Nagy sebességű vasutak

Áttekintést adunk a világ vasutak gyors- és gyorsjáratú személyvonatok fejlődésének történetéről. Számos már működő és még tervezés alatt álló nagysebességű speciális autópálya (HSM) jellemzői megadva vannak; körvonalazódik a nagysebességű vasút műszaki, működési, társadalmi-gazdasági és környezetvédelmi előnyei a többi személyszállítással szemben.

A közlekedési szakterületek hallgatói számára készült, akik a következő tudományágakat tanulják: „Általános Vasúti Tanfolyam”, „Általános Vasúti Tanfolyam”, „Vasutak kutatása és tervezése” és mások. Hasznos lesz azon végzős hallgatók és kutatók számára, akik a világ vasutak gyors- és nagysebességű személyvonatainak problémáit tanulmányozzák.

Lektor: a MIIT Vasútállomások és Csomópontok Tanszékének professzora B. F. Shaulsky.

Bevezetés

A nagysebességű vasutak közé tartoznak azok a vonalak, amelyeken a speciális gördülőállomány 200 km/h-nál nagyobb sebességgel halad kereskedelmi forgalomban, adott biztonsági és komfortfokozat mellett, amelyet az elfogadott tervezési paraméterek, mérnöki megoldások, a megfelelő építés és technológiai kivitelezés biztosítanak. szerkezetek és infrastruktúra, valamint hatékony rendszer a gördülőállomány és a helyhez kötött berendezések felügyeletére, karbantartására és javítására.

Koncepció Magassebesség Vasúti század 60-70-es éveiben honosodott meg, miután 1964-ben üzembe helyezték az első speciális vasútvonalat Tokió - Oszaka Japánban.

Az orosz irodalomban in utóbbi évek A VSM rövidítést használják - nagy sebességű vonal, amely egy nagysebességű fővonali vasútvonalra utal.

A legnagyobb sebességet a nagysebességű vasúton Franciaországban érték el 1990. május 18-án, és 515,3 km/h volt.

Összesen több mint 5 ezer km nagysebességű vonalat üzemeltetnek a világon (lásd 1. melléklet, 1.1. táblázat). A rekonstruált vonalakat figyelembe véve a gyorsvonatok forgalmi hatótávja meghaladja a 16 ezer km-t. 1964 óta több mint 6 milliárd utast szállítottak; Naponta több mint 1,2 ezer gyorsvonat közlekedik menetrend szerint.

Háttér a nagy sebességű vasúthoz

Már a vasúti közlekedés megszületésekor annak egyik pátriárkája, George Stephenson, az első közvasutak építője leszögezte, hogy „a vasúti kocsit és a síneket egyetlen szállítógépnek kell tekinteni”. A sebesség, mint semmilyen más mutató, ennek a gépnek az „egységét” jellemzi, amely a pályaszerkezet és a gördülőállomány egymáshoz való optimális megfeleltetésén alapul. A vonatok maximális, és ami még fontosabb átlagsebességének növelése nagy szervezési és technikai erőfeszítéseket, valamint tőkebefektetést igényel.

A ben megjelent különböző vasúttörténeti kiadványokban különböző országok, gyakran nagyon ellentmondásos információkat közölnek a vasúti sebességnövekedés kronológiájáról. Igyekeztünk a leghitelesebb kiadványokra támaszkodni.

Mint fentebb említettük, a forgalom sebességének növekedése mind a gördülőállomány, mind a helyhez kötött eszközök, valamint a teljes infrastruktúra – vágányok, energiaellátó rendszerek, automatizálás, telemechanika, kommunikáció stb. – integrált fejlesztésének eredménye. vasutak fejlesztése, Egyes vontatási eszközök közlekedésben való alkalmazásának szakaszainak meghatározása vált meghatározóvá.

Az alábbi rövid történeti áttekintésben is a kialakult gyakorlatból indultunk ki, kiemelve a gőzvontatás, a belső égésű motorok, valamint a villamos gördülőállomány használatának időszakait.

Gőzvonóerő alkalmazása nagy sebességű mozgáshoz

A síneken elért sebesség első rekordját hivatalosan 1829 októberében regisztrálták Nagy-Britannia a vasúton Manchester – Liverpool, ahol nyílt versenyt tartottak a kiválasztásra a legjobb orvosság vontatás az előre közzétett feltételek szerint a mozdonyok nagysebességű teszteléséhez a pálya 2,8 km hosszú vízszintes egyenes szakaszán Rainhill város közelében.

1829. október 8-án a George és Robert Stephenson (apa és fia) által épített Rocket gőzmozdony rekordsebességet ért el, 24 mph (38,6 km/h; egyes történelmi adatok szerint - 29 mph, azaz 46,6 km/h). km/h), és a verseny győztesének hirdették ki.

Egyfajta „vonal”, amely elválasztja a rendes forgalmat a nagysebességű forgalomtól, a kerek 100 mph (160,9 km/h) adat volt, amelyre vasutasok sok generációja törekedett.

J. V. Shotlender, a 20. század eleji gőzmozdony történetéről szóló egyik híres mű szerzője azt írta, hogy a száz mérföldes sebességkorlátozást 1839 szeptemberében lépték túl az úton. Nagy Western V Nagy-Britannia egyetlen 1-1-4 típusú Hurricane gőzmozdony (angol fordításban: Hurricane), 10 láb (3048 mm) hajtókerék átmérővel.

1890. július 20-án Franciaország A fővonalon kifejlesztett 604-es számú, 2-1-0 típusú Crampton gőzmozdony 157 tonna tömegű vonattal sebesség 144 km/h.

május 10. (más források szerint - május 11.) 1893 ben Amerikai egyesült államok Empire State Express vonat 999-es számú 2-2-0 típusú mozdonyral a vasúton New York Central és a Hudson folyó 2,8‰-es ereszkedésen 181 km/h sebességet ért el. Annak ellenére, hogy ezt a tényt a szakirodalom gyakran említi, egyes kutatók megkérdőjelezik. Így R. Tufnell, bár idézi ezeket az adatokat, a vonóerő- és energiaszámítások eredményei alapján megjegyzi, hogy a sebesség nem haladhatja meg a 130 km/h-t. M. Hughes történész „Rails 300” című könyvében ezt a tényt „hivatalosan nem erősítették meg” megjegyzéssel idézi.

1932-ben parancsra germán állami vasúttársaság Henschel és fiaÉs Wegman és fia közösen gyártottak egy 2-3-2 típusú nagysebességű gőzmozdonyt, amely a 61-es sorozatot kapta. 1936. február 25-én ez a mozdony egy 125 tonnás vonattal a Berlinből Hamburgba tett próbaút során 175 km-es sebességet ért el. /h.

Cég szerint Borsig 2300 mm átmérőjű hajtott kerekekkel és háromhengeres gőzgéppel 2-3-2 típusú 05-ös sorozatú nagysebességű gőzmozdony készült, amely 1936. május 11-én 200 tonnás vonattal, egy bemutató út Hamburgból Berlinbe, 200,4 km/h sebességet ért el.

A 20-as és 30-as években a világ leghíresebb gőzhajtású gyorsvonatai voltak Amerikai vonatok New York - Chicago "Twentieth Century" márkanévvel. Ezeket a vonatokat 1927-től a J3a sorozatú 2-3-2 típusú gőzmozdonyok, 1937-től pedig a J3s sorozatú, a kazán és az alváz burkolatával felszerelt gőzmozdonyok szolgálják ki.

Vállalat New York központja elsőként használta ezt a mozdonytípust a vonalon New York - Chicago nehéz (legfeljebb 1000 tonna tömegű) nagysebességű személyvonatok vezetésére. Az expressz a teljes utat 16 óra alatt tette meg 128 km/h átlagsebességgel.

1935-ben a társaság Alco Chicago, Milwaukee, St. Paul és a Pacific gyártott egy sorozat A 2-2-1 típusú mozdonyt. A mozdonyt a vonalon közlekedő nagysebességű vonatokhoz szánták Chicago testvérvárosok: St. Paul és Minneapolis. Az expressz a „Hiawatha” cégnevet kapta az észak-amerikai indián eposz hősének tiszteletére. Az új expressz útvonal mottóját Henry Longfellow költő szavaiból választották: „A fény a Hiawatha lépése...”

A Hiawatha Express az 1930-as évek végén az amerikai gőzhajtású nagysebességű vonatok szimbólumává vált. Ez a 9 kocsiból álló, A sorozatú gőzmozdonyból álló vonat 6 óra 15 perc alatt tette meg a Chicago és a Testvérvárosok közötti 663 km-es távolságot, 160 km/órás megengedett legnagyobb sebességgel.

1938-ban az expresszhez új, erősebb F7-es sorozatú, 2-3-2 típusú nagysebességű mozdonyokat építettek, amelyek 12 kocsiból álló szerelvényt 193 km/h sebességgel képesek vezetni. A tekintélyes történészek szerint ezek a mozdonyok voltak a nagysebességű amerikai gőzmozdonyok legjobb modellje.

Egy 1940-es próbaüzem során egy 12 kocsiból álló, 550 tonnás vonat egy F7 sorozatú mozdonyral 125 mph (201,1 km/h) sebességet ért el, ezt a rekordot azonban hivatalosan nem jegyezték fel.

A 30-as években szovjet Únió a hazai fejlesztések alapján, a fejlett külföldi, elsősorban az USA tapasztalatait figyelembe véve, nagyszerű munkaúj mozdonyok létrehozására.

1932 februárjában a Nehézipari Népbiztosság (Narkomtyazhprom) Lokomotivproekt tervezőintézete az Egyesült Állami Politikai Igazgatóság (OGPU) Közlekedési Osztálya Műszaki Irodájának terve alapján kidolgozott egy új személyszállító gőzmozdony projektjét. 1-4-2 típusú, amelyet a Kolomnai Gépgyár 1932 októberében épített, és az IS (József Sztálin) sorozatnevet kapta.

A 115 km/h tervezési sebességű IS sorozatú gőzmozdonyok nagy teljesítményt nyújtottak, és a megújult személymozdonypark fő típusává váltak.

Az IS sorozatú mozdonyok létrehozásának tapasztalatait a kísérleti nagysebességű gőzmozdonyok tervezése és gyártása során hasznosították. 1935-36-ban A Kolomnai Gépgyárban L. S. Lebedyansky és M. N. Shchukin mérnökök vezetésével egy projektet dolgoztak ki, és 1937-ben legyártották a 2-3-2 típusú nagysebességű gőzmozdonyt, amelyet burkolattal borítottak és 2000 mm átmérőjű hajtott kerekek.

1938. június 29-én a vonalon Leningrád - Moszkva Ez a 14 tengelyes szerelvényű gőzmozdony 170 km/h sebességet ért el, ami abszolút sebességrekordot állított fel a Szovjetunió számára a gőzhajtású vonatok tekintetében.

A szovjet kísérleti nagysebességű gőzmozdony második változata a vorosilovgradi mozdonygyár 6998. számú 2-3-2 típusú gépe volt, amelyet D. V. Lvov mérnök vezetésével készítettek 1938 áprilisában. A gőzmozdonyt egyesítették az IS és az FD (Felix Dzerzsinszkij) gépeinek alkatrészeivel és alkatrészeivel. A 6998-as számú 2-3-2 típusú gőzmozdonyt a dél-donyecki vasúton tesztelték, ahol egy 6‰-os lejtőn 850 tonna tömegű vonattal 100 km/órás sebességet ért el.

A nagysebességű gőzmozdonyok létrehozása és a 150 km/h-nál nagyobb sebességű próbaüzemek felbecsülhetetlen élményt adtak a hazai tudománynak és mérnöki gyakorlatnak. Nagy Honvédő Háború megszakította ezt a munkát, és a nagysebességű forgalom további fejlesztését a Szovjetunióban a háború utáni időszakban új típusú vontatással - dízel és elektromos - hajtották végre.

A legjobb angol A nagysebességű mozdonyok az A4-es sorozat 2-3-1 típusú gépei voltak, amelyeket a vasúttársaság megrendelésére készítettek London – Északkeleti vasút.

1938. július 3-án a 4468-as számú "Mallard" gőzmozdony 216 tonnás vonattal elérte a 125 mph (201,1 km/h) sebességet. Ezek az adatok szerepelnek a vasúti enciklopédiákban, valamint a Guinness Rekordok Könyvében, mint egy gőzhajtású vonat abszolút és felülmúlhatatlan sebességrekordja.

Az első kísérletek az elektromos vontatás nagysebességű és nagysebességű vasúti közlekedésben való alkalmazásában

A 19. század 90-es éveinek közepén a két legnagyobb német elektromos vállalat Siemens és HalskeÉs AEG a porosz katonai osztály támogatásával konzorciumot hoztak létre ún Elektromos nagysebességű vasúti kutatócsoport, amely egy kísérleti katonai vasutat villamosított háromfázisú rendszerrel, három oldalsó munkavezetékkel Marienfeld - Zossen 23,3 km hosszú Berlin külvárosában.

1901-re a konzorciumhoz tartozó vállalatok mindegyike egy-egy nagy sebességű elektromos autót gyártott. 1903. október 23-án a cég elektromos autója Siemens és Halske 206,8 km/órás sebességet ért el, és a cég elektromos autója AEG Október 27-én 210 km/h-s rekordsebességet mutatott fel.

A Zossenben végzett kísérletek, amelyek során a sínen közlekedő személyzet sebességének világrekordját állították fel, megerősítették az elektromos vontatás alkalmazásának alapvető lehetőségét a nagy sebességű mozgáshoz.

Az 1901-1903-ban tesztelt aszinkronmotoros elektromos autók és a teljes áramellátó rendszer azonban. a Marienfeld-Zossen teszttelepen, valójában egy nagy kísérleti laboratóriumi létesítmény volt, és kiderült, hogy kereskedelmi használatra alkalmatlanok.

Belső égésű motorok alkalmazása a vasúti nagysebességű forgalomhoz

A 20-30-as években Németország kísérleteket végeztek légcsavaros vontatású és repülőgép-hajtóművekkel rendelkező nagysebességű gördülőállomány létrehozására.

1931. június 21-én egy Dr. F. Krukenberg által tervezett aerokocsi, amelyet az újságírók „Zeppelin on Rails”-nek neveztek el F. Zeppelin léghajóihoz való hasonlósága miatt, 230 km/órás sebességrekordot állított fel egy Hamburg és Berlin közötti kísérleti úton. . A légkocsi kéttengelyes vasúti kocsi volt, melynek karosszériája könnyűfémekből készült, áramvonalas volt. A jármű hátuljára szerelt, négylapátos tolócsavart 12 hengeres, 441 kW teljesítményű benzinmotor hajtotta. A légi kocsit nem használták kereskedelmi forgalomba.

1933-ban az útvonalon Berlin - Hamburg gyorsvonatokat vezettek be, amelyek később a „Flying Hamburger” márkanevet kapták. A mozgást az SVT 877-es sorozat dízelmotorjai hajtották végre, amelyek két csuklós autóból álltak egy közbenső forgóvázon. A projekt műszaki csúcsa a gazdaságos, 301 kW teljesítményű Maybach dízelmotor volt, amelyet mindegyik autóba beépítettek, és elektromos hajtóművel hajtotta a hajtótengelyeket.

Az SVT 877 típusú motorkocsi már első útja alkalmával, 1933. május 15-én túllépte a száz mérföldes sebességhatárt, elérte a 165 km/órát, és menetrend szerint haladva megdöntötte a brit expressz „Flying Scotsman” rekordját, amely miért adták a vonatnak a „Flying Hamburger” nevet.

1939. június 23-án egy német háromkocsis dízelvonat, amelyet F. Krukenberg épített, próbaúton volt az útvonalon. Hamburg - Berlin fejlett maximális sebesség 215 km/h.

Az egyik első és nagyon sikeres kísérlet a belső égésű motor használatára a nagy sebességű behajtáshoz Egyesült Államok egy "Pioneer Zephyr" dízelvonat lett a vonalon Burlington, amely Chicagót köti össze St. Paul és Minneapolis testvérvárosokkal.

A "Pioneer Zephyr" dízelvonatot a Budd 1934-ben. A vonat három csuklós kocsiból állt, köztes forgóvázakon. A projekt sikerét nagyrészt a cég könnyű és erős 201A sorozatú dízelmotorjának alkalmazása biztosította. General Motors.

1934. április elején a tesztelés során a Pioneer Zephyr vonat 167,3 km/h sebességet ért el. 1934. május 26-án a Pioneer Zephyr 1690 km-es távolságot tett meg Denver és Chicago városai között 13 óra alatt 130 km/órás átlagsebességgel. Akkoriban a legjobb gőzhajtású vonat menetrend szerint 26 óra 45 perc alatt tette meg ezt az útvonalat.

Ugyanezen év októberében a vasúttársaság Union Pacific„óceántól óceánig” tett utazáson bemutatta új, M10001 sorozatú, 192 km/h-s maximális sebességre tervezett nagysebességű dízelvonatát. 6 autója volt, a fejben egy 883 kW teljesítményű dízel generátor volt, amely az első forgóváz két vontatómotorját látta el árammal.

Október 22-én érkezett meg New Yorkba az 57 óra alatt 5216 km-es távot teljesítő M10001-es vonat, 91,5 km/h-s átlagos műszaki sebességgel, ami ilyen hosszú távon a világon a legmagasabb.

Ban ben Franciaország 1937-ben megépült a 262BD1 sorozatú nagysebességű dízelmozdony, amelynek összteljesítménye két szakaszon 2944 kW volt, és a Párizs-Riviera gyorsvonatok 130 km/h sebességig történő kiszolgálására szolgált.

Jó eredményeket értek el Franciaországban a vonal nagysebességű forgalmában Párizs – Lyon és a Földközi-tenger Bugatti Royal autók. Négy Royal motorjuk volt (egyenként 147 kW), amelyek benzol és alkohol keverékével működtek. A vasúti kocsi műszaki újdonságai az egyedi négytengelyes forgóvázak voltak, kocsinként kettő, a kerekek közepe között gumibetét és abroncsok voltak. A Bugatti Royal motorkocsik 170 km/h feletti sebességet értek el, de a törvényi korlátozások miatt maximum 120 km/h-val közlekedtek.

A második világháború után jelentős eredményeket értek el a dízelmozdony vontatásának nagysebességű közlekedésben történő alkalmazásában. Nagy-Britannia a Deltic dízelmozdonyok segítségével, majd az Intercity 125 dízelvonatok, amelyek 125 mph (201,1 km/h) maximális sebességet értek el, és a Guinness Rekordok Könyvében a leggyorsabb dízelvonatok között szerepelnek.

BAN BEN Oroszország 1993. október 5-én állították fel egyetlen dízelmozdony sebességi rekordját. A Sluz - Doroshikha vonalon Szentpétervár – Moszkva A TEP80-as dízelmozdony próbaüzemen 271 km/órás sebességet ért el. Ez a sebesség az orosz vasutak országos rekordja is.

Elektromos vonóerő alkalmazása nagy sebességű és nagy sebességű mozgáshoz

1933-1943-ban ban ben Franciaország 48 db gyorsvillamos mozdonyt gyártottak, amelyek a háború után megkapták a 9100-as sorozatot, amely akár 140 km/h sebességgel volt képes gyorsvonatok vezetésére.

A háború előtti időszakban épített egyik legerősebb nagysebességű személyszállító villamos mozdony volt szovjet PB 21-01 kísérleti mozdony (az Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) Központi Bizottsága Politikai Hivataláról nevezték el).

Az 1935. január 5-i tesztelés során ez a 17 négytengelyes kocsiból álló, 713 tonnás vonattal ellátott elektromos mozdony 98 km/h sebességet ért el, egy próbapados kocsival történő utazás során pedig 127 km/órát.

1940-ben Amerikai egyesült államok a vasúttársaság megbízásából Chicago, North Shaw és Milwaukee Megszületett az „Electroliner” nagysebességű elektromos vonat, amely négy rövid (11,8 m) csuklós kocsiból állt, amelyeket közbenső forgóvázak támasztottak alá, amelyek lehetővé tették, hogy a vonat kis sugarú kanyarokban haladjon át Chicago központjában a megemelt városi vasút mentén. . A tengerparti fővonal mentén az Electroliner vonatok 140 km/órás sebességgel haladtak.

A vonatot úgy tervezték, hogy 600 VDC villamosított vonalakon működjön, felsővezetékről vagy harmadik érintkező sínről táplálva, a chicagói magasított városi vasúton belül. A vonat 8 vontatómotorral rendelkezett, amelyek összteljesítménye 1600 kW.

1963-ig két Electroliner vonat közlekedett.

A 30-as években Olaszország Létrehoztak egy ETR 200 nagysebességű villamos vonatot, amelyet 3 kV feszültségű villamosított egyenáramú vonalakon való működésre terveztek. A vonat 3 kocsiból állt össztömeg 110 tonnás és 1100 kW-nak megfelelő vontató villanymotor összteljesítménye volt.

1939. július 20-án ennek az elektromos vonatnak a bemutató útjára került sor Firenzéből Milánóba. A vonat a teljes, 314 km hosszú útvonalat 1 óra 55 perc alatt tette meg 164 km/h átlagsebességgel, rövid időre 202,8 km/h sebességgel. A HSR működésének 1964-es Japánban történő megkezdése előtt ez volt a legmagasabb eredmény.

1955-ben Franciaország Az egyenárammal működő SS 7100 és BB 9000 sorozatú villamos mozdonyok, egyenként 111 tonna össztömegű három kocsiból álló szerelvényekkel meghaladták a 300 kilométeres sebességhatárt.

A kísérleteket a vonal speciálisan előkészített szakaszán, 66 km hosszúságban végeztük Párizs – Orléans. A nagy sebességű közlekedésre tervezett mozdonyokat korszerűsítették. A vontatómotorokat, a sebességváltókat, a tengelydobozokat és a kerékpárokat próbapadon tesztelték a következővel egyenértékű fordulatszámon. lineáris sebesség mozdonymozgás 450 km/h.

1955. március 29-én a BB 9000-es sorozatú, három kocsiból álló szerelvényű elektromos mozdony 331 km/órás sebességi rekordot döntött. Előző nap, március 28-án 326 km/órás sebességet ért el az SS 7100-as sorozatú, azonos összetételű elektromos mozdony.

1964. október 1. órakor Japán Olyan esemény történt, amely a vasúti közlekedés történetében egy új szakasz kezdetét jelentette - a speciális nagysebességű vasutak (HSR) megjelenését. Ezen a napon kezdődött meg a gyorsvasút folyamatos üzeme Tokió – Oszaka 515,4 km hosszúsággal, az új generációs, később 0 („nulla”) sorozatnevet kapó, 210 km/h-s sebességig terjedő vonatok mozgatására tervezték. Az új pályaberendezések, mesterséges szerkezetek, áramellátási és vonatbiztonsági rendszerek, egyéb infrastrukturális elemek, valamint speciális gördülőállomány létrehozását magában foglaló komplex projekt megvalósítása a világon először tette lehetővé tömeges megszervezését. vasúti személyszállítás 200 km/h-nál nagyobb sebességgel.

A síneken történő nagysebességek fejlesztésében elért összes további eredmény a speciális nagysebességű vonalak használatához kapcsolódott.

1981-ben Franciaország a több mint 20 éve lezajlott program eredményeként megnyílt Európa első nagysebességű vonala a vonatforgalom számára Párizs – Lyon. Ezen az útvonalon egy új generációs TGV vonatot hoztak létre.

1981. február 26-án a TGV PSE villanyvonat (16-os számú vonat) új sebességrekordot állított fel, 380,4 km/h-val kísérleti úton ezen a vonalon.

1985-ben ben Németország A vasúti közlekedés nagysebességű forgalmának megszervezésére irányuló többéves terv megvalósítása eredményeként elkészült az ICE-V elnevezésű kísérleti elektromos vonat ötkocsis szerelvénye.

1988. május 1. a nagysebességű vonal 285. és 295. kilométerei között Fulda - Wurzburg az ICE-V vonat több mint 400 km/h sebességet ért el. A sebességmérő szalagon lévő felvétel dekódolása azt mutatta, hogy a sinnberchi alagút elhagyásakor a vonat sebessége 406,9 km/h volt. Ez az új világrekord átmenetileg megelőzte a nyugatnémet nagysebességű járműgyártókat.

1988 novemberétől Franciaország kiterjedt tesztprogram indult a második generációs gyorsvonat - TGV A - számára. Az újonnan épített gyorsvonat 280 km hosszú vágányának kísérleti szakasza atlanti 135 és 179 kilométer között határozták meg. A szinte egyenes útvonalon több 15 km sugarú ív volt.

A 325-ös TGV A soros vonatot választották próbavonatnak a nagysebességű teszteléshez, amelyen néhány módosítást, változtatást végeztek. Ez a két mozdonyból és négy kocsiból álló vonat 1989. december 3-án 482,4 km/h sebességi rekordot döntött.

Több hónapig folytak a munkálatok a vonat további fejlesztésén, amelynek összetételét egy pótkocsival csökkentették.

1990. május 9-én a vonat sebessége meghaladta az 500 km/h-t, csúcsértéke 510,6 km/h volt.

1990. május 18-án újabb kísérleti kirándulásra került sor, amely a mai napig tartó gyorsasági világrekord felállításával ért véget. 10 óra 60 perckor az elektromos vonat sebességmérője 515,3 km/h-t mutatott.

A nagysebességű mozgás alapfogalmai. A nagysebességű vasutak műszaki jellemzői és műszaki megoldásai

A nagysebességű vasút gazdasági és társadalmi hatékonysága országos szinten viszonylag csekély negatív hatással van rá környezet más közlekedési módokhoz képest, felé hajlik a közvélemény fejlett országok a nagysebességű vasút javára.

Figyelembe véve a tagadhatatlan előnyei Az ilyen vonalak építésére vonatkozó HSR-határozatokat számos országban kormányprogramként fogadták el. Európában ezek a tervek elérték az államközi szintet.

A vasúti közlekedésben nincs olyan egyértelmű, objektíven létező határ, amely meghatározná a nagysebességű forgalom zónáját, mint például a légi közlekedésben a „hangsorompó”.

A 20. század közepén a 140 ... 160 km/h sebességű forgalmat „nagysebességű” kategóriába sorolták a vasúti közlekedésben. Az elmúlt 50 évben a megengedett legnagyobb sebesség 200 km/h-ra emelkedett. Ez az érték, amelyet jelenleg sok országban elfogadnak, nagyrészt konvencionális és történelmi jellegű. A gyorsforgalmi zónák meghatározásának azonban még mindig megvannak az előfeltételei, bár kissé homályosan.

Hagyományos vasúti közlekedési rendszerhez kerék-sín A 200 ... 250 km/h sebességhatár átlépése esetén jelentősen megnő a gördülőállomány mozgással szembeni ellenállása, és ennek következtében megnövekszik a vonat vontatásának energiaköltsége.

200 km/h feletti sebesség esetén a hagyományos vonalakon eltérő műszaki színvonal és magasabb felszereltség szükséges a helyhez kötött berendezésekhez, az infrastruktúrához és a gördülőállományhoz, ami az építési beruházási költségek növekedéséhez, a gördülőállomány költségeihez és az üzemeltetési költségek növekedéséhez vezet, amit azonban a tömeges személyszállítás magas gazdasági és társadalmi hatása ellensúlyoz.

A vonatok legnagyobb sebessége a HSR mentén kereskedelmi üzemben, az egyedi feltételektől és tervezési megoldásoktól (vonalak tervezési paramétereitől) függően 250 ... 350 km/h. Ezt számítások határozzák meg, és az üzemeltetési tapasztalatok igazolják. A nagysebességű vasút adott biztonsági és kényelmi szintet biztosítva gazdaságilag és társadalmilag vonzóbb a többi közlekedési módhoz képest, különösen az utasok tömeges szállítása során 400...800 km távolságra üléses autókban. és 1700 ... 2500 km hálókocsiban éjszakai vonatok.

Napjainkra az utasforgalomban a következő sebességfokozatok alakultak ki:

140 ... 160 km/h-ig - vonatmozgás at rendes vasutak; 200 km/h-ig - Expressz vonatforgalom rendszerint a rekonstruált vonalakon; 200 km/h felett - Magassebesség mozgás speciálisan épített nagysebességű vasutakon.

A nagysebességű vasúti, légi és közúti közlekedés összehasonlítása azt mutatja, hogy körülbelül 400 ... 800 km távolságban a nagysebességű vonatok, miközben magasabb szintű kényelmet és biztonságot nyújtanak, nagyobb utazási sebességet (rövidebb utazási időt) biztosítanak az utasoknak. ). További kényelem, hogy a HSR vonatok a városközpontok közvetlen közelében lévő állomásokra indulnak és érkeznek.

A világ összes befejezett gyorsvasúti projektjének tapasztalatai azt mutatják, hogy a közlekedési folyosókon a gyorsvonatok üzembe helyezése után az utasforgalom a gyorsvasúti közlekedés javára újraeloszlik.

Rendkívül fontos, hogy a nagysebességű vasút a légi és közúti közlekedéshez képest a legalacsonyabb fajlagos szennyezőanyag-kibocsátással rendelkezik a környezetbe, és egyenlő utasforgalom mellett kisebb területeket foglal el, mint amennyit az autópályák és a repülőterek igényelnek.

200 km/h-nál nagyobb sebességű kereskedelmi vonatforgalom szervezése magas szintű biztonsággal és kényelemmel a rendszeres közlekedéshez nagy mennyiség emberek, és esetenként speciális rakomány szállítása is szükségessé tette új létrehozását vasúti közlekedés műszaki eszközei.

Hagyományosan, bizonyos fokú egyszerűsítéssel és közelítéssel a nagysebességű forgalom szervezésének három fő koncepcionális megközelítése különböztethető meg.

Japán és spanyol a koncepciók olyan gyorsvonalak építését írják elő, amelyek pálya (sín) rendszere teljesen el van szigetelve az ország többi vasúti hálózatától.

Francia a koncepció új nagysebességű vasutak építését foglalja magában általános összetétel hálózatok, de kizárólag a nagysebességű gördülőállomány számára készültek.

olasz és német a koncepciók a vasútvonalak átfogó rekonstrukciójából állnak, amely a gyorsforgalmi szakaszok építését és a meglévő vonalak korszerűsítését, a fővágányok kiegyenesítését foglalja magában a gyors- és nagysebességű forgalom megszervezése érdekében.

Nézzük meg röviden mindegyiket.

BAN BEN Japán A történelmi okok és a domborzati viszonyok miatt keskeny nyomtávú - 1067 mm - vasutak épültek. A nagysebességű vasutakat ebben az országban az úgynevezett „Stephenson” 1435 mm-es nyomtávval építik. Ezek, a „mini-Shinkansen” nevű speciális szakaszok kivételével, teljesen elszigeteltek a vasúthálózat többi részétől.

Akárcsak Japánban, bent Spanyolország Az 1435 mm-es normál nyomtávú HSR sínrendszer elkülönül az 1668 mm-es nyomtávú általános vasúthálózattól.

Bizonyos különbség ezekben az országokban a nagysebességű vasút létrehozásának koncepciójának hasonlósága ellenére az, hogy Spanyolországban a Talgo típusú vonatok (lásd alább) a nagysebességű vasútra mennek (lásd lent), amelyek kocsiinak kerékpárjai vannak, amelyek lehetővé teszik a különböző nyomtávú pálya mozgását (1668/1435).

Japán és Spanyolország speciális állomásokat épített a HSR-en, de egyes esetekben a nagysebességű gördülőállomány számára a vágányokat a meglévő pályaudvarok peronjaihoz kapcsolják.

Ban ben Franciaország A nagysebességű forgalom számára speciális autópályákat építettek. Mivel a HSR és a hagyományos vasúthálózat ugyanazon az 1435 mm-es nyomtávon osztozik, a nagysebességű vonatok csatlakozhatnak a hagyományos vonalakhoz, növelve a szolgáltatási területet. A hagyományos vasutak gördülőállománya azonban soha nem lép be a nagysebességű vonalakra. Általános szabály, hogy a nagyvárosokban a nagysebességű vonatokat a meglévő állomásokon szolgálják ki, amelyeket a nagysebességű vonatok működésének megkezdése előtt rekonstruáltak és bővítettek. Vannak új állomások és a nagysebességű vasút számára épített állomások is. Így Párizs külvárosában a HSR-en először üzembe helyeztek egy kombinált állomást - a Charles de Gaulle Roissy repülőteret, ahol az utasokat közvetlenül a vonatokról a repülőkre és vissza szállítják.

BAN BEN Olaszország és Németország A felújított vasútvonalakon gyors- és menetrend szerinti személyszállító vonatok, valamint gyorsított tehervonatok vegyes üzemét végzik.

Ezekben az országokban a nagysebességű vasúti forgalom szervezésekor a vasúti szakaszok átfogó korszerűsítését hajtották végre. Új gyorsvasútvonalak épültek, és ezen a folyosón a régi vasutakat is korszerűsítették, számos gyorsvasút-szakaszhoz való csatlakozás létesítésével. Végül ez tette lehetővé a megszerzését vasútvonalak három, négy és néha öt úttal, általában személytelen; némelyikük jelentős távolságra, 200 km/h-nál nagyobb sebességgel is képes vonatokat szállítani. Az ilyen vasútvonalak működési szempontból rugalmasak, és szükség esetén az összes vágány mentén egyirányú forgalmat tesznek lehetővé.

Nál nél tervezés A HSR, a hagyományos vasutaktól eltérően, a vonal nyomon követésének fő feladata lett nagy sugarú vízszintes ívek segítségével - 4-7 km. A kivétel az első nagysebességű vonal volt Tokió – Oszaka(Japán), ahol a minimális sugarat 2,5 km-nek vették.

Ugyanakkor a 20. század 60-as éveiben olyan vasúti gördülőállomány jött létre, amely nagy sebességgel képes leküzdeni a régi vonalakon megszokottnál jóval nagyobb meredekségű lejtőket. Így például a francia nagysebességű vonalakon a maximális lejtést hosszú emelkedőkön 35 ‰-nek, az új németországi vonalakon pedig 40 ‰-nak feltételezik. Ez lehetővé teszi a hangerő csökkentését földmunkák az építkezés során, és bizonyos esetekben elkerülni a drága alagutak építését a hágózónákban. A függőleges ívek sugara a szomszédos profilelemek nagysebességű vasúton történő összekapcsolásakor 15-30 km. A külső sín maximális magassága 125...180 mm, ami viszonylag nagy ívsugárral kombinálva nem okoz kényelmetlenséget az utasoknak, amikor a vonatok maximális sebességgel haladnak.

Jelenleg több alapvetően eltérő megközelítés létezik az alkotásnak vasúti sín a HSR számára.

BAN BEN Japán a világ első gyorsvasútján Tokió – Oszaka 53,3 kg/lineáris sín tömegű összefüggő vágány került lefektetésre. m-es (később 60 kg/lineáris m súlyú sínekre cserélve) vasbeton talpfákon zúzottkő ballaszton és útalapon. A hagyományos pályakialakítás nagy sebességű fenntartásának magas költségei előre meghatározták a japán szakemberek további választását - a merev (födém) alapozást a ballasztprizma helyett, és az útalap szinte teljes elhagyását az új nagysebességű vonalakon. Ezt a döntést az is indokolta, hogy Japán új nagysebességű vonalain a pálya aránya a mesterséges szerkezetű szakaszokon megközelítette a 100%-ot.

Ban ben Franciaország A japán tapasztalatok elemzése után elfogadták a fő gyorsvasúti vágányok kialakítását, amely 60,8 kg/lineáris súlyú sínekből zökkenőmentes vágány fektetését biztosította. m aljzatballasztos bázison aljzaton. Ugyanakkor a ballaszt opció két döntő előnyét is figyelembe vették a födém változathoz képest: magának a szerkezetnek a lényegesen alacsonyabb ára (azokon a területeken, ahol túlnyomórészt az aljzat) és a nagyobb sínstabilitási ráhagyás az oldalirányú nyírással szemben. a gördülőállomány hatása.

Figyelembe vették a Japánban megjelent aljzaton lévő födémalap hátrányait is, különösen az ilyen kialakítás magas költségét, a pálya geometriai eltéréseinek kiküszöbölésének nehézségét (bár kisebbek), a pálya fektetésének jól bevált technológiájának hiánya, lágy talajokon való viselkedésének bizonytalansága.

Sok éves tapasztalat a francia nagysebességű vonalak üzemeltetésében Párizs – Lyon megerősítette a pálya nagy teljesítményét és megbízhatóságát ballaszton. Más franciaországi nagysebességű vasutakra is fel van szerelve, amelyeket 350 km/h sebességig terjedő vonatok üzemeltetésére terveztek.

BAN BEN Németország az első nagysebességű vonalakon előnyben részesítették a ballasztprizmával ellátott aljzaton lévő vágányt. Később azonban, amikor felmerült a nagyszámú alagutakkal és egyéb mesterséges építményekkel egyengető átjárók építésének problémája, megkezdődött az út merev alapon történő kutatása és tesztelése. Ennek eredményeként a felépítmény alkalmazását tartották célszerűnek Japán típusú német szakemberek néhány módosításával, amelyeket a helyi viszonyoknak megfelelően fogadtak el.

Először is spanyol HSR Madrid-Sevilla A franciához közeli pályakialakítást alkalmaztak.

Topográfiai viszonyok az első ígéretes nagysebességű vonalak területén Oroszország közel vannak a nyugat-európaiakhoz, ezért célszerűnek tekinthető ballasztpálya alkalmazása az útalapon modern technológia töltések tömörítése.

A közvetlenebb útvonal biztosításának igénye és a más közlekedési módokkal való, különböző szinteken lévő csomópontok kötelező kiépítése miatt többen épülnek a nagysebességű vonalakon, mint a hagyományos vonalakon. mesterséges szerkezetek.

Az S-alakú ívek kialakulásának elkerülése érdekében a nagysebességű vasúton a hidak, viaduktok és felüljárók általában kétvágányúak. A sínek fektetése talprácsra és ballasztrétegre vagy födémalapra történik. A nagy sebességnél jelentkező dinamikus terhelések, rezgés- és zajjellemzők sajátosságai miatt különleges követelmények támasztanak a mesterséges szerkezetekkel szemben. Az utóbbi években előnyben részesítették az előfeszített vasbeton szerkezeteket.

A nagysebességű vonalon az alagutak működésének első éveiben a szakemberek szembesültek negatív következményei lökéshanghullámok, amikor a vonatok nagy sebességgel haladnak át alagutakon. Ez megkövetelte a gördülőállomány tömítését szolgáló intézkedések elfogadását, valamint különféle mérnöki szerkezetek beépítését rácsos aljzatok formájában az alagút kapuinál, további szellőztető galériákat, légkamrákat stb., amelyek lágyították a vonat előtti lökéshullámfrontot.

Külön tételek- állomások, áthaladási pontok és ellenőrző állomások - nagymértékben meghatározzák a nagysebességű és nagysebességű vasútvonalak támogatottsági szintjét.

A japán és spanyol opciók egyik jellemzője, amint azt fentebb megjegyeztük, a nagysebességű vasút teljes vasúti autonómiája a hagyományos vasutaktól. Ehhez a gyorsvasút teljes hosszában új közbülső utasállomások építése volt szükséges teljes eszközpalettával. Annak érdekében, hogy Japánban és Spanyolországban biztosítsák az utasok kényelmes átszállását a normál vonatokról a nagysebességű vonatokra és vissza, az újonnan épített állomásokat ugyanazon a helyen kombinálják a hagyományos vasútállomásokkal.

A francia változat csak azon különálló pontok elhelyezését írja elő a gyorsvasúton, amelyek a vonatforgalom megszervezéséhez szükségesek. A személyszállítás a legközelebbi hagyományos állomáskomplexumokra kerül át, ahová egyes nagysebességű vonatok speciálisan épített összekötő vágányokon keresztül jutnak be.

A vágányfejlesztéssel ellátott különálló pontok mellett átlagosan 22-24 km-enként irányítópontokat helyeznek el, a fővágányok között két rámpa fektetésével, amelyek lehetővé teszik a forgalom egyik vágányról a másikra való átterelését.

A HSR olasz és német változata is magában foglalja a meglévő pályaudvarok használatát, de általában bővített és rekonstruált pályaudvarokat.

Részvételek az egyes pontok útvonalfejlődésének legfontosabb elemei. A nagysebességű vasútvonalak tervezése és építése erőteljes lendületet adott az új típusú kitérők kialakításának, beleértve azokat is, amelyek nagy sebességet biztosítanak mind közvetlen, mind letérő irányban.

A korábban említett általános stratégia a nagysebességű vonalak legrövidebb irányokba történő vezetésére, egyes nagysebességű vonatoknak a hagyományos vonalak nagy utasállomásaiba való behajtására szolgáló összekötő leágazások megépítésével arra ösztönözte a francia szakembereket, hogy sík kitérőket fejlesszenek ki, gyártsanak és széles körben alkalmazzanak. 1/65 keresztezés, ami lehetővé teszi a maximális sebességet oldalirányú úton 220 km/h-ig. A HSR-n Párizs – Lyon A 136 kitérőből 87 1/65 vagy 1/46 fokozatú mozgatható kereszttartó elemekkel van kialakítva.

Németországban többféle kitérőt használnak a gyors- és nagysebességű közlekedésre, köztük egy értelmetlen váltó két mozgatható sínnel, amely akár 350 km/órás sebességet is lehetővé tesz az oldalsó vágányon.

Rendszerek helyhez kötött eszközök rutin karbantartásához A külföldi gyorsvasutak üzemben tartása lehetővé teszi, hogy intenzív vonatforgalom mellett évtizedeken át megfelelő állapotukat fenntartsák. Ezek a rendszerek magukban foglalják a vezérlés és a diagnosztika műszaki eszközeit; nagy teljesítményű gépekkel és mechanizmusokkal felszerelt gyártórészlegek szolgálják ki, amelyek a vonal mentén karbantartási bázisokkal, speciális vezérlő- és mérővonatokkal (kocsikkal) rendelkeznek a pálya, érintkezési hálózat, jelző- és kommunikációs eszközök jellemzőinek megszerzéséhez.

A nagysebességű vasutak létrehozása alapvetően új biztosítási megközelítéseket igényelt üzembiztonság a vasút mint integrált rendszer.

A magas szintű biztonságot különösen a tervezési paraméterek biztosítják, a nagysebességű vasút teljes elszigetelése más kommunikációs útvonalaktól (különböző szintű kereszteződések elrendezése autópályákkal, gyalogátkelőhelyek stb.). A HSR elsőbbség főszabály szerint elszigetelt, idegenek jelenléte benne, állatok belépése tilos.

A gyorsvasút biztosítja az útalap és a mesterséges építmények állapotának folyamatos nyomon követését; figyelemmel kísérik a légkör állapotát, különösen a szél erősségét és irányát, a csapadék intenzitását, illetve esetenként a szeizmikus aktivitást. A kapott adatokat közvetlenül továbbítják a nagysebességű autópályák automatizált forgalomirányító rendszereihez.

A HSR összetett módszereket használ mozgásvezérlés integrált jelző-, központosítási és blokkoló rendszereken alapuló vonatok. Többértékű automatikus blokkoló rendszereket általában padlójelzők nélkül használnak, ALSN-t a vonat sebességének szabályozásával és a váltók és jelzések vezérlésének központosítását külön pontokon.

Nagy sebességű mozgásban, elektromos gördülőállomány. Kísérleteket tettek dízelmotorok és gázturbinák alkalmazására a nagysebességű vonatok vontatására.

A nagysebességű vonatok állandó vonatok mozdonyos vagy motorvonattal. Egyes esetekben a nagysebességű forgalomhoz köztes forgóvázas csuklós autókat használnak. A HSR gördülőállományt a síneken lévő kerékpárok alacsony terhelése jellemzi - körülbelül 16 ... 18 tonna. A kísérleti japán STAR21 szerelvényben mindössze 7,4 tonnás tengelyterhelést lehetett elérni.

Vonóhajtás Az inverteres átalakítók és az aszinkron vontatómotorok előre meghatározták az elmúlt két évtizedben a nagysebességű vonatok létrehozásának sikerét. Az új elemalapok terén elért haladás - a kikapcsoló tirisztorok (GTO) megjelenése a 80-as években - lehetővé tette az átalakító áramkörök egyszerűsítését, az elemek számának csökkentését és a nagy teljesítményű, kompakt, megbízható és viszonylag olcsó eszközök széles körű alkalmazásának megkezdését. aszinkron vontatómotorok a vasúti közlekedésben.

A gördülőállomány tervezésénél egyre inkább a moduláris (blokkos) berendezések elhelyezési elvét alkalmazzák, ami jelentősen csökkenti a gördülőállomány tervezési, gyártási és üzemeltetési költségeit.

A VSM általában villamosított 50 vagy 60 Hz ipari frekvenciájú váltakozó áramon, 25 kV feszültséggel a munkavezetékben. Számos országban azonban 16⅔ Hz csökkentett frekvenciájú váltakozó áramot és 15 kV-os érintkezőhálózati feszültséget használnak.

Az alállomások közötti tápellátási zónák hosszának növelésére a nagy sebességű vonalakon gyakran használnak 2 × 25 kV-os váltakozó áramú rendszert közbenső autotranszformátorokkal.

A vasúti csomópontok HSR bejáratainak egyes csatlakozóvezetékei és szakaszai 1,5 vagy 3,0 kV egyenáramú feszültséggel vannak villamosítva.

A gyorsvasút működése 1964-től napjainkig azt mutatta, hogy a többi közlekedési módhoz képest a gyorsvasutak a legbiztonságosabbak. A speciális nagysebességű vasutak fennállásának teljes ideje alatt egyetlen olyan baleset sem történt rajtuk, amely utasok halálát okozta volna.

A történelem legsúlyosabb eseménye autópálya (nem nagy sebesség- kb. auto) forgalom 1998. június 3-án történt Németországban a Hannovertől északra, az Eschede állomás közelében lévő rekonstruált vasútvonalon, ahol az ICE 1-es vonat mintegy 200 km/h sebességgel kisiklott.A balesetben 100 ember meghalt és 88-an megsérültek. a tragédia oka Hiányosságok mutatkoztak a vonat kerékpárjainak állapotát diagnosztizáló rendszerben, melynek következtében az egyik kerék gumija megsérült, a kocsik kisiklottak.

Ugyanakkor az oroszországi vasúti szállítás ilyen sebességű szegmensének hiánya közlekedési rendszerünk egyik szűk keresztmetszete, ami a hazai gazdaságot sokkal kevésbé versenyképessé teszi.

Jelenlegi érdeklődésünk a nagysebességű vasút fejlesztése iránt olyan motívumokkal magyarázható, mint az infrastrukturális korlátozások megszüntetése és a gazdasági növekedés ösztönzése a különböző iparágakban. A hosszú távú társadalmi előrejelzéssel összhangban gazdasági fejlődés Az Orosz Föderáció és a 2030-ig tartó időszakra szóló közlekedési stratégia, valamint az oroszországi vasúthálózat fejlesztésére vonatkozó általános rendszer előírja a nagysebességű és nagysebességű vasúti forgalom integrált hálózatának létrehozását. Eddig az időpontig több mint 4,2 ezer km új nagysebességű vonal megépítését tervezik.

Emellett a JSC Russian Railways aktívan végrehajtja az igazgatóság által jóváhagyott vállalatfejlesztési stratégiát, amely nagyszabású feladatot tűz ki - piaci részesedésének megőrzésére. személyszállítás nagysebességű és nagysebességű kommunikáció fejlesztésével és új technológiák bevezetésével. A társaság 2030-ra a meglévő utasforgalom legalább 40%-os növelését tervezi, ami gyakorlatilag lehetetlen, hacsak nem biztosítunk új sebességi szinten a szállítást.

Tehát nem hiába csatlakozott Oroszország a „nagysebességű vasúti klubhoz”. Amikor éppen elindítottuk az első gyorsvonatot, meglehetősen szkeptikusan néztek ránk, de a Sapsan és az Allegro használatának népszerűsége és tapasztalata minden kérdést eltávolított a nagysebességű vonalak fejlesztésének szükségességéről. Amint a gyakorlat azt mutatja, az országban nagyon nagy a kereslet a modern közlekedési szolgáltatások iránt. BAN BEN idén A JSC Russian Railways megkezdte a Moszkva-Kazan nagysebességű vasút megépítésére irányuló kísérleti projekt gyakorlati megvalósítását, amely középtávon Jekatyerinburgig és távolabbi Pekingig is meghosszabbítható. A nagysebességű vasutak megjelenése új fejlődési lehetőségeket ad az orosz régióknak. A JSC Russian Railways ugyanakkor nemcsak az utasforgalom növekedésével, hanem a globális versenyképesség növekedésével is számolhat a szállítási szolgáltatások piacán.

Alexander Misharin, az Orosz Vasutak JSC első alelnöke

• Bejelentkezés vagy regisztráció

A társadalmi-gazdasági fejlődés motorja

• Hozzászólás írásához jelentkezzen be vagy regisztráljon

HSR országszerte

A sikeresen működő államok tapasztalatai azt mutatják, hogy a gyorsvasutak létfontosságú rendszeralkotó funkciót töltenek be. Oroszországban a nagysebességű vasutak létrehozásáról már régóta beszélnek különböző szinteken, de csak most válnak valóra az álmok. Ráadásul a nehéz gazdasági helyzet ellenére sem késik a projekt megvalósítása. „A nagysebességű forgalom megszervezése az egyik olyan országos léptékű projekt, amely nemcsak a vasúti ágazat, hanem az ország gazdasága egészének érdekeit is kielégíti” – hangsúlyozta az Orosz Vasutak Rt. első alelnöke. vezérigazgató JSC "High-Speed ​​​​Railways" Alexander Misharin.

A fő nehézség, amellyel minden vállalat szembesül egy ilyen nagy infrastrukturális projekt megvalósítása során, a tőkepiaci források bevonása. Az a tény, hogy az ilyen projektek megtérülési ideje körülbelül 35 év, és nem minden befektető áll készen az ilyen hosszú távú befektetésekre. Ráadásul ma a helyzetet nehezítik a külpolitikai problémák, elsősorban az orosz vállalatok nemzetközi pénzügyi piacokhoz való hozzáférésének hiánya. Figyelembe kell venni azt is, hogy Oroszországban (nagyságrendileg és költség szempontjából) még soha nem voltak ilyen jellegű projektek, ezért sok potenciális befektető némi aggodalommal tekint rá. Ugyanakkor az a felfogás, hogy a közlekedési infrastruktúrába történő beruházások általában megtérülnek az ezzel járó társadalmi-gazdasági hatások miatt.

Az ötlettől a megvalósításig

Az orosz projekt egyedisége abban rejlik, hogy ma már sehol hasonló éghajlati viszonyok között nem közlekednek rendszeresen 300 km/h feletti sebességgel vonatok. Nincs nagy sebességű vonat Észak-Európa, sem Észak-Amerikában, ahol a tél hideg és havas. „Ennek megfelelően számos, a nagysebességű forgalom szervezésével kapcsolatos kérdésre kell választ adnunk alacsony hőmérsékletek. Ha ilyen tapasztalatok jelennek meg Oroszországban, akkor ez exkluzív és igényes lesz külföldi partnereink körében” – mondja Alexander Misharin.

Az első Oroszországban a Moszkva-Kazan HSR lesz. Már eldőlt, hogy az autópálya a Moszkvai, Vlagyimir, Nyizsnyij Novgorod régiók, valamint Csuvasia, Mari El és Tatár köztársaságok területén halad majd keresztül. A projekt megvalósításától várhatóan multiplikátor hatás érhető el. A vezető iparági intézetek számításai szerint csak az első 11 évben, 2019-től 2030-ig a teljes GDP-növekedés több mint 11,7 billió lesz. rub., és további adóbevételek – 3,8 billió. dörzsölés.

Nagy sebességű import helyettesítés

A nagysebességű vasút létrehozása lendületet ad a hazai beszállítói bázis korszerűsítésének és bővítésének, így a kis- és középvállalkozások köréből is. A projekt megvalósítása a termelés mélyreható (legalább 80%-os) lokalizációját biztosítja. Ez vonatkozik a gördülőállomány gyártására is. Az autópálya áthaladó régiójában várhatóan több mint 370 ezer munkahelyet teremt az ország több mint 20 ágazatában.

A kapcsolódó iparágak fejlődésének és a kolosszális agglomerációs folyamatoknak köszönhetően a legnagyobb hatást Vlagyimir ill. Nyizsnyij Novgorod régió a GRP 75%-os növekedésével. „A lakosság közlekedési elérhetőségének növelésével a Volga-régió legnagyobb városai közötti gazdasági és üzleti kapcsolatok megerősödnek” – teszi hozzá Alekszandr Misarin.

Becslései szerint Oroszországnak a gyorsvasút megépítése kapcsán reális esélye van a hazai gazdaság új technológiai szerkezetének kialakítására. Más szóval, lehetőség nyílik nemcsak a kapcsolódó iparágakban működő vállalkozások egyesítésére, hanem arra is, hogy általános termelési színvonalukat a modern szabványoknak megfelelően növeljék, valamint biztosítsák a szinkron fejlődést.

A projekt várhatóan a közlekedési ágazat fejlődésének motorja lesz a gazdasági instabilitás körülményei között. A VTsIOM 2014-ben végzett átfogó tanulmányai szerint a nagysebességű vasutak megjelenése közel 60%-kal növelheti az útvonal mentén elhelyezkedő városok ipari és társadalmi-kulturális potenciálját. Ugyanakkor önmagában az ingatlanpiac növekedése 5-10% között mozoghat.

A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a nagy infrastrukturális projektek ösztönzik leginkább a gazdaság reálszektorának fejlődését. A nagysebességű vasúti forgalom megszervezése alapvetően új lépés az orosz közlekedési rendszer korszerűsítésében, amelyet már olyan országok tettek meg, mint Japán, Franciaország, Spanyolország, Németország, Olaszország, Kína stb.

Fokozott lakossági mobilitás

A nagysebességű vasút megjelenése nemcsak a terület gazdasági, hanem társadalmi fejlődését is serkenti az ipar fejlődése és a szolgáltatások új szintjének biztosítása révén. A nagysebességű vasút megépítése jelentősen hozzájárul az orosz közlekedési rendszer szűk keresztmetszetek felszámolásához, hiszen az utasforgalom egy része a meglévő vasútvonalakról a gyorsvasútvonalakra tér át, a meglévő infrastruktúra pedig felszabadul teherforgalom. Emellett az elővárosi forgalomban az utasforgalom növelésére nyílik lehetőség a lakosság megnövekedett mobilitása miatt. Ez viszont megnövekedett bevételt eredményez, és új üzleti lehetőségeket nyit meg.

És végül a nagysebességű vasúti közlekedés a leginkább környezetbarát. A nagy sebességű vasút tömeges használata segít enyhíteni autós utak. Ezen túlmenően a nagysebességű kommunikációnak köszönhetően nem kell lakóhelyet változtatnia, hogy nagyvárosban dolgozzon, és mindig időben érkezhet az üzleti tárgyalásokhoz egy másik városban.

Az utasforgalom sebességének növelése és a lakosság mobilitása új minőségi státusz elnyerésére ad lehetőséget azon területek számára, amelyeken nagy sebességű autópályák futnak keresztül. Mindez együtt nemcsak a foglalkoztatásra, hanem a regionális fejlődésre, így az ország gazdaságának egészére is pozitív hatással lesz.

Tatiana Simonova

Moszkva – Kazan: nem kaphatsz el minket

• Hozzászólás írásához jelentkezzen be vagy regisztráljon

A Moszkva-Kazan HSR lesz az oroszországi nagysebességű vasúti forgalom megszervezésének alapja. Az új ágat teljes egészében fel kívánják tölteni. Várhatóan vonatok fognak közlekedni rajta, amelyek 200-400 km/órás sebességre képesek. A legmodernebb autókat kifejezetten a HSR vonalakra gyártják majd. „Figyelembe véve a Moszkva – Kazan útvonal iránti keresletet, többféle személyvonat üzemeltetését tervezik. Például az elővárosi nagysebességű közlekedéshez legfeljebb 200 km/h sebességű vonatokat használnak majd. Maximális kapacitást biztosítanak kellő kényelemmel. A fő igáslónak a 400 km/h-ig terjedő maximális sebességű nagysebességű elektromos vonatoknak kell lenniük. Összekötik az összes fővonali állomást, és lebonyolítják a fő utasforgalmat. Ezzel egyidejűleg a teljes gördülőállományt Oroszországban gyártják majd” – mondta Georgij Petrusenko.

A kidolgozott projekt már átment az első Moszkva-Vlagyimir szakasz építési beruházásainak megvalósíthatósági tanulmányán. Emellett állami vizsgálat, technológiai és árellenőrzés is megtörtént. Tekintettel a projekt nagyságrendjére, végrehajtása köz-magán partnerségi mechanizmusok alkalmazását igényli. Az új autópálya építésének teljes projektjét a becslések szerint majdnem 900 milliárd rubel, vagy 1068 billió. dörzsölés., beleértve az állomási infrastruktúra és a gördülőállomány költségeit.

Emlékezzünk vissza, hogy 2015. június 18-án a JSC Russian Railways egy nyílt pályázat eredménye alapján megállapodást kötött a JSC Mosgiprotrans, a JSC Nizhegorodmetroproekt és az Er Yuan kínai mérnöki vasúttársaság által képviselt tervezővállalatok konzorciumával. A dokumentum magában foglalja a mérnöki felmérések elvégzését, a terület tervezési és felmérési tervének kidolgozását, valamint a Moszkva-Kazan nagysebességű vasút építésének tervdokumentációjának kidolgozását.

Megjegyezzük, hogy a konzorciumon belüli munka- és felelősségmegosztás a nagyszabású közlekedési létesítmények tervezésében résztvevők érdemeinek és tapasztalatainak figyelembevételével történik. Az orosz résztvevők (Mosgiprotrans és Nizhegorodmetroproekt) nagy tapasztalattal rendelkeznek az oroszországi közlekedési létesítmények tervezésében. A cégek alaposan ismerik a hazai szabályozási és műszaki bázist, az Orosz Föderáció jogszabályainak követelményeit a szállítás tervezése és kivitelezése terén, a helyi korlátozásokat, éghajlati viszonyok felépítési és működési jellemzők. Az Er Yuan kínai vállalat viszont nagy tapasztalattal rendelkezik a kínai nagysebességű vasutak tervezésében, és rendelkezik a világ vezető tervezési technológiáival, amelyeket a gyakorlatban is teszteltek.

Oroszország és Kína képviselői által kötött memorandum a nagysebességű vasútépítés területénA Moszkva-Kazan autópályát a felek egy szélesebb körű interakció részének tekintik, amely magában foglalja az Eurázsiai Gazdasági Unió és a transz-eurázsiai kereskedelmi és infrastrukturális projekt, a „Selyemút Gazdasági Övezet” csatlakozását. Ennek megfelelő megállapodás született Hszi Csin-ping kínai elnök májusi moszkvai látogatásán.

Eurázsiai léptékű HSR

Egy olyan globális kereskedelmi útvonal, mint a Moszkva – Kazan – Peking, óriási lökést adhat az orosz gazdaságnak. Ha a Moszkva-Kazany szakaszon elsősorban utasszállítást terveznek, akkor a pekingi autópályához kapcsolódva sok nagysebességű tehervonat mozgása indul meg. Az új vasút megtérülése nagyban függ a teherszállítástól. A két szélső pont közötti utazási idő 6 napról 2 napra csökken.

A Moszkva és Peking közötti nagysebességű vasút létrehozására irányuló nagyszabású projekt megvalósítása során Jekatyerinburgnak minden esélye meglesz arra, hogy stratégiailag fontos nemzetközi szállítási és logisztikai csomóponttá váljon Európa és Ázsia határán. A Moszkva-Peking nagysebességű autópálya a nemzetközi Selyemút projekt részeként gyors és megbízható kapcsolatot biztosít Európa, Kína és a Közel-Kelet globális piacai között. úgy kell. A Selyemút gazdasági övezetébe integrált Transz-Eurázsiai Razvitie Öv azonban európai összetevőt is jelent. Egy évvel ezelőtt a JSC Russian Railways vezetése bejelentette egy új, Minszk – Moszkva – Asztana – Almati nagysebességű útvonal megszervezésének lehetőségét Oroszországon, Fehéroroszországon és Kazahsztánon keresztül. Tehát úgy gondolhatjuk, hogy a nagysebességű vasút fejlesztése az Orosz Föderációban még csak egy hosszú út elején tart.

Tatiana Simonova

Új lehetőségeket kínál a gyorsforgalmi út fejlesztése

• Hozzászólás írásához jelentkezzen be vagy regisztráljon

Meglévő vasútvonalak felszabadítása a teherforgalom számára;

A régiók gazdasági fellendülése;

A gyorsvasút mentén történő nagysebességű konténerszállítás technológiáinak fejlesztése;

A környezetterhelés csökkentése a rendkívül környezetbarát technológiák bevezetésével;

A városok, régiók megjelenésének átalakítása, új lakóterületek kialakítása;

A lakosság mobilitásának növelése;

A Moszkva-Kazan nagysebességű vasút építésének hatásai

28 billió rubelösszgazdasági hatás

3,4 billió rubel teljes költségvetési hatás 2030-ig

11,7 billió rubelkumulált GDP-növekedés a 2019–2030 közötti időszakban következtében

agglomerációs hatások, amelyeket az áruk szállítási idejének csökkentésével és az utasszállítással, valamint a városok közötti információ-, áru- és szolgáltatáscsere egyszerűsítésével érnek el

85% Oroszország lakossága a VTsIOM 2014-es felmérései szerint, támogatja a nagysebességű vasútépítési projektek megvalósítását

1,068 billió rubel a Moszkva-Kazan nagysebességű vasúti projekt teljes költsége, beleértve az állomási infrastruktúra és a gördülőállomány építését

Több 100 millió ember(az ország lakosságának 2/3-a) a Stratégiai Kutatóközpont adatai szerint jelenleg a HSR tervezési területén él.

Projekt tárcsázza sebesség

„Allegro”, amely az északi fővárost Helsinkivel kötötte össze. Ma az orosz vasúti hálózat nagysebességű vonatainak terhelése több mint 90%. Az ország közlekedési rendszerének most új lépést kell tennie, és át kell térnie a nagysebességű vasutak építésére és üzemeltetésére, amelyeken a vonatok sebessége elérheti a 400 km/órát.

Új generációs szolgáltatás

Az orosz és a világgazdaság fejlődésének jelenlegi trendjei új feladatokat támasztanak a JSC Russian Railways számára a vállalat globális versenyképességének növelése és üzleti tevékenysége értékének növelése érdekében. A JSC Russian Railways gyors- és nagysebességű szállítását szervező központ vezetője, Georgij Petrusenko szerint a gazdasági és politikai eseményekkel teli 2014-es év az egyik legnehezebb volt a személyszállítási szektor számára. A helyzet azonban a nagysebességű és nagysebességű kommunikáció területén pozitívan alakult.

„A statisztikák azt igazolják, hogy az utasok a gyakorlatban a minőségi és kényelmes szolgáltatást választják” – hangsúlyozta.

A JSC Russian Railways nagyra értékeli a nagysebességű vonalakban rejlő lehetőségeket a vasúti ágazat és az ország egésze számára, ezért aktívabban ösztönzi fejlesztésüket. Így ebben az évben a cég megkezdte a Moszkva-Kazanyi gyorsvasút építésének tervezési és felmérési munkáit.

„Minden nagysebességű vasúti projekt hatalmas megrendelés az ipar számára. Csak a Moszkva-Kazan vonal létrehozásához szükséges berendezések és építési termékek szállítására a hazai ipar és az építőipar legalább 270 milliárd rubel közvetlen megrendelést kap. További akár 100 milliárd rubel. – a sor felszerelésére és elrendezésére (gépek, energetikai, automatizálási és kommunikációs rendszerek)” – kommentálta Georgy Petrusenko.

A Moszkva-Kazan nagysebességű vasútvonal tervezésére vonatkozó szabványok ezen alapulnak Orosz fejlemények, valamint a tagországok Oroszországhoz igazított szabályozási kereteit Európai Únióés Kína. „Egy ilyen megoldás jelentősen lerövidíti a kutatási munka elvégzésének idejét, és elkerüli a jelentős költségeket” – jegyezte meg Georgy Petrusenko.

A Moszkva – Peking HSR fő mutatói (terv)

195 millió fős átlagos éves tervezett utasforgalom

Az útvonal hozzávetőleges hossza 8 ezer km 3 orosz állam, Kazahsztán és Kína területén halad majd keresztül

1345 mesterséges szerkezet

beleértve:

255 híd

223 felüljáró

102 felüljáró

A Moszkva – Kazan HSR főbb mutatói

770 km hosszú HSR Moszkva – Kazan

400 km/h maximális vonatsebesség

370 ezer potenciális új munkahely

A mesterséges építmények építéséhez 354 ezer tonna fémre lesz szükség

Éves utasforgalom 10,5 millió fő a vonal működésének első éveiben

17 millió ember 2030-ra

Az Orosz Föderációt alkotó 7 egység Moszkva és Moszkvai régió, Vlagyimir és Nyizsnyij Novgorod régió, Csuvas Köztársaság, Mari El Köztársaság, Tatár Köztársaság

15 megálló 5 nagyobb városban (Moszkva, Vlagyimir, Nyizsnyij Novgorod, Csebokszári, Kazan)

10 – regionális központokban

Lássuk az üzletet – újítások portfóliójával

Mögött ügy – innovációs portfólióval

A nagy sebességű autópályák építése és üzemeltetése megköveteli az Oroszország számára innovatív technológiák alkalmazását a pályainfrastruktúra-szerkezetek tervezésében, a mesterséges szerkezetek és elemek építésében felépítmény módszerekkel, valamint intelligens forgalomirányító rendszerek fejlesztésével. Hogyan tervezik a nagysebességű vasútvonalak fejlesztését, és mit tesz ennek érdekében a JSC Russian Railways?

A nagysebességű kommunikáció megszervezéséhez szükséges technológiák elsajátításához a vállalat speciális technológiai platformot hozott létre

"Nagy sebességű intelligens vasúti közlekedés." A platform alapján olyan intézkedéscsomagot dolgoztak ki, amely ígéretes technológiák létrehozását teszi lehetővé. Ebből a célból oktatási és tudományos szervezetek, tervezőirodák és ipari vállalkozások. Végrehajtó szervvé a JSC Russian Railways vezető alelnöke, Valentin Gapanovics vezette munkabizottságot nevezték ki. A résztvevők akcióinak koordinálásával az Innovatív Fejlesztési Központot bízták meg.

Mint a Központ vezetője, Alekszandr Korcsagin elmondta, jelenleg a folyó kutatás témái elsősorban a forgalomirányítási folyamatok intellektualizálásának kérdéseit érintik. A nagy sebességű mozgás biztosításakor ez szükséges, mert bizonyos helyzetekben az embernek egyszerűen nincs ideje reagálni a megtörtént eseményekre.

A JSC Russian Railways szintén jelentős figyelmet fordít a keresésre és a megvalósításra ígéretes tervek módokon. Különösen a Shcherbinka-i kísérleti gyűrű 2014 végén történő teszteléséhez négyféle ballasztmentes pályaszerkezetet fektettek le a nagysebességű vonalakhoz, amelyeket a gyártó vállalatok költségén telepítettek. Az ilyen szerkezetek képesek ellenállni a túlterhelésnek, és nem deformálódnak. Emellett a ballasztmentes pályán 100 méteres síneket fektettek le, amelyeket korábban az orosz vasúthálózaton nem használtak. Ennek eredményeként lehetővé vált a felépítményszerkezetek új generációjának beszerzése, amelyekhez speciális beton és monolit szerkezetek is szükségesek.

A nagy sebességű vasút építése várhatóan számos innovatív anyag iránti keresletet fog generálni. A mérnöki felmérések és az infrastrukturális létesítmények építésének automatizálásához is modern technológiára lesz szükség.

Az intelligens mozgásvezérlő rendszert az különbözteti meg, hogy képes önállóan döntéseket hozni az aktuális helyzettől függően, vagy segít az embernek a legoptimálisabb cselekvési mód kiválasztásában.

Ezenkívül létre kell hozni egy egységes intelligens rendszert a gördülőállomány műszaki állapotának és a pályára gyakorolt ​​hatásának valós időben történő nyomon követésére („Orosz Vasutak Monitor”). A projekt részeként néhány komponensnek már megvan a prototípusa.

Jelenleg műszaki előírások keretein belül Vámunió A biztonság terén a nagysebességű vonalakra vonatkozó szabályozási és műszaki dokumentumok egységes rendszere készül. Ezt követően, amint azt a JSC Orosz Vasutak Közös Tudományos Tanácsának rendkívüli ülésén megállapították, számos meglévő megoldás optimalizálása, valamint a külföldi technológiák transzferének szükségleteinek meghatározása lehetséges.

Alexander Solntsev

Gyors út a sikerhez

• Hozzászólás írásához jelentkezzen be vagy regisztráljon

Az évszázad versenye

A High-Speed ​​​​Line (a továbbiakban: HSR) úttörője az Japán, ahol 1964-ben üzembe helyezték az első nagysebességű vonalat Tokió és Oszaka között. Eredetileg teherszállításra szánták, de a népesség növekedésével a stratégia változott. Ma Japánban a HSR hossza körülbelül 2,5 ezer km. A Shinkansen vonatokat (fordítva „új autópálya”) használják az utasok szállítására.

Elmondható, hogy Japán határozza meg az iramot a nagysebességű közlekedésben világszerte. Idén új sebességrekord született az országban: egy mágneses lebegő párnán (maglev) 603 km/órás sebességre sikerült felgyorsulnia egy vonatnak. A hírek szerint ez csak egy kísérlet, és ilyen sebességet nem lehet elérni mindennapi használat során. Ennek ellenére az 500 km/h-s sebesség meglehetősen reális. Japán ilyen vonatokat indít a Tokió-Nagoja vonalon, amelynek építése 2025-re fejeződik be. Így 290 km-es távot 35 perc alatt tesznek meg.

A HSR-t ma Franciaországban, Németországban, Spanyolországban, Olaszországban, Törökországban és Hollandiában is fejlesztik. És minden államnak megvannak a maga áttörései. Például Franciaországban 1981-ben indították el az első nagysebességű vonalat, és már 2007-ben 574,8 km/órás kísérleti sebességrekordot állítottak fel.

Németországban a nagysebességű vasút fejlesztését a bürokratikus eljárások bonyolították, így ott 10 évvel később jelentek meg a gyorsvasutak, mint Franciaországban. Az új vonalakon 330 km/órás sebességgel indultak az InterCity Express (ICE) vonatok, amelyek ma már Ausztria és Svájc felé is határokon átnyúló szállítást biztosítanak. Érdekes, hogy a Deutsche Bahn (Német Vasutak) és SNCF (Francia Vasutak) közös fuvarozóval rendelkezik a HSR-n - az Alleo cég. Az országok közötti fuvarozás során a gördülőállomány váltakozik, a konduktorok és sofőrök brigádja mindkét ország képviselőiből áll.

olasz A Trenitalia tavaly bemutatta a jövő Bombardier által készített vonatát. Ma Európa leggyorsabb vonata, amely akár 400 km/órás sebességet is képes elérni. Igaz, egyelőre 300 km/órás sebességgel közlekednek majd az ilyen vonatok. A gyártó szerint a szerelvény kialakítása ideális az autópálya íves szakaszain való haladáshoz.

Spanyolország, ahol 1992-ben megjelent az első nagysebességű vasúti útvonal, 2020-ra a nagysebességű vasútvonalak hosszát tekintve az első helyet tervezi Európában. Ugyanakkor a források felét várhatóan ezekre a célokra fordítják az államkasszából.

Általánosságban elmondható, hogy a szakértők megjegyzik, hogy a nagy sebességű vasút fejlődésének jelenlegi üteme Európában valamelyest lelassult. Különösen Franciaországban valamivel több mint 500 km új nagysebességű vonalat terveznek építeni, Németországban körülbelül 400 km-t, Olaszországban még kevesebbet - körülbelül 125 km-t. Ez elsősorban annak tudható be, hogy a nagysebességű vasút, bár elvonja az utasokat a teherfuvarozóktól és a lassabb vonatoktól, továbbra is veszít a fapados légitársaságokkal szemben.

Kínában készült

Kínát tekintik vezetőnek a nagy sebességű autópályák építésének ütemében és hosszában. 2015 végére ebben az országban már több mint 19 ezer km nagy sebességű vonal lesz. Fejlődésük dinamikája lenyűgöző: kevesebb mint 20 évvel ezelőtt a kínai vasúthálózaton a maximális sebesség még nem haladta meg a 48 km/h-t, ami ezt a fajta szállítást teljesen versenyképtelenné tette a közúti és légi szállításhoz képest. Felgyorsult a dolguk: megkezdődtek az alagutak és hidak aktív építése, új, modern sínek kerültek felszerelésre, a régi vágányok villamosítása. Ennek eredményeként sikerült elérni a 160 km/h-t. 1998-ban a svéd technológia alkalmazásának köszönhetően a vonatok sebessége a Kanton–Sencsen szakaszon elérte a 200 km/órát. 2007-ben pedig Kínában 250 km/h-ra gyorsították fel a vonatokat.

A nagy sebességű vasút Kínában történő építésének üteme riasztja a globális szakértői közösséget. Szakértők szerint ez kihathat az infrastruktúra minőségére és ennek megfelelően a közlekedésbiztonságra is. Például 2008-ban a Kínai Vasúttervező Intézet közzétett egy tanulmányt, amely megállapította, hogy az építőiparban rossz minőségű alkatrészeket használtak, különösen hamu hozzáadásával készült cementet. Szakértők számításai szerint az országban egyszerűen lehetetlen előállítani az autópályák építéséhez szükséges mennyiségű jó minőségű anyagot.

1 km nagysebességű vasút megépítésének költsége Kínában körülbelül 15 millió dollár Összehasonlításképpen: az Egyesült Államokban - 40-80 millió dollár Japán mérnökök, Kína fő versenytársai a nagysebességű vasúti szegmensben folyó pályázati kiírásban többször is elmondták, hogy a biztonságot elhanyagolják a Közép-Királyságban. Valamennyi ág építése egy ideig japán technológián alapult, de eredetileg 25%-kal alacsonyabb sebességre tervezték, mint a Kínában jelenleg használtak.

Az ilyen kijelentések ellenére azonban szó szerint a nagysebességű vasút 5 éves intenzív fejlesztése alatt Kínának sikerült elérnie, hogy a vasúti személyszállítás ma már versenyen felül áll: minden vonatjegy teljesen elkelt, a vasút havonta kétszer annyit szállít. több ember mint a légitársaságok. Az elmúlt 4 évben a forgalom évente átlagosan 28%-kal nőtt.

Kezdetben a kínai nagysebességű vonatokat technológiaátadási megállapodások alapján importálták vagy építették külföldi fejlesztők - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki - részvételével. Az első Kínában épített vonatot, a CRH380A-t csak 2010-ben mutatták be. Most már maga az ország készen áll arra, hogy vonatokat építsen és exportáljon nagysebességű vonalakra. Idén befejeződött két kínai mérnöki vállalat – a CSR és a CNR – összevonásának folyamata. Most megalapítják az óriási CRRC-t, a világ második legnagyobb mérnöki vállalatát (a Bombardier után). Számos országban, köztük az Egyesült Államokban, az Egyesült Arab Emírségekben, Indiában és az Egyesült Királyságban már folynak a tárgyalások a kínai nagysebességű vonatok szállításáról. amerikai álom

A Kínai Népköztársaság tempója valóban elképesztő: egyetlen nap alatt, tavaly december 10-én 32 új nagysebességű útvonalat nyitott meg az ország. Most más országokban, ahol sok éven át csak a nagysebességű vasút lehetőségeiről és lehetőségeiről beszéltek, úgy tűnik, hogy a dolgok holtpontról mozdultak el. Az Egyesült Államok idén bejelentette, hogy számos nagysebességű vasúti projektet továbbra is végrehajtanak. Különösen a Washington – Richmond vonal (160 km). Az építésére 1 millió dollár támogatást kaptak, de ez nem elég, kétmilliárd dollárra van szükség. Ha azonban megépül ez a vonal, akkor ez egy erős érv lesz, amely meggyőzhet más államokat a nagysebességű vasút fejlesztésének szükségességéről . Ám erre a szakértők szerint egyhamar nem kerül sor.

Egy kis történelem: 45 éve, 1970-ben Richard Nixon amerikai elnök az ország vasúti teherforgalomának fejlődésére támaszkodott. 3 évvel korábban, 1967-ben Anthony Haswell politikus megpróbálta újjáéleszteni a személyszállítást, sőt megalapította a Vasúti Utasok Országos Szövetségét. De Nixon semmi hasznot nem látott a személyszállításban, így azóta gyakorlatilag nem kapott anyagi támogatást az ágazat. A Kongresszus még azt is elrendelte, hogy ha az Egyesült Államok egyetlen nagysebességű vonata, az Amtrak nem válik 2002-re önfenntartóvá, akkor a vasúti személyszállítást teljesen meg kell szüntetni. De ez szerencsére nem történt meg.

2009-ben Barack Obama elnök úgy döntött, hogy visszatér az utasforgalom fejlesztéséhez, és összeköti az országot egy nagysebességű vasúti hálózattal. Ebből a célból mintegy 7 milliárd dollárt különített el azoknak az államoknak, ahol az új vonalak áthaladnak. De már 2011-ben mindannyian visszaadták ezt a pénzt, mivel úgy döntöttek, hogy költséghatékonyabb projektekbe kezdenek a teherforgalmi szegmensben.

A közvélemény nagy szerepet játszik az Egyesült Államokban a nagysebességű vasútépítés kérdésében. Számos környezetvédő és azon területek lakosai, amelyeken a javasolt vonalak áthaladnának, ellenzik az ilyen projekteket. A polgárok szerint nem lesz kereslet a nagysebességű vasúti közlekedésre egy olyan országban, ahol az autópályák fejlettek. Egyébként ugyanezen okból egy másik nagy horderejű nagysebességű vasúti projekt is lassul, de az Egyesült Királyságban - a HS2 autópálya.

Ennek ellenére a HSR-rajongók már megkezdték önálló ambiciózus tervek megvalósítását. Olyan információk jelentek meg, hogy a Texas Central magáncég nagyon sikeresen keres befektetőket a Dallas-Houston HSR megépítéséhez. A cég képviselői elmondták, hogy nem terveznek segítséget várni a hatóságoktól, csak magáncégekre számítanak. Ezzel véleményük szerint elkerülhető lesz minden bürokratikus késedelem és nézeteltérés. A szükséges 10 milliárd dollárból csak 75 milliót találtak.

Figyelemre méltó, hogy a befektetők érdeklődést mutatnak a HSR iránt, míg a lakosság ellenzi, szándékosan negatív pletykákat terjesztve a projektről. A Texas Central még egy dokumentumot is kénytelen volt közzétenni „Pletykák kontra valóság” címmel, amelyben megpróbálta eloszlatni a leggyakoribb mítoszokat. "A polgárok aggodalmai többsége a projekt céljainak alapvető félreértésén alapul" - jegyezte meg a cég. "Szeretnénk a pletykákat tényekkel helyettesíteni."

A texasi hatóságok ma teljes mértékben támogatják a HSR-t. Végrehajtó alelnök A texasi központi vasút Catherine Kaufman felidézi, hogy a japán Shin-kansen projektet 1964-ben közvetlenül az elindítása után ellenségeskedés fogadta. De amint az első vonat elhagyta a Tokiói állomást, az egész ország haladásának és fejlődésének szimbólumává vált. A Dallas-Houston HSR projekt jelenleg környezeti vizsgálat alatt áll. Az építkezés a tervek szerint 2017-ben kezdődik, az üzembe helyezés pedig 2021-re várható.

Új játékos

Közben idén új szereplő jelent meg a világszínvonalon a nagysebességű vasúti szektorban - India. Még nem az országban nagy sebességű szállítás, azonban a jelenlegi kormány egy „arany négyszög” létrehozását tervezi, vagyis egy Delhit, Mumbait, Chennait és Kolkatát összekötő, összesen 6,5 ezer km hosszúságú nagysebességű vonalhálózatot.

Először a Mumbai-Ahmedabad szakaszt (573 km) fejlesztik ki. India kész erre 16 millió dollárt költeni.Amint azt az ország hatóságai biztosítják, nincs probléma a fennmaradó nagysebességű vasúthálózat finanszírozásával. Különösen Kína felajánlja, hogy jövedelmező megállapodásokat köt, de a pályázatokat még nem írták ki.

Ugyanakkor az indiai HSR lesz a legolcsóbb a világon. Az egyirányú utazás a Mumbai-Ahmedabad vonalon 44 dollártól kezdődik. Összehasonlításképpen: a japán Shin-Kansenre (ezt a technológiát akarják használni Indiában) ma 124 dollárba kerül egy jegy. A viteldíj a Sanghaj-Peking vonalon Kínában 77 dollárba kerül.

Ma a HSR egyfajta névjegykártya sok ország. Az államok ezekre az autópályákra támaszkodnak a nemzetgazdaság és a turizmus fejlesztésében. A nagysebességű vonalak, amelyek a múlt században jelentek meg Japánban, most aktívan utat törnek a fejlődő országok felé.

Kristina Alexandrova

P.S. Az amerikai SpaceX és Tesla cég vezetője, Elon Musk futurisztikus Hyperloop koncepciót javasolt. Ez egy csőrendszer, amelyen keresztül az utasokat tartalmazó kapszulák 1200 km/h sebességgel mozognak. A kaliforniai városokat tovább összekötő autópálya összköltsége 7-16 milliárd dollár lesz (Összehasonlításképpen: a korábban jóváhagyott nagysebességű vasúti terv körülbelül 68 milliárd dollárba kerül.) A tesztszakasz építése már megkezdődött. .

A nagysebességű vonat az egyik legnépszerűbb közlekedési mód Kínában. A nagy sebesség jelentősen megtakarítja a városok közötti utazási időt. A nagysebességű vonatok árpolitikája Kínában lényegesen alacsonyabb, mint más országokban. Ha 2008-ban a kínai nagysebességű vonalak az utazások mindössze 6% -át tették ki, akkor 2013-ban - 79%.

Napjainkban a nagysebességű vasutak lefedték egész Kínát. A kínai nagysebességű hálózat a legnagyobb a világon, és a globális nagysebességű vasúthálózat 66,7%-át foglalja el. Lefedi az összes nagyobb várost, valamint a kisvárosok állomásait a vonatok útvonala mentén. A nagysebességű vasutak versenyeznek a közúti és a légi közlekedéssel, különösen átlagosan 300–800 km-es távolságokon.

Kínában a megtérülés hiánya ellenére rohamos ütemben halad a nagysebességű vasúti közlekedés fejlesztése. A nagy sebességű kommunikáció segít rövid időn belül összekapcsolni egy hatalmas ország összes régióját. A gyorsvasutak építése segíti a megoldást szociális problémákés a munkaerő-migráció problémái Kínában.

Ez a fajta közlekedés népszerű az utazók körében, akik egyszerre több nagyvárost szeretnének meglátogatni, és időt takarítanak meg. Például Sanghajból Pekingbe gyorsvonattal mindössze 5 óra alatt, 330 km/h átlagsebességgel lehet eljutni.

Fotó: Ed Jones/AFP/Getty Images

Sok szó esik a biztonságról gyorsforgalmi utak Kínában. „A tengerentúlon az ilyen vasutak építése sokáig tart, nem lehet azonnal használni. A lerakás után meg kell ülepedniük, el kell érniük egy stabil állapotot, és csak ezután használhatók. Ebben a két évben pedig igazi „Nagy ugrást” hajtunk végre a gyorsvonatok terén, mindent kapkodva, a munkavégzési határidőket lerövidítik, a munkát elsősorban migráns munkások végzik. falvakból, és itt elég magas képzettséggel kell rendelkezni” – mondta korábban Feng Pei'en.

Nagy sebességű szolgáltatás

Leggyakrabban a nagysebességű vasutat 200–500 km-es megtételekre használják 2–4 órás elérhetőségen belül. A modern vonatok sebessége meghaladja a 350 km/órát, egyes szakaszokon pedig akár a 486 km/órát is, például a Peking-Sanghaj autópályán.

A nagy sebességű vonalak a következőkre oszthatók:

A nagy sebességű autópályákon általában nincs teherforgalom. A könnyű rakományok, például postai küldemények és csomagok szállításának egyedi esetei vannak.

A világ legnagyobb sebességét a sínen 2007-ben a Francia Nemzeti Vasút vonata érte el. A Párizsból Strasbourgba tartó bemutató futás során a vonat 575 km/órára gyorsult. Ezen a vonalon csak nappali személyvonat közlekedik.

Kína május 3-án jelentette be egy olyan vonat kifejlesztését, amely akár 400 km/órás utazósebességet is képes elérni. A vonatok a legtöbb útvonalon ezzel a sebességgel közlekednek, egyes szakaszokon akár 470 km/órás sebességet is elérhetnek. A China Railway Corporation tájékoztatása szerint az első ilyen vonatokat 2020-ban mutatják be a nagyközönségnek.

Nagy sebességű vonat közlekedik Anshunban, a délnyugat-kínai Guizhou tartományban, 2017. március 16-án. Fotó: STR/AFP/Getty Images

Jelenleg a vonatok utazósebessége általában 350 km/h-ra van korlátozva. A kínaiak sebességnövekedést fognak elérni, beleértve a könnyebb anyagok felhasználását is.

Hogyan alakult a nagysebességű vasúti közlekedés a világon?

A nagysebességű vasút története az 1970-es években kezdődött Japánban, amely a 21. századig vezető szerepet töltött be a nagysebességű vonalakban. A japánok felfedezték, hogy speciális vágány és erősebb motorok beépítésekor a vonat akár 270 km/órás sebességet is elérhet. Így a Tokió-Oszaka vonalon az utazási idő 6 óra 40 percről 2 óra 25 percre csökkent. A korábbi népszerűségét világszerte már elveszített vasúti közlekedés ismét versenyképessé vált.

A 20. század végére Japán tapasztalatait további 5 ország vette át: Olaszország, Spanyolország, Franciaország, Németország és Belgium. NAK NEK eleje XXI században már 380 km/órára nőtt a vonatok sebessége.

A század elején Kínában megkezdődött a nagy sebességű hálózatok kiépítése. Annak ellenére, hogy Kína később kezdte meg a nagysebességű vasútvonalak építését, mint más országok, mindössze 10 év alatt az ország világelsővé tudott válni. A nagysebességű vonalak fejlesztésének csúcspontja Kínában a 2010–2012 közötti időszakban volt, amikor a kormány mintegy 355 milliárd dollárt különített el a vasutak fejlesztésére.

Ha 2008-ban szinte az összes gyorsvonatot Japánból, Németországból és Franciaországból vásárolták, akkor 2011-re Kína már saját termelés ezen minták alapján. Ma a kínai gyárak évente több száz vonatot gyártanak, amelyek egy részét exportálják.

Kína tervei szerint 2020-ra Kínában a nagysebességű vasútvonalak hossza eléri a 30 ezer kilométert, lefedve az összes 500 ezer fős vagy annál nagyobb lélekszámú várost.

A gyorsépítés ötletének megalkotói, a japánok átadták a helyét Kínának a világranglistán. 2016 végére Japán részesedése a globális nagysebességű vasúthálózatban a 2000-es 47%-ról 8%-ra esett vissza. Európában 2010-ig Franciaország volt az élen, majd Spanyolország megelőzte, amely Kína és Japán után közel került a harmadik helyre a világban.

Kína nagy sebességű utakat tervez támogatni Oroszországban

A nagysebességű vasúti kommunikáció fejlesztését célzó orosz stratégia magában foglalja a Moszkva-Kazan útvonalat, amely később Jekatyerinburgig, majd Kazahsztánon keresztül Pekingig terjedhet, így az új „Selyemút” lesz. A Moszkva-Peking projektet 8-10 éves időtartamra tervezték megvalósítani. Egyik fővárosból a másikba egy gyorsvonat 7 ezer km-t tud majd megtenni 2 nap alatt. Tovább orosz terület ez az út fogja összekötni a központi régiót, a Volga-vidéket és az Urált.

Az első nagysebességű vonat "Allegro" Szentpéterváron. Fotó: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

A nagysebességű vonalak és az ehhez kapcsolódó infrastruktúra kiépítése hatalmas pénzügyi befektetéseket igényel. Kína építési hiteleket nyújthat Oroszországnak, ha kínai technológiákat alkalmaznak. Kína több mint 400 milliárd rubelt szándékozik befektetni a projektbe.

A „Moszkva – Kazan” stratégiai vonal építése, amelynek hossza 770 km, az előzetes becslések szerint 1,068 billió rubelbe kerül. Legfeljebb 400 km/h sebességnél az utazási idő nem lehet több 3,5 óránál. Most ez az út vonattal 11,5 órát vesz igénybe.

A projektet az oroszországi nagysebességű vasúti kommunikáció fejlesztésének programja ismerteti 2020-ig. Az építkezés várhatóan 2017-ben kezdődik, az első gyorsvonatnak pedig 2020-ban kell futnia az autópályán. Az autópálya üzembe helyezését 2021-re tervezik. Ez lesz az első olyan speciális vasút Oroszországban, amely 200 és 400 km/h közötti sebességgel közlekedik.

Kína bejelentette egy nagysebességű vonat kifejlesztését a Moszkva-Kazan útvonalra, amelynek tesztelését 2018-ra tervezik. A vonatot akár -50 Celsius-fok közötti hőmérsékletre is tervezik. A tesztelés során a kompozíció összes elemének alacsony hőmérsékleten történő működését ellenőrizni kell. A vonat 12 kocsiból áll majd, 720 utas befogadására tervezték. 360 km/h sebességgel fog haladni.

A szakértők megjegyzik, hogy ennek a projektnek az ország gazdaságára gyakorolt ​​hatása óriási lesz. Növekszik a lakosság mobilitása, erősödnek a régiók közötti kapcsolatok, tehermentesülnek a meglévő vasútvonalak és nő a tehervonatok sebessége. Az emberek gyors és kényelmes mozgása a lakosság életminőségének javulását és a belföldi turizmus fejlődését eredményezi.

Jelenleg Oroszországban a nagysebességű vonatok három útvonalon közlekednek: Moszkva - Szentpétervár, Moszkva - Nyizsnyij Novgorod, Szentpétervár - Helsinki, teljes hossza 1500 km. Az orosz utakon közlekedő nagysebességű vonatok maximális sebessége elérheti a 250 km/h-t.

Kína fokozatosan a világ vezető vasúti hatalmává válik. Nemcsak területét fedi le sűrű autópálya-hálózattal, hanem a szomszédos országokat is. Ebben az áttekintésben arról fogunk beszélni Kínai Vasutak jelenségés a kilátásokról is befolyása Oroszországra, mert Kína már bejelentette, hogy 242 milliárd dollár értékben épít egy Peking-Moszkva autópályát.

A Peking-Moszkva vasútvonal fejlesztésébe fektetett kínai többmilliárdos befektetésekről szóló hírek valójában csak azok számára meglepőek, akik nem ismerik a Közép-Királyság közlekedési infrastruktúrájának jelenlegi helyzetét. A tény az, hogy az elmúlt két évtizedben ez az ország hatalmas összegeket fektetett be új utak, hidak, csomópontok, felüljárók, alagutak és egyéb létesítmények létrehozásába, beleértve a vasúti igényekhez szükséges létesítményeket is. Sőt, Kína éppen a vasúti közlekedésre helyezi a fő hangsúlyt infrastrukturális fejlesztésében, mert csak ezzel lehet gyorsan, hatékonyan és viszonylag olcsón összekötni egy hatalmas területű és népességű állam különböző régióit.

Kínai Vasutak

A statisztikák szerint be Utóbbi időben Kínában évente több mint kétezer kilométer nagysebességű vasútvonalat építenek, amelyek mentén vadonatúj kínai vonatok közlekednek, amelyek akár 500 kilométeres óránkénti sebességre is képesek. Azonban igazi átlagsebesség a kínai vasutak forgalom továbbra is háromszor kisebb.

A vasúthálózat gyors fejlődésének, az utazás kényelmének és gyorsaságának, valamint a viszonylag alacsony viteldíjaknak és a dinamikus árpolitikának köszönhetően a vonatok a fő személyszállítási módokká váltak Kínában.

A vasúthálózat fejlesztése az ország amúgy is erős gazdaságának növekedésére is pozitív hatással van. Végül is az áruszállítás, nem pedig a személyszállítás jelenti bármely állam vasutak fő bevételét, valamint az áruk és erőforrások fő logisztikáját.

A kínai hatóságok felismerve a vasutak óriási jelentőségét, és jelentős sikereket értek el a vasutak építésében és üzemeltetésében az ország területén, a kínai hatóságok már évekkel ezelőtt úgy döntöttek, hogy megkezdik a vasúti terjeszkedést más országok felé. Először és tovább Ebben a pillanatban, ennek a tevékenységnek a fő fókusza Délkelet-Ázsia volt.

Kína és Délkelet-Ázsia

2011-ben a kínai Vasúti Minisztérium bejelentette az Ázsiai Vasút létrehozására irányuló program elindítását, amely Laosz, Vietnam, Kambodzsa, Thaiföld, Malajzia, Mianmar és Szingapúr vasúti infrastruktúráját fogja egyetlen hálózatba egyesíteni. Az Égi Birodalom ki akarja vásárolni az ezekben az országokban található vonalakat, hogy aztán rekonstruálja azokat, valamint sok új útvonalat hozzon létre. Ez az ígéretes hálózat összesen mintegy 40 ezer kilométernyi új vasútvonalból áll majd.

Az Ázsiai Vasút ugyanakkor pontosan azokat az országokat fogja egyesíteni, amelyek az elmúlt tíz évben a világ legnagyobb fogyasztási cikkeket gyártói voltak. Kína pedig a vasúti infrastruktúra révén megszerezi az irányítást a termelési és logisztikai folyamatok felett ezekben az államokban.

De Kína közlekedési érdekei nem korlátozódnak Délkelet-Ázsiára. Ez az ország ötleteket kutat egy sokkal szélesebb körű infrastrukturális bővítésre Nyugatra és Keletre.

Kína és Amerika

Az egyik legújabb ígéretes vasúti projekt Kínában egy transzkontinentális nagysebességű vasút megépítésének ötlete Pekingből Los Angelesbe.

Lehet, hogy viccnek tűnik, de Kína valójában komolyan gondolja Ázsia és Észak-Amerika belátható időn belüli vasúti összekötését. A 13 000 kilométeres vonal Pekingben kezdődik, áthalad Vlagyivosztokon, az Ohotszki-tenger partján, egy 200 kilométeres alagútba merül a Bering-szoros alatt, majd ismét átszeli a szárazföldet egész Alaszkán, az Óhotszki-tenger nyugati partján. Kanada Vancouverrel, majd az Amerikai Egyesült Államokon át Los Angelesbe. A jövőben keletre New Yorkig, délre pedig Dél-Amerika felé kiterjeszthetik.

A nagysebességű kínai vonatok mindössze 24 óra alatt képesek lesznek megtenni Peking és Los Angeles közötti távolságot. Ez személyszállításnál elég sok, áruszállításnál viszont elképzelhetetlenül gyors, és ez az út főként teherútként fog működni.

Kína és Európa

A kínai hatóságok is Nyugat felé néznek. 2014. november 18-án egy három tucat vagonból álló tehervonat kínai árukkal hagyta el a kelet-kínai Yiwu városát. Huszonegy nappal később 13 ezer kilométert és nyolc országot tett meg az út mentén: Kínát, Kazahsztánt, Oroszországot, Fehéroroszországot, Lengyelországot, Németországot, Franciaországot és valójában Spanyolországot.

A kínai hatóságok kijelentették, hogy az ilyen tehervonatok rendszeresen közlekednek ezen az útvonalon. Az emberek ezt már rekordnak nevezik hosszú út„Új Selyemút” vagy „A 21. század selyemútja”.

Az előző két bekezdésben azonban arról beszélünk kizárólag a Kína és a nyugati országok közötti teherforgalomról szól. De a Mennyei Birodalom olyan nagy sebességű utasszállító autópályák létrehozására is készül, amelyek összekötik Európával. Néhány évvel ezelőtt a kínai hatóságok bejelentették, hogy a jövőben egy új „Orient Express”-t kívánnak létrehozni, amely Pekinget és Londont kötné össze. Ez lesz a világ fővonata, amely végre egyetlen kontinenssé varázsolja a nyugatról keletre 15 ezer kilométeren át húzódó Eurázsiát.

Kína és Oroszország

De a londoni út a jövő kérdése. Eközben Kína azt tervezi, hogy megveti a lábát közvetlen határain. Ezt bizonyítja Peking azon vágya, hogy gyorsvasútot építsen Moszkvába.

Az út teljes hossza várhatóan mintegy 7 ezer kilométer lesz. Pekingből indul, Északnyugat-Kínán, Kazahsztánon és Oroszország európai részén halad át Moszkváig. A vonatok mindössze 2 nap alatt, míg a jelenlegi vonatok több mint 7 nap alatt teszik meg ezt az útvonalat.

Kína Moszkvába tartó vasútépítési terveinek bejelentésével tulajdonképpen kijelenti, hogy Oroszországot tekinti egyik fő partnerének, hisz ennek az államnak a gazdaságának további fejlődésében, valamint az államok közötti politikai és gazdasági kapcsolatokban. Orosz Föderáció és a KNK.

A lényeg

A bemutatott tények alapján megállapítható, hogy Kína a világ legnagyobb vasúti személy- és teherszállítási szereplőjévé válik. Ez az ország, amely hatalmas nyereséget kap, infrastrukturális projektekbe fekteti be őket világszerte. Ez kiváló példa más államok, köztük Oroszország számára.

A vasúti szállítás Kínában az egyik kiemelt közlekedési mód rövid és hosszú távolságokon egyaránt. A pálya infrastruktúra nagyon fejlett és jó minőségű. Megépítése és fejlesztése sok évbe és pénzbe telt. A Kínából érkező vasút Oroszország, Mongólia, Kazahsztán, Vietnam és Észak-Korea közlekedési rendszereivel van összeköttetésben.

Vasúttörténet

A különböző történelmi időszakokban a vasutak építését Kínában különböző módon hajtották végre. 1876-ban lefektették az első utat, amely összeköti Sanghajt Wusonggal.

1881-ben elhatározták, hogy tíz kilométer hosszú utat építenek Zitang Shanquan területétől a Suige településig. Az 1876-tól 1911-ig tartó időszakban vágányépítés folyt az országban, melynek hossza 9100 km volt. 1912-ben javasolták a vasútépítés első koncepcióját. 1949-re az országban a vasút hossza elérte a 26 200 km-t.

A régi Kínában az építkezés lassú ütemben, kis mennyiségben és alacsony minőségben folyt. A vonalakat főleg a part mentén fektették le. Az ország délnyugati és északnyugati részén nem volt vasút. Az útvonalakat szakaszokra osztották, és különböző intézmények ellenőrizték.

Új Kína alatt megjelent a Vasúti Minisztérium, amelynek osztályába helyezték át az összes vasúti kommunikációt. Munkaprogramot készítettek autópályák és hidak építésére és helyreállítására. Kína fejlődött, a vasút 1996-ra bővült, hossza elérte a 64 900 km-t. Állomásokat építettek és felújítottak, nőtt a dízelmozdonyok, elektromos mozdonyok és személygépkocsik gyártása.

2013-ra a vasúti vágányok hossza 103 144 km volt. Az átalakítások eredményeként nőtt a vonatok kapacitása és sebessége. Nőtt a teher- és személyforgalom volumene, nőtt a vonatforgalom sűrűsége.

2020-ra az állam több mint 120 000 km vágány építését tervezi. Kínából vasút épül Habarovszk felé. Emellett egy olyan projektet fejlesztenek ki, amely összeköti a kínai dél-hszincsiangi vasutat Kirgizisztánnal.

Vasúti pálya diagram

Napjainkban Kína vasúti infrastruktúrája az egyik legfejlettebb. A nyomvonalak hossza az országban ma több mint 110 000 km. Nagy figyelmet fordítanak a vasútépítés fejlesztésére a kikötői területeken és nyugaton, mélyen a kontinentális részen.

A Kínai Népköztársaság lakossága egyenetlenül oszlik el, és a legnagyobb sűrűségű kínai vasutak az ország délnyugati és keleti részén találhatók. A köztársaság teljes területére kiterjedően bővítik a pályahálózatot és új technológiákat vezetnek be.

A vonatok besorolása

Kínában a vonat számát nagybetűvel és számokkal jelölik. A betű a vonat kategóriáját jelzi. A vonatkategóriát a sebesség, a szolgáltatás és a megállók száma befolyásolja.

• A „G” típusú vonat szupergyors, és akár 350 km/órás sebességre is képes.
• A „D” típusú vonat nagysebességű, sebessége meghaladja a 200 km/h-t, és csak a főpályaudvarokon áll meg útközben. A vonatok első és másodosztályú kocsikat tartalmaznak, és vannak hálóhelyek is.
• A „Z” típusú vonat megállás nélkül közlekedik, eléri a 160 km/órás sebességet, megáll a nagyobb állomásokon. Általános szabály, hogy ez egy éjszakai vonat, fenntartott ülésekből és rekeszekből áll.
• A „T” típusú vonat gyorsvonat, sebessége eléri a 140 km/h-t, nagyvárosokban és közlekedési állomásokon áll meg. A vonat ülő-, lefoglalt ülő- és rekeszkocsikkal rendelkezik.
• A „K” típusú vonat sebessége 120 km/h, és nagyvárosokban és településeken is megáll. Ülő és lefoglalt üléskocsikkal rendelkezik.
• A betű nélküli vonatok előtag nélküliek, ide tartoznak a nagyon alacsony sebességű régi vonatok.

Osztályok a vonatokon

A kínai vonatokon lévő autók 4 típusra (osztályra) oszthatók.

• A puha alvó egy két- vagy négyüléses rekesz.
• A kemény alvó egy hat polcos rekesz.
• Puha ülés.
• Nehéz ülés.

A „D” típusú vonatokon létezik az „első és másodosztályú ülés” fogalma, különbségük az ülések kényelmében rejlik.

Nagy sebességű vonatok

Annak érdekében, hogy továbbra is dinamikusan fejlődjön, Kínának gyorsan és kényelmesen kell mozognia. Az ország kormánya mindent megtesz ennek érdekében. Kína egyik legnagyobb infrastrukturális projektje a nagysebességű vasúthálózat kiépítése. Széles hatókörrel rendelkezik, az ország nagy területét fedi le, és az egyik legnagyobb a világon. A 2007-es olimpia is lendületet adott az ilyen vonalak építésének.

A legtöbb kínai nagysebességű vasút felüljárókra épül – több száz kilométer hosszú hidak formájában. A vonat sebessége átlagosan 200 km/h. Az ilyen utak hossza Kínában 2013 végén 15 400 km volt. A vasútnak vannak olyan szakaszai, ahol a vonat akár 350 km/órás sebességet is elérhet.

Kínában a vonalak sebesség szerinti osztályozása a következő:

• Normál (100-120 km/h).
• Közepes sebesség (120-160 km/h).
• Nagy sebesség (160-200 km/h).
• Nagy sebesség (200-400 km/h).
• Rendkívül nagy sebesség (több mint 400 km/h).

Magas hegyi vonalak

A magashegyi vasút építése Kínában 1984-ben kezdődött. Először a könnyű szakaszt fejlesztették ki, majd 2001-ben elkezdték fejleszteni a nehéz szakaszt. 2006 nyarán nyílt meg a világ legmagasabb hegyi vasútvonala, a Qinghai-Tibet Railway. Kínát köti össze Tibettel, hossza 1956 km. Az útvonal 1142 km hosszú szakasza halad át a hegyeken. Körülbelül 550 km vasúti pálya található a magashegyi tundra övezetben, az út legmagasabb szintje eléri az 5072 métert a tengerszint felett.

Az utasok nem szenvednek magassági betegség tüneteitől az utazás során, mivel a kocsik tömítettek, a kocsik levegője oxigénnel dúsított, és védelem van a napsugárzás ellen.

A magashegyi tundra zónában 100 km/h sebességgel halad a vonat, az útvonal további szakaszain 120 km/h sebességgel halad a vonat.

A Kínából Tibetbe tartó vasút stabil kommunikációt biztosít az államok között. A könnyű és gyors hozzáférés biztosította népszerűségét nemcsak ezen országok lakosai, hanem a turisták körében is.

Vasutak a Hainan-szigeten

Kína nagysebességű vasutak nemcsak a szárazföldön, hanem a szigeteken is fejlődnek. A Hainan-szigeten való építkezésük érdekes és egyedi. A vasút ezen a földterületen egy gyűrű, amelyet hagyományosan nyugati és keleti felére osztanak. A gyűrű hossza 308 km. Építése a sziget nyugati részén a második világháború nehéz időszakában történt. Részekben épült. A munkát végül csak 2004-ben fejezték be. 2006-2007-ben korszerűsítették, jelenleg 120-160 km/h sebességű vonatokat szolgál ki. 2007-ben a sziget vasútját komppal kötötték össze a szárazfölddel.

A vonal építése a sziget keleti részén 2007 végén kezdődött, 2010-ben fejeződött be, és még ugyanebben az évben üzembe helyezték a gyűrű második részét.

A kínai vasutak jellemzői

Kínában speciális rendszer van a platformhoz való hozzáférésre. A vonathoz csak akkor lehet eljutni, ha megérkezik. Azokon az állomásokon, amelyeken megállás nélkül halad el, csak az állomáson dolgozókat lehet megfigyelni.

Kína rossz közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik a szomszédos országokkal. Annak ellenére, hogy van átmenő útvonal és működő infrastruktúra, a kínai vasút le van zárva, a határt gyalog kell átkelni.

A vonatjegy megvásárlásának is megvannak a maga sajátosságai. Kínában minden jegyet csak személyazonosító okmányokkal árulnak. Az ország vendége csak a pénztárnál vásárolhat jegyet. Géppel történő vásárlás esetén kínai személyi igazolvány szükséges.

Az országban gyakorlatilag nincs elővárosi közlekedés.

Vasúti állomások a városokban

A kínai vasútállomások szabványos felépítésűek, és hasonlóak egymáshoz. Az egyetlen kivétel a régi peronok kis falvakban vagy történelmi múlttal rendelkező városokban.

Az új állomások elsősorban a lakott területek külterületén épülnek. A meglévő vasúti pályákat a központból kiköltöztetik, a régi épületeket lebontják vagy újjáépítik. A kínai pályaudvarokat a repülőterekhez lehet hasonlítani – nagyszabásúak, infrastruktúrával felszereltek és sok szinttel rendelkeznek.

Kínában lehetetlen jegy nélkül eljutni a vasútállomásra, csak néhány nagyon korlátozott szektorba. De a régi állomásokon felszállás előtt fel lehet jutni a peronra, ehhez speciális jegyet kell vásárolnia a jegypénztárban. Jogot ad a peronon való tartózkodásra, de nem a vonatra való felszállásra.

Oroszország-Kína

A kínai utak lefektetése történelmileg Oroszországhoz kötődik. 1897-ben kezdték építeni a déli ágnak számító Kínai Keleti Vasút (CER), amely 1917-től 1950-ig katonai és politikai akciók következtében Kínába került és megszűnt. Ez 1952-ben történt. Ehelyett a kínai Changchun vasút jelent meg a világtérképen.

A közeljövőben a Kína-Oroszország vasút egyre népszerűbb lesz. Egy euro-ázsiai nagysebességű közlekedési folyosó projektje folyik, amely Pekinget Moszkvával köti majd össze. Az útvonalak Kazahsztán területén haladnak át, az utazás két napot vesz igénybe.