Oroszország területét tekintve a legnagyobb ország - ezt minden földrajzot tanuló iskolás tudja. A hatalmas nyitott terek jelentős haszonra tesznek szert, de hozzáértő megközelítést igényelnek, hogy a nagy távolságok ne okozzanak problémát. A probléma megoldásának egyik módja a nagysebességű vasútvonalak építése. Nos, kezdésként - a nagy sebességű elektromos vonatok irányának növekedése.

"Sapsan", "Allegro" és "Swift".

Ésszerű-e a megfizethető légi közlekedés korában a nagy sebességre is odafigyelni? vasúti szállítás? Amint azt a gyakorlat mutatja, a nagysebességű vonatok nagyon vonzó közlekedési módot jelentenek sok polgárunk számára. Így a Moszkva és Szentpétervár között közlekedő Sapsan vonatok 2016 első felében 31%-kal több utast szállítottak, mint a tavalyi év azonos időszakában.

Mozgás gyorsvonatok nemcsak a két legnagyobb városunkat fogja össze. Például Szentpétervárról az Allegro gyorsvonattal 3 óra 36 perc alatt lehet eljutni Finnország fővárosába, Helsinkibe. Moszkvából pedig a Strizh gyorsvonattal Nyizsnyij Novgorodba körülbelül 3,5-4 óra alatt lehet eljutni. 2016-ban a tervek szerint Moszkvából Szmolenszken, Minszken, Bresten és Varsón keresztül Berlinbe indítják a Sztrizht.

Az első "fecskék"

Egy ideig Oroszországban a nagysebességű vasúti forgalom csak a fenti irányokra korlátozódott. De a 2014-es olimpiai játékok örökségeként megkaptuk a Lastochki nagysebességű elektromos vonatokat, amelyek egy részét az olimpia után Oroszország más régióiba küldték.

Az olimpiai játékok után a Lastochka továbbra is szállított utasokat a Szocsi régióban. Azonban új irányok is megjelentek. Mostantól Krasznodarból Adlerbe és Rostov-on-Donba juthatsz el elektromos gyorsvonattal, Adlerből pedig Adygea fővárosába - Maikopba. Szentpétervárról a "Lasztocska" Petrozavodszkba, a Bologoje állomásra (Velikij Novgorodon keresztül) és nemrégiben Viborgba is közlekedik. Moszkvából ezekkel a vonatokkal eljuthat Nyizsnyij Novgorodba, Kurszkba (Orjolon keresztül), Szmolenszkbe és Tverbe.

Ezenkívül a "Lastochki"-t a Szverdlovszk régióban üzemeltetik - itt elektromos vonatok kötik össze Jekatyerinburgot a régió nagy településeivel - Nyizsnyij Tagil, Kamensky-Uralsky és Pervouralsky (végállomás - Kuzino). A „fecskék” segítségével szükség esetén a lakosok mehetnek dolgozni a nagyvárosokba. Ez részben megoldja a foglalkoztatás problémáját az egyes településeken.

Természetesen a jövőben csak növekedni fog azoknak a célállomásoknak a száma, ahol a Lastochka futni fog. Új útvonalak megnyitását tervezik Leningrádi régió, Szibéria (Barnaul, Novoszibirszk, Omszk, Tomszk), az Urálban (Jekatyerinburgtól Permig, Cseljabinszk, Tyumen és Verhoturye) és a Volga régióban (Szamara - Ufa - Cseljabinszk, Szamara - Szaratov - Volgograd, Szamara - Penza, Szamara - Szaranszk).

A Lastochka aktív használatát elővárosi és interregionális gyorsvonatként is tervezik a moszkvai régióban. 2016 őszén pedig ezek az elektromos vonatok indulnak a moszkvai körvasúton.

Meg kell jegyezni, hogy 2014 óta az új Lastochki elektromos vonatokat a Verkhnyaya Pyshma-i Ural Locomotives vállalatnál gyártják. Az üzem 2017-ben éri el az évi 250 autó tervezési kapacitását. A lokalizációnak el kell érnie a 80%-ot.

Nagy sebességű vasútvonalak

De a nagysebességű vasúti kommunikációból idővel át kell térni a nagysebességűre. Az Orosz Vasutak 2030-ig tervezi. a következő nagysebességű vasúti artériák építése:

Sebesség 160 km/h (elérhető a "Fecske" számára):

Moszkva - Jaroszlavl;

Moszkva - Szuzemka (Kijevi kiterjesztéssel);

Sebesség 160-200 km/h:

Moszkva - Tula - Orel - Kurszk;

Samara - Szaranszk;

Samara – Penza;

Samara - Szaratov;

Szaratov – Volgograd;

Jekatyerinburg - Cseljabinszk;

Habarovszk - Vlagyivosztok;

autópályák Szibériában (Novoszibirszk Omszk, Barnaul, Kemerovó, Novokuznyeck, Krasznojarszk lesz összeköttetésben).

Sebesség 300-400 km/h:

Moszkva - Szentpétervár (2,5 óra);

Moszkva – Nyizsnyij Novgorod – Kazan – Jekatyerinburg (7 óra), Szamarába, Permbe és Ufába tartó ágakkal;

Moszkva - Rostov-on-Don - Adler.

A nagysebességű vasutak építésének talán legjelentősebb projektje, amelynek köszönhetően számíthatunk a kínai partnerek segítségére, a Moszkva-Kazan-Jekatyerinburg-Cseljabinszk-Asztana-Irkutszk-Ulanbátor-Peking útvonal. A Moszkvából Jekatyerinburgba vezető autópálya csak egy része ennek az Ázsiába vezető nagy sebességű közlekedési folyosónak. A végpontok közötti utazási idő a jelenlegi 5 nap helyett 30 óra legyen.

A következő másfél évtizedben a nagysebességű vonalak építésének köszönhetően hazánk két problémát tud megoldani - az országon belüli nagyobb regionális központok közötti közlekedést elérhetőbbé tenni, illetve közlekedési és gazdasági híddá válni Kína és Európa. A bónusz a termelés és az üzleti tevékenység ösztönzése, valamint jelentős számú új munkahely létesítése lesz.

A vasúti kommunikáció Kínában az egyik kiemelt közlekedési mód rövid és nagy távolságokon egyaránt. A közúti infrastruktúra nagyon fejlett és igen jó minőség. Felépítése és fejlesztése sok évbe és pénzbe telt. A Kínából érkező vasút Oroszország, Mongólia, Kazahsztán, Vietnam és Észak-Korea közlekedési rendszereivel van összeköttetésben.

Vasúttörténet

A különböző történelmi időszakokban a vasutak építését Kínában különböző módon hajtották végre. 1876-ban lefektették az első vonalat, amely Sanghajt Wusunnal kötötte össze.

1881-ben elhatározták, hogy tíz kilométeres utat építenek Zitang Shanquan területétől Suige településig. Az 1876-tól 1911-ig tartó időszakban utakat építettek az országban, amelyek hossza 9100 km volt. 1912-ben javasolták a vasútépítés első koncepcióját. 1949-re a vászon hossza az országban elérte a 26 200 km-t.

A régi Kínában az építkezés lassú ütemben, kis mennyiségben és alacsony minőségben folyt. Ruhát főként a part mentén raktak le. Az ország délnyugati és északnyugati részén nem volt vasút. Az utakat szakaszokra osztották, és különböző intézmények ellenőrizték.

Új Kína alatt megjelent a Vasúti Minisztérium, amely átvette az összes vasúti kommunikációt. Munkaprogramot készítettek utak és hidak építésére és helyreállítására. Kína fejlődött, a vasút 1996-ra megnőtt, hossza elérte a 64 900 km-t. Állomásokat építettek és felújítottak, nőtt a dízelmozdonyok, elektromos mozdonyok, személygépkocsik gyártása.

2013-ra a vasútvonalak hossza 103 144 km volt. Az átalakítások következtében a vonatok kapacitása és sebessége nőtt. A rakomány mennyisége és személyforgalom megnövekedett forgalomsűrűség.

2020-ig több mint 120 000 km vágány építését tervezik az államban. Kínából vasút épül Habarovszk felé. Emellett egy olyan projektet fejlesztenek ki, amely a kínai dél-hszincsiangi vonalat köti össze Kirgizisztánnal.

Vasúti térkép

Jelenleg Kína vasúti infrastruktúrája az egyik legfejlettebb. Az ország útjainak hossza ma több mint 110 000 km. Nagy figyelmet fordítanak a vasútépítés fejlesztésére a kikötői területeken és nyugaton, mélyen a kontinentális részen.

A KNK területén a lakosság egyenetlenül oszlik el, és a kínai vasúti rendszer a legnagyobb sűrűségű az ország délnyugati és keleti részén. A köztársaság teljes területére kiterjedően bővül az úthálózat, új technológiákat vezetnek be.

A vonatok besorolása

Kínában a vonat számát nagybetűvel és számokkal jelölik. A betű a vonat kategóriáját jelzi. A vonatkategóriát a sebesség, a szolgáltatás, a megállók száma befolyásolja.

• "G" típusú vonat - nagy sebességű, akár 350 km / h sebességet is elérhet.
• A D típusú vonat gyorsvonat, sebessége meghaladja a 200 km/h-t, csak a főpályaudvarokon áll meg útközben. A vonatokon első, másodosztályú kocsik találhatók, vannak hálóhelyek.
• "Z" típusú vonat - megállás nélkül közlekedik, a sebesség 160 km / h, megáll a nagyobb állomásokon. Általános szabály, hogy ez egy éjszakai vonat, foglalt ülésekből és rekeszekből áll.
• "T" típusú vonat - expressz, sebessége eléri a 140 km / h-t, megáll a nagyvárosokban és a közlekedési állomásokon. A vonaton ülő-, lefoglalt ülés- és fülkekocsik találhatók.
• "K" típusú vonat - 120 km / h sebességet fejleszt, megáll mind a nagyvárosokban, mind a falvakban. Vannak benne ülős autók és foglalt ülések.
• Betű nélküli vonatok - előtag nélkül, ezek közé tartoznak a nagyon alacsony sebességű régi vonatok.

Osztályok a vonatokon

A kínai vonatokban lévő autók 4 típusra (osztályra) oszthatók.

• A puha alvás két- vagy négyüléses rekesz.
• A kemény alvó egy hat polcos rekesz.
• Puha ülés.
• Kemény ülés.

A "D" típusú vonatokban az "első és második osztály ülése" fogalma van, különbségük az ülések kényelmében rejlik.

nagysebességű vonatok

Kínának ahhoz, hogy továbbra is dinamikusan fejlődjön, gyorsan és kényelmesen kell mozognia. Ennek érdekében az ország kormánya mindent megtesz. Kína egyik legnagyobb infrastrukturális projektje a nagysebességű vasúthálózat kiépítése. Széles hatókörrel rendelkezik, az ország nagy területét fedi le, és az egyik leggrandiózusabb a világon. Ezenkívül az ilyen vonalak építésének lendületét a 2007-es olimpia adta.

Főleg nagy sebességgel vasutak Kínában felüljárókra épülnek - több száz kilométer hosszú hidak formájában vannak. A vonat átlagos sebessége 200 km/h. Az ilyen utak hossza Kínában 2013 végén 15 400 km volt. A vasúton vannak olyan szakaszok, ahol a vonat akár 350 km/h-t is tud fejlődni.

Kínában a vonalak sebesség szerinti osztályozása a következő:

• Normál (100-120 km/h).
• Közepes sebesség (120-160 km/h).
• Nagy sebesség (160-200 km / h).
• Nagy sebesség (200-400 km/h).
• Rendkívül nagy sebesség (több mint 400 km/h).

Alpesi vonalak

A magashegyi vasút építése Kínában 1984-ben kezdődött. Eleinte egy könnyű szakaszt sikerült elsajátítaniuk, majd 2001 óta egy nehéz szakaszt kezdtek fejleszteni. 2006 nyarán nyílt meg a világ legmagasabb hegyi vasútja, a Qinghai-Tibet. Kínát köti össze Tibettel, hossza 1956 km. Az ösvény 1142 km hosszú szakasza halad át a hegyeken. A vasútvonal mintegy 550 km-e az alpesi tundra zónában húzódik, az út legmagasabb pontja eléri az 5072 métert a tengerszint felett.

Az utasok az utazás során nem szenvednek magassági betegség tüneteitől, mivel az autók légmentesek, az autók levegője oxigénnel dúsított, védelem van a napsugárzás ellen.

Az alpesi tundra zónában a vonat 100 km/h sebességgel, a többi pályaszakaszon 120 km/h sebességgel halad.

A Kínából Tibetbe tartó vasút stabil kommunikációt biztosít az államok között. A könnyű és gyors hozzáférés biztosította népszerűségét nemcsak ezen országok lakosai, hanem a turisták körében is.

Vasutak a Hainan-szigeten

Kína nagysebességű vasutak nemcsak a szárazföldön, hanem a szigeteken is fejlődnek. Hainan szigetén építkezésük érdekes és egyedi. A vasút ezen a földterületen egy gyűrű, amely feltételesen fel van osztva nyugati és keleti felére. A gyűrű hossza 308 km. Építése a sziget nyugati részén a második világháború nehéz időszakában történt. Ez darabonként épült. A munka végül 2004-ben fejeződött be. 2006-2007-ben korszerűsítésen esett át, jelenleg 120-160 km/h sebességű vonatokat szolgál ki. 2007-ben megjelenik a sziget vasúti összeköttetése a szárazfölddel komppal.

A vonal építése a sziget keleti részén 2007 végén kezdődött, 2010-ben fejeződött be, és még ugyanebben az évben üzembe helyezték a gyűrű második részét.

A kínai vasutak jellemzői

Kínában speciális rendszer vonatkozik a platformra való belépésre. A vonathoz csak az átadáskor lehet eljutni. Azokon az állomásokon, amelyeken megállás nélkül halad el, csak az állomás dolgozói figyelhetők meg.

Kína rossz közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik a szomszédos államokkal. Annak ellenére, hogy van átmenő útvonal és működő infrastruktúra, a kínai vasút le van zárva, a határt gyalog kell átkelni.

A vonatjegy megvásárlásának is megvannak a maga sajátosságai. Kínában minden jegyet csak személyazonosító okmányokkal árulnak. Az ország vendégei csak a pénztárnál vásárolhatnak jegyet. Gépes vásárlás esetén kínai személyi igazolvány szükséges.

Az országban gyakorlatilag nincs elővárosi közlekedés.

Vasúti állomások a városokban

A kínai pályaudvarok tipikus felépítésűek és hasonlóak egymáshoz. Az egyetlen kivétel a régi peronok kis falvakban vagy történelmi múlttal rendelkező városokban.

Az új állomások elsősorban a települések külterületein épülnek. A meglévő vasúti síneket a központból kimozdítják, a régi épületeket lebontják vagy újjáépítik. A kínai pályaudvarokat a repülőterekhez lehet hasonlítani – nagyszabásúak, infrastruktúrával felszereltek és sok szinttel rendelkeznek.

Kínában nem lehet jegy nélkül eljutni a vasútállomásra, csak néhány nagyon korlátozott szektorba. De a régi állomásokon felszállás előtt fel lehet szállni a peronra, ehhez külön jegyet kell vásárolnia a pénztárnál. Jogot ad a peronon való tartózkodásra, de nem a vonatra való felszállásra.

Oroszország-Kína

A kínai utak lefektetése történelmileg Oroszországhoz kötődik. 1897-ben megkezdődött a déli ágnak számító Kínai Keleti Vasút (CER) építése, amely 1917-től 1950-ig katonai és politikai akciók eredményeként Kínába került és megszűnt. 1952-ben történt. Ehelyett a kínai Changchun vasút jelent meg a világtérképen.

A közeljövőben a Kína-Oroszország vasút egyre népszerűbb lesz. A Pekinget Moszkvával összekötő eurázsiai nagysebességű közlekedési folyosó projektje folyik. Az utak Kazahsztán területén haladnak át, az utazási idő rajtuk két napig tart.

Nagy sebességű vonatforgalom

A személyvonatok következő sebességfokozata alakult ki:

140-160 km / h-ig - a vonatok mozgása a közönséges vasutakon;

200 km/h-ig - Magassebesség vonatforgalom rendszerint a felújított vonalakon;

200 km/h felett – Magassebesség mozgás speciálisan épített nagy sebességű autópályákon (HSR).

Az orosz vasutak fejlődésének történetében a sebességek következetes növekedése nyomon követhető. A Szentpétervár - Moszkva vasútvonalon még 1901-ben a futárvonatok 110 km/h maximális sebességgel közlekedtek. 1913-ban a C sorozatú közönséges gőzmozdonyokkal végzett kísérleti utakon 125 km / h sebességet értek el, 1915-ben pedig az L sorozatú gőzmozdonyokkal a 117 km / h maximális sebességet.

1938-ban a Szovjetunióban először 177 km / h sebességet értek el a Moszkva-Leningrád autópályán a Kolomnai Üzem által gyártott gőzmozdonyt tesztelve 2-3-2 tengelyirányú képlettel és tengelyterheléssel. 20,5 tonnás utak (kísérleti és üzemi) 43,6 kg/m súlyú síneken történtek. Az 1960-as években kísérleti utak komplexumát hajtották végre Moszkva és Leningrád között, amelyben a maximális sebesség elérte a 220 km / h-t.

1972-ben a Szovjetunióban kísérleti utakat hajtottak végre egy turbóhajtóművel rendelkező személygépkocsival 240 km/h sebességgel.

A Moszkva-Leningrád gyorsforgalmi út első projektjeit még az 1930-as években dolgozták ki (K. N. Kashkin, G. D. Dubiler, I. V. Romanov). A megnövelt sebességű vasúti forgalom megszervezésén azonban csak az 1960-as évek elején kezdődtek meg az igazi munkálatok.

Miután 1964-ben R65-ös sínekről zökkenőmentesen vágtak, kicserélték a kitérőket, befejezték a villamosítást és a ChS2 sorozatú elektromos mozdonyokat használták, az Avrora napi expresszt 130,4 km / h sebességgel forgalomba helyezték a Moszkva-Leningrád vonalon.

A Szovjetunió első nagysebességű vonatát ER 200 ("Elektromos vonat Riga"), amelynek maximális sebessége 200 km / h volt, 1968-74-ben fejlesztették ki és gyártották. A Moszkva-Leningrád vonalon 1984 óta közlekedik az ER 200 típusú elektromos vonat. Ennek a vonatnak az utazási ideje között van célállomások 4 óra 30 perc volt, az útvonal sebessége - 144 km/h. Az ER 200-assal egyidejűleg egy másik nagysebességű vonatot fejlesztettek ki, az orosz trojkát, amelyet 200 km / h sebességig terveztek. A szerelvénynek a kalinini (1990 óta Tverskoy) kocsigyártó üzem RT 200-as kocsijainak és a (Csehszlovákia által gyártott) ChS 200-as elektromos mozdonynak kellett volna lennie. 8 kísérleti autót gyártottak, amelyek jó eredményeket mutattak a teszteken, de az orosz trojka vonatot nem használták kereskedelmi forgalomba.

Oroszország 1994 óta hajt végre egy ágazati programot a nagysebességű forgalom fejlesztésére, amelynek értelmében projekteket hajtottak végre speciális gördülőállomány létrehozására legfeljebb 200 km/h maximális sebességre: nagysebességű személyszállító elektromos mozdonyok EP 100 DC és EP 200 AC, különböző osztályú személygépkocsik nagy sebességű közlekedéshez.

2009-ben a Moszkva-Szentpétervár vonalon megkezdték a közlekedést a Siemens-szel együttműködésben gyártott Sapsan gyorsvonatok. Ezen vonatok maximális sebessége 250 km/h. A 650 km-es táv 3 óra 45 perc alatt érhető el. Az első évben 2 millió utast szállítottak. 2010 nyarán a Sapsan vonatok mozgását a Moszkva-Nizsnyij Novgorod útvonalon szervezték meg.

2010 decemberében megkezdődött az Alstom által gyártott Allegro gyorsvonatok rendszeres közlekedése Szentpétervár és Helsinki között. Az új elektromos vonat maximális sebessége Oroszországban 200 km/h, Finnországban - 220 km/h. Ezen a nemzetközi útvonalon az utazási idő 6 óra 18 percről 3 óra 30 percre csökkent.

Az Orosz Vasutak innovatív fejlesztésének egyik stratégiai iránya a 2015-ig tartó időszakra a nagysebességű személyvonatok forgalmának bővítése (67. ábra). A személyszállító vonatok gyorsforgalmának fontosságát bizonyítja az elnök 2010. március 16-án aláírt Orosz Föderáció rendelet "Az Orosz Föderációban a nagysebességű vasúti közlekedés megszervezésére irányuló intézkedésekről".

A vasúti közlekedés fejlődésének története számos vívmányt tartogat a mozgási sebesség növelése terén, gyakran egyfajta technikai szenzációnak számítottak. Még 1847-ben Angliában, a Great Western Railway egyik 92 km hosszú szakaszán a személyvonatok 93 km/h sebességet értek el. 1890-ben a franciaországi Crampton gőzmozdony 157 tonnás vonattal 144 km / h sebességet ért el. A 200 km/órás sebességhatárt először lépte át egy német villanyvonat. 1903-ban a Marienfelde - Zossen szakaszon végzett tesztek során 210 km/h sebességet értek el.

Rizs. 67. A nagysebességű személyforgalom fejlesztése Oroszországban

1955-ben Franciaországban először lépték túl a 300 km / h-s határt, és sebességi rekordot állítottak fel - 331 km / h. Ezt a rekordot 1981. február 28-án javították meg, amikor a TGV elérte a 380 km/órás sebességet.

Az ezen a területen folyó munka azt mutatja, hogy a hagyományos közlekedési rendszer a keréksín még nem merítette ki képességeit. 1988-ban Németországban egy kísérleti ICE vonat tesztelésekor 406,9 km / h sebességet értek el. De ezt a mérföldkövet hamar túlszárnyalták: 1989-ben Franciaországban egy TGV vonat 412, majd 482,4 sebességet ért el, végül 1990 májusában hihetetlen sebességi rekordot állítottak fel - 515,3 km / h.

A nagysebességű vasúti forgalom ötlete a világon először Japánban valósult meg (68. ábra), Tokió és Oszaka városai között, ahol 1964-ben a tokaidói nagysebességű autópálya 516 hosszúságú. km-t üzembe helyezték. A maximális sebesség az új vonalon 210 km/h volt, Tokióból Oszakába az út 3 óra 10 percet vett igénybe.

A nagy sebességnek és kényelemnek köszönhetően a nagysebességű vonatok széles körben ismerték meg a lakosságot. 5 év alatt ezen a vonalon több mint kétszeresére nőtt az utasforgalom, és elérte a 70 millió főt. évben. Ez a jelentős mennyiségű munka szilárd alapot biztosított a nagysebességű vonal gazdasági életképességéhez, és lehetővé tette a japán vasutak számára, hogy további ilyen vonalakat tervezzenek.

Rizs. 68. Az első nagysebességű elektromos vonat (Japán)

1970-ben Japán törvényt fogadott el a nagysebességű vasútvonalak országos hálózatának létrehozásáról, amelyet Shinkansennek hívtak. Ez új lendületet adott a nagysebességű forgalom fejlődésének. 1975-ben üzembe helyezték a sanyei nagysebességű vonalat. A szoroson átlépve ez a vonal elérte Fukuoka városát, két szigetet - Kyushut és Honshut - összekötve.

1982-t további két új nagysebességű vonal (HSR) megnyitása jellemezte: a Tohoku vonal, amely Tokiótól északra található, és összeköti Omiya és Marioka városait, valamint a Joetsu vonal, amely Honshu szigetét keresztezi a tengertől. Japántól a Csendes-óceánig az Omiya - Niigata útvonalon. A 2000-es évek elején Japánban a hat vonalat magába foglaló nagysebességű vasúti hálózat hossza meghaladta a 2100 km-t, a rajta közlekedő vonatok maximális sebessége 240-260 km/h (69. ábra).

A Shinkansen autópályák csak személyforgalomra szolgálnak. A közönséges vasutaktól eltérően, amelyek keskeny nyomtávúak, a nagysebességű vonalak nyomtávja megfelel az európai szabványnak, és 1435 mm. Emiatt a Shinkansen típusú vonatok zárt rendszerben kénytelenek közlekedni. A nagysebességű autópályák közvetlenül a városok és települések központjaiba vezetnek, 25-30 m magas felüljárókon keresztezik azokat.

Rizs. 69. Japán gyorsvasút 300-as sorozat

A Shinkansen hálózat létrehozásakor a japán szakemberek számos, a pályaszerkezet kiválasztásával, az új gördülőállomány létrehozásával, mesterséges szerkezetekkel és egyéb műszaki eszközökkel kapcsolatos legnehezebb mérnöki problémákat oldottak meg.

Ezekben a fejlesztésekben kiemelt helyet foglalnak el a közlekedésbiztonsági berendezések. Működésük elve az, hogy bármilyen üzemzavar vagy az üzemmód megsértése esetén, amely biztonsági kockázatot jelent, a vonat azonnal megáll. A szárazföldi közlekedési módok esetében ez a veszély megszüntetését jelenti.

A gyakorlat igazolta az alkalmazott biztonsági rendszer nagy hatékonyságát. A Shinkansen vonalak teljes üzemideje alatt egyetlen baleset vagy baleset sem történt, egyetlen utas sem halt meg vagy sérült meg. Az 1990-es évek végére pedig körülbelül 3 milliárd embert szállítottak.

A Shinkansen autópályán naponta 427 gyorsvonat közlekedik, amelyek több mint 440 ezer embert szállítanak.

Nagy munka folyik a vonatok új generációjának létrehozásán, hogy 300-350 km/h sebességet érjenek el a meglévő japán HSR hálózaton. Mivel ennek a hálózatnak az állandó eszközeit 250 km / h sebességig tervezték, jelentősen csökkenteni kellett a tengely terhelését. Ezt sikerült elérni - a kísérleti vonatban a tengelyterhelés kevesebb, mint 8 tonna.

Az európai nagysebességű vasúti rendszerek ideológusa Franciaország. Két év elméleti fejlesztés után 1976-ban a Vasutak Társasága (SNCF): megkezdte a Párizs-Lyon nagysebességű vonal építését, majd 1981 szeptemberében egy nagysebességű TGV-vonat kapott zöld utat ezen a vonalon. 70). A TGV-rendszer kialakítását úgy végezték el, hogy az új vonalon 270 km/h-s sebességgel közlekedhessenek a vonatok és áttérhessenek a hagyományos vasúthálózatra. Ennek köszönhetően gyorsított vasúti összeköttetés biztosított Párizs és Franciaország délkeleti régiói között. Jelenleg több mint 50 települést szolgálnak ki a TGV délkeleti vonatai, ahol az ország lakosságának 56%-a él. A TGV - Délkeleti hálózat hossza 2487 km, ebből 417 km új vonal.

A kereskedelmi forgalom drámaian megnövekedett. A Párizs - Lyon üzenetben 213 km/h volt, és a városok közötti utazási idő 2 órára csökkent.

Rizs. 70. francia nagysebességű emeletes villamos vonat TGV Duplex

Az első sikerek alapján a Francia Vasúttársaság javaslatot tett, a köztársasági elnök és a kormány elhatározta egy új TGV - Atlantic nagysebességű vonal megépítését, amelyet 1989 szeptemberében helyeztek üzembe. A vonal teljes hossza 285 km.

A TGV-Délkelet vonalhoz hasonlóan az új nagysebességű vonalat is kizárólag személyforgalomra tervezték. Az Atlantic vonalhoz a TGV - Atlantic nagysebességű vonatok új generációját hozták létre, amelyek maximális sebessége kereskedelmi üzemben az újonnan épített szakaszokon 300, a hagyományos vasútvonalakon pedig 220 km / h.

Ezután üzembe helyezték a HSR "North"-t - irány Belgium és a La Manche csatorna alatti alagút (332 km); Párizs körüli nagysebességű elkerülő vonal, amely Franciaország és számos európai ország nagysebességű vonalát (102 km) köti egyetlen hálózatba. A francia nagysebességű vonalak teljes hossza 2004-re közel 1500 km volt, és több további vonal építése is folytatódik.

A nagysebességű gördülőállomány francia koncepciója állandó összetételű, mozdonyvontatású vonatok létrehozását írja elő. A szerelvény végein két elektromos mozdony van elhelyezve, köztük személykocsik. A francia TGV vonat egyik jellemzője a csuklós kocsik használata a közbenső forgóvázakon.

Németországban 1991-ben jelent meg az első nagysebességű vonal, ma itt 800 km az ilyen vonalak hossza (71. ábra). Spanyolországban és Olaszországban 1992-ben vezették be a nagysebességű vonalakat 471, illetve 236 km hosszúsággal.

Rizs. 71. Német gyorsvonat ICE 3

1992-ben Svédországban vonatok kezdtek közlekedni, amelyek kényszerdőlésszögű kocsikból álltak. Az ilyen vonatok 220 km/h sebességet fejlesztenek. NÁL NÉL különböző országok már 20 féle ilyen autót készítettek.

Az Egyesült Királyságban három fő útvonalat javítanak: London - Glasgow, London - Newcastle - Edinburgh és London - Bristol - Cardiff 225 km/h sebesség elérése érdekében.

Európát és Japánt követően az USA-ban is fejlődik a nagysebességű forgalom, ahol hosszú idő a főszerepet az autó és légi felvételek szállítás. Hét nagysebességű vasúti projekt van az Egyesült Államokban. Némelyikük mérlegelés alatt áll, míg mások tudományos kutatáson és projekt-előkészítésen mentek keresztül. Jelenleg a személyvonatok legnagyobb sebessége (193 km/h) az úgynevezett északkeleti folyosón valósul meg a Washington - New York szakaszon. Az új autópályákon a sebesség eléri a 270-300 km/órát.

A nagysebességű vasúti projektek Texas és Florida államban állnak a legközelebb a megvalósításhoz. Floridában egy 540 km-es, 280 km/h sebességre tervezett vonal épül Miami, Orlando és Tampa városai között hagyományos kerék-sín rendszerben. Texasban nagy sebességű vonalak kötik majd össze San Antonio, Dallas és Houston városait.

A nagysebességű vasutak létrehozására irányuló munka szinte minden kontinensen folyik. Ausztrália bejelentette, hogy nagy sebességű vonalat kíván építeni Sydney és Melbourne városai között. A nagysebességű vonatokat Franciaország és Németország vezető társaságai szállítják majd, amelyeknek sikerült TGV és ICE típusú vonatokat létrehozniuk. A német cégek nagysebességű mozdonyokkal, a francia cégek pedig vagonokkal látják el Ausztráliát. Az új, 870 kilométeres vonalon 30 vonatpár közlekedik majd, 292 km/h átlagsebességgel és 350 km/h maximális sebességgel.

A nagysebességű vonalakon a pályakialakítás, jelző- és kommunikációs eszközök alapvetően megtartják a hagyományos elveket.

Mindazonáltal minőségileg újak a tudomány intenzitása, megbízhatósága és karbantartási módszerei tekintetében. Szükséges elemeik mikroprocesszorok és számítógépek, diagnosztikai és információs érzékelők, finom érzékenységű készülékek földrengések, havazások és egyéb helyzetek meghatározására. Mindez dupla, esetenként háromszoros redundanciában 100%-os közlekedésbiztonságot biztosít.

Az új típusú nagysebességű elektromos vonatok létrehozásának fő irányvonalai a személygépkocsik kialakításának maximális könnyítése, a nagy aerodinamikai teljesítmény miatti energiafogyasztás csökkentése, a mikroszámítógépek és mikroprocesszoros eszközök alkalmazása, valamint az új gazdaságosabb. és megbízható vontatási elektromos berendezések.

Jelenleg a HSR rendszer műszaki, technológiai és gazdasági tesztelésen esett át. A világ számos országában már közel 50 éve épülnek, épülnek vagy terveznek nagysebességű autópályákat. A nagysebességű vonalak nagy hatékonysága bebizonyosodott, ezért ma már bármely ország, ha ehhez szükséges gazdasági feltételek megvannak, ismert műszaki és technológiai megoldásokkal tervezhet és építhet nagy sebességű vonalakat.

Bibliográfia

1. Aksenov I.Ya. Külföldi vasutak szállításának szabályozása. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 p.

2. Borovoy N.E. A rakományszállítás útvonaltervezése. M. "Közlekedés", 1978, 216 p.

3. Vvedensky V.A. Jegyzetek és kritikai esszék az orosz vasutak működéséről. Szentpétervár. 1903 110 p.

4. Velicsko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Vállalati szállítási szolgáltatási rendszer. M. Intext, 2001, 184 p.

5. Virginsky V.S. A vasutak megjelenése Oroszországban a XIX. század 40-es évek elejéig. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 p.

6. Witte S.Yu. Emlékek. - M .: Társadalmi-gazdasági irodalom kiadója. T. 1, 1960 - 556 p.

7. Galicinsky F.A. A vasúti kapacitás és a forgalom zavara. - Szentpétervár, 1899. - 249 p.

8. Golovachev A.A. Az oroszországi vasúti üzlet története. - Szentpétervár, 1881. - 404 p.

9. Dr. Martens. Harminc éves (1882-1911) orosz vasútpolitika és gazdasági jelentősége. Szerk. NKPS. Az 1919-es német kiadásból fordítva, 285 pp.

10. Vasúti munkások Velikayában Honvédő Háború/ Szerk. N.S. Konareva. M.: Közlekedés, 1987. 590 p.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. A vasúti közlekedés kiemelkedő mérnökei és tudósai. - M.: Közlekedés, 1978. - 327 p.

12. Informatizálás a vasúti közlekedésben. Történelem és modernitás / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanovich, Yu.S. Handkar. - M .: "Veche", 2005. - 720 p.

13. A Kommunikációs Tanszék szervezetének alakulásának történeti vázlata. - Szentpétervár. 1910. - 115 p.

14. A vasúti közlekedés története Oroszországban. 1., 2., 3. kötet, Szentpétervár, 1994, 336 o., 1997, 416 o., 2004, 631 o.

15. Rövid tájékoztató a hazai vasutak fejlődéséről 1838-tól 2000-ig, ösz. G.M. Afonina M., 2002, 232 p.

16. Kreinis Z.L. Esszék a vasút történetéről. - M .: GOU "A vasúti közlekedés oktatásának oktatási és módszertani központja", 2007. - 335 p.

17. Kudrjavcev V.A. Vasúti forgalomirányítás. – M.: Útvonal, 2003. 203 p.

18. Levin D.Yu. Diszpécserközpontok és szállítási folyamatirányítási technológia. M. Route, 2005, 760 p.

19. Melnikov P.P. - mérnök, tudós államférfi- Szentpétervár, Humanisztika, 2003, 472 p.

20. Pavel Petrovics Melnyikov vasúti miniszter jelentése II. Sándor császárnak 1866-ról. Megjelent a Vasúti Minisztérium folyóiratában. Kilencedik kötet. Szentpétervár, 1868.

21. Petrov A.P. Vonatképzési terv. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 p.

22. Más állam tulajdonában lévő teherkocsik üzemeltetésének, számonkénti elszámolásának és elszámolásának szabályai. A FÁK-tagállamok Vasúti Közlekedési Tanácsa, 2004, 87. o.

23. Senin A.S. Moszkvai vasúti csomópont 1917-1922. M. Editorial URSS, 2004, 576 p.

24. Sotnikov E.A. A világ és az orosz vasúti közlekedés története és kilátásai (1800-2100) - M .: Intext, 2005 - 112 p.

25. Sotnikov E.A. A világ vasutak a 19. századtól a 21. századig. - M.: Közlekedés, 1993. - 200 p.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. A fuvarozási folyamatirányítási rendszer fejlődésének története a vasúti közlekedésben (hazai és külföldi tapasztalatok). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 p.

27. Szentpétervári Válogatóállomás Moszkovszkij 120 év (1879-1999), Szentpétervár, 1999, 96 p.

28. Műszaki vasúti szótár. M. Állami közlekedési vasúti kiadó. M. 1946, 606 p.

29. A vasutas műszaki kézikönyve. M. Állami közlekedési vasúti kiadó. 1956, 739 p.

30. Tishkin E.M. Információs és vezérlési technológiák a gördülőállomány üzemeltetéséhez. Proceedings of VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 p.

31. Tulupov L.P. stb. Szállítási folyamatmenedzsment automatizálása elektronikusan Számítástechnika, M., 1966. Közlekedés, 167 p.

32. Shavkin G.B. Az USA és Nyugat-Európa vasutak rendezőpályaudvarainak vázlatai és felszerelései. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 p.

33. Sharov V.A. Teherszállítás technológiai támogatása. M. Intext, 2001, 198 p.

Hamarosan a Moszkva-Peking nagysebességű vasút köti majd össze a két államot, Kínát és Oroszországot. A projekt előzetes költsége 1,5 billió jüan, azaz 242 milliárd dollár. Az út teljes hossza 7 ezer kilométer lesz. Az utazási idő egyik pontról a másikra 2 nap lesz, maga az út pedig Kazahsztán területén halad át.

Minimális utazási idő

Ma Kína aktívan kínálja a magáét innovatív technológiák a vasútépítés terén nemzetközi szinten. Az egyik ilyen projekt a Moszkva-Peking nagysebességű vasút. A hír nagyon gyorsan elterjedt a világban, különös tekintettel az Amerika, Európa és Oroszország közötti hideg kapcsolatokra, valamint a kelet-ukrajnai konfliktusra és Oroszország arra irányuló kísérletére, hogy kilábaljon a nemzetközi olajpiac lenyűgöző összeomlásából. 2014 októberében egyetértési nyilatkozatot írt alá a China Railway Construction Corporation és az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, az Orosz Vasutak és a Kínai Népköztársaság Állami Fejlesztési és Reformbizottsága a nagysebességű vasút területén. . A dokumentum fő célja egy eurázsiai nagysebességű közlekedési folyosó projektjének kidolgozása volt, amelynek szerkezete magában foglalja majd a Moszkva-Kazan autópályát.

Az ötlet története

A nagy sebességű vas az ötlet szintjén már elég régóta létezik. A projekt nagyszerű alternatívát jelent azok számára, akiknek nincs kedvük légi úton utazni. Az ötlet átvitele a megvalósuló projekt szintjére az amerikai vásárlások aktivizálásának hátterében történt, melynek mielőbbi szállítását a szakemberek garantálják. A nagysebességű vasúti projektnek tisztességes versenyképességet kell biztosítania a nemzetközi piacon olyan országoknak, mint Kína és Oroszország. Mint fentebb említettük, az Orosz Vasutak képviselői szerint a Moszkva-Peking nagysebességű vasút 7 billió rubelbe fog kerülni az országoknak. A kínai partnerek készek 4 billió rubelnek megfelelő összeget befektetni az út építésébe, minden egyéb kiadást az orosz költségvetéshez rendelnek. Ma aktív tárgyalások folynak egy nemzetközi projekt keretében a Moszkva-Kazan útvonal mentén húzódó út megépítésére irányuló pénzeszközök elosztásáról.

Mi hátráltatja az útépítést?

A gyorsforgalmi út építésének megkezdésének időszaka még kevéssé ismert. Ennek oka a finanszírozási problémák elhúzódó megoldása. Tekintettel a mai Oroszországban kialakult helyzetre, annak ellenére, hogy Kína kész a költségek nagy részét átvállalni, az ország egyszerűen nem áll készen ilyen hatalmas pénzügyi költségek viselésére. 3 billió rubel ma megfizethetetlen tőke az állam számára. Nagy valószínűséggel magánbefektetőket vonzanak a projekt.

Technikai szempontok és előzetes döntések

A The Beijing Times tudósítói által közölt információk az országok közötti vasútépítésről szóló aktív vitáról szólnak. A projekt megvalósításának első lépése a Moszkvából Kazanyba vezető út. A tervek szerint az útvonalat Pekingben kezdik, majd az út olyan városokon halad majd keresztül, mint Habarovszk és Ulánbátor, Irkutszk és Asztana, Jekatyerinburg. Moszkva lesz a végállomás. Az elkészült gyorsvasút háromszor hosszabb lesz, mint a jelenlegi Peking és Kanton közötti nagysebességű vonal. A városok közötti utazási idő a projekt megvalósítása után nem hat nap, hanem csak két nap lesz. Ma már csak két vonat közlekedik a két állam fővárosa között a héten. Az útvonalat 1954-ben nyitották meg. A Transzszibériai Vasút a leghosszabb a világon. Moszkvától Vlagyivosztokig húzódott. 400 állomáson halad át, hossza 9288 kilométer.

Az első nehézségek és az első kardinális lépések

A nagy sebesség rövid távon nem valószínű, hogy útjára lép. Mint fentebb említettük, a jövőben a két állam területét összekötő projekt első szakasza a Moszkva-Kazany út legyen, amelynek előzetes költsége Oroszország számára túl magasnak bizonyult. A befektetők vonzására a Gazprombank 1,06 billió rubel értékben tartott road show-t olyan városokban, mint Peking és Szingapúr, Hongkong és Sanghaj. Az előzetes információk szerint már számos találkozóra került sor potenciális partnerekkel szerte a világon:

• május 14. - Szingapúrban.
• május 15. - Sanghajban.
• május 16. - Pekingben.

A jövőben a Gazprom Bank képviselőinek Tajpejbe, Tajvan fővárosába történő látogatását fontolgatják. Az Orosz Vasutak képviselői szerint több hónapja terveznek találkozókat ázsiai befektetőkkel. A Keletet partnerségbe kell vonni a nyugati súlyos szankciók miatt. A Pronedra üzenete szerint a gyorsforgalmi út a következő években nem épül meg. A projekt első részének, a Moszkva és Kazany közötti HSR megvalósítása 2020-ra tolható el. Ez annak köszönhető, hogy az Orosz Vasútnak még nem sikerült befektetőt találnia.

A projekt megvalósításának első szakasza

Az ország állami költségvetése és az Orosz Vasutak 191,9 milliárd rubelt kívánnak elkülöníteni a projekt megvalósításának első szakaszára. Az útvonal további szakaszait, például Vlagyimir-Nizsnyij Novgorod, Nyizsnyij Novgorod-Cseboksary, Cseboksar-Kazan koncessziós fejlesztését tervezik. Ezt közölte a Közlekedési Minisztérium 2015. január 29-én. A térség lakói, amelynek keretében a gyorsforgalmi út megvalósul, először csak 2015 elején értesültek a projektről. Új út párhuzamosan fektetik le a Volga néven ismert M-7 szövetségi autópályával. A vonat megáll. Különösen Vlagyimirban az állomás Sukhodolban lesz.

Mit mondanak a régiók lakói?

A térképen látható Moszkva-Peking gyorsvasút, amely meglehetősen nagy területeken fog áthaladni, igen vegyes reakciót váltott ki a szomszédos lakosok körében. Vannak, akik aggódnak a várható károk miatt, amelyek a termőföldeket, erdőket és a kialakult fektetést érintik. A hatóságok hivatalosan bejelentették, hogy minden helyszínen, ahol az építkezést végeznek, minden tevékenységet előzetesen egyeztetnek a lakossággal. Az egyik információforrás szerint ha sikerül szponzort találni, 2018-ban megnyílik a HSR. A legnagyobb sebesség az úton 400 kilométer per óra lesz, ami 11 óráról 3,5-re rövidíti le az utat Moszkvából Kazanyba.

A felek feladatai

A Moszkva-Peking nagysebességű vasútnak, amelynek konstrukciója az előzetes tervek szerint elméletileg nagyon vonzó és jövedelmező, 2018 és 2020 között kell megkezdenie működését. A jövőben a kínai fél vállalja, hogy biztosítja a projekt megvalósításához szükséges technológiáit. Az ország kész teljes felelősséget vállalni a tervezésért és kivitelezésért. A nagyszabású segítségért cserébe Kína kész energiaforrásokat elfogadni Oroszországtól.

2014. december 15-ig tervezték kidolgozni azokat a feltételeket, amelyek mellett a kínai vállalatok részt vehetnek a projektben. A nyilvánosság előtt továbbra is rejtve marad az információ arról, hogy lehetséges volt-e a megállapodás formalizálása. A Moszkva-Kazan autópálya projekt tervezési jogát a Mostgiprotrans OJSC által irányított orosz-kínai konzorcium nyerte el a Nizhegorodmetroproekt OJSC és a CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.) aktív részvételével. A szerződés ára ebben a kategóriában 20 milliárd rubel, de héa nélkül.

Elemzők a projektről

A Moszkva-Peking gyorsvasút kiemelt fontosságú és ígéretes projekt, de ez nem akadályozza meg az elemzőket abban, hogy szkeptikusak legyenek ezzel kapcsolatban. Azt mondják, hogy a nagysebességű vonalak elindításának időzítése a 2018-2020 közötti időszakban irreális. A posztot betöltő Alekszej Bezborodov szerint vezérigazgató Az InfraNews ügynökség szerint a projekt szintén nem indul el a következő évtizedben. Ennek a hozzáállásnak az alapja az Orosz Vasutak képviselőjének hivatalos nyilatkozata volt, miszerint Ebben a pillanatban még nincs konkrét intézkedési terv a nagysebességű vasútvonalak építésére. Nagy a valószínűsége annak, hogy a jövőben Jekatyerinburgig és azon túl is meghosszabbítják a Moszkva-Kazan utat.

Kinek lesz haszna a gyorsforgalmi út megépítéséből?

Nemcsak az orosz vasutak, hanem az államok egésze számára is bizonyos előnyökkel jár majd. Ennek oka az agglomerációs hatás, amely a projekt végrehajtása során a lakosság letelepítésével fog fellépni. A nagysebességű autópálya várhatóan 30-70%-kal növeli a GRP-t a régiókban. Az útból származó többletbevétel legalább 11 billió rubelnek felel meg a projekt működésének első évtizedében. Ezt a számot a Gazdaságfejlesztési Minisztérium által vezetett gazdasági intézménycsoport mutatta be. Ha megjelenik a gyorsvasút, a GRP csak Vlagyimir régió területén emelkedik 38%-kal. Ez körülbelül plusz 84 milliárd rubelt jelent. 2030-ra ez a szám 58%-kal, pénzben kifejezve pedig 131 milliárd rubel lesz. A Nyizsnyij Novgorod régióban 39 százalékos, azaz 252 milliárd rubel várható gazdasági növekedés, de 2030-ra már legalább 76 százalékosnak, azaz 496 milliárdosnak kell lennie. Csuvashiában az érték várhatóan 13%-kal, azaz 20 milliárd rubel fog növekedni. 2025-re az ugrás 28%, azaz 43 milliárd rubel lesz. Tatárországban a gazdaság várható növekedése 2025-re 27%, azaz 274 milliárd rubel lesz.

Japán

1. A japánok oldották meg elsőként a vasutak korszerűsítésének problémáját. A múlt század 50-es éveinek végén történt. Ez szükséges esemény volt az 1964-es tokiói olimpia előestéjén. Mert a japán utak archaikusak voltak. A nyomtáv mindössze 1067 mm volt, a vágányok elhasználódtak, a mozdonypark elavult.

Rekordidő alatt, 5,5 év alatt építették meg a japánok a Tokiót és Oszakát összekötő 552 kilométeres széles nyomtávú Sinkanszen vonalat. Itt alkalmazták a világon először a sínek hézagmentes lefektetésének technológiáit: kilométeres szalagokká forrasztják, és ebben a formában platformon szállítják a fektetés helyére. Ezeknek a szempilláknak az ízületeinek geometriája olyan, hogy a hőmérséklet-változások nem vezetnek hézagok kialakulásához közöttük.

2. A vonalon természetesen nincs kereszteződés, amelyhez több mint száz hidat és alagutat kellett építeni. Alapvetően új típusú vonatot használtak a Shinkansenen, amelyet az újságírók könnyed kezével "golyóvonat"-nak neveztek. A medencevonatban nincs mozdony: minden keréktengelyre fel van szerelve a motor, ami jelentős teljesítménynövekedést tesz lehetővé.

1964-ben a vonatok Tokió és Oszaka között 210 km/h-val közlekedtek. Most a Nozomi N-700-as villanyvonat 552 km-t repül 2 óra 25 perc alatt, akár 300 km/órás sebességgel. Jelenleg a Sinkansen, amely Japán összes nagyobb városát összeköti, a legnépszerűbb közlekedési mód. A reggeli és esti órákban hatperces időközönként közlekedő Shinkansen vonatok működése 50 éve alatt csaknem 7 milliárd utast szállítottak.

Franciaország

3. Európa jelentős késéssel reagált a japán vasúti áttörésre. Ez részben annak köszönhető, hogy az 1950-es és 60-as években az európai tervezők nagy lelkesedéssel kísérleteztek a légpárnás járművel és a maglevvel - ez a maglev vonat neve.

Az 1960-as évek második felében Franciaországban döntöttek a japánhoz hasonló nagysebességű vonal létrehozásáról. A Francia Nemzeti Vasúti Társaságnak tizenöt évbe telt a Párizs-Lyon vonal kifejlesztése és elindítása, amely a TGV (train a` grande vitesse – nagysebességű vonat) nevet kapta. A pálya kialakítása ugyan költséges vállalkozás volt, de nem okozott különösebb gondot a mérnököknek. Magát a vonatot nehezebb volt megtervezni. Aztán a világgazdasági helyzet váratlanul közbeszólt a tervezők tervei között. A helyzet az, hogy az első szakaszban úgy döntöttek, hogy egy gázturbinás üzemet használnak mozdonymotorként. 1971-ben sikeresen tesztelték a TGV-001 turbóvonatot, amely kiváló teljesítményt mutatott. 318 km/h-s sebességet ért el, ami még mindig az elektromos vontatás nélküli vonatok világrekordja. Az 1973-ban bekövetkezett energiaválság azonban arra kényszerítette az SNCF vezetését, hogy felhagyjon a TGV-kben jelentősen megnövekedett üzemanyag felhasználásával. Áttértek a francia atomerőművekben termelt olcsóbb villamos energia felhasználására.

4. Végül 80-ra elkészült a Párizs-Lyon vonal is. Az elektromos mozdonyt és a kocsikat az Alstom gyártotta. 1981. szeptember 27-én helyezték üzembe a vonalat. A vonat két francia város közötti távolságot 2 óra alatt tette meg, 260 km/órás sebességgel. Most az Európát behálózó TGV-vonalakon a sebesség eléri a 350 km/órát. Ami pedig azt illeti átlagsebesség mozgás, ez 263,3 km/h. Ezzel párhuzamosan a gördülőállományt folyamatosan korszerűsítik, új modelleket készítenek. 2007. április 3-án egy új, rövidített TGV POS vonat 574,8 km/h sebességet ért el a Párizst Lotaringiával összekötő új, 106 km-es LGV EST vonalon. Ez abszolút rekord a vasúton. Ebben az esetben a fékút 32 km volt.

A Franciaországban, Németországban, Svájcban és Luxemburgban közlekedő TGV POS típusú vonatok az orosz elektromos vonatokhoz hasonlítanak. Két fejes motorkocsijuk van, amelyek között nyolc köztes pótkocsi található. Férőhelyek száma - 377.

5. A nagysebességű utakra a sínek zökkenőmentes összekapcsolása mellett speciális követelmények is vonatkoznak. A fordulási sugár legalább 4000 m. A szomszédos vágányok középtávolsága legalább 4,5 m, ami csökkenti az aerodinamikai hatást, amikor két szembejövő vonat halad el, amelyek relatív sebessége elérheti a 700 km/h-t. Az alagutakat, amelyeken az útvonal áthalad, kifejezetten úgy tervezték, hogy minimalizálják az aerodinamikai hatásokat az alagútba való be- és kilépéskor. A vezető műszerfalán speciális jelzőrendszert alkalmaznak, és automatikus fékezést biztosítanak arra az esetre, ha a vezető reakciója nem elég gyors. Az utak biztonságosan el vannak kerítve, hogy elkerüljék az állatokkal való ütközést. Annak érdekében, hogy az áramszedő ne érje utol a munkavezetéken keresztül belőle kifutó hullámot, a vezeték nagyobb feszültséggel bír, mint a hagyományos vonalakon. A TGV vonalain van sebességkorlátozás, de nem felülről, hanem alulról. Erre azért van szükség, hogy a lassan haladó járművek ne csökkentsék a nagy sebességű vonalak áteresztőképességét.

6. Furcsa módon az USA-ban nincsenek igazán nagy sebességű vonalak. Annak ellenére, hogy a Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston útvonalon közlekedő vonatokat a francia Alstom cég gyártja. A vonatok maximális sebessége a normálban személyforgalom 241 km/h. Az útvonalsebesség kisebb: a végétől a végéig haladva a teljes 735 km-es útvonalon 110 km/h. Ez azzal magyarázható, hogy a francia gyorsvonatok kénytelenek a régi vágányon „utazni”.

Igaz, 2013 óta elkezdődött egy klasszikus nagysebességű vonal építése Los Angeles és San Francisco között. A tervek szerint 2020-ban áll majd üzembe, és a TGV POS mindent be tud majd mutatni rajta.

Németország

7. Intercity-Express - a Deutsche Bahn által kifejlesztett, főként Németországban forgalmazott nagysebességű vonatok hálózata. Az Intercity-Express vonatok jelenlegi generációját, az ICE 3-at a Siemens AG és a Bombardier konzorciuma fejlesztette ki a Siemens AG általános irányítása alatt. Az ICE vonatok maximális sebessége a vasúthálózat speciálisan kiépített szakaszain 320 km/h. A hálózat szabványos szakaszain az ICE átlagos sebessége 160 km/h. Azon szakaszok hossza, amelyeken az ICE 230 km/h-nál nagyobb sebességet érhet el, 1200 km.

Az ICE a német vasút (Deutsche Bahn) által biztosított fő távolsági vonattípus. Maximális sebességet és maximális utazási kényelmet biztosítanak. Az ICE lett az alapja annak, hogy a Siemens AG a Siemens Velaro közös védjegy alatt kifejlesztette nagysebességű vonatcsaládját. A Velaro projekteket különösen Spanyolországban és Kínában hajtották végre. Ezeket a vonatokat Oroszországba is szállítják a Moszkva - Szentpétervár és Moszkva - Nyizsnyij Novgorod nagysebességű vonalakon való használatra.

Oroszország

8. A Moszkva-Pétervár útvonalat, amelyen a Sapsan vonat közlekedik, feltételesen nagysebességűnek kell tekinteni, mivel ez nagyrészt a szovjet pályalétesítmények kissé korszerűsített öröksége. Ezzel kapcsolatban a német Siemens cég által gyártott, akár 350 km/h-s sebesség elérésére is képes szerelvény egy szakaszon csak 250 km/h-t húz. Az átlagsebesség 140 km/h.

2017-re a tervek szerint a pályát teljesen nagy sebességűvé teszik. És akkor a két főváros közötti mozgás 4 óráról 2-re csökken.

Az Orosz Vasutak azonban még mindig rekordot döntött ezen a vonalon. A 8 vonat vásárlására és üzemeltetésére vonatkozó szerződés összege meghaladta a 600 millió eurót. Olcsóbb lenne ugyanennyi negyedik generációs vadászgép beszerzése. Meglehetősen drága öröm, lehetővé téve a "Szentpétervárnak", hogy hétvégére meglátogassa szülőföldjét.

Kína

Kína gyorsforgalmi és nagysebességű útjai közé tartoznak a korszerűsített hagyományos vasútvonalak, a kifejezetten nagy sebességű vonatokhoz épített új vonalak és a világ első kereskedelmi maglev vonalai. 2013 decemberében a KNK-ban az ilyen utak teljes hossza meghaladta a 14 400 km-t, ebből 7 268 km-es szakasz 350 km/h maximális vonatsebességgel.

Kínában jelenleg a nagysebességű vasútépítés fellendülése zajlik. Kormányzati támogatással és speciális ösztönző intézkedésekkel a nagysebességű vasúthálózat teljes hossza a 12. ötéves terv végére 2015-ben várhatóan eléri a 18 ezer kilométert.

Technológiai szempontból a nagysebességű vasúti kommunikáció megszervezése a bevált külföldi gyártóktól, például a Bombardiertől, az Alstomtól és a Kawasakitól kötött technológiatranszfer megállapodásokon keresztül történik. Kína a külföldi technológiák átvételével arra törekszik, hogy ezek alapján saját fejlesztéseket hajtson végre. Példa erre a CRH-380A sorozatú szerelvények fejlesztése, amelyek Kína nagysebességű útjain rekordot állítottak fel, körülbelül 500 km/h, Kínában gyártottak és 350 km/h feletti sebességet érnek el, és 2010 óta üzemelnek. Arról is beszámoltak, hogy az új Peking-Sanghaj vonatot a kínai Shagun Rail Wheels cég fejleszti, és 2012 előtt dobják forgalomba.

Keleti maglev

10. A Maglev vonatok feltételesen a vasúti közlekedésnek tulajdoníthatók, bár 1,5 centiméter távolságban lebegnek a vászon felett. Ebben a gyorsvonat-osztályban a sebességrekord 581 km/h. 2003-ban a Maglev MLX01 Japán Vasúti Műszaki Kutatóintézet telepítette a teszthelyre. Eddig nem ismert a japán maglev kereskedelmi forgalomba hozatalának időzítése. A szerelvények azonban már stabilan, balesetmentesen közlekednek, a környező városok, falvak lakói pedig már nyaralnak rajtuk.

11. 2002 óta egy 30 kilométeres kínai nagysebességű vonal üzemel, amely összeköti Sanghajt a Padong repülőtérrel. Ezen az úton egysínű sínt használnak, amely felett gyorsítás után 1,5 cm távolságra lebeg a vonat A német Transrapid cég (a Siemens AG és a ThyssenKrupp leányvállalata) által épített sanghaji maglev sebessége 450 km / h.

A sanghaji vonalat belátható időn belül Hangzhou városáig meghosszabbítják, hossza 175 km lesz.