Rus havacılığı. Rus Havacılığının Efsanevi uçağı MIG 21 filmi

Askeri teknoloji alanında devletler arasında yaşanan yoğun rekabet, askeri araçların hızla eskimesine yol açmaktadır. Bu nedenle hizmette olan askeri uçakların bakım süreleri oldukça kısadır.

Her şeyden önce bu sorun, en yeni düşman modellerine karşı koymak üzere tasarlanmış savaşçılar için geçerlidir. Ancak her yerde istisnalar vardır. Sovyet tasarımcılarının mükemmel bir başarısı olan MiG-21 uçağı, çeyrek asırdan fazla bir süredir SSCB'nin ve diğer ülkelerin havacılık filosuna tedarik edildi.

Yaratılış tarihi

Kore'de, Amerikan pilotlarını ve ABD liderliğini büyük ölçüde üzen, Sovyet havacılığının geri kalmışlığı fikrini ortadan kaldıran müthiş bir silah olduğunu gösterdi. Mevcut durumda, SSCB'nin jeopolitik düşmanının acilen onu aşabilecek bir araca ihtiyacı vardı. Sovyet uçakları.

1954 yılında hızı ses hızını 2 kat aşan dünyanın ilk savaş uçağı Lockheed F-104 Starfighter hava sahasına çıktı.

Rusların amacı, Amerikalılara yüksek hızlı bombardıman uçaklarını durdurabilecek ve düşman saldırı uçaklarını imha edebilecek bir uçakla karşılık vermekti.

60'lı yılların başında, SSCB Bakanlar Kurulu Kararı uyarınca, tasarım büroları temelde yeni bir makine türü olan süpersonik bir saldırı uçağının yaratılması üzerinde çalışmaya başladı.

A. Yakovlev, P. Sukhoi, A. Mikoyan ve M. Gurevich'in tasarım büroları sürece dahil oldu, hepsi ayrı projeler üzerinde çalıştı.

Yakovlev, iyi bir itme-ağırlık oranı ve dikey ve yatay düzlemlerde mükemmel manevra kabiliyeti ile öne çıkan hafif bir savaşçı olan Yak-140'ı tanıttı.

Manevra kabiliyetine güvenen tasarımcılar hızdan ödün vermek zorunda kaldı. Bu, projenin kaderini belirledi: reddedildi.

Sukhoi liderliğindeki bir grup tarafından geliştirilen SU-7, 1957'den 1960'a kadar üretime geçirilip üretildi. Aşağıdaki özelliklere sahipti:

  • Maksimum itme-ağırlık oranı: 3900 kgf: 7370 kg = 058 (ard yakıcı modu - 0,78);
  • Kanat yükü = 7370 kg: 23 m2 = 320 kg/m2;
  • Maksimum hız – 2170 km/s;
  • Maksimum yükseklik – 19100 m;
  • İtiş-ağırlık oranı ve spesifik kanat yükü parametrelerinden kaynaklanan iyi manevra kabiliyeti.

Ancak makinelerin tasarımındaki önemli kusurlar nedeniyle çoğu zaman başarısız oldular. 1957 yılında, yönetimin direktifleri uyarınca Su-7, avcı-bombardıman uçağı Su-7B'ye (S-22 ürünü) dönüştürülmeye başlandı.

Ancak ön cephe savaşçısı olarak MiG-21 seçildi ve daha sonra ülke tarihindeki en popüler saldırı uçağı haline geldi. Çalıştırılması daha kolaydı, yakıt tüketimi açısından daha ekonomikti ve havada daha az fark ediliyordu. Kalkış ve iniş özellikleri Su-7'ninkini aştı.

MiG-21 için prototipler

Yakın manevra savaşlarının zamanı sona eriyordu. Saldırı uçağı, uçakların birbirine muazzam hızlarda yaklaşıp ilk füze salvosuyla hedefi vurması durumunda muharebe saldırıları gerçekleştirmek üzere tasarlandı. Rakiplerin süpersonik uçakları Amerika'daki Lockheed F-104 ve Fransa'daki Mirage 3C de aynı prensiple tasarlandı.


1957'nin başından itibaren A. Brunov, tüm iş sürecini (deney makinelerinin tasarımı, yapımı, test edilmesi, bitirilmesi) yönetmesi gereken baş tasarımcı olarak atandı.

  • E-1 - MiG-21 ailesinden ilk avcı modelinin kavisli kanadı vardı. Bunun için ayrı bir motor geliştirildi, ancak son teslim tarihine uyulmadı;
  • E-2, MiG-19'un AM-9B motoruna ve süpürülmüş kanadına sahip ikinci prototiptir. Maksimum hız 1700 km/saat. Yeni motora sahip E-2A 1900 km/saat hıza ulaştı;
  • E-4 - bu model E-2 ile aynı anda oluşturuldu. Kanat şekli üçgendir. Motor AM-9B. Çok modlu hava girişinin sofistike tasarımı, aracın MiG-19'dan 700 km/saat daha fazla hıza ulaşmasını sağladı. Her iki durumda da aynı motor modeli kullanılmış olmasına rağmen. Hücum kenarı boyunca 57°'lik bir açıya sahip delta kanadı kullanmanın rasyonelliği, uçuş sonuçlarıyla da kanıtlandı. Maksimum hız 2000 km/saatti. Daha fazla geliştirme sürecinde araç E-6 versiyonuna değiştirildi. Mach 2'ye varan hızlara ulaştı. E-6, MiG-21 üretiminin prototipi oldu.

MiG-21, tasarım açıklaması

Uçak, tek motorla donatılmış, tek koltuklu, orta kanatlı bir uçaktır. Normal aerodinamik konfigürasyona göre inşa edilmiş olup, alçakta yatan delta kanadı (ön kenar boyunca 57° eğimli), yüksek süpürme özelliğine sahip tamamen hareketli yatay kuyruğa (omurga ve dümen) sahiptir.


Kanatlar kanatçıklar ve flaplarla donatılmıştır. Yüksek hücum açılarında uçağın yanal stabilitesini artıran aerodinamik çıkıntılar. Kanat, bir direkli 2 konsoldan oluşur. Konsollarda 2 adet yakıt deposu bulunmaktadır.

Toplamda, aracın versiyonuna bağlı olarak yakıt sistemi 12-13 tank içeriyordu.

Gövde tipi: yarı monokok, yani yüklerin bir kısmı gövde tarafından taşınır, yüklerin diğer kısmı çerçevenin taşıyıcı elemanlarına - kirişlere ve çerçevelere dağıtılır. Alüminyum ve magnezyum alaşımlarından yapılmış tamamen metal yapı.

Kesit şekli eliptiktir. Motor, arka bölümde çelik bir yangın bölmesiyle ayrılmıştır. Hava girişi (motoru ve ekipmanı soğutmak için hava alan mekanik bir cihaz) uçağın burnunda bulunur.

Hava girişine radyo görüş antenli hareketli koni şeklinde bir cihaz yerleştirildi, antenin yerleştirilmesine ek olarak koni, motora yönlendirilen hava akışının yönünü ve gücünü düzenledi.


Ses altı ve düşük süpersonik uçuş hızlarında - M = 1,5'e kadar, koni hava giriş cihazının içindeydi. M=1.5'tan M=1.9'a kadar orta sırayı işgal etti. Mach 1,9'un üzerindeki değerlere ulaşıldığında koni ileri doğru hareket etti. Hava kanalı çatallanarak kokpiti pilotla çevreliyor ve ardından tekrar bağlanıyordu.

Dalgalanmayı önlemek için savaşçının burnundaki gövdenin yanlarında dalgalanma önleyici kapılar bulunur. Radyo-elektronik ekipman, iniş takımının bir bölümü altında olacak şekilde kabinin önüne yerleştirildi. Şasi, burun destekli üç direklidir.

Ana destekler kanat nişinde ve gövdededir. Fren sistemi pnömatiktir. Uçağın kuyruk kısmı fren paraşütlü bir bölmeyle donatılmıştır.

Kokpit kanopisi, arkasında küçük bir gargrot bulunan gözyaşı damlası şeklindedir.

Sabit bir vizörden ve kanopinin katlanabilir bir kısmından oluşur; fırlatma sırasında, papuçlar katlama kısmının menteşelerini koparır ve sandalyenin masif başlığı onu yere serer.

Kabin mühürlendi. Hava, onu sıkıştıran ve oksijen yoğunluğunu nefes almak için kabul edilebilir seviyelere çıkaran bir kompresör aracılığıyla girer. Sıcaklık kontrol cihazı seti korur sıcaklık rejimi.


Basınçlı kabin, cam yüzeyinin yıkanması için sıvı buzlanma önleme sistemi ile donatıldı. Aracın zırhı etkileyiciydi: ön zırhlı cam, pilotu koruyan ön ve arka çelik zırh plakaları. Pilot koltuğu bir fırlatma sistemi - KM-1M ile donatılmıştır.

Uçak versiyonları iyileştirildi ve buna paralel olarak enerji santralleri - turbojet motorları üzerinde çalışmalar yapıldı. MiG-21F, MiG-21P, MiG-21U, araçların performansını önemli ölçüde artıran R-11F-300 (ilk adı AM-11) art yanmalı motorla donatıldı.

PURT-1F motor kontrol sistemi sayesinde motorun çalışmasını tek bir kolla düzenlemek mümkün oldu.

Değişiklikler

Tasarımcılar, versiyondan versiyona, elde edilen sonuçlara ve Vietnam'daki hava savaşları sırasında kazanılan pilotların deneyimine dayanarak, savaşçıların taktik ve teknik özelliklerini geliştirdiler.


Gövdenin ön kısmının tasarımı, kanopi, garrotun boyutları, radyo elektroniği, savaş cephaneliği ve enerji santralleri değişikliklere maruz kaldı.

Birinci nesil

İlk nesil MiG-21F ve MiG-21F-13 savaşçıları tarafından temsil edilmektedir.

SürümMiG-21F (madde 72)MiG-21F-13 (ürün 74)
Üretim yılları1959–1960 1960–1965
MotorGövde turbojet R-11F-300
Motor özellikleri(1x3880/5740kgf)(1x3880/5740kgf)
Teçhizat:
optik görüş,
radyo telemetre
ASP-SDN,
SRD-5

ASP-5ND,
SRD-5M "Kvant",
keşif amacıyla bir AFA-39 fotoğraf kamerasıyla donatılmıştı
Silahlanma2 adet HP-30 top (30 mm, kurulum başına mühimmat miktarı - 60),
57 mm kalibreli 16 NAR* S-5M veya S-5K, NAR ARS-240 (240 mm) veya 50–500 kg'lık 2 bomba.
30 savaş başlığına 1 silah,
TGS K-13, S-5M füzeli bloklar (16 veya 32 adet), iki başlangıç ​​cihazları S-24 füzelerini, bombaları veya ZB-360 yangın tankını ateşlemek için PU-12-40
Yükseklikte maksimum hız göstergeleri2125 km/saat2499 km/saat
tavan19000 m19000 m

*NAR- güdümsüz uçak roketi

İkinci nesil

Bu nesil bir dizi mükemmel savaş aracıyla temsil ediliyor.

MiG-21P (1960) - radar ve Lazur komut yönlendirme cihazlarıyla donatılmış ilk MiG'ler. Tarihin de gösterdiği gibi silahlar boşuna söküldü. Dış süspansiyon - K-13 füzeleri. Karşılığında güdümsüz bombaların veya NURS birimlerinin kullanılmasına izin verildi.


Önleyicinin yükseltilmiş bir versiyonu olan MiG-21PF (1961) (madde 76), her türlü hava koşuluna uygun hafif bir uçak olarak tasarlandı. Santral, önceki modellere kıyasla önemli ölçüde güçlendirilmiş bir motorla temsil ediliyor.

Silahlanma - S-5M veya S-5K füzeleri ve harici bir askı üzerinde 50 ila 500 kg kalibreli hava bombaları. MiG uçağı, havacılık tarafından düşman ekipmanlarını ve insan gücünü yok etmek için kullanılan S-24 tipi NUR füzelerinin kullanımını sağladı.

MiG-21PFS (madde 94) (1963) - geliştirilmiş kalkış ve iniş performansına sahip seri bir savaş uçağı. Modernize edilmiş tasarım sayesinde, talimatlara göre oldukça katı gereksinimleri karşılaması gereken asfaltsız hava alanlarından uçakların çalıştırılması mümkün hale geldi.

İyileştirilmiş geliştirme, kilometreyi azaltmayı ve iniş hızını azaltmayı mümkün kıldı.

Kalkış mesafesini azaltmak için hızlandırıcılar kurmak mümkündü.


MiG-21R (1965) - havadan keşif için tasarlanmış versiyon. Gövdenin altına, değiştirilebilir kaplara, gündüz, gece ve radyo-teknik havadan keşif için teknik ekipman yerleştirildi: hava fotoğrafçılığı için kameralar, radyo-teknik ve gece cihazları, VHF aralığında iletişimin sıkışması, durdurulması ve iletilmesi için istasyonlar. Elektronik harp cihazları kullanıldı.

Üçüncü nesil

Üçüncü nesil savaşçıların yaratılış tarihi, RP-22S üretim numarasını alan yeni Sapphire-21 radar görüşünün kullanımıyla bağlantılıdır. Teknik parametreler açısından cihaz, önceki modellerin çok ötesine geçti.

"Sapphire-21", bombardıman tipi hedeflerin 30 km mesafeden tespit edilmesini mümkün kıldı. Hedef takip menzili 5 km arttırılarak 15 km'ye çıkarıldı.


Bu teknik atılımın sonucu, bir füzenin manevra hedefini vurma olasılığının artması ve yarı aktif güdümlü füzelerin kullanılması olasılığının artmasıydı.

Hedefler aydınlatıldı ve füzeler otomatik olarak manevralar yaptı. Bir dövüşçüde savaş taktikleri yaşandı önemli değişiklikler.

3. neslin temsilcileri:

MiG-21S (1965), uçağın herhangi bir mekansal konumdan yatay konuma getirilmesine, sabit rotaya alınmasına ve otomatik olarak alınmasına olanak tanıyan yeni AP-155 otopilot sistemi sayesinde artırılmış yakıt rezervine ve geliştirilmiş uçuş özelliklerine sahip bir makinedir. Tehlikeli bir yükseklikten uzakta.

MiG-21SN (1965) - ön cephe savaşçısı, taşıyıcı atom bombası.

MiG-21SM (1968) - geliştirilmiş kalkış özelliklerine sahip bir uçak, MiG-21S'nin geliştirilmiş bir versiyonu. Daha fazla güce sahip olan motor modelinde ikincisinden farklıdır.

Vietnam'da kazanılan deneyim, savaş uçaklarının hava toplarıyla donatılması gerektiğini gösterdi. Bu nedenle, savaşçının silahlanmasına 200 mermi mühimmatlı çift namlulu GSh-23L eklendi.

MiG-21SMT, MiG-21SM'nin değiştirilmiş bir versiyonu olan bir önleme savaşçısıdır. Ayırt edici nitelikler: artırılmış yakıt rezervi, ek itme güçlendirme moduna sahip R13F-300 motor (örneğin, art yakıcı itme kuvveti H=0, M=1,0'da 1900 kgf oranında artırıldı).


Füze ve top silahları kuruldu: kara ve hava hedeflerini yok etmek için çift namlulu GSh-23L, uzun mesafelerdeki hedeflere veya füzelere saldırmak için havadan havaya füzeler K-13 kısa mesafe R-60, R-60M, taktik atom bombası RN25.

Özellikler

MiG-21bis (1972) - son üretim versiyonu. Bu dördüncü nesil uçak, 21 MiG'nin en gelişmişi olarak kabul ediliyor. Keşif amaçlı fotoğraf ve elektronik cihazlarla donatılmışlardı.

  • Kanat açıklığı – 7,5 m;
  • Boyutlar, U×Y – 14,10×4,71 m;
  • Araç ağırlığı – 5460 kg;
  • Normal kalkış ağırlığı – 8726 kg;
  • Yakıt ağırlığı – 2390 kg;
  • MiG-21bis jet uçağının motoru, itme kuvveti 7100 kgf'ye ve yüksek irtifa PD'ye (1 adet) yükseltilmiş R-25-300 art yakıcıya sahip bir turbojettir;
  • Zorunlu olmayan itme kuvveti – 1×69,60 kN;
  • zorla – 1×97,10 kN;
  • Yükseklikte maksimum hız – 2175 km/saat;
  • Maksimum yer hızı – 1300 km/saat;
  • Harici yakıt depolarıyla menzil – 1470 km;
  • Maksimum tırmanma hızı – 13500 m/dak;
  • Maksimum fiili kullanım yüksekliği – 17800 m;
  • Maksimum deneyim aşırı yük – 8,5;
  • Pilot sayısı – 1 kişi.

Teknik ekipman:

  • Radar görüşü "Safir-21";
  • Optik görüş ASP-PFD-21;
  • Otomatik sistem kontrol ünitesi SVU-23ESN;
  • Navigasyon ve iniş sistemi RSBSN-5S.
  • Çift namlulu 23 mm top GSh-23L, b/c – 200 mermi;
  • Kısa menzilli havadan havaya güdümlü füzeler (en fazla 4) UR K-13M, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-6OM, NAR;
  • Güdümsüz ve kayan bombalar.

Bu son modifikasyonun 2013 arabaları üretildi.

Savaş kullanımı

Askeri operasyonlarda ilk kez MiG-21 savaşçısı Vietnam çatışmasında (1966) kullanıldı. Amerikan F-104 Starfighter ve Phantom, özellikle yakın savaşlarda manevra kabiliyeti açısından süpersonik Sovyet saldırı uçaklarından daha düşüktü.

21 MiG ailesinden ilk uçakta silahlar yoktu. Bu ihmalin önemi ilk savaşlardan hemen sonra netleşti, böylece saldırı uçakları top silahlarıyla donatıldı. Pilotlar roketleri ateşledikten sonra top ateşi kullandı.

1966'da 21 MiG'nin Vietnam semalarında görünmesi bir dönüm noktasıydı ve 2 yıl sonra barış görüşmeleri başladı. Askeri teknisyenler Phantom'u iyi bir makine olarak adlandırıyor, ancak gerçek şu ki bu ağır önleyici, uçak gemilerini süpersonik savaşçılardan korumak için tasarlandı.

1971'de, Hindistan ve Pakistan arasındaki silahlı çatışmada MiG-21 ailesinden uçaklar kullanıldı: Hindistan havacılık kuvvetleri, hizmette olan süpersonik saldırı uçağında çeşitli modifikasyonlara sahipti.

Rakipler J-6 (MiG-19'un Çin versiyonu), Fransız Dassault Mirage III ve Amerikan F-104 Starfighter'ı kullandı. Uçaklardaki düşman kayıpları Hindistan'ın iki katıydı.

1973 Arap-İsrail çatışmasında MiG'lere Mirage III ve F-4 Phantom II karşı çıktı. Mısır ve Suriye'nin kayıpları İsrail tarafının kayıplarından önemli ölçüde daha düşüktü.


Sovyet saldırı uçaklarının uçuş menzili, radar yetenekleri ve görünürlük açısından Fransız uçaklarından daha düşük olduğunu, ancak manevra kabiliyeti açısından üstün olduğunu belirtmekte fayda var.

Afganistan'da savaş operasyonlarında MiG-21bis, MiG-21UM ve MiG-21R versiyonlarının uçakları kullanıldı.

Amerika Birleşik Devletleri ve Fransa, MiG-21'den birçok açıdan üstün olan 4. nesil savaş uçaklarını satın alınca MiG-21 üstünlüğünü kaybetti.

1963 yılında, MiG-21PF üzerinde çalışırken tasarımcılar, toprak bir havaalanına inerken yükü azaltmak için tekerlekli şasiye ek olarak titanyum kayaklar da takmaya çalıştılar.

Daha sonra test pilotları, kamyonlar sıkışıp kalırken saldırı uçağının "rüzgarla birlikte çamurda hızla ilerlediğini" hatırladı.

Kayaklardaki MiG'ler hiçbir zaman piyasaya sürülmedi, ancak fikir Su-7BKL için faydalıydı.

MiG-21'in çeşitli takma adları vardı: Kanatlarının şekli nedeniyle Balalaika, nispeten küçük boyutu nedeniyle Vesyoly, yalnızca 2 süspansiyona sahip olması nedeniyle Barış Güvercini (ilk versiyonlar).

İsrail istihbaratı MiG-21'le ilgilenmeye başladı; uçağı rüşvet alan bir pilot aracılığıyla Irak Hava Kuvvetleri'nden almak istedi. “Penisilin” adı verilen bir operasyon geliştirildi (1966).


Ancak ilk girişim başarısız oldu; hain, gelişmiş bir saldırı uçağı yerine eski bir Yak getirdi. Bu nedenle başka bir Iraklı pilot görevlendirildi.

Kaçırma olasılığını hesaplayan Ruslar yakıt depolarını tamamen doldurmadıkları, sadece eğitim uçuşları için doldurdukları için uygun bir fırsat hemen ortaya çıkmadı. Uzun uçuşların planlandığı ağustos ayında bir hain İsrail'e araba çaldı.

Belki bu olaylar olmasaydı İsrail'in 1967'de Araplarla yaptığı savaşta durum farklı olurdu...

Sonsöz

MiG-21bis'in en son modifikasyonu önceki versiyonlardan çarpıcı biçimde farklıydı. daha iyi taraf. Savaş ekipmanının ağırlığı ve cephaneliği artırıldı. Örneğin süspansiyona 10 yüz kilograma kadar bomba, UB-32 ve diğer silahlar yerleştirmek mümkündü.

Otomatik görüş sayesinde aşırı yük altında bile düşmana ateş etmek mümkündü.

Bir savaşçı olan MiG-21bis, avcı-bombardıman uçaklarına bir avantaj sağladı ve yer hedeflerini yok etme konusunda mükemmel bir iş çıkardı. Şu anda bile, efsanevi MiG-21 uçakları birçok ülkede hizmet veriyor - bu, diğerlerinden daha iyi konuşan bir özellik.

Video

MiG-21 dünyanın en ünlü uçağıdır. Bu, dünyadaki efsanevi ve en yaygın süpersonik savaş uçağıdır. 1959'dan 1985'e kadar SSCB'de, ayrıca Çekoslovakya, Hindistan ve Çin'de seri üretildi. Seri üretim nedeniyle maliyeti çok düşüktü: örneğin MiG-21MF, BMP-1'den daha ucuzdu. Toplamda SSCB, Çekoslovakya ve Hindistan'da yayınlandı. kayıt numarası savaşçılar - 11496 adet. MiG-21'in Çekoslovak kopyası S-106 adı altında üretildi. MiG-21'in Çin kopyası J-7 (PLA için) adı altında üretildi ve ihracat versiyonu F-7 bu güne kadar üretilmeye devam ediyor. 2012 yılı itibarıyla Çin'de yaklaşık 2.500 J-7/F-7 üretildi. Katıldığı hemen hemen tüm çatışmalarda mükemmel olduğunu kanıtladı. Ve yaratılışından günümüze kadar meydana gelen az çok büyük çatışmaların hepsine katıldı.

MiG-21 gerçekten yerli (Sovyet ve Rus) uçak endüstrisinin gururu. Ancak tarih farklı gelişebilirdi ve MiG-21'in yerini başka bir uçak alabilirdi. MiG-21'in ihtişamına layık olur mu, yoksa tam tersine herhangi bir alternatif seçim kaybeden olur mu?

Uçak tasarım büroları arasındaki rekabet, Sovyet döneminde bile her zaman mevcuttu. Ve fikir savaşını teşvik eden nedenler her zaman banal olmuştur ve öyle olmuştur: her şeyden önce, bu dağıtımdır. nakit akışları devletten. “Kazanan her şeyi alır” kuralı, “planlı ekonomi” günlerinde geçerli olduğu gibi, “piyasa ilişkileri” koşullarında da geçerlidir.

Haklı olarak hikayemin başlangıç ​​​​noktasının, "savaşçı" tasarım bürolarına yüksek süpersonik uçuş için tasarlanmış yeni uçak türleri geliştirmeye başlama emrini veren SSCB Bakanlar Kurulu Kararı'nın yayınlandığı 5 Temmuz 1953 olduğunu düşünüyorum. hızlar (en az 1.750 km/saat). MiG-21'in ve rekabetteki rakiplerinin doğmasına yol açan şey, bu Karar çerçevesinde yapılan çalışmalardı. Ve önde gelen Sovyet uçak tasarımcıları arasındaki fikir savaşının ana katalizörü, "Büyük Su birikintisinin ötesinde" biraz daha erken tasarlanmış, süper hızlı ancak manevra kabiliyeti düşük Lockheed F-104 Starfighter'dı.

Zaman, savaş havacılığının çok dinamik gelişimi ile ayırt edildi ve uçuş hızı son derece önemli hale geldi. Aerodinamik ve uçak motoru yapımı alanındaki hızlı ilerleme, yakın zamanda fantastik görünen umutların önünü açtı. Sadece 5-6 yıl içinde avcı uçaklarının hızı neredeyse iki katına çıktı ve bu hız arayışı birçok açıdan manevra kabiliyetinden ödün verilmesine neden oldu. Havacılık uzmanlarının hava muharebesine ilişkin fikirleri ciddi değişikliklere uğradı ve bu, kontrollü sistemlerin ortaya çıkmasıyla büyük ölçüde kolaylaştırıldı. füze silahları havadan havaya sınıfı. Ve uzmanlar için savaşta başarının ana kriteri manevra kabiliyeti değil hızdı. Müşteriler artık hız için baskı yapıyordu: SSCB Hava Kuvvetleri ve MAP (Havacılık Endüstrisi Bakanlığı) liderliği. Savaşçılara yönelik hız açısından TTT'leri (taktik ve teknik gereksinimler), 2000 km/saat'i aşan sayılarla doluydu.

A. Yakovlev Tasarım Bürosunda kendi yolumuza gittik. Ekibin ağırlık kültürü ve aerodinamiğin kapsamlı gelişimi konusundaki geleneklerine sadık kalarak, aynı motora sahip Yak-50, çağdaş MiG-17'den her bakımdan daha iyi performans gösterdi. uçuş özellikleri. İleriye baktığımda, aynı tekniklerin A.S.'ye izin verdiğini söyleyeceğim. Yakovlev, MiG-21'den 1400 kg (!) daha hafif Yak-140'ı yaratacak.

Ön tasarım A.S. tarafından onaylandı. Yakovlev zaten 10 Temmuz 1953'te. Geliştirme hakkında şunları söyledi: “Yak-140 ön hat savaş uçağının AM-11 motorlu mevcut ön tasarımı, birkaç yıldır yürütülen hafif savaş uçağı fikrinin daha da geliştirilmesidir. Önerilen avcı uçağı, küçük boyutlu bir hafif uçağın parametrelerini başarıyla birleştiriyor ve olağanüstü uçuş performansı sağlıyor, eşsiz itme-ağırlık oranıyla garanti edilen savaş nitelikleri... Uçuş verileri: yerdeki dikey hız 20 m/s'dir ve 15.000 m - 30 m/s irtifa, servis tavanı 18.000 m'yi aşıyor, 10.000-15.000 m irtifalarda maksimum hız 1.700 km/saat'e ulaşıyor. Düşük kanat yükü ve yüksek itme/ağırlık oranıyla hafif avcı uçağı, hem dikey hem de yatay düzlemlerde mükemmel manevra kabiliyeti."


Bu nedenle Yak-140'ın geliştiricileri, iyi manevra kabiliyeti uğruna kasıtlı olarak hızdan ödün verdiler. Bu amaçla arabanın kanadı birkaç kez yapıldı. büyük boyutlar Bu sınıftaki yüksek hızlı uçaklar için alışılmış olandan daha fazla. Aynı zamanda maksimum hız 150-200 km/saat azaltıldı, ancak manevra kabiliyeti ile kalkış ve iniş özellikleri önemli ölçüde iyileştirildi. Spesifik kanat yükünün düşük değerleri (kalkışta 250 kg/m² ve ​​inişte 180 kg/m²) ve zemindeki düşük tekerlek basıncı (6,0 kg/cm²), uçağın asfaltsız hava alanlarından çalıştırılmasına tamamen izin verdi. Ek olarak, dikey iniş hızı önemli ölçüde azaltıldı ve böylece tasarımcılar tarafından güvenliği ve hayatta kalma kabiliyetini artırmada önemli bir unsur olarak değerlendirilen, motoru durdurulmuş bir savaşçının inişini kolaylaştırdı. Yak-140'ın, modern F-15, F-16'nın performansına karşılık gelen 1'den (!) biraz fazla olduğu hesaplanan, zamanına göre olağanüstü bir itme-ağırlık oranına sahip olması gerekiyordu. MiG-29 veya Su-27 savaşçıları. Karşılaştırma için: MiG-21F (1958) için bu rakam 0,84 ve “düşman” F-104A - 0,83 idi. Böyle bir itme-ağırlık oranı, nispeten düşük spesifik kanat yüküyle birleştiğinde, Yak-140'a manevra kabiliyeti yüksek hava muharebesinde mutlak bir avantaj sağlayacaktır. Böylece A.S. Yakovlev tasarım öngörüsü gösterdi ve savaşçısını uzak 50'lerde, 70-80'lerde dördüncü nesil hava üstünlüğü savaşçılarının yaratıldığı aynı ilkelere göre yarattı.

Uçağı tasarlarken, basitliğe ve kullanım kolaylığına da büyük önem verildi - ekipman ve silahların uygun bir şekilde düzenlenmesi, gövdedeki geniş kapaklar, motoru değiştirmek için arka gövdeyi sökme yeteneği, kolayca çıkarılabilen kuyruk döndürücü. Motorun arkasına serbest erişim için gövde. Dümen ve motor kontrol kabloları gövdenin üst kısmı boyunca uzanır ve katlanır bir kaplama (gargrot) ile kaplanır. Elektrik kabloları, önemli bir kısmı gargrotun altında olacak şekilde kolayca erişilebilen yerlere döşenir. Böyle bir yaklaşımın henüz genel kabul görmediğini ve aynı yıllarda geliştirilen Su-7, F-102(106) vb. uçakların servis personeli tarafından haklı eleştirilere yol açtığını da belirtmek gerekir.

Yak-140'ın temel özelliklerinden biri yüksek beka kabiliyetidir. Motor çalışmıyorken süzülme sırasında tahmini dikey alçalma hızı, iniş takımı açıkken ve flaplar yön değiştirmişken 12 m/s'yi aşmaz. Bu nedenle arızalı bir motorla iniş mümkündür. İniş takımlarının ve kanatların uzatılmasının yanı sıra ana iniş takımının tekerleklerinin frenlenmesine yönelik hidrolik sistemler, pnömatik bir sistemle kopyalanır. Ön ve ana destekler akış boyunca serbest bırakılır, bu da pnömatik sistemdeki düşük basınçta bile iniş takımının acil durumda serbest bırakılmasını sağlar. Asansörün ve kanatçıkların kontrolü geri döndürülemez, burulmaya çalışan ve küçük bir yüke maruz kalan dönen miller kullanılarak gerçekleştirilir. Bu nedenle, bir veya daha fazla şaftın ateşlenmesi, önemli gerilim veya sıkıştırma yükü altında çalışan ters çevrilebilir kontrol çubuklarının ateşlenmesinden çok daha az tehlikelidir. Motor bir alarm ve yangın söndürme sistemi ile donatılmıştır. Yakıt filtresi alçak basınç uçuş sırasında buzlanmadan korunur. Acil yanma sonrası kapatma sistemi kuruldu.

İlk deneysel avcı uçağı 1954'ün sonunda inşa edildi. Ocak 1955'te yer testleri başladı: taksi yapma, kalkış hızına koşma vb. Bu arada, TsAGI (Profesör N.E. Zhukovsky'nin adını taşıyan Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü), Yak-140'ın ana versiyonunun istatistiksel testlerini gerçekleştirdi. Uçağın kanadının güçlendirilmesi gerektiği ortaya çıktı ancak bu, uçuş testinin ilk aşamasına hiçbir şekilde müdahale etmedi. Ancak Şubat 1955'te, ilk uçuşun arifesinde uçak üzerindeki çalışmalar tam anlamıyla durduruldu ve bir daha asla devam edilmedi. Bu gerçeğe ilişkin tatmin edici bir açıklama henüz bulunamamıştır; yalnızca MAP'ın Yak-140 üzerindeki çalışmaları kısıtlamaya yönelik resmi bir kararı olmadığını söyleyebiliriz. Kanadın değiştirilmesi ihtiyacı, uçağın terk edilmesi için ciddi bir neden olarak değerlendirilemez, çünkü benzer durumlar daha önce de sıklıkla yaşanmıştır. Ortaya çıkan teknik sorunlar kural olarak hızlı ve oldukça başarılı bir şekilde çözüldü. İlginç bilgi Bu hikayeye ışık tutan görüntüler "Havacılık ve Zaman" dergisinde anlatıldı. Tasarım bürosu gazilerinden birine göre, A.S.'nin Yak-140'ın kaderi hakkındaki sorusuna yanıt olarak. Yakovlev anlatılan olaylardan yıllar sonra, o zamanki SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanı P.V. Dementyev, herhangi bir açıklama yapmadan, tasarım bürosunun Yak-140 üzerinde çalışmaya devam etme girişimlerinin yararsız ve anlamsız olduğunu, çünkü tercihin yine başka bir uçağa verileceğini bildirdi.

Böylece efsanevi MiG-21'in olası rakiplerinden biri olan hafif avcı uçağı Yak-140, doğar doğmaz öldü. "Yak-140, MiG-21'in yerini alabilir mi?" olumlu bir cevabı yok. Yukarıda açıklanan tamamen teknik sorunlardan soyutlansa bile, havacılık departmanlarının başkanları, 2.0M sınırını kolayca aşan "yabancı" F-104'ün özelliklerine çok fazla dikkat ettiler. Gelecekteki savaşların taktiklerinin temeli, yakınlaşan kurslarda yüksek irtifa ve yüksek hızlı savaşlardı. Sonuç olarak, uçak seçimini etkileyen temel özellikler hız ve irtifaydı. Konsept olarak tüm dünyanın önünde yer alan Yak-140 ise bu göstergelerde rakiplerinden geride kaldı ve rekabette yabancılaşacaktı. Manevra yapılamayan savaşın yanlışlığını anlamak daha sonra, Vietnam Savaşı ve Arap-İsrail çatışmalarından sonra gelecektir. Yak-140'ın potansiyelinin farkına varabileceği yer burasıydı. Gerçek savaşlar, MiG-21'in yakın hava savaşında Mirage-3'e yaklaşık olarak eşit olduğunu ve zaferin yalnızca pilotun deneyimine ve doğru taktiklere bağlı olduğunu gösterdi. Eğer Yak-140 onun yerinde olsaydı, MiG-21 pilotlarının “Serap gördüyseniz dönüş yapmayın” kuralının artık bir anlamı kalmayacaktı. Olağanüstü tırmanma hızı ve düşük kanat yükü göz önüne alındığında Yak-140'ın Mirage-3'ten belirgin şekilde üstün olması gerekirdi. F-104 ile savaşta Yak-140 genellikle MiG-21'e eşit olacaktır. Yak-140, uçuş menzili açısından rakiplerinden üstündü (MiG-21 ve Su-7'nin ana dezavantajı) ve ağırlık rezervi, aradaki farkı daha da artırmayı mümkün kıldı. Ancak Yak-140'ın hikayesi daha başlamadan bitti. Ve bunun bir dönüm noktası haline geldiği tek şey A.S. Tasarım Bürosu'nun çalışmalarıydı. Yakovlev, bu tasarım bürosunda inşa edilen son tek koltuklu ön cephe savaşçısı oldu.


Bilindiği gibi, 1949'da Pavel Osipovich Sukhoi'nin tasarım bürosu, SSCB Silahlı Kuvvetleri Bakanı N.A. ile yaşadığı anlaşmazlık nedeniyle kapatıldı. Bulganin. Resmi versiyona göre, bu tasarım bürosu, deneyimli Su-15 önleyicinin felaketi ve işinin genel "etkisizliği" nedeniyle tasfiye edildi: sonuçta, tasarım bürosunun var olduğu süre boyunca yalnızca bir makine devreye alındı. hizmet - Su-2. Böylece, 1950'lerde SSCB'de savaş uçağı tasarlayan yalnızca iki şirket kalmıştı: Tasarım Bürosu A.I. Mikoyan ve KB A.Ş. Yakovleva. Görünüşe göre yeni bir savaşçı türünün yaratılmasında ana rakipler olmaları gerekiyordu. Ancak yukarıda açıklandığı gibi Yakovlev rekabetin dışında kaldı. Ancak rekabetin yine de oldukça ilgi çekici olduğu ortaya çıktı. A.I.'nin ana rakibi. Mikoyan, göreve dönen, gözden düşmüş P.O. oldu. Sukhoi, en son 14 Mayıs 1953 tarih ve 223 sayılı MOP emriyle V.V. yerine OKB-1'in Baş Tasarımcısı olarak atandı. Kondratieva.

Böylece Sukhoi, dedikleri gibi kızartma tavasından ateşe düştü: Merkezi Havaalanında malzeme alırken ve yeni oluşturulan ekip için akıllı insanları seçerken, "savaşçı" tasarım bürolarının başlamasını emreden aynı Karar geldi. Yüksek süpersonik uçuş hızı (en az 1750 km/saat) için tasarlanmış yeni uçak türlerinin geliştirilmesi. Belirlenen özelliklerin düzeyine dayanarak, yaratılan uçağın sadece yeni bir makine olmayacağı, aynı zamanda maksimum hızda önemli bir atılım sağlayacağı açıktı. Bu arada, bunun böyle olduğunu hatırlatmama izin verin, ancak 1953'te SSCB'de hiç seri süpersonik uçak yoktu. Görevin yeniliğine ve karmaşıklığına rağmen, P. O. Sukhoi başkanlığındaki yeni oluşturulan ekip projeyi aktif olarak geliştirmeye başladı. Bunun temeli, 1948'de hazırlanan Su-17 R (jet) projesiydi.

Çalışma iki yönde ilerledi. Birincisi bir ön cephe savaşçısı (MiG-21'in ana rakibi haline gelen buydu) ve ikincisi bir hava savunma önleyicisidir. Her iki uçak da kanatları farklı olan iki versiyonda geliştirildi: biri geleneksel eğimli kanatlı, diğeri ise yeni üçgen kanatlı. Süpürülmüş kanadı olan ön cephe savaşçısı S-1 Strelka ve delta kanadı olan T-1 olarak adlandırıldı. Önleyiciler buna göre adlandırıldı: S-3 ve T-3. Sukhoi, her iki kanat tipini paralel olarak test etmek ve en iyi seçeneği hizmete sunmak istiyordu.

Pavel Osipovich, Project R'den daha yüksek uçuş hızlarına ulaşmak için A.M. tarafından tasarlanan yeni bir turbojet motorunu (TRD) kullanmaya da karar verdi. AL-7F kızakları, 10.000 kgf'lik beyan edilen art yakıcı itme kuvvetine sahiptir. Doğru, motor henüz hazır değildi ve geçici bir önlem olarak prototip, üçte bir oranında daha az itiş gücü geliştiren takviyesiz AL-7 versiyonuyla donatılabilirdi. Teorik hesaplamalar, bu kadar zayıf bir turbojet motorla bile Proje C uçağının süpersonik hızlara ulaşacağını gösterdi.

S-1 avcı uçağının tasarımı oldukça hızlı ilerledi, çünkü tasarımı büyük ölçüde Proje R'yi tekrarladı (Su-17 R, ilk fotoğrafta bu projenin avcı uçağının projeksiyonları var). Elbette Su-17, kendi zamanına göre devrim niteliğinde ve gelişmiş bir tasarımdı ancak tasarımının üzerinden 5 yıl geçti ve tasarım bürosu çalışanlarının bazen görmezden geldiği şey bu. Bu, tasarım tamamlandığında işin ilerlemesinin ekip lideri tarafından kesintiye uğramasına neden oldu. Ortak türlerÖRNEĞİN. Kartal. Bunu anılarında şöyle yazdı: “1948'de imha edilen Su-17 R'nin verdiği coşkuyla, ön tasarım ekibi Sizov, Ryumin, Ponomarev ve Polyakov'un genç çalışanlarının özenle çalışmasını pasif bir şekilde izledim. bu idealin ana özelliklerini tekrarladı... Ancak ön tasarım ekibinden gelen çizimler ana tasarım bürosu ekiplerine taşındıkça içimde bir tatminsizlik duygusu giderek büyüdü ve farklı bir yapıcı çözüm kendini önerdi. Sonunda dayanamadım ve suçluluk duygusuyla Sukhoi'ye gittim..."

Sukhoi ile yaptığı görüşmede Adler, projenin önemli ölçüde yeniden çalışılmasını önerdi. Demokratik ve sakin Sukhoi devrimi onayladı. Adler birkaç gün sonra projeyi değiştirme konusundaki düşüncelerini ekibe sundu. Ana değişiklikler ana iniş takımlarının yerini etkiledi - gövdeden kanada taşınacak ve boş alan yakıt depolarıyla doldurulacaktı. Asansörlü ayarlanabilir yatay kuyruk, tamamen hareket eden bir dengeleyici ile değiştirilmelidir. Güçlü güçlendiriciler kanatçığa sığmadığı için kanatçıktan gövdenin arkasına taşınması gerekiyordu.

Ancak iniş takımının yeniden düzenlenmesi, kanadın güç setinin ve iniş takımının kinematik diyagramının değiştirilmesini gerektiriyordu. Kontrol sisteminde vb. nüanslar ortaya çıktı. İş yavaşladı. Adler, yalnızca ortaya çıkan sorunları çözmekle kalmayıp, aynı zamanda çalışanları kendisinin haklı olduğuna ikna etmek için de çok zaman harcadı ve bu da ona pek çok kötü niyetli kişi kazandırdı. Çatışma büyüdü ve E.G. Adler, Yakovlev Tasarım Bürosu'na gitmek üzere P.O. Sukhoi'den ayrılmak zorunda kaldı. Bu hikayenin sonuçlarına dayanarak Adler şunları yazdı: “Su-7 tasarımının aynı anda tasarlanmış iki versiyonunun ağırlıklarının karşılaştırmalı hesaplanmasından, yeni versiyondaki toplam ağırlık tasarrufunun 665 kg olduğu ortaya çıktı... I Bir zamanlar övgü konusunda cimri olan Pavel Osipovich'in her şeyi duymasının güzel olduğunu gizlemeyeceğim Ve toplantılardan birinde şunu söyledi: "Adler'in planlarına göre yapıların elde edilmesi daha kolay."

Tamamlanan S-1 "Strelka" projesi (fotoğraf 2, S-1 uçak gövdesinin projeksiyonları), yüksek en-boy oranına sahip basit bir silindirik gövdeye, merkezi konili bir ön hava girişine, orta süpürülmüş bir kanada ve tek bir hava girişine sahipti. yüzgeç kuyruğu. Tüm bu tasarım çözümleri, özellikle böyle bir tasarım TsAGI tarafından mümkün olduğu kadar incelendiği için aerodinamik sürtünmeyi azaltmayı ve yüksek hızlara ulaşmayı amaçlıyordu. Ve eğer S-1 gövdesi yerli uçaklar için tanıdık ve hatta klasikse, o zaman elektrik santrali o zamanlar benzersizdi.

Arkhip Mihayloviç Lyulka, yeni AL-7 turbojet motorunu geliştirirken, kompresördeki hava sıkıştırma derecesini artırarak itme kuvvetini artırmaya karar verdi. Bu sorun basitçe aşamalar eklenerek çözülebilirdi ancak aynı zamanda motorun ağırlığı ve boyutları da arttı. Veya sözde süpersonik kompresör kullanmak mümkündü. İçerisinde kanatların özel profili sayesinde kanatlar arasındaki hava akışı ses hızından daha hızlı hareket eder. Daha az basamağı var ama daha fazla hava basıncı var. Buna göre daha az ağırlık ve daha fazla çekiş.


Lyulka yalnızca ilk aşamayı süpersonik yapmaya karar verdi. Etkinliği açısından 3-4 ses altı olanın yerini aldı. Basıncı arttırmak için yeni kademenin çarkının çapı artırılırken eski kademelerin çapı aynı kaldı, bu nedenle hava yolunda karakteristik bir tümsek oluşturuldu. Test sırasında motor çalışmaya başladı ve hesaplanan özellikleri gösterdi, ancak tümseği tasarım ekibine dinlenmedi. “Çirkinliği” düzeltmeye yönelik tüm girişimleri hiçbir zaman başarılı olmadı. Pürüzsüz kompresör inatla çalışmayı reddetti. Sonunda yalnız kaldı ve sıradışı şekil AL-7 kompresörünün akış yolu onun arama kartı haline geldi.

Arkhip Mihayloviç bu konuda şaka bile yaptı. Bir gün General Electric'ten bir Amerikan heyeti tasarım bürosunu ziyaret etti. AL-7 motorunun kompresörünü gören şirketin önde gelen uzmanı Lyulka'ya şaşkınlıkla sordu: "Motorunuzda neden kambur bir kompresör var?" Buna şaka yollu cevap verdi: "Doğuştan beri böyle!"


1 Haziran 1955'te, P.O. Sukhoi Tasarım Bürosunun bir uçuş test istasyonu (LIS) Zhukovsky'deki LII'de açıldı - S-1'in inşaatının tamamlanmasına yalnızca birkaç hafta kalmıştı. 15-16 Temmuz 1955 gecesi, tüm güvenlik standartlarına uygun olarak ve motosikletli polis eşliğinde, ünite ve sistemlerin test edilmesinin ardından uçak, Moskova'dan LIS'e nakledildi. Test ekibine önde gelen mühendis V.P. Baluev.

OKB'nin henüz kendi test pilotları bulunmadığından A.G., Hava Kuvvetleri ile anlaşarak S-1'deki ilk uçuşlara geçici olarak davet edildi. Devlet Kızıl Bayrak Bilimsel Test Enstitüsü'nden Kochetkov hava Kuvvetleri(GK Hava Kuvvetleri Bilimsel Araştırma Enstitüsü), daha önce ilk jet uçağı P.O.'yu test etmişti. Sukhoi Su-9. 27 Temmuz A.G. Kochetkov, S-1'deki havaalanının betonu üzerinde ilk taksiyi gerçekleştirdi. Daha sonra burun tekerleğinin sökülmesiyle yeni uçuşlar yapıldı, ancak araçla ilgili herhangi bir yorum yapılmamasına rağmen ilk uçuş tarihi ertelendi. 6 Eylül Sukhoi, S-1'in ilk uçuşu için MAP'a başvuruda bulundu ancak ertesi gün yaşanan olaylar kendi düzenlemelerini yaptı.

7 Eylül'de başka bir taksi ve kısa bir yaklaşma planlandı (tüm iniş takımlarının betondan kaldırılması ve geriye inilmesi), ancak araba pistten havalanır kalkmaz beklenmedik bir şekilde 15 metre yükseldi!!! Önümüzdeki iniş pistinin uzunluğu açıkça yeterli değildi. Pilotun, oldukça "uçabilir" olduğu ortaya çıkan uçağa yardım etmekten başka seçeneği yoktu. Motorun itiş gücünü maksimum hıza çıkaran A.G. Kochetkov kalkışa devam etti. S-1 bir daire çizerek uçtuktan sonra indi. Deney uçağını kurtardığı için pilota teşekkür edildi ve bir aylık maaşı tutarında ikramiye verildi. Sukhoi'nin ruh hali, rakiplerinin onun önüne geçmeyi başardığı gerçeğiyle bile bozulmadı - makineleri 1954'te kanatlandı. Kendini öne çıkaran ilk kişi Mikoyan oldu - E.K.'nin kontrolü altındaki E-2'si. Mosolov 14 Şubat'ta havalandı ve iki buçuk hafta sonra Johnson'ın XF-104A savaş uçağı fabrika pistinden havalandı.

Bu noktada AL-7 art yanmasız turbojet motoruyla donatılan S-1 projesinin fabrika testlerinin ilk aşaması tamamlandı. Bu zamana kadar uçak 11 uçuşu tamamlamış ve dört saat beş dakika uçmuştu. Aynı zamanda yatay uçuşta ses bariyerini aşmak ve uçağın stabilitesi ve kontrol edilebilirliğinin temel özelliklerini belirlemek mümkün oldu. Bu arada, motor üreticileri AL-7F motorunun art yakıcılı bir uçuş prototipini hazırladılar. Küçük değişikliklerden sonra S-1'e takıldı ve aracın testlerinin ikinci aşaması Mart 1956'da başladı. Zaten art yakıcıyı açtıktan sonraki ilk uçuşlarda, uçak kolayca M = 1.3-1.4 hızına çıktı. Bir adım daha atıldığında M=1.7 bariyeri aşıldı. Artık testçiler iki ses hızında sallandılar! Her yeni uçuşta tek deney makinesini kaybetme riskini azaltmak için hız 0,1 Mach artırıldı. 9 Haziran'da uçak 2070 km/saat (M = 1,96) hıza ulaştı, elde edilen hız zaten Hava Kuvvetlerinin gerekli TTT'sini (taktik ve teknik gereksinimler) aştı, bu da müşterinin ve liderliğin heyecanını uyandırdı. MAP, o zamanki en hızlı hıza kıyasla maksimum hızda keskin bir artış vaat ettiği için Sovyet savaşçısı MiG-19. Ancak kısa bir süre sonra gerekli iyileştirmeler ve düzeltmeler yapıldı ve bu da Makhalin'in 2,03 M'ye (2170 km/s) hızlanmasını ve sonunda "ikinci sesi" almasını sağladı.

Önceki nesil araçlara (özellikle MiG-19) kıyasla maksimum hızdaki keskin artış, hem müşteri - Hava Kuvvetleri hem de MAP yönetimi arasında belirli bir coşkuya yol açtı. Hem MAP'ın (sonuçta raporlama için yüksek göstergelere ihtiyacı vardı) hem de müşteri olan Hava Kuvvetleri'nin (haklı olarak yeni bir aracın hizmete girmesini isteyen) çıkarları örtüştüğü için destek en üst düzeyde geldi. 100 serisi savaşçıların temsil ettiği "Amerikan meydan okumasına" layık bir yanıt). Ancak A. I. Mikoyan Tasarım Bürosu tarafından temsil edilen Pavel Osipovich Sukhoi'nin rakipleri uykuda değildi: 1955 yazında, S-1'den önce bile deneyimli E-4 teste girdi ve 1956'nın başında - Standart bir R-11 motorlu E-5. 1956 baharında, arabalar fabrika test programının aşamalarında kelimenin tam anlamıyla kafa kafaya yarıştı ve söylenmemiş bir "sosyalist" rekabette yavaş yavaş hızları arttı.

Sonuç olarak, oyun bir süre devam etti, söylenebilir ki, ilk kazanana (daha önce de belirtildiği gibi Sukhoi Tasarım Bürosu oldular) makineyi seri üretime sokma hakkı verildi. Kısa süre sonra, Su-7 adı altında S-1'in Komsomolsk-on-Amur'daki 126 numaralı tesiste (daha sonra KNAAPO, şu anda KNAAZ Endişesi Sukhoi) küçük bir seri halinde başlatıldığına göre bir hükümet kararnamesi yayınlandı. Bahsettiğim olayların yaşandığı dönemde tesis, Mikoyan Tasarım Bürosu'nun yetki alanındaydı: MiG-17 burada üretiliyordu ve MiG-19'un üretimi için hazırlıklar yapılıyordu. Ancak Gorki'deki 21 numaralı MAP'ın baş bitkilerinden farklı olarak (bugün - Nijniy Novgorod) ve No. 153 (bugün - NAPO) Novosibirsk'te, olduğu gibi "yerli" değildi: çok uzakta bulunuyor ve üretim hacimleri daha küçük ve ekipman daha kötü... Ve bu nedenle, “Mikoyanitler” arasında Sukhoi'ye nakledilmesine yönelik tutum "Oldukça sakindi. Sukhovluların seçim yapmasına gerek yoktu ve bir dizi çalışma belgesi seri tesise zamanında teslim edildi. 1957 yılında, testler bitmeden burada üretim hazırlıkları başladı.

Su-7 ön hat avcı uçağının devlet ortak testleri 28 Aralık 1958'de sona erdi. Su-7'nin itme-ağırlık oranı yaklaşık bir ve kanat yükü 290 kg/m2 idi. Uçak geliştirildi azami hız 2170 km/saat hıza ve 19100 metre tavana sahipti ki bu da o dönemde yerli otomobil için en iyi göstergeydi. Hatta 1959 yılında 96 adet Su-7 uçağı üretildi.

Su-7 uçağı neyle silahlandırıldı?

Üretim araçları, kanat konsollarının kök kısımlarına yerleştirilmiş iki adet 30 mm NR-30 toptan oluşan, namlu başına 65 mermi mühimmat (izin verilen 80 mermi kovan kapasitesi ile) taşıyordu. BDZ-56F'nin ventral kiriş tutucularına her biri 640 litrelik iki PTB (ilave yakıt deposu) asılabilir veya aşırı yüklendiğinde, hava bombaları 250 kg'a kadar kalibre. “Obur” motor nedeniyle uçuşların çoğu PTB ile gerçekleştirildiğinden, seride 250 kg kalibreye kadar bombalar için kanat altına iki BDZ-56K veya NURS (güdümsüz roketler) ile ORO-57K blokları yerleştirildi. . Başlangıçta ORO-57K, Yapay Zeka Tasarım Bürosunda geliştirildi. Mikoyan MiG-19 savaş uçağı için kullanıldı, ancak daha sonra Su-7'de sınırlı kullanım alanı buldu. Her ünite, yüksek patlayıcı savaş başlığına (savaş başlığı) sahip sekiz adet 57 mm NARS S-5M ile donatılmıştı. Mermi bir V-5M mekanik darbe fitili tarafından patlatıldı. Nişan alma, bir ASP-5NM havacılık tüfeği görüşü kullanılarak gerçekleştirildi ve hava hedeflerine olan mesafeyi belirlemek için, uçak, geri çekilebilir hava giriş konisinin kabına monte edilmiş bir SRD-5M radyo telemetre ile donatıldı.

Peki ya rakipler?

Ve OKB A.I. tarafından temsil edilen rakipler. Mikoyan'ın topuklarına giderek daha fazla basılıyor. Daha önce de belirtildiği gibi, yarışa ilk başlayan onlar oldu. en iyi dövüşçü- 14 Şubat 1955, OKB G.K.'nin test pilotu. Mosolov, daha önce MiG-19'a monte edilmiş, süpürülmüş kanatlı deneysel bir E-2'yi ve 3250 kgf'lik art yanma itiş gücüne sahip bir RD-9B motorunu havaya kaldırdı. Öngörülen E-1 savaş uçağının yeni A.A. turbofan motorla donatılması gerektiğinden bu geçici bir çözümdü. Mikulin AM-11, 5110 kgf'lik art yakıcı itme kuvveti ve delta kanadıyla - o yılların havacılık modasındaki en son "gıcırtı". İtki eksikliği nedeniyle E-2, belirtilen maksimum hız olan 1920 km/saat'in ve 19.000 m tavanın çok gerisinde kaldı.E-4 avcı uçağının delta kanatlı versiyonu ve aynı RD-9 da aynı şekilde uçuş özelliklerinde "parlamadı" - maksimum hızı sadece 1290 km / s ve tavan 16400 m idi.Bu arka plana karşı Sukhov S-1'in gösterdiği sonuçlar daha tercih edilebilir görünüyordu. Değiştirilmiş kanatlı ve AM-11 turbofan motorlu (P11-300 serisinde) E-5 eğimli şapka da durumu düzeltmedi. Halen yetersiz motor gücü nedeniyle uçak Hava Kuvvetleri TTT'sine ulaşamadı ve müşteri tarafından başarısız ve ümitsiz olarak değerlendirildi. Seride MiG-21 ismini alan E-5'in seri üretimi Tiflis 31 No'lu uçak fabrikasında başladı ve kısa sürede durduruldu.

Hava Kuvvetleri Komutanı Hava Mareşal K.A. Vershinin, 9 Ocak 1958'de CPSU Merkez Komitesine yazdığı bir mektupta, “bir müşteri olarak Hava Kuvvetlerinin ince ayar yapmakla ilgilendiğini” belirtti. büyük miktar deneme uçağı seçme şansına sahip olmak için... Su-7, uçuş özellikleri açısından MiG-21'e göre 150-200 km/saat hız ve tavan - 1-1,5 km avantaja sahiptir. küçük değişiklikler yapıldıktan sonra avcı-bombardıman uçağı olabilir. Su-7'nin ilerleyişi MiG-21'den daha cesaret verici."

Görünüşe göre MiG-21'in kaderi tehlikedeydi ama ertesi gün K.A. Vershinin, Devlet Akademik Başarı Komitesi Başkanı P.V. Dementiev aynı adrese başka bir mektup daha gönderir, ancak mevcut stoktan 10-15 MiG-21'in serbest bırakılması talebiyle. “Madrid sarayının” sırlarını anlamak çok zordur. Son istek bu yüzden fark edilmeden kaldı. Ancak birisi MiG-21'i “kurtardı”; OKB-300'ün de söz sahibi olması ve R11F-300 motorunun yükseltilmiş versiyonu için bir teklifle zamanında gelmesi oldukça muhtemel. Ve zaten 24 Temmuz 1958'de Bakanlar Kurulu Kararı No. 831-398 ve dokuz gün sonra - MiG-21 temel alınarak R11F-300 motoruyla MiG-21F uçağının (E-6, 21 numaralı tesisin "72" ürünü) inşasına ilişkin GKAT Sipariş No. 304 . Üretimi 1958'de başlayan yeni R11F-300, 6120 kgf'lik bir yanma sonrası itme kuvvetine, kabul edilebilir güvenilirliğe sahipti ve savaşçının neredeyse tüm uçuş özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmeyi mümkün kıldı. 20 Mayıs 1958 V.A. Nefedov, daha sonra MiG-21F adını alan savaşçının ilk prototipi olan E6-1'i yerden kaldırdı. Zorunlu bir turbofan motor, hava girişinin keskin bir ön kenarı, iki şok konisi ve diğer iyileştirmelerle MiG-21F maksimum 2100 km/saat hıza ulaştı, 20700 m yüksekliğe ulaştı ve uçuş menziline sahipti. Bir PTB ile 1800 km.

Bu arada, AL-7F ile yeni bir rakibin arka planında devam eden sorunlar, Sukhov makinesine daha fazla destekçi eklemedi. Aşağıdaki tablolardan Sukhoi'nin büyük bir dövüşçü yarattığı oldukça açık. Yine de kendisinin ve Mikoyan'ın uçakları karşılaştırıldığında Su-7'nin manevra kabiliyeti özelliklerinin oldukça iyi olduğu açıktır. Su-7'nin, artan irtifayla birlikte kalan dönüş yarıçapında önemli bir avantajı var. Ancak tırmanma hızında hafif bir gecikme var. Hava Kuvvetleri komutanlığı yeni P.O makinesinden memnun kaldı. Sukhoi. Ancak ordu, Mikoyan'ın ön saflarda savaşmaya daha uygun olan alternatif projesini de destekledi. Doğal olarak MiG-21'de sorunlar çıktı, ancak Hava Kuvvetleri birimlerindeki bu uçakların sayısı arttı. 1959 yılında uçak, 21 numaralı Gorki uçak fabrikasında üretime alındı ​​ve bu, en büyük ve ünlü uçaklardan birinin üretimine yol açtı. jet savaşçıları"tüm zamanların ve insanların." Ve 1960'ın başında fabrikalar zaten 200'den (!) fazla araba üretmişti. Hava muharebesi için hafif bir ön cephe savaşçısı konsepti kazanıyordu. MiG-21, kullanımı daha kolay bir enerji santrali ile ayırt edildi, daha düşük yakıt tüketimi, havada daha az farkedildi, daha iyi kalkış ve iniş özelliklerine sahipti ve onu hizmete sokmak için pistlerin arttırılması gerekmedi. sonuçta ordunun seçimini önceden belirleyen ülke.

MiG-21, ön cephe havacılığının “beygiri” haline geldi ve Başkomutan'ın mektubunda önerdiği gibi Su-7, bir bombardıman uçağına dönüştürülmeye başlandı. 12. serinin son "saf" Su-7'leri Aralık 1960'ta montaj atölyesinden çıktı. 10'u üretim öncesi ve ilk 20'si üretim uçağı olmak üzere toplam 133 savaş uçağı AP-7F motorlu olarak üretildi. Hava Kuvvetlerinin bu tür savaşçılara olan büyük ihtiyacı göz önüne alındığında, inşa edilen Su-7'lerin sayısı son derece yetersizdir - yalnızca iki savaş alayıyla hizmet veriyorlardı - 523'üncü ve 821'inci. Her iki birim de üretim tesisine daha yakın olan Primorsky Bölgesi'nde bulunuyordu. Uçakların bir kısmı pilot eğitiminin başlatıldığı Yeisk VVAUL'a ulaştı. Su-7 hiçbir zaman resmi olarak hizmete kabul edilmedi.

Kaynakça:

  • Adler E.G. Yer ve gökyüzü. Bir uçak tasarımcısının notları.
  • Markovsky V.Yu., Prikhodchenko I.V. İlk süpersonik avcı-bombardıman uçağı Su-7B. "Gölgelerden çık!"
  • Havacılık ve zaman // 2011. No. 5. "Jet klasisizm çağının uçağı." AviO. Su-7'nin Antolojisi.
  • Anavatanın Kanatları // Adler E.G. Su-7 nasıl doğdu?
  • Tsikhosh E. Süpersonik uçak.
  • Anavatanın Kanatları // Ageev V. “İkinci sesin” eşiğinde.
  • Astakhov R. Ön cephe savaşçısı Su-7.
  • SSCB'de uçak tasarımlarının tarihi 1951-1965.
  • O. Mikoyan:: Hayattan bir an. Uçak tasarımcısı A. I. Mikoyan'ın anıları

© Pavel Movchan (Colorad)


Seri modifikasyon sayısı açısından MiG-21 dünya rekoru sahipleri arasında yer alıyor. Geleneksel olarak, tüm seçenekler birkaç nesle ayrılabilir.

Prototipler E-2, E-50 ve E-2A

Döndürülmüş kanat prototiplerinden ilki olan E-2, ilk olarak 14 Şubat 1955'te uçtu. E-50 prototipi, E-2 prototipinin geliştirilmiş haliydi; 1955-1957'de toplam üç deneysel E-50 uçağı üretildi. E-50 ayrıca ana AM-9E motorunun üzerinde Dushkin tarafından tasarlanan S-155 sıvı yakıtlı motorla donatılmıştı.E-50/1 prototipi ilk uçuşunu 9 Ocak 1956'da gerçekleştirdi. Daha güçlü AM-11 motorunun ortaya çıkmasıyla birlikte ek bir sıvı yakıtlı motora olan ihtiyaç ortadan kalktı ve E-50 konusundaki çalışmalar durduruldu. E-2 prototipi fabrika test programının yalnızca bir bölümünde uçtu. Program, AM-11 motoru ve uzatılmış nozulu olan E-2A prototipinde tamamlandı.

Prototipler E-4 ve E-5

E-4'ün tasarımı, E-2 uçağının planörünü temel alıyordu ancak 57°'lik ön kenar taramasına sahip delta kanadı vardı. E-4 ilk uçuşunu 16 Haziran 1955'te Zhukovsky'de gerçekleştirdi. E-4'ü AM-11 motorlu E-5 izledi.

E-5 ilk olarak 9 Ocak 1956'da havalandı ancak 20 Şubat'ta çıkan yangın sonucu uçak kullanılamaz hale geldi. Onarımların ardından uçuşlar 26 Mart'ta yeniden başladı. Testler, E-5 prototipinin E-4 prototipinden 700 km/saat daha hızlı olduğunu gösterdi.

E-6 (üretim öncesi uçak)

E-5 prototipinin SSCB Hava Kuvvetleri tarafından benimsenmesi önerildi. Üç üretim öncesi uçak E-6 olarak adlandırıldı. R-11F-300 olarak adlandırılan, 3880 kgf itme gücüne sahip (art yakıcıda 5740 kgf) geliştirilmiş AM-11 motorlarla donatılmışlardı.

MiG-21 F (“ürün 72”)

1959-1960'da, Gorki Fabrikası No. 21 tarafından MiG-21F adı altında küçük bir MiG-21 serisi inşa edildi. Silahlanma, namlu başına 60 mermi içeren iki adet 30 mm NR-30 topundan oluşuyordu. Kanat altı direkleri monte edilmedi.

MiG-21 F-13 (“ürün 74”)

MiG-21'in ilk toplu modifikasyonu. Erken inşaatın MiG-21F-13'ü, görünüş olarak MiG-21F'den neredeyse hiç farklı değildi. Seri üretim ve operasyon ilerledikçe savaşçılar sürekli olarak geliştirildi.

MiG-21 F-1 2

MiG-21F-13 avcı uçağının Finlandiya'ya yönelik özel bir ihracat versiyonu.

E-66A 1961'in başında Mikoyan Tasarım Bürosu, MiG-21F-13'ün (E-6T/1) ilk prototipini, SZ-20M5A sıvı yakıtlı motorla desteklenen yeni bir R-11F2-300 motorla donattı. gövdenin altına monte edilmiştir. Değişiklikten sonra uçak, E-66A adını aldı.

MiG-21 F-13 (Çek)

Çekoslovakya tek ülke oldu Varşova Paktı MiG-21F-13 savaş uçaklarını lisanslı olarak üreten firma. Uçaklarda kokpit kanopisinin şeffaf sabit bir kısmı yoktu - kanopinin tamamı metalle kaplıydı.

MiG-21 F-13 (Çince)

J-7 olarak adlandırılan ilk MiG-21F-13, 17 Ocak 1967'de havalandı. Savaşçıların seri üretimi Haziran 1967'de aynı anda üç fabrikada başladı: Shenyang, Chengdu ve Zhuizhou'da.

MiG-21P

Bu modifikasyonun ilk uçağı, E-6T prototipinin aerodinamiklerini ve MiG-21F-13'ün R-11F-300 motorunu birleştiren deneysel E-7/1'di. Haziran 1960'a gelindiğinde bu önleyicilerin küçük bir kurulum serisi üretildi.

MiG-21 PSh

Uçakta R-11F2-300 turbojet motor bulunuyordu. Silahlanma - kızılötesi güdümlü kafalara sahip iki K-13 füzesi veya radar yönlendirmeli iki R-5 füzesi. Havadan havaya füzeler yerine bombalar ve güdümsüz havadan karaya füzeler direklere asılabilir. İlk MiG-21PF'lerde, gövdenin alt yüzeyine, daha sonrakilere - kanatçığın tabanına fren paraşütlü bir kap yerleştirildi. Ayrıca, daha sonra MiG-21PF'lerin artan akorlu yüzgeçleri vardı.

MiG-21 PShV

MiG-21PFV modifikasyonu, MiG-21PF önleyicinin özel olarak sıcak ve hava şartlarında çalışmak üzere tasarlanmış bir çeşidiydi. nemli iklim Güneydoğu Asya.

MiG-21 SOL

MiG-21FL modifikasyonu, Hindistan Hava Kuvvetlerinin gereksinimlerini karşılamak için özel olarak geliştirildi. Bu uçaklar Hindustan Aircraft Ltd.'nin lisansı altında inşa edildi.

MiG-21 PFM

Önleyici, MiG-21PF'nin daha da geliştirilmiş haliydi. Yerleşik küçük kollar MiG-21PFM bunlara sahip değildi, ancak gövdenin altına çift namlulu 23 mm GSh-23L topuyla 290 kg ağırlığındaki bir GP-9 top konteynerini monte etmek mümkündü. Bu tür uçaklara MiG-21PFM-K adı verildi. Konteyner merkezi ventral pilonun yerine asıldı.

E-8 (MiG-23)

1961'de MiG-21 - E-8'i temel alan daha etkili bir önleyicinin tasarımı üzerine çalışmalar başladı. Güçlendirilmiş MiG-21PF gövdesi temel alındı. Yalnızca iki prototip üretildi; "kamuya açık" unvanını alan E-8/1 ve E-8/2. E-8, ön yatay kuyruk ve geliştirilmiş R-11F (R-21F) motorlarla donatılmıştı. İlk prototipin ilk uçuşu 17 Nisan 1962'de, ikinci prototip ise 29 Temmuz 1962'de gerçekleşti. E-8/2'de ilk prototipin kaybedilmesi ve motor sorunları konunun kapanmasına neden oldu.

MiG-21 PD

Kısa kalkış ve iniş ile uçağın deneysel bir versiyonu. Tasarım bürosunda bu varyant E-7PD olarak adlandırıldı. Uçak, iki RD-Zb-55 motoruyla donatılmış normal bir MiG-21PFM'ydi. E-8PD'nin ilk uçuşu 16 Haziran 1966'da gerçekleşti. Uçuş testleri 1967 yılı sonuna kadar devam etti.

MiG-21R

Uçağın görünümü ilk MiG-21'lerden önemli ölçüde farklıydı. Gargrota 340 litre kapasiteli yakıt deposu konularak toplam yakıt miktarı 2800 litreye çıkarıldı. MiG-21R keşif uçağı, gövdenin altına asılan keşif konteynerleri ve kanat uçlarında elektronik harp ekipmanı bulunan konteynerlerle donatıldı. Askıya alınmış konteynerler olmadan MiG-21R, geleneksel bir önleme savaşçısı olarak kullanıldı.

MiG-21S

MiG-21S, MiG-21'in üçüncü neslinin ilk savaşçısı oldu. Uçak, MiG-21R keşif uçağı temel alınarak geliştirildi. MiG-21S, keşif konteynerlerini veya elektronik harp ekipmanına sahip konteynerleri taşımak üzere tasarlanmamıştır.

MiG-21 SM

MiG-21S'nin daha güçlü bir R-13-300 turbojet motoru ve 200 mermilik mühimmat yükü ile gövdeye yarı gömülü bir GSh-23L topuyla daha da geliştirilmesi.

MiG-21 M

Varyant, MiG-21SM'nin ihracat modifikasyonuydu. SM'den farklı olarak M, daha az güçlü bir R-11F2S-300 turbojet motoruna ve daha az gelişmiş bir radyo görüşüne sahipti. MiG-21M'nin lisanslı üretimi Hindistan'ın Nasik kentindeki HAL fabrikasında gerçekleştirildi.

MiG-21MF, uçağın daha iyi performans göstermesini talep eden yabancı müşterileri memnun etmek için MiG-21M ihracatı temel alınarak yapıldı.

MiG-21 MT

MiG-21M'nin, gargrotun hacmindeki artış nedeniyle artan dahili yakıt deposu kapasitesine sahip özel bir versiyonu. Dahili tanklardaki yakıt beslemesi 3250 litreye çıkarıldı. Yalnızca 15 MiG-21MT uçağı üretildi ve bunlardan beşi Sovyet Hava Kuvvetleri'nde hizmete girdi.

MiG-21 SMT

MiG-21SMT avcı uçağı, MT gibi dahili tankların kapasitesine sahipti, ancak tanklar farklı şekilde yerleştirilmişti - büyük bir gargrotta, artması uçağın manevra kabiliyeti ve kontrol edilebilirliği üzerinde olumsuz bir etkiye sahipti.

Uçak, Tu-144 için geliştirilen oval kanat şeklini test etmek için inşa edildi. MiG-21I iki MiG-21S uçağını değiştirdi. Mikoyan Tasarım Bürosunun belgelerine göre “Analog” olarak sınıflandırıldılar. MiG-21I ilk uçuşunu 18 Nisan 1968'de gerçekleştirdi. İlk MiG-21I bir uçak kazasında kayboldu. İkinci uçak birkaç yıl boyunca çeşitli test programlarında uçtu.

MiG-21 bis

Uçak, MiG-21MF gövdesi temel alınarak tasarlandı, ancak tasarımı değiştirildi: çelik yapılar kısmen titanyum olanlarla değiştirildi, kokpit enstrümantasyonu tamamen güncellendi ve geliştirilmiş bir radyo görüşü ve enstrümantal iniş sistemi ekipmanı kuruldu. Uçak, geliştirilmiş bir art yakıcı sistemine sahip bir R-25-300 turbojet motorla donatılmıştı.


Macaristan Hava Kuvvetlerine ait MiG-21bis, 2000.

MiG-21 bis-kundağı motorlu silahlar

MiG-21bis kundağı motorlu silah, MiG-21bis'in daha da geliştirilmiş haliydi. Uçak, kullanılanlara benzer aviyoniklerle donatılmıştır.

MiG-21-93

Uçak, 1990'ların ortasında RSK MiG'de geliştirildi. Aviyonik ve kokpit enstrümantasyonu tamamen değiştirildi ve çok işlevli Kopye radarına dayalı bir silah kontrol sistemi kuruldu. Askıya alınan silahlar arasında ayrıca modern havadan havaya füzeler de yer alıyor. orta menzil RVV-AE, R-27R, R-27T, kısa menzilli füze savunması R-73 ve ayarlanabilir hava bombaları KAB-500KR. MiG-21-93 prototipi ilk uçuşunu 1998 sonbaharında gerçekleştirdi.

MiG-21 Sh-13 Küba Hava Kuvvetleri

MiG-21 "Lancer"

Romanya, MiG-21 filosunun tamamını modernize eden ilk ülke oldu. Ana yüklenici Rumen Aerostar şirketiydi, ancak modernizasyona ilişkin tüm tasarım çalışmaları İsrailli Elbit şirketi tarafından gerçekleştirildi. 75 uçak avcı-bombardıman uçaklarına, 25 uçak ise hava muharebesi için optimize edilmiş uçaklara yükseltildi. Lancer A prototipi ilk uçuşunu 22 Ağustos 1995'te gerçekleştirdi. Modernizasyon, Mikoyan Tasarım Bürosu ile koordinasyon olmadan ve tasarımcı denetiminin yokluğunda gerçekleştirildi.

MiG-21U

Kıvılcımın prototipine E-bU adı verildi. MiG-21U'nun ilk uçuşu 16 Ekim 1960'ta gerçekleşti. İkiz uçağın boyutları, MiG-21F-13 savaşıyla aynı kaldı.

İkinci pilot için kabin kurularak dahili yakıt depolarının kapasitesi 2350 litreye düşürüldü. Kabinler, yana doğru katlanan ayrı hareketli kanopi bölümleriyle kapatıldı. İkizde mühimmatlı silahlar ve radyo görüşü kurulmamıştı. Devlet testlerinin başarıyla tamamlanmasının ardından uçak, MiG-21U adı altında seri üretime alındı.


MiG-21 ABD

İkinci nesil MiG-21'in - MiG-21PF ve MiG-21PFM - ortaya çıkmasıyla birlikte, önleyici uçak gövdesine dayalı bir eğitim uçağı yapılmasına karar verildi.

Yeni ikiz uçak MiG-21US adını aldı.

MiG-21 UM

MiG-21UM, üçüncü nesil MiG-21 savaş uçağı (MiG-21SM/M/MF/R) pilotlarının eğitimine yönelik bir eğitim uçağıdır.

MiG-21 E (hedef uçak)

1960'ların ortalarında Mikoyan Tasarım Bürosu uzmanları, Kazan Havacılık Enstitüsü'nden bilim adamlarıyla birlikte MiG-21PF ve MiG-21PFM savaşçılarının insansız versiyonlarını geliştirdiler. Uçakların hedef olarak kullanılması amaçlanmıştı. Atanan kaynaklara doğru yola çıkan savaş uçakları insansız hedeflere dönüştürüldü.
İlgili yayınlar