadan, tren hızının kontrolüyle ALSN ve ayrı noktalardaki anahtarların ve sinyallerin kontrolünün merkezileştirilmesiyle kullanılır.

Yüksek hızlı hareketlerde elektrik demiryolu taşıtları. Yüksek hızlı trenlerin çekişi için dizel motorların ve gaz türbinlerinin kullanılmasına yönelik girişimlerde bulunulmuştur.

Yüksek hızlı trenler, lokomotif veya çoklu ünite çekişli kalıcı trenlerdir. Bazı durumlarda, yüksek hızlı trafik için ara bojili mafsallı arabalar kullanılır. HSR demiryolu taşıtları, raylar üzerindeki tekerlek çiftlerinden kaynaklanan düşük bir yük ile karakterize edilir - yaklaşık 16 ... 18 ton.Deneysel Japon STAR21 treninde, yalnızca 7,4 tonluk bir aks yükü elde etmek mümkün oldu.

Çekiş tahrikiİnvertör dönüştürücüler ve asenkron cer motorları, son yirmi yılda yüksek hızlı trenlerin yaratılmasındaki başarıyı önceden belirledi. Yeni eleman tabanı alanındaki ilerleme - 80'lerde kapatma tristörlerinin (GTO) ortaya çıkışı - dönüştürücü devrelerini basitleştirmeyi, eleman sayısını azaltmayı ve güçlü, kompakt, güvenilir ve nispeten ucuz olanların yaygın kullanımına başlamayı mümkün kıldı demiryolu taşımacılığında asenkron cer motorları.

Demiryolu araçlarının tasarımında, ekipman yerleştirmenin modüler (blok) prensibi giderek daha fazla kullanılmaktadır; bu, demiryolu araçlarının tasarım, üretim ve işletme maliyetlerini önemli ölçüde azaltır.

VSM, kural olarak, elektrikli kontak telinde 25 kV voltaj ile 50 veya 60 Hz endüstriyel frekansın alternatif akımında. Bununla birlikte, bazı ülkelerde, 16⅔ Hz'lik azaltılmış frekanslı alternatif akım ve kontak ağında 15 kV'luk bir voltaj kullanılmaktadır.

Yüksek hızlı hatlarda trafo merkezleri arası güç kaynağı bölgelerinin uzunluğunu artırmak için, genellikle ara ototransformatörlü 2 × 25 kV AC sistemi kullanılır.

Demiryolu kavşaklarına YHT girişlerinin bazı bağlantı hatları ve bölümleri 1,5 veya 3,0 kV doğru akım voltajıyla elektriklenmektedir.

Yüksek hızlı demiryolunun 1964'ten günümüze kadar işletilmesi, diğer ulaşım modlarıyla karşılaştırıldığında yüksek hızlı demiryollarının en güvenli olduğunu göstermiştir. Özel yüksek hızlı demiryollarının tüm varlığı boyunca, yolcuların ölümüyle sonuçlanan tek bir kaza meydana gelmedi.

Tarihin en ciddi olayı Otoban (yüksek hız değil- yaklaşık. 3 Haziran 1998'de Almanya'da, Hannover'in kuzeyinde, Eschede istasyonu yakınında yeniden inşa edilen bir demiryolu hattında ICE 1 treninin saatte yaklaşık 200 km hızla raydan çıkması sonucu trafik meydana geldi. Kazada 100 kişi öldü, 88 kişi yaralandı. Trajedinin nedeni Trenin tekerlek çiftlerinin durumunu teşhis etmede sistemde eksiklikler vardı, bu da tekerleklerden birinin lastiğinin tahrip olmasına ve vagonların raydan çıkmasına neden oldu.

Aynı zamanda, Rusya'da bu hızlarda demiryolu taşımacılığının bir segmentinin bulunmaması, ulaştırma sistemimizdeki darboğazlardan biri olup, bu da iç ekonomiyi çok daha az rekabetçi kılmaktadır.

Yüksek hızlı demiryolunun geliştirilmesine yönelik mevcut ilgimiz, altyapı kısıtlamalarının kaldırılması ve çeşitli sektörlerde ekonomik büyümenin teşvik edilmesi ihtiyacı gibi nedenlerle açıklanabilir. Rusya Federasyonu'nun uzun vadeli sosyo-ekonomik kalkınma Tahmini ve 2030'a kadar olan döneme ilişkin Ulaştırma Stratejisi'nin yanı sıra Rusya'da demiryolu ağının geliştirilmesine ilişkin Genel Plan uyarınca, entegre bir demiryolu ağının oluşturulması yüksek hızlı ve yüksek hızlı demiryolu trafiği sağlanmaktadır. Bu tarihe kadar 4,2 bin kilometreden fazla yeni yüksek hızlı hattın inşa edilmesi planlanıyor.

Buna ek olarak, JSC Rus Demiryolları, pazar payını korumak için büyük ölçekli bir görev belirleyen, yönetim kurulu tarafından onaylanan kurumsal gelişim stratejisini aktif olarak uyguluyor. yolcu taşımacılığı yüksek hızlı ve yüksek hızlı iletişimin geliştirilmesi ve yeni teknolojilerin tanıtılması yoluyla. Şirket, 2030 yılına kadar mevcut yolcu trafiği hacmini en az %40 oranında artırmayı planlıyor ki bu, yeni bir hız seviyesinde ulaşım sağlamadığımız sürece neredeyse imkansızdır.

Yani Rusya'nın “Yüksek Hızlı Demiryolu Kulübü”ne katılması boşuna değildi. İlk hızlı treni hizmete aldığımızda bize oldukça şüpheyle baktılar ama Sapsan ve Allegro kullanmanın popülaritesi ve deneyimi, yüksek hızlı hatların geliştirilmesi konusundaki tüm soruları ortadan kaldırdı. Uygulamada görüldüğü gibi, ülkede modern ulaşım hizmetlerine olan talep çok yüksektir. İÇİNDE bu yıl JSC Rus Demiryolları, orta vadede Yekaterinburg'a ve daha uzaktaki Pekin'e kadar uzatılması beklenen Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolunun inşasına yönelik bir pilot projenin pratik uygulamasına başladı. Yüksek hızlı demiryollarının ortaya çıkışı Rusya bölgelerine yeni kalkınma fırsatları sunacak. Aynı zamanda, JSC Rus Demiryolları yalnızca yolcu trafiğindeki artışa değil, aynı zamanda taşımacılık hizmetleri pazarındaki küresel rekabet gücünün de artmasına güvenebilir.

Alexander Misharin, JSC Rus Demiryolları Birinci Başkan Yardımcısı

• Giriş yap veya kaydol

Sosyo-ekonomik kalkınmanın itici gücü

• Yorum yazmak için giriş yapın veya kayıt olun

Ülke çapında HSR

Başarılı bir şekilde faaliyet gösterdiği devletlerin deneyimi, yüksek hızlı demiryollarının hayati bir sistem oluşturucu işlevi yerine getirdiğini göstermektedir. Rusya'da yüksek hızlı demiryollarının oluşturulması uzun süredir çeşitli düzeylerde konuşuluyor, ancak hayaller ancak şimdi gerçeğe dönüşüyor. Üstelik zorlu ekonomik duruma rağmen projenin uygulanmasında gecikme olmuyor. JSC Rus Demiryolları'nın ilk başkan yardımcısı, "Yüksek hızlı trafiğin organizasyonu, yalnızca demiryolu endüstrisinin değil, aynı zamanda bir bütün olarak ülke ekonomisinin çıkarlarını da karşılayan ulusal ölçekteki projelerden biridir" diye vurguladı. CEO JSC "Yüksek Hızlı Demiryolları" Alexander Misharin.

Bu kadar büyük bir altyapı projesini hayata geçiren herhangi bir şirketin karşılaştığı en büyük zorluk, sermaye piyasalarından kaynak bulmaktır. Gerçek şu ki, bu tür projelerin geri ödeme süresi yaklaşık 35 yıl ve her yatırımcı bu kadar uzun vadeli yatırımlara hazır değil. Buna ek olarak, bugün durum, başta Rus şirketlerinin uluslararası finans piyasalarına erişim eksikliği olmak üzere dış politika sorunları nedeniyle daha da kötüleşiyor. Şunu da hesaba katmak gerekir ki, Rusya'da hiçbir zaman bu tür projeler (ölçek ve maliyet açısından) olmadı, pek çok potansiyel yatırımcı buna endişeyle bakıyor. Aynı zamanda, ulaştırma altyapısına yapılan yatırımların, kural olarak, beraberinde gelen sosyo-ekonomik etkiler nedeniyle karşılığını verdiğine dair bir anlayış var.

Fikirden uygulamaya

Rus projesinin benzersizliği, bugün benzer iklim koşullarının hiçbir yerinde düzenli olarak 300 km/saatin üzerinde hızlarda çalışan trenlerin bulunmaması gerçeğinde yatmaktadır. Türkiye'de hızlı tren yok Kuzey Avrupa veya kışların soğuk ve karlı olduğu Kuzey Amerika'da. “Buna göre yüksek hızlı trafiğin organizasyonuna ilişkin çok sayıda soruyu yanıtlamamız gerekiyor. Düşük sıcaklık. Rusya'da böyle bir deneyim ortaya çıkarsa, bu ayrıcalıklı hale gelecek ve yabancı ortaklarımız tarafından talep edilecektir” diyor Alexander Misharin.

Rusya'da ilki Moskova-Kazan YHT olacak. Otoyolun Moskova, Vladimir, Nizhny Novgorod bölgelerinin yanı sıra Çuvaşistan, Mari El ve Tataristan cumhuriyetlerinden geçmesine karar verildi. Projenin hayata geçmesiyle çarpan etkisi sağlanması bekleniyor. Önde gelen sanayi kuruluşlarının hesaplamalarına göre, 2019'dan 2030'a kadar yalnızca ilk 11 yılda toplam GSYİH büyümesi 11,7 trilyondan fazla olacak. ruble ve ek vergi gelirleri – 3,8 trilyon. ovmak.

Yüksek hızlı ithal ikamesi

Yüksek hızlı demiryolunun yaratılması, küçük ve orta ölçekli işletmeler de dahil olmak üzere yerli tedarikçi tabanının modernleştirilmesi ve genişletilmesi için bir itici güç olacaktır. Projenin uygulanması, üretimin derin (en az% 80 düzeyinde) yerelleştirilmesini sağlar. Bu aynı zamanda demiryolu araçlarının üretimi için de geçerlidir. Otoyolun geçtiği bölgede ülke ekonomisinin 20'den fazla sektöründe 370 binin üzerinde istihdam yaratılması bekleniyor.

İlgili endüstrilerin gelişmesinden ve muazzam yığılma süreçlerinden kaynaklanan en büyük etki Vladimir ve Nijniy Novgorod bölgesi GRP'de %75 oranında artış sağlandı. Alexander Misharin, "Nüfusun ulaşım erişilebilirliğini artırarak Volga bölgesinin en büyük şehirleri arasındaki ekonomik ve ticari bağlar güçlendirilecek" diye ekliyor.

Tahminlerine göre Rusya, yüksek hızlı demiryolunun inşasıyla bağlantılı olarak, iç ekonominin yeni bir teknolojik yapısını yaratma konusunda gerçek bir şansa sahip. Başka bir deyişle, sadece ilgili sektörlerdeki işletmeleri birleştirme değil, aynı zamanda genel üretim seviyelerini modern standartlara çıkarma ve eşzamanlı gelişmeyi sağlama fırsatı da var.

Projenin, ekonomik istikrarsızlık koşullarında ulaştırma sektörünün gelişmesinde itici güç görevi görmesi bekleniyor. VTsIOM'un 2014 yılında gerçekleştirdiği kapsamlı çalışmalara göre, yüksek hızlı demiryollarının ortaya çıkması, güzergah üzerinde yer alan şehirlerin endüstriyel ve sosyo-kültürel potansiyelini neredeyse %60 oranında artırabilecektir. Aynı zamanda emlak piyasasının büyümesi tek başına %5 ila %10 arasında değişebilmektedir.

Uluslararası deneyimler, büyük altyapı projelerinin ekonominin reel sektörünün gelişimini en çok teşvik ettiğini göstermektedir. Yüksek hızlı demiryolu trafiğinin organizasyonu, Rusya ulaşım sisteminin modernizasyonunda Japonya, Fransa, İspanya, Almanya, İtalya, Çin vb. ülkeler tarafından halihazırda atılmış olan temelde yeni bir adımdır.

Artan nüfus hareketliliği

Yüksek hızlı demiryolunun ortaya çıkışı, sanayideki ilerleme ve yeni bir hizmet seviyesinin sağlanması yoluyla bölgenin yalnızca ekonomik kalkınmasını değil aynı zamanda sosyal kalkınmasını da teşvik etmektedir. Yüksek hızlı demiryolunun inşası, yolcu akışının bir kısmının mevcut olandan değişmesi nedeniyle Rus ulaşım sistemindeki darboğazların ortadan kaldırılmasına önemli katkı sağlayacaktır. demiryolu hatları yüksek hızlı olanlara geçiş sağlanacak ve mevcut altyapı yük trafiğine açılacak. Ayrıca nüfusun hareketliliğinin artması nedeniyle banliyö trafiğinde yolcu trafiğinin de artması mümkün olacak. Bu da gelirin artmasına ve yeni iş fırsatlarının ortaya çıkmasına neden olacaktır.

Ve son olarak, yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı en çevre dostu olanıdır. Yüksek hızlı demiryolunun yoğun kullanımı rahatlamaya yardımcı olacak araba yolları. Ayrıca yüksek hızlı iletişim sayesinde bir metropolde çalışmak için ikamet yerinizi değiştirmenize gerek kalmaz ve başka bir şehirde iş görüşmelerine her zaman zamanında ulaşabilirsiniz.

Yolcu trafiğinin hızının artması ve nüfusun hareketliliğinin artması, yüksek hızlı otoyolların geçtiği alanlar için yeni bir niteliksel statü kazanma fırsatı sunmaktadır. Bütün bunların sadece istihdama değil, bölgesel kalkınmaya, dolayısıyla ülke ekonomisine de olumlu etkisi olacak.

Tatyana Simonova

Moskova – Kazan: bizi yakalayamazsınız

• Yorum yazmak için giriş yapın veya kayıt olun

Moskova-Kazan YHT, Rusya'da yüksek hızlı demiryolu trafiğinin organize edilmesinin temelini oluşturacak. Yeni şubeyi tam olarak yüklemeyi planlıyorlar. Üzerinden saatte 200 ila 400 km hıza ulaşabilen trenlerin geçmesi bekleniyor. YHT hatlarına özel olarak en modern otomobiller üretilecek. “Moskova-Kazan hattına olan talep dikkate alınarak çeşitli tiplerde yolcu trenlerinin işletilmesi öngörülüyor. Örneğin banliyö yüksek hızlı ulaşımı için hızı 200 km/saat'e kadar olan trenler kullanılacak. Yeterli konforla maksimum kapasite sağlarlar. Ana iş gücü, azami hızı 400 km/saat'e kadar çıkabilen yüksek hızlı elektrikli trenler olmalıdır. Tüm ana hat istasyonlarını birbirine bağlayacak ve ana yolcu trafiğini taşıyacaklar. Aynı zamanda demiryolu araçlarının tamamı Rusya'da üretilecek” dedi Georgy Petrushenko.

Geliştirilen proje, ilk Moskova-Vladimir bölümünün inşasına yönelik yatırımlara ilişkin fizibilite çalışmasını zaten geçmiştir. Ayrıca devlet incelemesi, teknoloji ve fiyat denetimleri yapıldı. Projenin ölçeği göz önüne alındığında, uygulanması kamu-özel ortaklığı mekanizmalarının kullanılmasını gerektirmektedir. Yeni bir otoyolun inşasına ilişkin projenin tamamının neredeyse 900 milyar ruble, veya 1.068 trilyon. ovmak.,İstasyon altyapısı ve demiryolu taşıtlarının maliyeti dahil.

18 Haziran 2015 tarihinde JSC Rus Demiryolları'nın, açık bir rekabetin sonuçlarına dayanarak, JSC Mosgiprotrans, JSC Nizhegorodmetroproekt ve Çin mühendislik demiryolu şirketi Er Yuan tarafından temsil edilen tasarım şirketlerinden oluşan bir konsorsiyum ile bir anlaşma yaptığını hatırlayalım. Belgede mühendislik araştırmaları yapılması, bölgenin planlanması ve araştırılması için bir tasarım geliştirilmesinin yanı sıra Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolunun inşası için tasarım belgelerinin geliştirilmesi yer alıyor.

Konsorsiyum içindeki iş ve sorumluluk dağılımının, büyük ölçekli ulaşım tesislerinin tasarımında her bir katılımcının liyakat ve deneyimi dikkate alınarak gerçekleştirileceğini belirtelim. Rus katılımcılar (Mosgiprotrans ve Nizhegorodmetroproekt), Rusya'daki ulaşım tesislerinin tasarlanması konusunda geniş deneyime sahiptir. Şirketler, yerel düzenleyici ve teknik temeli, Rusya Federasyonu'nun ulaştırma tasarımı ve inşaatı alanındaki mevzuatının gerekliliklerini, yerel kısıtlamaları, iklim koşulları inşaat ve işletme özellikleri. Buna karşılık, Çinli şirket Er Yuan, Çin'de yüksek hızlı demiryolları tasarlama konusunda geniş deneyime sahip ve pratikte test edilmiş dünyanın önde gelen tasarım teknolojilerine sahip.

Yüksek hızlı demiryolu inşaatı alanında Rusya ve Çin temsilcileri tarafından imzalanan mutabakat anlaşmasıMoskova-Kazan karayolu, taraflarca Avrasya Ekonomik Birliği ile Avrasya ötesi ticaret ve altyapı projesi olan “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı”nın birleşmesini içeren daha geniş bir etkileşimin parçası olarak değerlendiriliyor. Çin Devlet Başkanı Xi Jinping'in Mayıs ayında Moskova'ya yaptığı ziyarette de benzer bir anlaşmaya varıldı.

Avrasya ölçeğinde HSR

Moskova – Kazan – Pekin gibi küresel bir ticaret yolu Rus ekonomisine büyük bir ivme kazandırabilir. Moskova-Kazan bölümünde esas olarak yolcu taşınması planlanıyorsa, Pekin otoyoluna bağlanıldığında birçok yüksek hızlı yük treninin hareketi başlatılacak. Yeni demiryolunun geri ödemesi büyük ölçüde kargo taşımacılığına bağlı olacak. İki uç nokta arasındaki seyahat süresi 6 günden 2 güne düşecek.

Moskova ile Pekin arasında yüksek hızlı bir demiryolu oluşturmak için büyük ölçekli bir projenin uygulanması sürecinde Yekaterinburg, Avrupa ve Asya sınırında stratejik açıdan önemli bir uluslararası taşımacılık ve lojistik merkezi olma şansına sahip olacak. Uluslararası İpek Yolu projesi kapsamındaki Moskova-Pekin hızlı otoyolu, Avrupa, Çin ve Orta Doğu'daki küresel pazarlar arasında hızlı ve güvenilir bağlantılar sağlayacak. öyle olması gerekiyordu. Ancak İpek Yolu'nun ekonomik kuşağına entegre olan Trans-Avrasya Razvitie Kuşağı aynı zamanda bir Avrupa bileşenini de ima etmektedir. Bir yıl önce, JSC Rus Demiryolları'nın yönetimi Rusya, Belarus ve Kazakistan toprakları üzerinden yeni bir yüksek hızlı Minsk - Moskova - Astana - Almatı güzergahı düzenleme olasılığını duyurdu. Dolayısıyla Rusya Federasyonu'nda yüksek hızlı demiryolunun gelişiminin henüz uzun bir yolculuğun başlangıcında olduğunu düşünebiliriz.

Tatyana Simonova

Yüksek hızlı otoyolun geliştirilmesinin sağladığı yeni fırsatlar

• Yorum yazmak için giriş yapın veya kayıt olun

Mevcut demiryolu hatlarının yük trafiği için serbest bırakılması;

Bölgelerin ekonomik toparlanması;

Yüksek hızlı demiryolu boyunca yüksek hızlı konteyner taşımacılığına yönelik teknolojilerin geliştirilmesi;

Son derece çevre dostu teknolojilerin tanıtılması yoluyla çevresel etkinin azaltılması;

Şehirlerin ve bölgelerin görünümünü dönüştürmek, yeni yerleşim alanları geliştirmek;

Nüfus hareketliliğinin arttırılması;

Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolu inşaatının etkileri

28 trilyon ruble toplam ekonomik etki

3,4 trilyon ruble 2030'a kadar toplam bütçe etkisi

11,7 trilyon ruble2019-2030 döneminde kümülatif GSYİH büyümesi dolayı

Şehirler arasında bilgi, mal ve hizmet alışverişinin basitleştirilmesinin yanı sıra malların teslim süresi ve yolcu taşımacılığının kısaltılmasıyla elde edilen yığılma etkileri

85% VTsIOM'un 2014 anketlerine göre Rusya'nın nüfusu, yüksek hızlı demiryolu inşaat projelerinin uygulanmasını destekliyor

1.068 trilyon rubleİstasyon altyapısı ve demiryolu araçlarının inşası da dahil olmak üzere Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolu projesinin toplam maliyeti

Daha 100 milyon insan Stratejik Araştırma Merkezi'ne göre (ülke nüfusunun 2/3'ü) şu anda YHT tasarım alanında yaşıyor

Proje aramalar hız

Kuzey başkentini Helsinki'ye bağlayan “Allegro”. Bugün Rusya Demiryolları ağındaki hızlı trenlerin yükü %90'ın üzerindedir. Artık ülkenin ulaşım sisteminde yeni bir adım atılması ve trenlerin hızı 400 km/saat'e ulaşabilen yüksek hızlı demiryollarının inşası ve işletmesine geçilmesi gerekiyor.

Yeni nesil hizmet

Rusya ve dünya ekonomilerinin gelişimindeki mevcut eğilimler, JSC Rus Demiryolları'na şirketin küresel rekabet gücünü artırmak ve işinin değerini artırmak için yeni görevler ortaya koyuyor. JSC Rus Demiryolları'nın yüksek hızlı ve yüksek hızlı taşımacılığını organize etme Merkezi başkanı Georgy Petrushenko'ya göre, ekonomik ve politik olaylarla dolu 2014, yolcu taşımacılığı sektörü için en zor yıllardan biri haline geldi. Ancak yüksek hızlı ve yüksek hızlı iletişim alanındaki durum olumlu yönde gelişti.

"İstatistikler, yolcuların pratikte yüksek kaliteli ve konforlu bir hizmeti tercih ettiğini doğruluyor" diye vurguladı.

JSC Rusya Demiryolları, demiryolu endüstrisi ve bir bütün olarak ülke için yüksek hızlı hatların potansiyelini son derece takdir ediyor, bu nedenle bunların gelişimini teşvik etme konusunda daha aktif hale geldi. Böylece şirket, bu yıl Moskova-Kazan hızlı tren hattının inşasına yönelik tasarım ve araştırma çalışmalarına başladı.

“Herhangi bir yüksek hızlı demiryolu projesi sanayi için büyük bir sipariştir. Moskova-Kazan hattının oluşturulması için yalnızca ekipman ve inşaat ürünlerinin temini için yerli sanayi ve inşaat sektörü en az 270 milyar ruble tutarında doğrudan sipariş alacak. 100 milyar rubleye kadar bir tane daha. – hattın ekipmanı ve düzenlenmesi (makine, enerji, otomasyon ve iletişim sistemleri) için” yorumunu yaptı Georgy Petrushenko.

Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolu hattının tasarımına ilişkin standartlar, Rusya'daki gelişmelerin yanı sıra Avrupa Birliği üye ülkeleri ve Çin'in Rusya için uyarlanmış düzenleyici çerçevesine dayanmaktadır. Georgy Petrushenko, "Böyle bir çözüm, araştırma çalışmalarını yürütme süresini önemli ölçüde kısaltıyor ve önemli maliyetlerden kaçınıyor" dedi.

Moskova – Pekin YHT'nin ana göstergeleri (plan)

Yıllık ortalama 195 milyon kişi planlı yolcu trafiği

Yaklaşık 8 bin km uzunluğundaki güzergah Rusya, Kazakistan ve Çin olmak üzere 3 devletin topraklarından geçecek

1345 yapay yapı

içermek:

255 köprü

223 üst geçit

102 üst geçit

Moskova – Kazan YHT'nin ana göstergeleri

770 km uzunluğunda YSR Moskova – Kazan

400 km/saat maksimum tren hızı

370 bin potansiyel yeni iş

Yapay yapıların inşası için 354 bin ton metal gerekecek

Hattın işletmeye alındığı ilk yıllarda yıllık 10,5 milyon kişilik yolcu trafiği

2030'a kadar 17 milyon kişi

Rusya Federasyonu'nun 7 kurucu kuruluşu Moskova ve Moskova bölgesi, Vladimir ve Nizhny Novgorod bölgeleri, Çuvaş Cumhuriyeti, Mari El Cumhuriyeti, Tataristan Cumhuriyeti

5 büyük şehirde 15 durak (Moskova, Vladimir, Nizhny Novgorod, Cheboksary, Kazan)

10 – bölgesel merkezlerde

Yenilikler portföyüyle işe koyulalım

Arka dava – yeniliklerden oluşan bir portföyle

Yüksek hızlı otoyolların inşası ve işletilmesi, yol altyapı yapılarının tasarımında, yapay yapıların ve yolun üst yapı elemanlarının inşasında ve ayrıca akıllı trafik kontrolünün geliştirilmesinde Rusya için yenilikçi teknolojilerin kullanılmasını gerektirir. sistemler. Yüksek hızlı demiryolu güzergahlarının nasıl geliştirilmesi planlanıyor ve JSC Rusya Demiryolları bunun için neler yapıyor?

Yüksek hızlı iletişimi organize etmek için gerekli teknolojilere hakim olmak için şirket özel bir teknolojik platform oluşturdu

"Yüksek hızlı akıllı demiryolu taşımacılığı." Platform temelinde gelecek vaat eden teknolojilerin yaratılmasına olanak sağlayacak bir dizi önlem geliştirildi. Bu amaçla eğitim ve bilimsel kuruluşlar, tasarım büroları ve sanayi işletmeleri. JSC Rusya Demiryolları Kıdemli Başkan Yardımcısı Valentin Gapanovich başkanlığındaki bir çalışma komitesi yürütme organı olarak atandı. Katılımcıların eylemlerinin koordinasyonu Yenilikçi Gelişim Merkezi'ne emanet edilmiştir.

Merkezin başkanı Alexander Korchagin, şu anda yürütülen araştırmanın konularının esas olarak trafik kontrol süreçlerinin entelektüelleştirilmesi konularıyla ilgili olduğunu söyledi. Yüksek hızlarda hareket sağlarken bu gereklidir, çünkü bazı durumlarda bir kişinin meydana gelen olaylara zamanında tepki verecek zamanı olmayabilir.

JSC Rus Demiryolları da arama ve uygulamaya büyük önem veriyor gelecek vaat eden tasarımlar yollar. Özellikle, 2014 yılı sonunda Shcherbinka'daki deney halkasında test yapmak için, masrafları imalat şirketlerine ait olmak üzere yüksek hızlı hatlar için dört tip balastsız ray yapısı döşendi. Bu tür yapılar aşırı yüklere dayanabilir ve deforme olmaz. Ayrıca Rusya demiryolu ağında daha önce kullanılmayan balastsız hat üzerine 100 metrelik raylar döşendi. Sonuç olarak, özel beton ve yekpare yapılara da ihtiyaç duyan yeni nesil üst yapı yapılarının elde edilmesi mümkün hale geldi.

Yüksek hızlı demiryolu inşaatının bir dizi yenilikçi malzemeye talep yaratması bekleniyor. Mühendislik araştırmalarını ve altyapı tesislerinin inşasını otomatikleştirmek için de modern teknolojiye ihtiyaç duyulacak.

Akıllı bir hareket kontrol sistemi, mevcut duruma bağlı olarak kendi başına kararlar alabilmesi veya bir kişinin en uygun hareket tarzını seçmesine yardımcı olabilmesiyle ayırt edilir.

Ek olarak, demiryolu taşıtlarının teknik durumunu ve bunun ray üzerindeki etkisini gerçek zamanlı olarak izlemek için birleşik bir akıllı sistem (“Rus Demiryolları Monitörü”) oluşturmak gerekmektedir. Bu projenin bir parçası olarak bazı bileşenlerin prototipleri zaten mevcut.

Şu anda, Gümrük Birliği'nin güvenliğe ilişkin teknik düzenlemeleri çerçevesinde, yüksek hızlı hatlar için birleşik bir düzenleyici ve teknik belgeler sistemi oluşturulmaktadır. Bundan sonra, Rusya Demiryolları JSC Ortak Bilim Konseyi'nin özel toplantısında belirtildiği gibi, mevcut birçok çözümü optimize etmenin yanı sıra yabancı teknolojilerin transferine yönelik ihtiyaçları belirlemek mümkün olacak.

Alexander Solntsev

Başarıya giden hızlı yol

• Yorum yazmak için giriş yapın veya kayıt olun

Yüzyılın Yarışı

Yüksek Hızlı Hattın (bundan sonra YHT olarak anılacaktır) öncüsü Japonya Tokyo ile Osaka arasındaki ilk yüksek hızlı hattın 1964 yılında faaliyete geçtiği yer. Başlangıçta yük taşımacılığı için kullanılması amaçlanmıştı, ancak nüfus arttıkça strateji değişti. Bugün Japonya'daki YHT'nin uzunluğu yaklaşık 2,5 bin km'dir. Yolcu taşımak için Shinkansen trenleri (“yeni otoyol” olarak tercüme edilir) kullanılıyor.

Japonya'nın dünya çapında yüksek hızlı ulaşımın temposunu belirlediği söylenebilir. Bu yıl ülkede yeni bir hız rekoru kırıldı: manyetik kaldırma yastığı (maglev) üzerindeki bir tren 603 km/s hıza ulaşmayı başardı. Bunun yalnızca bir deneme olduğu ve günlük kullanımda bu tür hızlara ulaşılamayacağı aktarılıyor. Yine de 500 km/saatlik bir hız oldukça gerçekçi. Japonya, inşaatı 2025 yılına kadar tamamlanacak Tokyo-Nagoya hattında bu tür trenleri hizmete alacak. Böylece 290 kilometrelik mesafe 35 dakikada katedilecek.

HSR bugün Fransa, Almanya, İspanya, İtalya, Türkiye ve Hollanda'da da geliştirilmektedir. Ve her devletin kendine özgü atılımları vardır. Örneğin Fransa'da ilk yüksek hızlı hat 1981'de hizmete açıldı ve 2007'de 574,8 km/saatlik deneysel hız rekoru kırıldı.

Almanyada Yüksek hızlı demiryolunun gelişimi bürokratik prosedürler nedeniyle karmaşıktı, bu nedenle orada yüksek hızlı hatlar Fransa'dakinden 10 yıl sonra ortaya çıktı. Bugün Avusturya ve İsviçre'ye de sınır ötesi ulaşım sağlayan InterCity Express (ICE) trenleri saatte 330 km hızla yeni hatlarda hizmete açıldı. Deutsche Bahn (Alman Demiryolları) ve SNCF'nin (Fransız Demiryolları) HSR'de ortak bir taşıyıcıya sahip olması ilginçtir - Alleo şirketi. Ülkeler arasında nakliye yaparken, demiryolu taşıtları dönüşümlü olarak yer alıyor ve kondüktörler ve sürücüler tugayı her iki ülkenin temsilcilerinden eşit olarak oluşuyor.

İtalyan Geçen yıl, taşıyıcı Trenitalia, Bombardier tarafından yaratılan geleceğin trenini görücüye çıkardı. Bugün 400 km/saat hıza ulaşabilen Avrupa'nın en hızlı trenidir. Doğru, şimdilik bu tür trenler 300 km/saat hızla çalışacak. Üreticiye göre trenin tasarımı, otoyolun kavisli kısımlarında hareket etmek için idealdir.

İspanya, 1992 yılında ilk yüksek hızlı demiryolu güzergahının ortaya çıktığı güzergahın, 2020 yılına kadar yüksek hızlı demiryolu hatlarının uzunluğu açısından Avrupa'da birinci sıraya yerleşmesi planlanıyor. Aynı zamanda fonların yarısının devlet hazinesinden bu amaçlara tahsis edilmesi bekleniyor.

Genel olarak uzmanlar, yüksek hızlı demiryolunun mevcut gelişim hızının Avrupa'da bir miktar yavaşladı. Özellikle Fransa'da 500 km'nin biraz üzerinde, Almanya'da yaklaşık 400 km, İtalya'da ise daha da az - yaklaşık 125 km yeni yüksek hızlı hat inşa edilmesi planlanıyor. Bunun temel nedeni, yüksek hızlı demiryolunun, yolcuları kamyon taşıyıcılarından ve daha yavaş trenlerden uzaklaştırmasına rağmen, düşük maliyetli havayollarına kaptırmaya devam etmesidir.

Çin yapımı

Çin, inşaat hızı ve yüksek hızlı otoyolların uzunluğu açısından lider olarak kabul ediliyor. 2015 yılı sonuna kadar bu ülkede 19 bin km'den fazla yüksek hızlı hat bulunuyor olacak. Gelişimlerinin dinamikleri etkileyici: 20 yıldan daha kısa bir süre önce Çin demiryolu ağındaki maksimum hız 48 km/saat'i aşmıyordu, bu da bu tür taşımacılığı kara ve hava taşımacılığına kıyasla tamamen rekabetsiz hale getiriyordu. Hızla işe koyuldular: aktif tünel ve köprü inşaatı başladı, yeni modern raylar kuruldu ve eski raylar elektriklendi. Sonuç olarak 160 km/saat hıza ulaşmak mümkün oldu. 1998 yılında İsveç teknolojisinin kullanılması sayesinde Guangzhou-Shenzhen bölümündeki tren hızları 200 km/saat'e ulaştı. Ve 2007 yılında Çin'deki trenlerin hızı 250 km/saat'e çıkarıldı.

Çin'de yüksek hızlı demiryolunun inşa edilme hızı küresel uzman topluluğunu alarma geçiriyor. Uzmanlara göre bu durum altyapının kalitesini ve dolayısıyla trafik güvenliğini etkileyebilir. Örneğin, 2008 yılında Çin Demiryolu Tasarım Enstitüsü, inşaatta düşük kaliteli bileşenlerin, özellikle kül ilaveli çimentonun kullanıldığını belirten bir çalışma yayınladı. Uzmanlar, ülkede otoyol inşaatı için gerekli miktarda yüksek kaliteli malzeme üretmenin kesinlikle imkansız olduğunu hesapladı.

Çin'de 1 km yüksek hızlı demiryolu inşa etmenin maliyeti yaklaşık 15 milyon dolar. Karşılaştırma için: Amerika Birleşik Devletleri'nde - 40-80 milyon dolar Yüksek hızlı demiryolu segmentindeki ihale mücadelesinde Çin'in ana rakipleri olan Japon mühendisler, Orta Krallık'ta güvenliğin ihmal edildiğini defalarca söylediler. Tüm şubelerin inşası bir zamana kadar Japon teknolojilerine dayanıyordu, ancak başlangıçta şu anda Çin'de kullanılanlardan %25 daha düşük hızlar için tasarlandılar.

Bununla birlikte, bu tür açıklamalara rağmen, yüksek hızlı demiryolunun kelimenin tam anlamıyla 5 yıllık yoğun gelişimi sırasında Çin, bugün demiryolu yolcu taşımacılığının rekabetin ötesinde olmasını sağlamayı başardı: tüm tren biletleri tamamen tükendi, demiryolu her yıl iki kat daha fazla insan taşıyor. ay havayolları olarak. Son 4 yılda trafik her yıl ortalama %28 oranında artıyor.

Başlangıçta, Çin'deki yüksek hızlı trenler, yabancı geliştiricilerin (Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki) katılımıyla teknoloji transferi anlaşmaları kapsamında ithal edildi veya inşa edildi. Çin'de inşa edilen ilk tren CRH380A ancak 2010 yılında tanıtıldı. Artık ülke, yüksek hızlı hatlar için tren inşa etmeye ve ihraç etmeye hazır. Bu yıl, iki Çinli mühendislik şirketi CSR ve CNR'nin birleşme süreci tamamlandı. Artık dünyanın en büyük ikinci mühendislik şirketi olan (Bombardier'den sonra) dev CRRC'yi oluşturuyorlar. ABD, BAE, Hindistan ve İngiltere'nin de aralarında bulunduğu birçok ülkede Çin'den yüksek hızlı tren temini konusunda görüşmeler sürüyor. Amerikan rüyası

ÇHC'nin hızı gerçekten şaşırtıcı: Sadece bir günde, geçen yıl 10 Aralık'ta ülke 32 yeni yüksek hızlı rota açtı. Uzun yıllardır sadece yüksek hızlı trenin olanakları ve potansiyelinin tartışıldığı diğer ülkelerde artık işler çıkmaz bir noktadan çıkmış gibi görünüyor. Amerika Birleşik Devletleri bu yıl bir dizi yüksek hızlı demiryolu projesinin hala hayata geçirileceğini duyurdu. Özellikle Washington – Richmond hattı (160 km). Yapımı için 1 milyon dolar hibe alındı ​​ama bu yeterli değil, 2 milyar dolar da gerekiyor ama bu hattın yapılması durumunda diğer eyaletleri yüksek hızlı tren yapılması gerektiğine ikna edebilecek güçlü bir argüman haline gelecek. . Ancak uzmanlara göre bu yakın zamanda gerçekleşmeyecek.

Biraz tarih: 45 yıl önce, 1970 yılında, ABD Başkanı Richard Nixon, ülkedeki yük demiryolu trafiğinin geliştirilmesine güveniyordu. Üç yıl önce, 1967'de politikacı Anthony Haswell, yolcu hizmetlerini yeniden canlandırmaya çalıştı ve hatta Ulusal Demiryolu Yolcuları Birliği'ni kurdu. Ancak Nixon yolcu taşımacılığında herhangi bir fayda görmediği için o tarihten bu yana sektöre neredeyse hiçbir mali destek sağlanamadı. Kongre, Amerika Birleşik Devletleri'nin tek yüksek hızlı treni Amtrak'ın 2002 yılına kadar kendi kendine yetebilir hale gelmemesi halinde demiryolu yolcu hizmetinin tamamen ortadan kaldırılacağına karar bile verdi. Ama neyse ki bu olmadı.

2009 yılında Başkan Barack Obama, yolcu trafiğinin geliştirilmesine geri dönmeye ve ülkeyi yüksek hızlı demiryolu ağıyla bağlamaya karar verdi. Bu amaçla yeni hatların geçeceği eyaletlere yaklaşık 7 milyar dolar ayırdı. Ancak 2011 yılında, yük trafiği segmentinde daha uygun maliyetli projelere girişmeye karar verdikleri için hepsi bu parayı geri verdi.

Amerika Birleşik Devletleri'nde yüksek hızlı demiryolu inşaatı konusunda kamuoyunun rolü büyük. Çok sayıda çevreci ve önerilen hatların geçeceği bölgelerde yaşayanlar bu tür projelere karşı çıkıyor. Vatandaşlara göre karayollarının gelişmiş olduğu bir ülkede yüksek hızlı demiryolu taşımacılığına talep olmayacak. Bu arada, aynı nedenden ötürü, başka bir yüksek profilli yüksek hızlı demiryolu projesi de yavaşlatılıyor, ancak Birleşik Krallık'ta - HS2 otoyolu.

Yine de YHT tutkunları iddialı planları kendi başlarına uygulamaya başladı bile. Özel şirket Texas Central'ın Dallas-Houston YHT'nin inşası için oldukça başarılı bir şekilde yatırımcı aradığına dair bilgiler ortaya çıktı. Şirketin temsilcileri, yetkililerden yardım beklemeyi planlamadıklarını, yalnızca özel şirketlere güvendiklerini söyledi. Onlara göre bu, tüm bürokratik gecikmeleri ve anlaşmazlıkları önleyecektir. İhtiyaç duyulan 10 milyar doların yalnızca 75 milyon doları bulundu.

Yatırımcıların YHT'ye ilgi göstermesi, kamuoyunun ise proje hakkında kasıtlı olarak olumsuz söylentiler yayması dikkat çekiyor. Texas Central, en yaygın mitleri ortadan kaldırmaya çalıştığı "Söylentilere Karşı Gerçeklik" adlı bir belge bile yayınlamak zorunda kaldı. Şirket, "Vatandaşların endişelerinin çoğu, bu projenin hedeflerinin temelden yanlış anlaşılmasına dayanıyor" dedi. "Söylentileri gerçeklerle değiştirmek istiyoruz."

Teksas yetkilileri bugün HSR'yi tamamen destekliyor. Yönetici Başkan Vekili Teksas Merkez Demiryolu Catherine Kaufman, 1964 yılında Japonya'daki Shin-kansen projesinin lansmanından hemen sonra düşmanlıkla karşılandığını hatırlıyor. Ancak ilk tren Tokyo İstasyonu'ndan ayrılır ayrılmaz tüm ülkenin ilerlemesinin ve kalkınmasının sembolü haline geldi. Dallas-Houston YHT projesi şu anda çevresel değerlendirmeden geçmektedir. İnşaatın 2017'de başlaması planlanıyor ve işletmeye almanın 2021'de yapılması planlanıyor.

Yeni oyuncu

Bu arada, yüksek hızlı demiryolu sektöründe bu yıl dünya sahnesine yeni bir oyuncu çıktı: Hindistan. Ülkede henüz yüksek hızlı ulaşım yok, ancak mevcut hükümet Delhi, Mumbai, Chennai ve Kalküta'yı birbirine bağlayan toplam 6,5 bin km uzunluğa sahip bir yüksek hızlı hat ağı olan bir "altın dörtgen" oluşturmayı planlıyor .

İlk olarak Mumbai-Ahmedabad bölümünün (573 km) geliştirilmesine karar verildi. Hindistan bunun için 16 milyon dolar harcamaya hazır.Ülke yetkililerinin temin ettiği gibi, geri kalan yüksek hızlı demiryolu ağı için finansman bulmakta herhangi bir sorun yaşanmıyor. Özellikle Çin kazançlı anlaşmalara girmeyi teklif ediyor ancak ihaleler henüz açıklanmadı.

Aynı zamanda Hindistan'ın yüksek hızlı treni dünyanın en ucuzu olacak. Mumbai-Ahmedabad hattında tek yön yolculuk 44 dolardan başlıyor. Karşılaştırma için: Japonya'daki Shin-Kansen biletinin (Hindistan'da kullanmak istedikleri teknoloji bu) bugün fiyatı 124 dolar. Çin'deki Şangay-Pekin hattının ücreti 77 dolar.

Bugün HSR bir nevi kartvizit bir çok ülke. Devletlerin ulusal ekonominin ve turizmin gelişmesi için güvendiği otoyollar budur. Geçen yüzyılda Japonya'da ortaya çıkan yüksek hızlı hatlar artık aktif olarak gelişmekte olan ülkelere doğru yol alıyor.

Kristina Aleksandrova

Not: Amerikan şirketi SpaceX ve Tesla'nın başkanı Elon Musk, fütüristik bir Hyperloop konsepti önerdi. Bu, içinde yolcu bulunan kapsüllerin 1200 km/saat hızla hareket edeceği bir boru sistemidir. Kaliforniya şehirlerini daha da birbirine bağlayacak otoyolun toplam maliyeti 7-16 milyar dolar olacak (Karşılaştırma için: Daha önce onaylanan yüksek hızlı tren planı yaklaşık 68 milyar dolara mal olacak.) Test bölümünün inşaatına başlandı. .

Hızlı tren, Çin'deki en popüler ulaşım yöntemlerinden biridir. Yüksek hız, şehirler arasındaki seyahat süresinden önemli ölçüde tasarruf etmenize yardımcı olur. Çin'de yüksek hızlı trenlere yönelik fiyat politikası diğer ülkelere göre oldukça düşük. 2008'de Çin'deki yüksek hızlı hatlar yolculukların yalnızca %6'sını oluşturuyordu, o zaman 2013'te bu oran %79'du.

Bugün yüksek hızlı demiryolları Çin'in tamamını kaplamış durumdadır. Çin'deki yüksek hızlı ağ dünyanın en büyüğüdür ve küresel yüksek hızlı demiryolu ağının %66,7'sini kaplamaktadır. Tüm büyük şehirlerin yanı sıra tren güzergahı üzerindeki küçük şehirlerdeki istasyonları da kapsamaktadır. Yüksek hızlı demiryolları, özellikle ortalama 300-800 km'lik mesafelerde karayolu taşımacılığı ve hava taşımacılığı ile rekabet etmektedir.

Çin'de yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının gelişimi, geri dönüş olmamasına rağmen hızlı bir şekilde ilerlemektedir. Yüksek hızlı iletişim, büyük bir ülkenin tüm bölgelerini kısa sürede birbirine bağlamaya yardımcı olur. Yüksek hızlı demiryollarının inşası çözüme yardımcı oluyor sosyal problemler ve Çin'deki işçi göçünün sorunları.

Bu tür ulaşım, aynı anda birkaç büyük şehri ziyaret etmek ve zamandan tasarruf etmek isteyen gezginler arasında popülerdir. Örneğin Şanghay'dan Pekin'e hızlı trenle ortalama 330 km/saat hızla sadece 5 saatte ulaşabilirsiniz.

Fotoğraf: Ed ​​Jones/AFP/Getty Images

Çin'de otoyolların güvenliği hakkında çok fazla konuşma var. “Yurt dışında bu tür demiryollarının yapımı uzun sürüyor, hemen kullanılması mümkün değil. Döşemeden sonra yerleşmeleri, istikrarlı bir duruma ulaşmaları gerekir ve ancak o zaman kullanılabilirler. Ve bu iki yılda hızlı tren alanında gerçek bir “Büyük İleri Atılım” gerçekleştiriyoruz, her şey aceleyle yapılıyor, iş teslim süreleri kısaltılıyor, işler ağırlıklı olarak göçmen işçiler tarafından yürütülüyor. köylerden geliyorsunuz ve burada oldukça yüksek niteliklere sahip olmanız gerekiyor," - Feng Pei'en daha önce söylemişti.

Yüksek hızlı servis

Çoğu zaman yüksek hızlı tren, 2-4 saatlik erişilebilirlik dahilinde 200-500 km'lik seyahat mesafeleri için kullanılır. Modern trenlerin hızı saatte 350 kilometreyi aşıyor ve Pekin-Şanghay karayolu gibi bazı kesimlerde hız 486 kilometreye ulaşabiliyor.

Yüksek hızlı hatlar ikiye ayrılır:

Yüksek hızlı otoyollarda genellikle yük trafiği yoktur. Posta ve koli gibi hafif kargoların taşınmasına ilişkin münferit durumlar vardır.

2007 yılında dünyada raylarda en yüksek hıza Fransız Ulusal Demiryolları'na ait bir tren ulaşmıştı. Paris'ten Strazburg'a yapılan gösteri koşusu sırasında tren 575 km/saat hıza çıktı. Bu hat sadece gündüz yolcu treni seferleri vermektedir.

3 Mayıs'ta Çin, saatte 400 km seyir hızına ulaşabilen bir trenin geliştirildiğini duyurdu. Trenler çoğu güzergahta bu hızda çalışacak ve bazı kesimlerde 470 km/saat hıza ulaşacak. Çin Demiryolları Kurumu'na göre bu türden ilk trenler 2020'de halka sunulacak.

Yüksek hızlı bir tren, Çin'in güneybatısındaki Guizhou eyaletinin Anshun şehrinde seyahat ediyor, 16 Mart 2017. Fotoğraf: STR/AFP/Getty Images

Şu anda trenlerin seyir hızı genel olarak 350 km/saat ile sınırlıdır. Çinliler, daha hafif malzemeler kullanmak da dahil olmak üzere hızda bir artış elde edecek.

Dünyada yüksek hızlı demiryolu trafiği nasıl gelişti?

Yüksek hızlı demiryolunun tarihi, 1970'lerde, 21. yüzyıla kadar yüksek hızlı hatlarda lider konumunu sürdüren Japonya'da başladı. Japonlar, özel bir ray ve daha güçlü motorlar kurulduğunda trenin 270 km/saat hıza ulaşabileceğini keşfetti. Böylece Tokyo-Osaka hattında yolculuk süresi 6 saat 40 dakikadan 2 saat 25 dakikaya düştü. Dünya çapında eski popülaritesini kaybetmiş olan demiryolu taşımacılığı yeniden rekabetçi hale geldi.

20. yüzyılın sonuna gelindiğinde Japonya'nın deneyimi 5 ülke tarafından daha benimsendi: İtalya, İspanya, Fransa, Almanya ve Belçika. İLE XXI'in başlangıcı yüzyılda tren hızları şimdiden 380 km/saat'e çıktı.

Yüzyılın başında Çin'de yüksek hızlı ağların inşası başladı. Çin, yüksek hızlı demiryolu hatları inşa etmeye diğer ülkelerden daha geç başlamasına rağmen, sadece 10 yıl içinde dünya lideri olmayı başardı. Çin'de yüksek hızlı hatların gelişiminin zirvesi, hükümetin demiryollarının geliştirilmesi için yaklaşık 355 milyar dolar ayırdığı 2010-2012 döneminde gerçekleşti.

2008'de neredeyse tüm hızlı trenler Japonya, Almanya ve Fransa'dan satın alındıysa, 2011'de Çin çoktan kurulmuştu. kendi üretimi bu örneklere dayanarak. Artık Çin fabrikaları her yıl yüzlerce tren üretiyor ve bunların bir kısmı ihraç ediliyor.

Çin'in planlarına göre 2020 yılına kadar Çin'deki yüksek hızlı demiryolu hatlarının uzunluğu 30 bin kilometreye ulaşacak ve nüfusu 500 bin ve üzeri olan tüm şehirleri kapsayacak.

Yüksek hızlı inşaat fikrinin yaratıcıları Japonlar, dünya sıralamasında yerini Çin'e bıraktı. 2016 sonu itibarıyla, Japonya'nın küresel yüksek hızlı demiryolu ağındaki payı %47'den (2000'de) %8'e düştü. Avrupa'da 2010 yılına kadar Fransa liderliğini sürdüren İspanya, Çin ve Japonya'nın ardından dünya üçüncülüğüne yaklaştı.

Çin, Rusya'da yüksek hızlı yollara sponsor olmayı planlıyor

Rusya'nın yüksek hızlı demiryolu iletişimini geliştirme stratejisi, daha sonra Yekaterinburg'a ve ardından Kazakistan üzerinden Pekin'e kadar uzanarak yeni "İpek Yolu" haline gelebilecek Moskova-Kazan rotasını içeriyor. Moskova-Pekin projesi 8-10 yıllık bir sürede hayata geçirilecek şekilde tasarlandı. Bir başkentten diğerine hızlı tren 2 günde 7 bin kilometre yol kat edebilecek. Açık Rus bölgesi bu yol orta bölgeyi, Volga bölgesini ve Uralları birbirine bağlayacak.

St. Petersburg'daki ilk hızlı tren "Allegro". Fotoğraf: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

Yüksek hızlı hatların inşası ve ilgili tüm altyapı, büyük mali yatırımlar gerektiriyor. Çin teknolojilerinin kullanılması halinde ÇHC, Rusya'ya inşaat kredisi sağlayabilir. Çin projeye 400 milyar rubleden fazla yatırım yapmayı planlıyor.

Ön tahminlere göre 770 km uzunluğundaki stratejik “Moskova - Kazan” hattının inşası 1.068 trilyon rubleye mal olacak. Maksimum 400 km/saat hıza kadar seyahat süresi 3,5 saatten fazla olmamalıdır. Artık trenle bu yolculuk 11,5 saat sürüyor.

Proje, Rusya'da 2020 yılına kadar yüksek hızlı demiryolu iletişiminin geliştirilmesi programında anlatılıyor. İnşaatın 2017'de başlaması ve ilk hızlı trenin 2020'de otoyoldan geçmesi bekleniyor. Otoyolun işletmeye alınması 2021 yılında planlanıyor. Bu, Rusya'da 200 ila 400 km/saat hıza sahip trenleri çalıştıran ilk özel demiryolu olacak.

Çin, 2018 yılında test edilmesi planlanan Moskova-Kazan hattı için yüksek hızlı tren geliştirildiğini duyurdu. Tren -50 santigrat dereceye kadar sıcaklıklarda çalışacak şekilde tasarlanacak. Test sırasında bileşimin tüm elemanlarının düşük sıcaklıklarda işleyişi kontrol edilecektir. Trende 720 yolcu kapasiteli 12 vagon bulunacak. 360 km/saat hızla hareket edecek.

Uzmanlar, bu projenin ülke ekonomisine etkisinin çok büyük olacağını belirtiyor. Nüfusun hareketliliği artacak, bölgeler arası bağlantılar güçlendirilecek, mevcut demiryolu hatları rahatlatılacak ve yük trenlerinin hızı artacak. İnsanların hızlı ve rahat hareketi, nüfusun yaşam kalitesinin artmasına ve iç turizmin gelişmesine yol açacaktır.

Şu anda Rusya'da yüksek hızlı trenler üç güzergahta çalışıyor: Moskova - St. Petersburg, Moskova - Nizhny Novgorod, St. Petersburg - Helsinki, toplam uzunluğu 1.500 km. Rusya yollarındaki yüksek hızlı trenler maksimum 250 km/saat hıza ulaşabiliyor.

Çin yavaş yavaş dünyanın önde gelen demiryolu gücü haline geliyor. Sadece yoğun bir otoyol ağıyla kendi bölgesini değil, aynı zamanda komşu ülkeleri de kapsıyor. Bu incelememizde size bunlardan bahsedeceğiz. Çin Demiryolları fenomeni ve ayrıca potansiyel müşteriler hakkında Rusya üzerindeki etkisiÇünkü Çin, 242 milyar dolar değerinde Pekin-Moskova otoyolu inşa etme planlarını zaten duyurdu.

Aslında Çin'in Pekin-Moskova demiryolu güzergahının geliştirilmesine yönelik milyarlarca dolarlık yatırımlarıyla ilgili haberler, yalnızca Orta Krallık'ın ulaşım altyapısındaki gerçek mevcut durumu bilmeyenler için şaşırtıcı. Gerçek şu ki, son yirmi yılda bu ülke, demiryolu ihtiyaçları için gerekli olanlar da dahil olmak üzere yeni yollar, köprüler, kavşaklar, üst geçitler, tüneller ve diğer tesislerin oluşturulmasına büyük miktarlarda para yatırımı yapıyor. Dahası, Çin'in altyapı gelişiminde ana vurguyu demiryolu taşımacılığı yapıyor, çünkü yalnızca bu, alan ve nüfus bakımından büyük bir devletin farklı bölgelerini hızlı, verimli ve nispeten ucuz bir şekilde bağlamanıza izin veriyor.

Çin Demiryolları

İstatistikler şunu söylüyor Son zamanlardaÇin'de yılda iki bin kilometreden fazla yüksek hızlı demiryolu hattı inşa ediliyor ve bu hatlarda saatte 500 kilometreye kadar hızlanabilen yepyeni Çin trenleri seyahat ediyor. Ancak gerçek ortalama süratÇin demiryollarındaki trafik hala üç kat daha az.

Demiryolu ağının hızlı gelişimi, seyahat kolaylığı ve hızının yanı sıra dinamik fiyatlandırma politikalarıyla nispeten düşük ücretler sayesinde trenler Çin'de ana yolcu taşıma modu haline geldi.

Demiryolu ağının gelişmesi, ülkenin zaten güçlü olan ekonomisinin büyümesi üzerinde de olumlu bir etkiye sahiptir. Sonuçta, herhangi bir devletin demiryollarının ana geliri ve malların ve kaynakların ana lojistiği yolcu değil yük taşımacılığıdır.

Demiryollarının muazzam öneminin farkına varan ve kendi ülkeleri topraklarında demiryollarının inşası ve işletilmesinde önemli başarılar elde eden Çinli yetkililer, birkaç yıl önce demiryolunun diğer ülkelere genişletilmesine başlamaya karar verdiler. İlk ve sonraki şu an Bu faaliyetin ana odak noktası Güneydoğu Asya idi.

Çin ve Güneydoğu Asya

2011 yılında Çin Demiryolları Bakanlığı, Laos, Vietnam, Kamboçya, Tayland, Malezya, Myanmar ve Singapur'un demiryolu altyapısını tek bir ağda birleştirecek Asya Demiryolunu oluşturmaya yönelik bir programın başlatıldığını duyurdu. Göksel İmparatorluk, bu ülkelerde bulunan hatları satın alarak onları yeniden inşa etmeyi ve birçok yeni rota oluşturmayı planlıyor. Bu gelecek vaat eden ağ toplamda yaklaşık 40 bin kilometrelik yeni demiryolu hattından oluşacak.

Aynı zamanda Asya Demiryolu, son on yıldır dünyanın en büyük tüketim malları üreticisi olan ülkeleri tam olarak birleştirecek. Ve Çin, demiryolu altyapısı aracılığıyla bu eyaletlerdeki üretim ve lojistik süreçleri üzerinde kontrol sahibi oluyor.

Ancak Çin'in taşımacılıkla ilgili çıkarları Güneydoğu Asya ile sınırlı değil. Bu ülke, Batı'ya ve Doğu'ya çok daha geniş bir altyapı genişlemesi için fikirler araştırıyor.

Çin ve Amerika

Çin'deki en son gelecek vaat eden demiryolu projelerinden biri, Pekin'den Los Angeles'a kadar kıtalararası bir yüksek hızlı demiryolu inşa etme fikridir.

Şaka gibi görünebilir ama aslında Çin, yakın gelecekte Asya ile Kuzey Amerika'yı demiryoluyla birbirine bağlamayı ciddi olarak düşünüyor. 13.000 kilometrelik hat Pekin'den başlayacak, Okhotsk Denizi kıyısındaki Vladivostok'tan geçecek, Bering Boğazı'nın altından 200 kilometrelik bir tünele dalacak, ardından tekrar ülkenin batı kıyısındaki Alaska'nın tamamını geçerek karadan geçecek. Vancouver ile Kanada'ya, ardından Amerika Birleşik Devletleri üzerinden Los Angeles'a. Gelecekte doğuda New York'a ve güneyde Güney Amerika'ya kadar genişletilebilir.

Yüksek hızlı Çin trenleri Pekin ile Los Angeles arasındaki mesafeyi sadece 24 saatte kat edebilecek. Bu yolcu taşımacılığı için oldukça fazla ama eşya taşımacılığı için hayal edilemeyecek kadar hızlı ve bu yol esas olarak yük yolu olarak kullanılacak.

Çin ve Avrupa

Çinli yetkililer de gözlerini Batı'ya çeviriyor. 18 Kasım 2014'te, Çin mallarını taşıyan üç düzine vagondan oluşan bir yük treni, Çin'in doğusundaki Yiwu şehrinden ayrıldı. Yirmi bir gün sonra, 13 bin kilometrelik mesafeyi kat ederek rotasının son noktası Madrid'e ulaştı ve yol boyunca sekiz ülke vardı: Çin, Kazakistan, Rusya, Belarus, Polonya, Almanya, Fransa ve aslında İspanya.

Çinli yetkililer bu tür yük trenlerinin bu güzergahta düzenli olarak seyahat edeceğini belirtti. İnsanlar buna zaten rekor diyor uzun yol"Yeni İpek Yolu" veya "21. yüzyılın İpek Yolu".

Ancak önceki iki paragrafta Hakkında konuşuyoruz yalnızca Çin ile Batı ülkeleri arasındaki yük trafiğiyle ilgili. Ancak Göksel İmparatorluk aynı zamanda kendisini Avrupa'ya bağlayacak yüksek hızlı yolcu otoyolları yaratma planları da yapıyor. Birkaç yıl önce Çinli yetkililer, gelecekte Pekin ile Londra'yı birbirine bağlayacak yeni bir "Doğu Ekspresi" yaratmayı planladıklarını açıklamıştı. Batıdan doğuya 15 bin kilometre boyunca uzanan Avrasya'yı nihayet tek kıta haline getirecek dünyanın ana treni olacak.

Çin ve Rusya

Ancak Londra'ya giden rota geleceğin meselesi. Bu arada Çin, yakın sınırlarında bir yer edinmeyi planlıyor. Bu, Pekin'in Moskova'ya yüksek hızlı demiryolu hattı inşa etme arzusuyla kanıtlanıyor.

Yolun toplam uzunluğunun yaklaşık 7 bin kilometre olması bekleniyor. Pekin'den başlayacak, kuzeybatı Çin, Kazakistan ve Rusya'nın Avrupa kısmından Moskova'ya geçecek. Trenler bu güzergahı sadece 2 günde, mevcut trenler ise 7 günden fazla sürede kat edecek.

Çin, Moskova'ya demiryolu inşa etme planlarını açıklayarak aslında Rusya'yı ana ortaklarından biri olarak gördüğünü, bu devletin ekonomisinin daha da geliştirilmesine ve Rusya ile Rusya arasındaki siyasi ve ekonomik bağların daha da geliştirilmesine inandığını beyan ediyor. Rusya Federasyonu ve ÇHC.

Sonuç olarak

Sunulan gerçeklere dayanarak, Çin'in dünyanın en büyük yolcu ve yük demiryolu taşımacılığı operatörü haline geldiği sonucuna varabiliriz. Büyük karlar elde eden bu ülke, bunları dünya çapındaki altyapı projelerine yatırıyor. Bu, Rusya dahil diğer devletler için mükemmel bir örnek.

Çin'de demiryolu taşımacılığı hem kısa hem de uzun mesafeler için öncelikli ulaşım modlarından biridir. Pist altyapısı oldukça gelişmiş ve kaliteli. Bunu inşa etmek ve geliştirmek uzun yıllar ve para gerektirdi. Çin'den gelen demiryolunun Rusya, Moğolistan, Kazakistan, Vietnam ve Kuzey Kore'nin ulaşım sistemleriyle bağlantısı var.

Demiryolu geçmişi

Farklı tarihsel dönemlerde Çin'de demiryollarının inşası farklı şekillerde gerçekleştirilmiştir. 1876'da Şanghay'ı Wusong'a bağlayan ilk yol döşendi.

1881 yılında Zitang Shanquan bölgesinden Suige yerleşimine kadar on kilometre uzunluğunda bir yol yapılmasına karar verildi. 1876'dan 1911'e kadar olan dönemde ülkede uzunluğu 9.100 km olan rayların inşaatı yapıldı. 1912'de ilk demiryolu inşaatı konsepti önerildi. 1949 yılına gelindiğinde ülkedeki demiryolu uzunluğu 26.200 km'ye ulaştı.

Eski Çin'de inşaat yavaş bir hızda, küçük miktarlarda ve düşük kalitede yapılıyordu. Hatlar esas olarak kıyı boyunca döşendi. Ülkenin güneybatı ve kuzeybatısında demiryolları yoktu. Güzergahlar bölümlere ayrılmış ve farklı kurumlar tarafından kontrol ediliyordu.

Yeni Çin'in altında, tüm demiryolu iletişiminin devredildiği Demiryolları Bakanlığı ortaya çıktı. Karayolları ve köprülerin inşaatı ve restorasyonuna yönelik bir çalışma programı oluşturuldu. Çin gelişti, demiryolu 1996 yılına kadar genişletildi ve uzunluğu 64.900 km'ye ulaştı. İstasyonlar inşa edildi ve restore edildi, dizel lokomotif, elektrikli lokomotif ve binek otomobil üretimi arttı.

2013 yılı itibarıyla demiryolu hatlarının uzunluğu 103.144 km'dir. Dönüşümler sonucunda trenlerin kapasitesi ve hızı arttı. Yük ve yolcu trafiğinin hacmi artarken, tren trafiğinin yoğunluğu da arttı.

Devlet 2020 yılına kadar 120.000 km'den fazla yol inşa etmeyi planlıyor. Çin'den Habarovsk'a doğru bir demiryolu inşa ediliyor. Ayrıca Çin'in Güney Sincan demiryolunu Kırgızistan'a bağlayacak bir proje geliştiriliyor.

Demiryolu hattı şeması

Günümüzde Çin'in demiryolu altyapısı en gelişmiş altyapılardan biridir. Bugün ülkedeki pistlerin uzunluğu 110.000 km'den fazladır. Liman bölgelerinde ve batıda, kıtasal kesimin derinliklerinde demiryolu inşaatının geliştirilmesine büyük önem verilmektedir.

ÇHC'deki nüfus eşit olmayan bir şekilde dağılmıştır ve Çin demiryollarının en yoğun olduğu bölge ülkenin güneybatısı ve doğusundadır. Cumhuriyet topraklarının tamamını kapsayacak şekilde ray ağı artırılıyor ve yeni teknolojiler tanıtılıyor.

Tren sınıflandırması

Çin'de tren numarası büyük harf ve rakamlarla gösterilir. Mektup tren kategorisini gösterir. Tren kategorisi hız, hizmet ve durak sayısından etkilenir.

• “G” tipi tren süper hızlıdır ve 350 km/saat hıza ulaşabilmektedir.
• “D” tipi tren yüksek hızlıdır, hızı 200 km/saatin üzerindedir ve yol boyunca sadece ana istasyonlarda durur. Trenlerde birinci ve ikinci sınıf vagonlar bulunmakta olup, uyuma yerleri bulunmaktadır.
• “Z” tipi tren hiç durmadan hareket ederek saatte 160 km hıza ulaşıyor ve büyük istasyonlarda duruyor. Kural olarak bu bir gece trenidir, ayrılmış koltuklardan ve bölmelerden oluşur.
• “T” tipi tren ekspres trendir, hızı 140 km/saat’e ulaşır, büyük şehirlerde ve ulaşım istasyonlarında durur. Trenin oturmalı, ayrılmış koltuklu ve kompartımanlı vagonları vardır.
• “K” tipi tren saatte 120 km hıza sahip olup hem büyük şehirlerde hem de kasabalarda durmaktadır. Oturmalı ve ayrılmış koltuklu arabalara sahiptir.
• Harfsiz trenler Öneksizdir; bunlara çok düşük hızlara sahip eski trenler dahildir.

Trenlerdeki dersler

Çin trenlerindeki arabalar 4 türe (sınıflara) ayrılabilir.

• Yumuşak uyuyan, iki kişilik veya dört kişilik bir bölmedir.
• Sert uyuyan, altı raflı bir bölmedir.
• Yumuşak oturma.
• Sert oturma.

“D” tipi trenlerde “birinci ve ikinci sınıf koltuk” kavramı mevcut olup, farkları koltuk konforundadır.

Yüksek Hızlı trenler

Dinamik olarak gelişmeye devam etmek için Çin'in hızlı ve rahat hareket etmesi gerekiyor. Ülkenin hükümeti bunu başarmak için mümkün olan her şeyi yapıyor. Çin'in en büyük altyapı projelerinden biri yüksek hızlı demiryolu ağının inşasıdır. Geniş bir kapsamı vardır, ülkenin geniş bir bölgesini kapsar ve dünyanın en büyüklerinden biridir. 2007 Olimpiyatları da bu tür hatların inşasına ivme kazandırdı.

Çin'deki yüksek hızlı demiryollarının çoğu üst geçitler üzerine inşa ediliyor; yüzlerce kilometre uzunluğunda köprüler şeklini alıyorlar. Trenin hızı ortalama 200 km/saattir. Çin'de bu tür rotaların uzunluğu 2013 yılı sonunda 15.400 km idi. Demiryolunun bir trenin 350 km/saat hıza ulaşabildiği bölümleri bulunmaktadır.

Çin'de hatların hıza göre aşağıdaki sınıflandırması vardır:

• Normal (100-120 km/saat).
• Orta hız (120-160 km/saat).
• Yüksek hız (160-200 km/saat).
• Yüksek hız (200-400 km/saat).
• Ultra yüksek hız (400 km/saatten fazla).

Yüksek dağ hatları

Çin'de yüksek dağ demiryolunun inşasına 1984 yılında başlandı. İlk olarak kolay bölüm geliştirildi ve 2001 yılında zor bölüm geliştirilmeye başlandı. 2006 yazında dünyanın en yüksek dağ demiryolu olan Qinghai-Tibet Demiryolu açıldı. Çin'i Tibet'e bağlar, uzunluğu 1956 km'dir. Rotanın 1.142 kilometrelik bölümü dağların arasından geçiyor. Yüksek dağ tundra bölgesinde yaklaşık 550 km'lik demiryolu hattı döşenmekte olup, yolun en yüksek kotu deniz seviyesinden 5072 metre yüksekliğe ulaşmaktadır.

Vagonların mühürlü olması, vagonlardaki havanın oksijenle zenginleştirilmesi ve güneş ışınlarına karşı koruma sağlanması nedeniyle yolcular yolculuk sırasında irtifa hastalığı belirtileri yaşamıyor.

Yüksek dağlık tundra bölgesinde tren 100 km/saat hızla hareket eder, güzergahın geri kalan kısımlarında ise tren 120 km/saat hızla hareket eder.

Çin'den Tibet'e giden demiryolu, devletler arasında istikrarlı iletişim sağlıyor. Kolaylık ve hızlı erişim, yalnızca bu ülkelerin sakinleri için değil turistler için de popülerliğini sağlamıştır.

Hainan Adası'ndaki demiryolları

Çin'in yüksek hızlı demiryolları sadece ana karada değil adalarda da geliştiriliyor. Hainan Adası'ndaki inşaatları ilginç ve benzersizdir. Bu toprak parçasındaki demiryolu, geleneksel olarak batı ve doğu yarımlarına bölünmüş bir halkadır. Halkanın uzunluğu 308 km'dir. Adanın batı kısmındaki inşaatı 2. Dünya Savaşı'nın zorlu döneminde gerçekleşti. Parçalar halinde inşa edildi. Çalışma nihayet ancak 2004 yılında tamamlandı. 2006-2007 yıllarında modernize edilerek saatte 120-160 km hıza sahip trenlere hizmet vermektedir. 2007 yılında adanın demiryolu feribotla anakaraya bağlandı.

Adanın doğu kısmındaki hattın inşaatına 2007 yılı sonunda başlanmış, 2010 yılında bitirilmiş ve aynı yıl ringin ikinci kısmı işletmeye açılmıştır.

Çin demiryollarının özellikleri

Çin'de platforma erişim için özel bir rejim var. Trene ancak geldiğinde ulaşabilirsiniz. Durmadan geçtiği istasyonlarda sadece istasyon çalışanları gözlemlenebiliyor.

Çin'in komşu ülkelerle ulaşım bağlantıları zayıf. Geçiş yolu ve işleyen bir altyapı olmasına rağmen Çin'den gelen demiryolu kapalı olduğundan sınırın yaya geçilmesi gerekiyor.

Tren bileti almanın da kendine has özellikleri bulunmaktadır. Çin'deki tüm biletler yalnızca kimlik belgeleriyle satılmaktadır. Ülkenin misafiri ancak gişeden bilet satın alabilir. Makine aracılığıyla satın alırken Çin kimlik kartı gereklidir.

Ülkede neredeyse hiç banliyö taşımacılığı yok.

Şehirlerdeki tren istasyonları

Çin tren istasyonları standart bir mimariye sahiptir ve birbirine benzemektedir. Tek istisna, tarihi geçmişi olan küçük köy veya şehirlerdeki eski platformlardır.

Yeni istasyonlar çoğunlukla yerleşim yerlerinin eteklerinde inşa ediliyor. Mevcut demiryolu hatları merkezden taşınıyor, eski binalar yıkılıyor veya yeniden inşa ediliyor. Çin tren istasyonları havalimanlarına benzetilebilir; büyük ölçeklidirler, altyapıyla donatılmıştır ve birçok seviyeye sahiptirler.

Çin'de tren istasyonuna biletsiz ulaşmak mümkün değil, sadece bazı çok sınırlı sektörler için. Ancak eski istasyonlarda binmeden önce platforma ulaşabilirsiniz, bunun için bilet gişesinden özel bir bilet satın almanız gerekmektedir. Peronda olma hakkı veriyor ama trene binme hakkı vermiyor.

Rusya-Çin

Çin'deki yolların döşenmesi tarihsel olarak Rusya ile bağlantılıdır. 1897 yılında güney kolu olan Çin Doğu Demiryolu'nun (CER) inşaatına başlandı, 1917'den 1950'ye kadar olan dönemde askeri ve siyasi eylemler sonucunda Çin'e devredildi ve varlığı sona erdi. Bu 1952'de oldu. Bunun yerine Çin Changchun Demiryolu dünya haritasında göründü.

Yakın gelecekte Çin-Rusya demiryolu popülerlik kazanacak. Pekin'i Moskova'ya bağlayacak bir Avrasya yüksek hızlı ulaşım koridoru projesi geliştiriliyor. Güzergahlar Kazakistan topraklarından geçecek, yolculuk iki gün sürecek.