A 2. háború katonai repülőgépei. A második világháború legjobb repülőgépe
A második világháborúról sok mindent lehet elmondani. Csak nagyon sok tény létezik. BAN BEN ezt a felülvizsgálatot figyelmet kell fordítani egy olyan témára, mint a második világháború repülése. Beszéljünk a harcban használt leghíresebb repülőgépekről.
I-16 - „szamár”, „szamár”. Szovjet gyártmányú egysíkú vadászgép. Először a 30-as években jelent meg. Ez a Polikarpov Tervezőirodában történt. Valerij Chkalov volt az első, aki felszállt egy vadászgéppel. Ez 1933 decemberének végén történt. A repülőgép részt vett polgárháború, amely 1936-ban Spanyolországban lobbant fel, a Khalkhin Gol folyón Japánnal vívott konfliktusban, a szovjet-finn csatában. A Nagy Honvédő Háború kezdetére a vadászgép a Szovjetunió megfelelő flottájának fő egysége volt. A legtöbb pilóta az I-16-oson végzett szolgálattal kezdte pályafutását.
Alekszandr Jakovlev találmányai
A második világháború repülése magában foglalta a Yak-3 repülőgépeket. Egymotoros vadászgépként kell érteni, amelynek fejlesztését Alexander Yakovlev vezetésével végezték. A repülőgép a Yak-1 modell kiváló folytatása lett. A repülő gép gyártása 1994 és 1945 között zajlott. Ez idő alatt körülbelül 5 ezer vadászgépet sikerült megépíteni. A gépet felismerték a legjobb harcos világháború, alacsony tengerszint feletti magasságra tervezték. Ez a modell Franciaországban volt szolgálatban.
A Szovjetunió repülése sokat fejlődött a Yak-7 (UTI-26) repülőgép feltalálása óta. Ez egy egyhajtóműves repülőgép, amelyet oktatórepülőgép pozíciójából terveztek és használnak. A gyártás 1942-ben kezdődött. Körülbelül 6 ezer ilyen modell került a levegőbe.
Fejlettebb modell
A Szovjetunió repülésének volt egy ilyen vadászgépe, mint a K-9. Ez a legnépszerűbb modell, amelynek gyártása körülbelül 6 évig tartott, 1942-től kezdve. Ez idő alatt mintegy 17 ezer repülőgépet terveztek. Annak ellenére, hogy a modell kevés különbséget mutatott az FK-7 repülőgéphez képest, minden tekintetben a sorozat fejlettebb folytatása lett.
Petlyakov irányítása alatt készült repülőgép
Amikor egy olyan témáról beszélünk, mint a második világháborús repülés, meg kell jegyeznünk a Pawn (Pe-2) nevű repülőgépet. Ez egy búvárbombázó, amely kategóriájában a legnépszerűbb. Ezt a modellt aktívan használták a csatatéren.
A második világháború Szovjetunió repülése is tartalmazott egy olyan repülő gépet, mint a PE-3. Ezt a modellt kétmotoros vadászgépként kell értelmezni. Az ő fő jellemző tulajdonság Ez egy teljesen fém szerkezet volt. A fejlesztés az OKB-29-ben történt. A PE-2 búvárbombázót vették alapul. A gyártási folyamatot V. Petljakov felügyelte. Az első repülőgépet 1941-ben tervezték. A bombázótól az különböztette meg, hogy nem volt alsó nyílás a puska felszereléséhez. Fékrudak sem voltak.
Egy vadászgép, amely nagy magasságban is képes repülni
A második világháború alatt a Szovjetunió katonai repülését egy olyan nagy magasságú vadászgép egészítette ki, mint a MIG-3. Ezt a repülőgépet sokféle változatban használták. A fő különbségek között szerepel, hogy akár 12 ezer méter magasra is felemelkedhet. A sebesség meglehetősen magas szintet ért el. Ennek segítségével sikeresen harcoltak az ellenséges repülőgépekkel.
Harcosok, amelyek gyártását Lavochkin felügyelte
Amikor olyan témáról beszélünk, mint a második világháborús repülés, meg kell jegyezni a LaGG-3 nevű modellt. Ez egy egysíkú vadászgép, amely a Vörös Hadsereg légierejének szolgálatában állt. Vadász, elfogó, bombázó és felderítő repülőgép pozícióból használták. A gyártás 1941-től 1944-ig tartott. A tervezők Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Között pozitív tulajdonságait Ki kell emelni az erős fegyverek jelenlétét, a nagy túlélőképességet és a ritka anyagok minimális felhasználását. A vadászgép létrehozásakor a fenyő és a rétegelt lemez volt a fő nyersanyag.
A katonai repülésnek volt a La-5 modellje, amelynek tervezése Lavochkin vezetésével történt. Ez egy egysíkú vadászgép. A fő jellemzők az egyetlen ülés jelenléte, a zárt kabin, a faváz és pontosan ugyanazok a szárnyak. Ennek a repülőgépnek a gyártása 1942-ben kezdődött. Kezdetben csak két 20 mm-es automata ágyút használtak fegyverként. A tervezők a motor elé helyezték őket. A hangszerelés változatosságban nem különbözött. Még csak egyetlen giroszkópos műszer sem volt. És ha összehasonlítunk egy ilyen repülőgépet azokkal a repülőgépekkel, amelyeket Németország, Amerika vagy Anglia használt, úgy tűnhet, hogy technikai szempontból nagyon messze van mögöttük. azonban repülési jellemzők magas szinten voltak. Ezen túlmenően az egyszerű kialakítás, a munkaigényes karbantartás hiánya és a felszállási mezők igénytelen feltételei a modellt egyszerűen ideálissá tették erre az időszakra. Egy év alatt körülbelül ezer vadászgépet fejlesztettek ki.
A Szovjetunió említést tesz egy olyan modellről is, mint a La-7. Ez egy együléses egysíkú vadászgép, amelyet Lavochkin tervezett. Az első ilyen repülőgépet 1944-ben gyártották. Februárban indult el. Májusban döntöttek a tömeggyártás megkezdéséről. Szinte az összes pilóta, aki a Szovjetunió hősévé vált, repült a La-7-el.
Polikarpov irányítása alatt készült modell
A Szovjetunió katonai repülése magában foglalta az U-2 (PO-2) modellt. Ez egy többcélú kétfedelű repülőgép, amelynek gyártását Polikarpov felügyelte 1928-ban. A fő cél, amelyre a repülőgépet gyártották, a pilóták képzése volt. Jó pilóta tulajdonságok jellemezték. Amikor a Nagy Honvédő Háború elkezdődött, úgy döntöttek, hogy a standard modelleket könnyű, éjszakai bombázó repülőgépekké alakítják. A terhelés elérte a 350 kg-ot. A repülőgépet 1953-ig sorozatban gyártották. A teljes időszak alatt mintegy 33 ezer modellt sikerült legyártanunk.
Nagy sebességű vadászgép
A második világháború katonai repülése tartalmazott egy olyan gépet, mint a Tu-2. Ez a modell ANT-58 és 103 Tu-2 néven is ismert. Ez egy kétmotoros bombázó, amely nagy repülési sebességet érhet el. A teljes gyártási időszak alatt körülbelül 2257 modellt terveztek. A bombázó 1950-ig volt szolgálatban.
Repülő tank
Nem kevésbé népszerű az olyan repülőgép, mint az Il-2. A rohamosztagos a „púpos” becenevet is viselte. Ezt elősegítette a törzs formája. A tervezők ezt a járművet repülő tanknak nevezték. A német pilóták ezt a modellt különleges szilárdsága miatt betonrepülőnek és cementezett bombázónak nevezték. A támadórepülőgép gyártását Iljusin végezte.
Mit tud mondani a német repülésről?
A második világháború német repülése olyan modellt tartalmazott, mint a Messerschmitt Bf.109. Ez egy alacsony szárnyú dugattyús vadászgép. Elfogóként, vadászrepülőként, bombázóként és felderítő repülőgépként használták. Ez a legtöbbet gyártott repülőgép a második világháború történetében (33 984 modell). Szinte az összes német pilóta ezen a gépen kezdett repülni.
A "Messerschmitt Bf.110" egy nehéz stratégiai vadászgép. Tekintettel arra, hogy nem lehetett rendeltetésszerűen használni, a modellt bombázóvá minősítették át. A repülőgép széles körben elterjedt az országban különböző országok. Különféle helyszíneken vett részt ellenségeskedésekben földgolyó. Egy ilyen repülőgép szerencsés volt a megjelenése hirtelensége miatt. Ha azonban fellángolt egy manővercsata, ez a modell szinte mindig veszített. Ezzel kapcsolatban 1943-ban egy ilyen repülőgépet hívtak vissza a frontról.
"Messerschmitt Me.163" (Üstökös) - rakétaelfogó vadászgép. Először még 1941-ben, szeptember elején került a levegőbe. Nem volt rá jellemző a tömeggyártás. 1944-re már csak 44 modellt gyártottak. Az első harci repülésre csak 1944-ben került sor. Összesen mindössze 9 repülőgépet lőttek le segítségükkel, 11 veszteségből.
A "Messerschmitt Me.210" egy nehéz vadászgép, amely a Bf.110 modell helyettesítőjeként működött. 1939-ben repült először. A modellnek több tervezési hibája volt, amelyek miatt a harci értéke erősen megsérült. Összességében körülbelül 90 modell jelent meg. 320 repülőgép soha nem készült el.
A "Messerschmitt Me.262" egy sugárhajtású vadászgép, amely bombázóként és felderítő repülőgépként is működött. Az első a világon, aki részt vett az ellenségeskedésben. A világ első sugárhajtású vadászgépének is tekinthető. A fő fegyverzet 30 mm-es légágyúk voltak, amelyeket az orr közelében helyeztek el. E tekintetben a halmozott és sűrű tűz biztosított volt.
brit gyártmányú repülőgép
A Hawker Hurricane egy brit gyártású együléses vadászrepülőgép, amelyet 1939-ben gyártottak. A teljes gyártási időszak alatt mintegy 14 ezer modellt adtak ki. Különféle módosításai miatt a járművet elfogóként, bombázóként és támadórepülőként használták. Voltak olyan módosítások is, amelyek a repülőgépek repülőgép-hordozókról történő felszállását foglalták magukban. A német ászok körében ezt a repülőgépet „diós vödörnek” hívták. Ez annak köszönhető, hogy meglehetősen nehéz volt irányítani, és lassan emelkedett a magasság.
A Supermarine Spitfire egy brit gyártmányú vadászrepülőgép, amelynek egyetlen motorja és egy teljesen fémből készült monoplánja van, szárnya meglehetősen alacsonyan helyezkedik el. Ennek a modellnek az alváza visszahúzható. A különféle módosítások lehetővé tették a modell vadászgépként, elfogóként, bombázóként és felderítő repülőgépként történő használatát. Körülbelül 20 ezer autót gyártottak. Néhányat az 50-es évekig használták. Főleg csak a háború legelején használták őket.
A Hawker Typhoon együléses bombázó volt, amelyet 1945-ig gyártottak. 1947-ig volt szolgálatban. A fejlesztést azzal a céllal végezték, hogy elfogó pozícióból használják. Az egyik legsikeresebb harcos. Akadtak azonban problémák, amelyek közül az alacsony emelkedési ráta emelhető ki. Az első repülésre 1940-ben került sor.
Japán repülése
A japán repülés a második világháború alatt nagyrészt a Németországban használt repülőgépeket másolta. Nagyszámú harcosokat állítottak elő a szárazföldi csapatok támogatására a harcban. A helyi légfölény is benne volt. Elég gyakran használtak második világháborús repülőgépeket Kínában. Érdemes megjegyezni, hogy a japán repülésnek nem voltak stratégiai bombázói. A fő harcosok között szerepel: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. A japán légierő szállító, kiképző és felderítő repülőgépeket is alkalmazott. A repülésben van hely a modelleknek speciális célú.
amerikai harcosok
Mit lehet még mondani egy olyan témáról, mint a második világháborús repülés? Az USA sem állt félre. Az amerikaiak érthető okokból meglehetősen alapos megközelítést alkalmaztak a flotta és a légi közlekedés fejlesztésében. Valószínűleg éppen ez az alaposság játszott szerepet abban, hogy az iparágak nemcsak számban, de képességekben is az egyik legerősebbek voltak. Az ellenségeskedés kezdetére az Egyesült Államokban olyan modellek voltak szolgálatban, mint a Curtiss P-40. Egy idő után azonban ezt a járművet a P-51 Mustang, a P-47 Thunderbolt és a P-38 Lightning váltotta fel. Stratégiai bombázóként olyan repülőgépeket használtak, mint a B-17 FlyingFortress és a B-24 Liberator. Annak érdekében, hogy stratégiai bombázást lehessen végrehajtani Japán ellen, Amerikában tervezték a B-29 Superfortress modellt.
Következtetés
A repülés jelentős szerepet játszott a második világháborúban. Szinte egyetlen csata sem zajlott le repülőgépek nélkül. Abban viszont nincs semmi különös, hogy az államok nemcsak a talajon, hanem a levegőben is mérték erejüket. Ennek megfelelően minden ország nagy felelősséggel közelíti meg mind a pilóták képzését, mind az új repülőgépek létrehozását. Ebben az áttekintésben megpróbáltuk figyelembe venni azokat a repülőgépeket, amelyeket (sikeresen és kevésbé sikeresen) használtak harci műveletekben.
Majdnem 70 év telt el a Nagy óta Honvédő Háború, és az emlékek a mai napig kísértik Oroszország lakóit. BAN BEN háborús idő Az ellenség elleni fő fegyver a szovjet harcosok voltak. Leggyakrabban az I-16-os vadászgépek lebegtek az égen, amelyet egymás között szamárnak neveztek. Az ország nyugati részén ez a repülőgépmodell több mint 40 százalékot tett ki. Egy ideig a híres repülőgép-tervező, Polikarpov által kifejlesztett legjobb vadászrepülőgép volt, amely a futómű visszahúzását biztosította.
Egy olyan világban volt, ahol behúzható futómű volt. Az I-16 hajótestének nagy része duralumíniumból készült, ami egy nagyon könnyű anyag. Minden évben javították ennek a vadászgépnek a modelljét, megerősítették a hajótestet, erősebb motort szereltek be, és megváltoztatták a kormányművet. A repülőgépen a törzs teljes egészében gerendákból állt, és duralumínium lemezekkel borították.
A második világháborús szovjet I-16-os vadászgép fő ellensége a Messerschmitt Bf 109 volt. Teljes egészében acélból készült, a futómű behúzható volt, az erős motor - a Führer vasmadara - a második világháború legjobb repülőgépe. német csapatok.
A szovjet és német vadászmodell fejlesztői igyekeztek nagy sebességet és aktív felszállást fejleszteni a gépben, de kevés figyelmet fordítottak a manőverezhetőségre és a stabilitásra, ezért sok pilóta meghalt az irányítás elvesztése után.
Polikarpov szovjet repülőgép-tervező a repülőgép méretének csökkentésén és tömegének csökkentésén dolgozott. Az autó rövidnek és elöl kereknek bizonyult. Polikarpov abban bízott, hogy a repülőgép könnyebb tömegével javul a manőverezőképessége. A szárny hossza nem változott, korábban nem voltak szárnyak vagy szárnyak. A pilótafülke kicsi volt, a pilóta látása rossz volt, kényelmetlen volt a célzás, és megnőtt a lőszerfogyasztás. Természetesen egy ilyen vadászgép többé nem nyerhette el a „A második világháború legjobb repülőgépe” címet.
A német repülőgéptervezők elsőként alkalmaztak folyadékhűtéses motort a szárnyas repülőgépek gyártásában, aminek köszönhetően az megőrizte a jó manőverezőképességet és sebességet. Az eleje hosszúkás és jól áramvonalas maradt. Ez volt a második világháború legjobb repülőgépe Németországból. A motor azonban sebezhetőbbé vált, mint a korábbi verziókban.
Természetesen az erős motorral és aerodinamikus formájú németek sebességben, pontosságban és repülési magasságban felülmúlták szovjet társaikat. Sajátosságok német repülőgépek további ütőkártyát adott az ellenség kezében, a pilóták nemcsak frontálisan vagy hátulról, hanem felülről is támadhattak, majd ismét a felhőkbe emelkedtek, elrejtőzve a szovjet pilóták elől. Az I-16-os pilótáknak kizárólag önmagukat kellett védekezniük, az aktív támadás szóba sem jöhetett - az erők túlságosan egyenlőtlenek voltak.
A német technológia másik előnye a kommunikáció volt. Minden repülőgépet rádióállomásokkal szereltek fel, amelyek lehetővé tették a pilóták számára, hogy megállapodjanak a szovjet vadászgépek támadási taktikájáról, és figyelmeztessék a veszélyre. Egyes hazai modelleken rádióállomások voltak felszerelve, de ezek használata a gyenge jel és a rossz minőségű berendezések miatt szinte lehetetlen volt. Ennek ellenére hazafias pilótáink számára az I-16 volt a második világháború legjobb repülőgépe.
Az első repülőgépek és szerkezetek feltalálása után katonai célokra kezdték használni. Így jelent meg a harci repülés, amely a világ összes országának fegyveres erőinek fő részévé vált. Ez a cikk leírja a legnépszerűbb és leghatékonyabb szovjet repülőgépek akik különös mértékben hozzájárultak a fasiszta betolakodók felett aratott győzelemhez.
A háború első napjainak tragédiája
Az IL-2 lett az első modell új rendszer repülőgép tervezés. Ilyushin tervezőirodája rájött, hogy ez a megközelítés észrevehetően rontotta és nehezebbé tette a tervezést. Az új tervezési megközelítés új lehetőségeket kínált a repülőgép tömegének ésszerűbb felhasználására. Így jelent meg az Ilyushin-2 - egy repülőgép, amely különösen erős páncélzata miatt a „repülő tank” becenevet kapta.
Az IL-2 hihetetlenül sok problémát okozott a németeknek. A repülőgépet eredetileg vadászgépként használták, de ebben a szerepben nem bizonyult különösebben hatékonynak. A gyenge manőverezőképesség és sebesség nem adta meg az Il-2-nek a lehetőséget, hogy gyors és pusztító német vadászgépekkel harcoljon. Ráadásul a gyenge hátsó védelem lehetővé tette, hogy az Il-2-t német vadászgépek hátulról megtámadják.
A fejlesztők problémákat is tapasztaltak a repülőgéppel kapcsolatban. A Nagy Honvédő Háború teljes időszaka alatt az Il-2 fegyverzete folyamatosan változott, és egy másodpilóta ülését is felszerelték. Ez azzal fenyegetett, hogy a gép teljesen irányíthatatlanná válhat.
De mindezen erőfeszítések meghozták a kívánt eredményt. Az eredeti 20 mm-es ágyúkat nagy kaliberű 37 mm-esre cserélték. Az ilyen erős fegyverekkel a támadó repülőgépek szinte minden típusú szárazföldi csapattól féltek, a gyalogságtól a tankokig és páncélozott járművekig.
Az Il-2-n harcoló pilóták egyes emlékei szerint a támadó repülőgép fegyvereiből való lövés arra a tényre vezetett, hogy a gép szó szerint a levegőben lógott az erős visszarúgástól. Az ellenséges harcosok támadása esetén a faroklövő lefedte az Il-2 védtelen részét. Így a támadó repülőgép valójában repülő erőddé vált. Ezt a tézist megerősíti, hogy a támadórepülőgép több bombát is vitt a fedélzetére.
Mindezek a tulajdonságok nagy sikert arattak, és az Ilyushin-2 egyszerűen nélkülözhetetlen repülőgép lett minden csatában. Nemcsak a Nagy Honvédő Háború legendás támadógépévé vált, hanem gyártási rekordokat is megdöntött: összesen mintegy 40 ezer példányt gyártottak a háború alatt. Így a szovjet korszak repülőgépei minden tekintetben felvehették a versenyt a Luftwafféval.
Bombázók
A bombázó taktikai szempontból a harci repülőgépek nélkülözhetetlen része minden csatában. A Nagy Honvédő Háború talán legismertebb szovjet bombázója a Pe-2. Taktikai szupernehéz vadászgépnek fejlesztették ki, de idővel veszélyes merülőbombázóvá alakult át.
Meg kell jegyezni, hogy a szovjet bombázó osztályú repülőgépek pontosan a Nagy Honvédő Háború idején debütáltak. A bombázók megjelenését sok tényező határozta meg, de a legfontosabb a légvédelmi rendszer fejlesztése volt. Azonnal kidolgozták a bombázók használatának speciális taktikáját, amely magában foglalta a célpont nagy magasságban történő megközelítését, éles leereszkedést a bomba-ledobási magasságig, és egy ugyanolyan hirtelen felszállást az ég felé. Ez a taktika meghozta az eredményt.
Pe-2 és Tu-2
A búvárbombázó vízszintes vonal követése nélkül dobja le a bombáit. Szó szerint ráesik a célpontjára, és csak akkor dobja le a bombát, ha már csak 200 méter van hátra a célig. Ennek a taktikai lépésnek a következménye a kifogástalan pontosság. De, mint tudják, egy alacsony magasságban lévő repülőgépet légvédelmi fegyverek találhatnak el, és ez nem befolyásolhatja a bombázók tervezési rendszerét.
Így kiderült, hogy a bombázónak egyesítenie kellett az összeférhetetlent. Lehetőleg kompaktnak és manőverezhetőnek kell lennie, ugyanakkor nehéz lőszert kell szállítania. Ezenkívül a bombázó kialakítását tartósnak feltételezték, amely képes ellenállni egy légvédelmi fegyver becsapódásának. Ezért a Pe-2 repülőgép nagyon jól megfelelt ennek a szerepnek.
A Pe-2 bombázó kiegészítette a Tu-2-t, amely paramétereiben nagyon hasonló volt. Ez egy kétmotoros merülőbombázó volt, amelyet a fent leírt taktika szerint alkalmaztak. A probléma ezzel a repülőgéppel a modell elhanyagolható megrendelése volt a repülőgépgyárakban. De a háború végére a probléma megoldódott, a Tu-2-t még korszerűsítették és sikeresen használták a csatában.
A Tu-2 sokféle harci küldetést hajtott végre. Támadó repülőgépként, bombázóként, felderítő repülőgépként, torpedóbombázóként és elfogóként szolgált.
IL-4
Az Il-4 taktikai bombázó joggal érdemelte ki a Nagy Honvédő Háború legszebb repülőgépe címet, így nehéz összetéveszteni más repülőgépekkel. Az Iljusin-4 bonyolult irányítása ellenére népszerű volt a légierőben, sőt torpedóbombázóként is használták.
Az IL-4 beépült a történelembe, mint az a repülőgép, amely a Harmadik Birodalom fővárosát - Berlint - először bombázta. És ez nem 1945 májusában, hanem 1941 őszén történt. De a bombázás nem tartott sokáig. Télen a front messze keletre tolódott, és Berlin elérhetetlenné vált a szovjet búvárbombázók számára.
Pe-8
A háború éveiben a Pe-8-as bombázó annyira ritka és felismerhetetlen volt, hogy néha még a saját légvédelme is megtámadta. A legnehezebb harci küldetéseket azonban ő hajtotta végre.
Bár a nagy hatótávolságú bombázót már az 1930-as évek végén gyártották, ez volt az egyetlen ilyen típusú repülőgép a Szovjetunióban. A Pe-8 volt a legnagyobb sebességű (400 km/h), a tartályban lévő üzemanyag-ellátás pedig lehetővé tette, hogy ne csak Berlinbe vigyék a bombákat, hanem a visszatérést is. A repülőgépet a legnagyobb kaliberű bombákkal szerelték fel, egészen az öttonnás FAB-5000-ig. A Pe-8 bombázta Helsinkit, Koenigsberget és Berlint abban az időben, amikor a frontvonal Moszkva térségében volt. Működési hatótávolsága miatt a Pe-8-at stratégiai bombázónak nevezték, és ezekben az években még csak fejlesztés alatt állt ez a repülőgép-osztály. A második világháború összes szovjet repülőgépe a vadászrepülőgépek, bombázók, felderítő vagy szállító repülőgépek osztályába tartozott, de nem stratégiai repülés, csak a Pe-8 volt egyfajta kivétel a szabály alól.
A Pe-8 által végrehajtott egyik legfontosabb művelet V. Molotov USA-ba és Nagy-Britanniába szállítása volt. A repülésre 1942 tavaszán került sor, a nácik által megszállt területeken áthaladó útvonalon. Molotov a Pe-8 utasszállító változatán utazott. Csak néhány ilyen repülőgépet fejlesztettek ki.
Ma a technológiai fejlődésnek köszönhetően naponta több tízezer utast szállítanak. De azokban a távoli háborús időkben minden repülés bravúr volt, mind a pilóták, mind az utasok számára. Mindig nagy volt a lelövés valószínűsége, és egy lezuhant szovjet repülőgép nemcsak értékes életek elvesztésével járt, hanem nagy károkat is okozott az államnak, amit nagyon nehéz volt kompenzálni.
A Nagy Honvédő Háború legnépszerűbb szovjet repülőgépeit bemutató rövid áttekintés befejezéseként érdemes megemlíteni azt a tényt, hogy minden fejlesztés, építés és légi csata hideg, éhség és személyzethiány mellett zajlott. Azonban minden új gép fontos lépés volt a világ repülésének fejlődésében. Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev neve örökre megmarad a hadtörténelemben. És nemcsak a tervezőirodák vezetői, hanem a hétköznapi mérnökök és a hétköznapi munkások is óriási mértékben járultak hozzá a szovjet repülés fejlődéséhez.
A háború békeidőben példátlan igényt teremt. Az országok versengenek a következő nagyszerű fegyver megalkotásáért, a mérnökök pedig néha bonyolult módszerekhez folyamodnak gyilkológépeik megtervezéséhez. Ez sehol sem volt nyilvánvalóbb, mint a második világháború egén: merész repülőgéptervezők találták fel az emberiség történetének legfurcsább repülőgépeit.
A második világháború elején a német birodalmi légügyi minisztérium egy taktikai felderítő repülőgép kifejlesztését ösztönözte a hadsereg hadműveleteinek információs támogatására. A feladatra két cég reagált. Focke-Wulf egy meglehetősen szabványos kétmotoros repülőgépet modellezett, míg a Blohm & Voss csodával határos módon az egyik legszokatlanabb repülőgéppel állt elő akkoriban - az aszimmetrikus BV 141-el.
Noha első pillantásra úgy tűnhet, hogy ezt a modellt őrült mérnökök álmodták meg, bizonyos célokat sikeresen szolgált. A repülőgép jobb oldaláról a bőr eltávolításával a BV 141 páratlan látómezőt nyert a pilóta és a megfigyelők számára, különösen jobbra és elöl, mivel a pilótákat már nem terhelte a hatalmas hajtómű és a forgó propeller. ismerős egyhajtóműves repülőgépek.
A dizájnt Richard Vogt dolgozta ki, aki rájött, hogy az akkori repülőgépek tulajdonképpen aszimmetrikus kezelési jellemzőkkel bírtak. Az orrában nehéz motorral az egymotoros repülőgép nagy nyomatékot tapasztalt, ami állandó figyelmet és irányítást igényelt. Vogt ezt egy zseniális aszimmetrikus kialakítással igyekezett kompenzálni, és olyan stabil felderítő platformot hozott létre, amely könnyebben repülhetett, mint a legtöbb repülőgép-kortársa.
A Luftwaffe tisztje, Ernst Udet méltatta a repülőgépet egy akár 500 kilométeres óránkénti sebességű tesztrepülés során. A Blohm & Voss szerencsétlenségére a szövetségesek bombázása súlyosan megrongálta a Focke-Wulf egyik fő gyárát, és arra kényszerítette a kormányt, hogy a Blohm & Voss gyártási területének 80 százalékát Focke-Wulf repülőgépek építésére fordítsa. Mivel a cég amúgy is csekély létszáma az utóbbi javára kezdett dolgozni, a „BV 141”-en végzett munka csak 38 példány gyártása után leállt. A háború alatt mindegyik elpusztult.
Egy másik szokatlan náci projektet, a Horten Ho 229-et szinte a háború vége előtt indították el, miután a német tudósok továbbfejlesztették a sugárhajtású technológiát. 1943-ra a Luftwaffe parancsnokai rájöttek, hogy óriási hibát követtek el, amikor megtagadták az olyan nagy hatótávolságú nehézbombázók gyártását, mint az amerikai B-17 vagy a brit Lancaster. A helyzet orvoslására a német légierő főparancsnoka, Hermann Göring a „3x1000”-es követelményt terjesztette elő: olyan bombázógépet kell kifejleszteni, amely 1000 kilogramm bombát 1000 kilométeres távolságra, 100 km-es sebességgel képes szállítani. legalább 1000 kilométer per óra.
Parancsot követve a Horten fivérek "repülő szárnyat" kezdtek tervezni (olyan típusú repülőgépek, amelyek farok és törzs nélkül, mint a későbbi lopakodó bombázók). Az 1930-as években Walter és Reimar hasonló típusú vitorlázógépekkel kísérletezett, amelyek kiváló kezelhetőséget mutattak. Ezt a tapasztalatot felhasználva a testvérek megépítettek egy motor nélküli modellt bombázó koncepciójuk támogatására. A tervezés lenyűgözte Göringet, és a projektet a „Gothaer Waggonfaebrik” repülőgépgyártó céghez adta át tömeggyártásra. Némi módosítás után a Horten repülőgépváz sugárhajtóművet kapott. 1945-ben a Luftwaffe szükségleteinek kielégítésére vadászgéppé is átalakították. Csak egy prototípust sikerült létrehozniuk, amelyet a háború végén a szövetséges erők rendelkezésére bocsátottak.
Eleinte a „Ho 229”-et egyszerűen különös trófeának tekintették. Amikor azonban egy hasonló kialakítású lopakodó bombázó, a B-2 szolgálatba állt, a repülőgép-szakértők érdeklődni kezdtek német ősének lopakodó tulajdonságai iránt. 2008-ban a Northrop Grumman mérnökei újraalkották a Ho 229 egy példányát a Smithsonian Intézetben elhelyezett fennmaradt prototípus alapján. A második világháború idején használt frekvenciájú radarjelek kibocsátásával a szakértők felfedezték, hogy a náci repülőgép valójában közvetlenül kapcsolódik a lopakodó technológiához: sokkal kevésbé volt látható a radar hatósugarában, mint harci kortársai. Egészen véletlenül a Horten fivérek találták fel az első lopakodó vadászbombázót.
Az 1930-as években a Vought mérnöke, Charles H. Zimmerman korong alakú repülőgépekkel kezdett kísérletezni. Az első repülő modell a V-173 volt, amely 1942-ben szállt fel. Problémái voltak a sebességváltóval, de általában strapabíró, nagy manőverezőképességű repülőgép volt. Amíg cége a híres "F4U Corsair"-t kavargatta, Zimmerman tovább dolgozott a korong alakú vadászgépen, amely végül "XF5U" néven lát majd napvilágot.
Katonai szakértők azt feltételezték, hogy az új „vadász” sok tekintetben felülmúlja az akkoriban rendelkezésre álló többi repülőgépet. A két hatalmas Pratt & Whitney hajtóművel hajtott gép várhatóan 885 kilométer/órás nagy sebességet fog elérni, majd leszálláskor 32 kilométer/órára lassul. Annak érdekében, hogy a repülőgép vázának szilárdsága és súlya a lehető legalacsonyabb legyen, a prototípust „metalitból” építették, amely egy vékony, alumíniummal bevont balsafa lapból áll. A motorokkal kapcsolatos különféle problémák azonban sok gondot okoztak Zimmermannek, és a Második Világháború véget ért, mielőtt kiiktathatták volna őket.
Vought nem mondta le a projektet, de mire a vadászgép készen állt a tesztelésre, az amerikai haditengerészet úgy döntött, hogy a sugárhajtású repülőgépekre összpontosítja figyelmét. Lejárt a szerződés a katonasággal, a Vought munkatársai megpróbálták megsemmisíteni az XF5U-t, de kiderült, hogy a metalit szerkezetet nem olyan könnyű tönkretenni: a repülőgépre leejtett bontómag csak a fémről pattant vissza. Végül több próbálkozás után a repülőgép teste meggörbült, a maradványait fúvókák égették el.
A cikkben bemutatott repülőgépek közül a Boulton Paul Defiant maradt szolgálatban a legtovább. Sajnos ez sok fiatal pilóta halálát okozta. A repülőgép egy tévhit eredményeként jelent meg az 1930-as években a légifront helyzetének további alakulásával kapcsolatban. A brit parancsnokság úgy vélte, hogy az ellenséges bombázók gyengén lesznek védve és nagyrészt erősítés nélkül. Elméletileg egy erős toronnyal rendelkező vadász képes áthatolni a támadó alakzaton és belülről megsemmisíteni azt. Egy ilyen fegyverelrendezés megszabadítaná a pilótát a tüzérségi feladatoktól, lehetővé téve számára, hogy a repülőgép optimális tüzelési pozícióba kerülésére koncentrálhasson.
A Defiant pedig minden feladattal jól megbirkózott első küldetései során, mivel sok gyanútlan német vadászpilóta a Hawker Hurricane-hoz hasonló megjelenésre tévesztette a repülőgépet, felülről vagy hátulról támadva – ideális pont a géppuskás Defiant számára. A Luftwaffe pilótái azonban hamar rájöttek, hogy mi történik, és alulról és elölről kezdtek támadni. Frontális fegyverek és a nehéz torony miatt korlátozott manőverezőképesség nélkül a Defiant aviátorok hatalmas veszteségeket szenvedtek a brit csata során. A Foggy Albion légierő szinte a teljes vadászszázadát elveszítette, a Defiant tüzérei pedig vészhelyzetekben nem tudták elhagyni a gépet.
Bár a pilóták különféle átmeneti taktikákat tudtak kitalálni, a Royal légierő hamar rájöttek, hogy a toronyra szerelt vadászgépet nem modern légiharcra tervezték. A Defiant lefokozták éjszakai vadászrepülő szerepre, ami után némi sikert ért el, amikor éjszakai küldetések során belopakodott és megsemmisítette az ellenséges bombázókat. A brit robusztus hajótestét célpontként is használták a célgyakorlatokhoz és az első Martin-Baker katapult ülések teszteléséhez.
Az első és a második világháború közötti időszakban a különböző országokat egyre jobban foglalkoztatta a stratégiai bombázások elleni védekezés kérdése a későbbi ellenségeskedések során. Giulio Douhet olasz tábornok úgy vélte, hogy lehetetlen védekezni a hatalmas légitámadások ellen, Stanley Baldwin brit politikus pedig megalkotta a „bombázó mindig átjut” kifejezést. Válaszul a nagyhatalmak jelentős összegeket fektettek be a „bombázórombolók” fejlesztésébe – olyan nehéz vadászgépek fejlesztésébe, amelyeket arra terveztek, hogy feltartóztassák az ellenséges alakulatokat az égbolton. Az angol Defiant megbukott, míg a német BF-110 jól teljesített különböző szerepekben. És végül köztük volt az amerikai „YFM-1 Airacuda”.
Ez a repülőgép volt Bell első kísérlete katonai repülőgép-építésre, és számos szokatlan tulajdonsággal rendelkezett. Annak érdekében, hogy az Airacudának a lehető legnagyobb esélye legyen az ellenség megsemmisítésére, Bell két 37 mm-es M-4 ágyúval szerelte fel, a mögöttük elhelyezkedő ritka tolómotorok és propellerek elé helyezve azokat. Minden fegyverhez külön lövőt rendeltek, amelynek fő feladata az volt, hogy kézi újratöltse. Kezdetben a tüzérek közvetlenül is lőttek fegyvereket. Az eredmény azonban teljes katasztrófa volt, és a repülőgép kialakítását megváltoztatták, a fegyverek vezérlőkarjait a pilóta kezébe helyezték.
A katonai stratégák úgy vélték, hogy ha további géppuskákat helyeznek el a védelmi pozíciókban - a fő törzsben, hogy visszaverjék az oldalirányú támadásokat -, a repülőgép elpusztíthatatlan lesz mind az ellenséges bombázók megtámadásakor, mind a B-17-esek kísérésekor az ellenséges terület felett. Mindezek a dizájnelemek meglehetősen háromdimenziós megjelenést kölcsönöztek a repülőgépnek, így úgy néz ki, mint egy aranyos rajzfilmrepülő. Az Airacuda egy igazi halálgép volt, amely úgy nézett ki, mintha hozzábújásra készült volna.
Az optimista előrejelzések ellenére a tesztek komoly problémákat tártak fel. A motorok hajlamosak voltak túlmelegedni, és nem adtak elegendő tolóerőt. Ezért a valóságban az „Airacuda” alacsonyabbat fejlesztett ki maximális sebesség mint a bombázók, amelyeket el kellett volna hárítania vagy védenie kellett volna. A fegyver eredeti elhelyezkedése csak tovább növelte a bonyolultságot, hiszen a gondolák, amelyekbe elhelyezték, lövéskor füsttel teltek meg, ami lehetetlenné tette a géppuskások munkáját. Ráadásul vészhelyzetben nem tudtak kiszállni a pilótafülkéjükből, mert a légcsavarok közvetlenül mögöttük dolgoztak, így a szökési kísérletük a halállal való találkozásba fordult. E problémák következtében az amerikai hadsereg légiereje mindössze 13 repülőgépet vásárolt, amelyek közül egyik sem kapott tűzkeresztséget. A megmaradt vitorlázógépek szétszéledtek az országban, hogy a pilóták a furcsa repülőgépekkel kapcsolatos bejegyzéseket írják be a naplójukba, Bell pedig folytatta (már sikeresebben) katonai repülőgép fejlesztését.
A fegyverkezési verseny ellenére a katonai vitorlázók a második világháborús légi technológia fontos részét képezték. Vontatásban a levegőbe emelték és leválasztották őket az ellenséges területek közelében, biztosítva az utánpótlás és a csapatok gyors szállítását a légideszant műveletek részeként. Az akkori korszak összes vitorlázógépe közül természetesen a szovjet gyártású "repülő tank" "A-40" is kitűnt a kialakításával.
A háborúban részt vevő országok keresték a tankok gyors és hatékony frontra szállításának módját. Vitorlázórepülőkkel való áthelyezésük érdemesnek tűnt, de a mérnökök hamar rájöttek, hogy a tank az egyik legtökéletesebb aerodinamikai gép. Miután számtalan kísérletet tettek egy jó rendszer létrehozására a tankok légi szállítására, a legtöbb állam egyszerűen feladta. De nem a Szovjetunió.
Valójában a szovjet repülés már az A-40-es kifejlesztése előtt elért némi sikert a harckocsik leszállításában. Az olyan kis járműveket, mint a T-27, hatalmas szállítórepülőgépek fedélzetére emelték, és néhány méterrel leestek a földről. Az üresbe állított sebességváltó mellett a tank leszállt, és tehetetlenségből gurult, amíg meg nem állt. A probléma az volt, hogy a harckocsi legénységét külön kellett szállítani, ami nagymértékben csökkentette a rendszer harci hatékonyságát.
Ideális esetben a tank legénysége berepül egy tankra, és néhány percen belül harcra készen áll. E célok elérése érdekében a szovjet tervezők John Walter Christie amerikai mérnök ötleteihez fordultak, aki az 1930-as években először dolgozta ki a repülő tank koncepcióját. Christie úgy gondolta, hogy a felszerelt kétfedelű szárnyakkal ellátott páncélozott járműveknek köszönhetően minden háború azonnal véget ér, mert senki sem tud majd védekezni egy repülő tank ellen.
John Christie munkája alapján szovjet Únió repülőgéppel átszelte a T-60-at, és 1942-ben végrehajtotta az első próbarepülést a bátor pilótával, Szergej Anokhinnal az élen. És bár a harckocsi aerodinamikai ellenállása miatt a siklót le kellett venni a vontatóból, mielőtt elérte volna a tervezett magasságot, Anokhinnak sikerült lágyan leszállnia, és még vissza is hozta a tankot a bázisra. A pilóta által írt lelkes jelentés ellenére az ötletet elvetették, miután a szovjet szakemberek rájöttek, hogy nincs elég erős repülőgépük ahhoz, hogy üzemképes tankokat vontassanak (Anokhin egy könnyű géppel repült - a legtöbb fegyver nélkül és minimális üzemanyag-ellátással). Sajnos a repülő tank soha többé nem hagyta el a földet.
Miután a szövetséges bombázások elkezdték aláásni a német háborús erőfeszítéseket, a Luftwaffe parancsnokai rájöttek, hogy hatalmas hiba volt, ha nem sikerült több hajtóműves bombázókat kifejleszteni. Amikor a hatóságok végül létrehozták a megfelelő megrendeléseket, a legtöbb német repülőgépgyártó élt ezzel a lehetőséggel. Köztük voltak a Horten fivérek (mint fentebb említettük) és a Junkerek, akiknek már volt tapasztalatuk bombázók építésében. A cég mérnöke, Hans Focke vezette a második világháború talán legfejlettebb német repülőgépének, a Ju-287-nek a tervezését.
Az 1930-as években a tervezők arra a következtetésre jutottak, hogy egy egyenes szárnyú repülőgépnek volt egy bizonyos felső sebességhatára, de akkoriban ez nem számított, hiszen a turbólégcsavaros motorok semmi esetre sem tudtak közel kerülni ezekhez a mutatókhoz. A sugárhajtású technológia fejlődésével azonban minden megváltozott. A német szakemberek a korai sugárhajtású repülőgépeken, például a Me-262-n, szárnyakat használtak, amelyek elkerülték az egyenes szárny kialakításában rejlő problémákat - légsűrítési hatásokat. Focke egy lépéssel tovább ment, és egy előrelendített szárnyú repülőgép bevezetését javasolta, amelyről úgy gondolta, hogy minden légvédelmet képes legyőzni. Az új típusú szárnynak számos előnye volt: növelte a manőverezőképességet nagy sebességnél és nagy támadási szögeknél, javította az elakadási jellemzőket, és megszabadította a törzset a fegyverektől és a motoroktól.
Először is Focke találmányát aerodinamikailag tesztelték egy speciális állvány segítségével; a modell elkészítéséhez számos más repülőgép alkatrészét, köztük elfogott szövetséges bombázókat is felhasználtak. A „Ju-287” kiválóan teljesített a tesztrepülések során, megerősítve az összes bejelentett működési jellemzőnek való megfelelést. Focke szerencsétlenségére a sugárhajtású bombázók iránti érdeklődés gyorsan elhalványult, és projektjét 1945 márciusáig félretették. Addigra a kétségbeesett Luftwaffe parancsnokok elkezdték keresni bármelyiket friss ötletek kárt okozni a szövetséges erőknek - rekordidő alatt beindult a Ju-287 gyártása, de két hónappal később a háború véget ért, miután csak néhány prototípust építettek fel. Újabb 40 évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy az előrelendített szárny népszerűsége újjáéledjen, köszönhetően az amerikai és orosz repülőgép-mérnököknek.
George Cornelius híres amerikai mérnök, számos extravagáns vitorlázó és repülőgép fejlesztője. A 30-as és 40-es években új típusú repülőgép-terveken dolgozott, többek között kísérletezett előrelendített szárnyakkal (mint például a Ju-287). Vitorlázórepülői kiváló elakadási tulajdonságokkal rendelkeztek, és nagy sebességgel vontathatók anélkül, hogy jelentős fékezőhatást gyakorolnának a vontatórepülőre. Amikor kitört a második világháború, Corneliust megbízták az XFG-1 tervezésével, amely a valaha épített egyik legspeciálisabb repülőgép. Lényegében az XFG-1 egy repülő üzemanyagtartály volt.
George terve az volt, hogy mind emberes, mind pilóta nélküli változatokat gyártson vitorlázórepülőjéből, melyeket a legújabb bombázók 400 kilométeres óránkénti utazósebességgel vontathatnának, ami a legtöbb más vitorlázógép sebességének kétszerese. A pilóta nélküli XFG-1 használatának ötlete forradalmi volt. A B-29-esek várhatóan vontatták a vitorlázórepülőt, és a tartályból üzemanyagot pumpáltak a csatlakoztatott tömlőkön keresztül. 764 gallonos tankkapacitásával az XFG-1 repülő benzinkútként működött volna. Az üzemanyagtároló kiürítése után a B-29 leválasztotta a vázat és a földre zuhanva lezuhan. Ez a terv jelentősen megnövelné a bombázók hatótávolságát, lehetővé téve a razziákat Tokióban és más japán városokban. Az emberes "XFG-1"-et hasonló módon, de racionálisabban használták volna, mivel a sikló leszállhat, és nem csak az üzemanyag-beszívás végén semmisült meg. Bár érdemes elgondolkodni azon, hogy milyen pilóta merne elvállalni egy olyan feladatot, mint egy üzemanyagtartály átrepülése veszélyes területet katonai műveletek.
A tesztelés során az egyik prototípus lezuhant, Cornelius terve pedig további figyelem nélkül maradt, amikor a szövetséges erők elfoglalták a japán szigetcsoporthoz közeli szigeteket. Az új légibázis elrendezéssel megszűnt a B-29-esek tankolásának szükségessége a küldetés céljainak elérése érdekében, így az XFG-1 kikerült a játékból. A háború után George továbbra is az amerikai légierő elé terjesztette ötletét, de addigra érdeklődésük a speciális üzemanyagtöltő repülőgépek felé terelődött. Az „XFG-1” pedig egyszerűen nem feltűnő lábjegyzet lett a katonai repülés történetében.
A repülő repülőgép-hordozó ötlete először az első világháború idején jelent meg, és a két világháború közötti időszakban tesztelték. Azokban az években a mérnökök egy hatalmas léghajóról álmodoztak, amely kis vadászgépeket szállít, amelyek képesek elhagyni az anyahajót, hogy megvédjék azt az ellenséges elfogóktól. A brit és amerikai kísérletek teljes kudarccal végződtek, végül az ötletet elvetették, mivel nyilvánvalóvá vált taktikai értékvesztése a nagy merev léghajók miatt.
Ám míg az amerikai és brit szakemberek leállították projektjeit, a szovjet légierő éppen a fejlesztési arénába készült. 1931-ben Vlagyimir Vakhmistrov repülőmérnök javasolta Tupolev nehézbombázók használatát, hogy kisebb vadászgépeket emeljenek a levegőbe. Ez lehetővé tette az utóbbiak repülési hatótávolságának és bombaterhelésének jelentős növelését a búvárbombázóként megszokott képességeikhez képest. Bombák nélkül a repülőgépek is megvédhették hordozóikat az ellenséges támadásoktól. Az 1930-as években Vakhmistrov különféle konfigurációkkal kísérletezett, és csak akkor állt meg, amikor akár öt vadászgépet is csatlakoztatott egyetlen bombázóhoz. Mire a második világháború kitört, a repülőgéptervező felülvizsgálta elképzeléseit, és az anya TB-3-ra felfüggesztett két I-16-os vadászbombázó praktikusabb kialakításához jutott.
A Szovjetunió Főparancsnokságát kellőképpen lenyűgözte az ötlet ahhoz, hogy megpróbálja a gyakorlatba ültetni. Az első rajtaütés a román olajtároló létesítményeken sikeres volt, mindkét vadászgép levált a repülőgépről, és lecsapott, mielőtt visszatért volna a szovjet előretolt bázisra. Egy ilyen sikeres kezdés után további 30 razziát hajtottak végre, amelyek közül a leghíresebb a Csernovodszk melletti híd megsemmisítése volt 1941 augusztusában. A Vörös Hadsereg hónapokig próbálta megsemmisíteni, sikertelenül, míg végül bevetették Vakhmistrov két szörnyét. A hordozó repülőgép elengedte vadászgépeit, amelyek elkezdték bombázni a korábban elérhetetlen hidat. Mindezen győzelmek ellenére néhány hónappal később a Zveno projektet lezárták, és az I-16-os és TB-3-asokat leállították, és továbbiak javára. modern modellek. Ezzel véget ért az emberiség történetének egyik legfurcsább - de legsikeresebb - repülési alkotásának pályafutása.
A legtöbb ember ismeri a küldetéseket Japán kamikaze, aki régi, robbanóanyaggal megrakott repülőgépeket használt hajóellenes fegyverként. Még az „MXY-7” speciális célú rakéta repülőgép lövedékét is kifejlesztették. Kevésbé ismert Németországnak az a kísérlete, hogy hasonló fegyvert hozzon létre a V-1 "cirkálóbombának" emberes "cirkálórakétává" való átalakításával.
A háború vége közeledtével a náci főparancsnokság kétségbeesetten kereste a módot, hogy megzavarja a szövetséges hajózást a La Manche csatornán keresztül. A V-1-es körökben volt lehetőség, de a rendkívüli pontosság igénye (ami soha nem volt előnyük) egy emberes változat létrehozásához vezetett. A német mérnököknek sikerült egy kis pilótafülkét beszerelni egyszerű vezérléssel a meglévő V-1 törzsébe, közvetlenül a sugárhajtómű elé.
A V-1 rakétákkal ellentétben, amelyeket a földről indítottak, a Fi-103R emberes bombákat a levegőbe kellett volna emelni, és a He-111 bombázókról indították volna. Ezután a pilótának látnia kellett a célhajót, rá kellett irányítania a gépét, majd el kellett repülnie.
A német pilóták nem követték japán kollégáik példáját, és nem zárkóztak be a repülőgépek pilótafülkébe, hanem megpróbáltak elmenekülni. A motor közvetlenül a kormányállás mögött felbőgve azonban valószínűleg mindenesetre végzetes lett volna a menekülés. A pilóták túlélési esélyei rontották a Luftwaffe parancsnokainak a programról alkotott benyomását, így egyetlen hadműveleti küldetésre sem került sor. Azonban 175 V-1 bombát alakítottak át Fi-103R-re, amelyek többsége a háború végén a szövetségesek kezébe került.
A légi közlekedés, mint a bolsevizmus terjedéséért és az állam védelméért vívott harc fő ütőerejének meghatározó szerepét értékelve az első ötéves tervben a Szovjetunió vezetése saját nagy és autonóm légiereje létrehozására irányult. más országokból.
A 20-as években, sőt a 30-as évek elején a Szovjetunió légiközlekedése nagyrészt külföldi gyártású repülőgépekkel rendelkezett (csak a Tupolev repülőgépek jelentek meg - ANT-2, ANT-9 és későbbi módosításai, amelyekezt követően a legendás U-2 stb.) A Vörös Hadseregnél szolgálatot teljesítő repülőgépek sokféle márkájúak voltak, elavult kialakításúak és rossz műszaki állapotúak voltak. A 20-as években a Szovjetunió vásárolt néhány német Junkers repülőgépet típusú és számos egyéb típus az északi szolgálati légi útvonalak / az északi tengeri útvonal kutatása / és a kormányzati különjáratok teljesítése érdekében.a háború előtti időszakban gyakorlatilag nem fejlődött, leszámítva számos egyedi „bemutató” légitársaság megnyitását, illetve eseti mentő- és szolgálati légijáratokat.
Ugyanebben az időszakban véget ért a léghajók korszaka, és megépült a Szovjetunióa 30-as évek elején a „B” típusú „puha” (keret nélküli) léghajók sikeres tervei. V repülés külföldön.
Németországban a híres merev léghajó"Gróf Zeppepelin" feltárta az északot, utaskabinokkal volt felszerelve, jelentős repülési hatótávolságú és meglehetősennagy utazósebesség / akár 130 km/h vagy több, feltévetöbb Maybach által tervezett motor, sőt több kutyaszán is volt a léghajó fedélzetén az északi expedíció részeként. Az "Akron" amerikai léghajó a legnagyobb a világon, térfogata 184 ezer köbméter. m 5-7 repülőgépet szállított a fedélzetén, és legfeljebb 200 utast szállított, nem számítva több tonna rakományt legfeljebb 17 ezer km-es távolságon. leszállás nélkül. Ezek a léghajók már biztonságban voltak, mert... inert gáz héliummal töltötték meg, nem hidrogénnel, mint a század elején. Alacsony sebesség, csekély manőverezhetőség, magas költségek, bonyolult tárolás és karbantartás előre meghatározta a léghajók korszakának végét, de a léggömbökkel végzett kísérletek is véget értek, amelyek bebizonyították, hogy ez utóbbi alkalmatlan az aktív harci műveletekre. A repülés új generációjára volt szükség új technikai és harci teljesítménnyel.
1930-ban létrehozták Moszkvai Repülési Intézetünket - elvégre a repülési ipar gyárainak, intézeteinek és tervezőirodáinak tapasztalt személyzettel való feltöltése döntő jelentőségű volt. A forradalom előtti képzettség és tapasztalatok régi káderei nyilvánvalóan nem voltak elegendőek, alaposan kiiktatták őket, száműzetésben vagy táborban voltak.
Már a második ötéves tervben (1933-37) a légiközlekedési dolgozók jelentős termelőbázissal rendelkeztek, ami a légierő továbbfejlesztésének alapja. flotta.
A harmincas években Sztálin parancsára demonstrációs, de valójában próbarepüléseket hajtottak végre civil repülőgépnek „álcázott” bombázók. A repülők Szlepnyev, Levanevszkij, Kokkinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova és még sokan mások kitüntették magukat.
1937-ben a szovjet vadászrepülőgépek harci teszteken estek át Spanyolországban, és technikai alsóbbrendűséget mutattak be. RepülőgépPolikarpovot (I-15,16 típus) legyőzték a legújabb német gépek Újra elkezdődött a verseny a túlélésért Sztálin adta a tervezőketegyedi megbízásokat új repülőgépmodellekre, széles körben és nagylelkűenVoltak bónuszok és előnyök – a tervezők fáradhatatlanul dolgoztak, és magas szintű tehetségről és felkészültségről tettek tanúbizonyságot. 
Az SZKP Központi Bizottságának 1939. márciusi plénumán Vorosilov védelmi népbiztosmegjegyezte, hogy 1934-hez képest a légierő személyessége nőtt138 százalék...A repülőgéppark egésze 130 százalékkal nőtt.
Nehézbombázó repülőgépek, amelyeket kijelöltek a főszerep A közelgő Nyugat-háborúban 4 év alatt megduplázódott, a többi típusú bombázógép ezzel szemben a felére csökkent. A vadászrepülőgépek két és félszeresére nőttek.MagasságA repülőgépek már 14-15 ezer m-t tettek ki, beindult a repülőgépek és hajtóművek gyártásának technológiája, széles körben bevezették a sajtolást és az öntést. A törzs formája megváltozott, a repülőgép áramvonalas formát kapott.
Megkezdődött a rádiók használata a repülőgépek fedélzetén.
A háború előtt nagy változások mentek végbe a repülési anyagtudomány területén. A háború előtti időszakban párhuzamosan fejlődtek ki a duralumínium borítású, teljesen fémből készült nehéz repülőgépekés vegyes szerkezetű könnyű manőverezhető repülőgépek: fa, acél,vászon. Ahogy a nyersanyagbázis bővült és az alumíniumipar fejlődött a Szovjetunióban, az alumíniumötvözetek egyre nagyobb felhasználásra találtak a repülőgépgyártásban. Előrelépés történt a motorgyártásban, megalkották a 715 LE teljesítményű M-25 léghűtéses és 750 LE teljesítményű M-100 vízhűtéses motorokat.
1939 elején a Szovjetunió kormánya ülést hívott össze a Kremlben.
Részt vett a vezető tervezők V. Ya. Klimov, A. A. Mikulin,A. D. Shvetsov, S. V. Ilyushin, N. N. Polikarpov, A. A. Arhangelsky, A. S. Yakovlev, a TsAGI vezetője és még sokan mások. A repülési ipar népbiztosa akkoriban M. M. Kaganovics volt. A jó memóriával rendelkező Sztálin meglehetősen jól ismerte a repülőgépek tervezési jellemzőit, a repüléssel kapcsolatos minden fontos kérdést Sztálin megoldott. A találkozó felvázolta a Szovjetunió repülésének további felgyorsítására irányuló intézkedéseket. A történelem mindeddig nem cáfolta meg végérvényesen azt a hipotézist, hogy Sztálin felkészült egy 1941 júliusi Németország elleni támadásra. Ezen a feltételezésen alapult Sztálin Németország elleni támadásának (és a továbbiakban a nyugati országok „felszabadításának”) megtervezésére vonatkozóan. 1939 augusztusában, az SZKP Központi Bizottságának „történelmi” plénumán fogadták el, és ez az akkoriban (vagy máskor) hihetetlen tény, hogy a fejlett német berendezéseket és technológiát a Szovjetuniónak értékesítették, megmagyarázhatónak tűnik.A röviddel a háború előtt kétszer Németországba utazó légiközlekedési munkások vadászgépekre, bombázógépekre, irányítórendszerekre és még sok minden másra tettek szert, ami lehetővé tette a hazai repülőgépgyártás színvonalának meredek emelését. 1939 augusztusától a repülés ereje. A Szovjetunió titkos mozgósításba kezdett és csapásokat készített Németország és Románia ellen.
Kölcsönös információcsere az augusztusban Moszkvában képviselt három állam (Anglia, Franciaország és a Szovjetunió) fegyveres erőinek állapotáról1939, i.e. Lengyelország felosztásának kezdete előtt azt mutatta, hogy a számFranciaországban 2 ezer első vonalbeli repülőgép van, ebből kettőharmada teljesen modern repülőgép volt.1940-re a franciaországi repülőgépek számát 3000-re tervezték növelni. angolA repülésnek Burnet marsall szerint körülbelül 3000 darabja volt, és a potenciális termelés 700 repülőgép volt havonta.A német ipar csak kezdetben mozgósításon ment keresztül1942, ami után a fegyverek száma meredeken növekedni kezdett.
A Sztálin által rendelt hazai vadászrepülőgépek közül a legsikeresebb változatok a LAGG, a MiG és a YAK voltak.Az IL-2 támadórepülőgép sokat szállított tervezőjének, Iljusinnakneniya. Eredetileg hátsó félteke védelemmel (dupla)ő, a Németország elleni támadás előestéjén, nem felelt meg a vásárlóinakpazarlás.” Sz. Iljusin, aki nem ismerte Sztálin minden tervét, kénytelen volt együlésesre változtatni, azaz közelebb hozni a dizájnt a „tiszta égbolt” síkjához. Hitler megszegte Sztálin terveit és a A háború kezdetén a gépet sürgősen vissza kellett állítani eredeti tervébe.
1941. február 25-én a Bolsevik Szövetségi Kommunista Párt Központi Bizottsága és a Népbiztosok Tanácsa határozatot fogadott ela Vörös Hadsereg légierőinek átszervezése." A határozat további intézkedéseket írt elő a légi egységek újbóli felszerelésére. A jövőbeli háború terveinek megfelelően új légiezredek sürgős megalakítását tűzték ki feladatul. idejében felszerelni őket rendszerint új gépekkel Megkezdődött több légideszant hadtest megalakulása.
Az „idegen területeken” folytatott háborús doktrína és a „kevés vérontás” okoztaa büntetleneknek szánt „tiszta ég” repülőgép megjelenéserajtaütések hidakon, repülőtereken, városokban, gyárakban. A háború előtt több százezer
fiatal férfiak arra készültek, hogy átálljanak egy újba, amelyet a Sztálin utáni időszak fejlesztett kiverseny, az SU-2 repülőgép, amelyből a háború előtt 100-150 ezer darabot terveztek gyártani, amihez a megfelelő számú pilóta és technikus gyorsított kiképzésére volt szükség. Az SU-2 lényegében egy szovjet Yu-87, és Oroszországban nem állta ki az idő próbáját, mert A háború alatt egyik országnak sem volt „tiszta égboltja”.
Légvédelmi zónákat alakítottak ki vadászgépekkel és légelhárító tüzérséggel. Soha nem látott toborzás kezdődött a légiközlekedésben, önként ésszinte az összes kis polgári repülésA légierőbe mozgósították, több tucat repülőiskola nyílt, köztük ultragyorsított (3-4 hónapos) kiképzés, hagyományosan a repülőgépek élén vagy irányítókarán ülő tiszteket őrmesterekre cserélték - ez szokatlan tény és bizonyítéka a háborús felkészülés elhamarkodottságának. 66 repülőteret), üzemanyagot, bombákat és lövedékeket importáltak.Óvatosan és különös titokban részletezték a német repülőtereken és a ploieşti olajmezőkön történt razziákat... 
1940. június 13-án megalakult a Repülésvizsgáló Intézet(LII), ugyanebben az időszakban további tervezőirodák és kutatóintézetek alakultak.A Szovjetunióval vívott háborúban a nácik különleges szerepet tulajdonítottak nekikrepülés, amely ekkorra már teljes dominanciára tett szertLényegében a légi közlekedés keleti használatának terveugyanazt tervezte, mint a nyugati háború: először a domináns meghódításaa levegőben, majd erőket ad át a szárazföldi hadsereg támogatására.
A Szovjetunió elleni támadás időpontjának felvázolása, Hitler parancsaA művelet a következő feladatokat állította be a Luftwaffe számára:
1. Pusztítsd el a szovjet repülőtereket egy meglepetésszerű támadássalszovjet repülés.
2. Teljes levegőfölény elérése.
3. Az első két feladat megoldása után váltson repülést a szárazföldi erők támogatására közvetlenül a csatatéren.
4. Megzavarni a szovjet közlekedés munkáját, megnehezíteni az átszállítástcsapatok az első és a hátsó sorban.
5. Bombázzon nagy ipari központokat - Moszkva, Gorkij, Rybinsk, Jaroszlavl, Harkov, Tula.
Németország megsemmisítő csapást mért repülőtereinkre. Csak 8-értA háború óráiban 1200 repülőgép veszett el, és tömeges áldozatok következtek be.a repülőszemélyzet, a tároló létesítmények és az összes készlet megsemmisült. A történészek felfigyeltek a repülésünk furcsa „zsúfoltságára” a repülőtereken előző napháborút, és panaszkodtak a parancsnokság (azaz Sztálin) „hibáiról” és „téves számításairól”és az események értékelése.Valójában a „zsúfoltság” előrevetíti a terveketa célpontok elleni szupermasszív csapás és a büntetlenségbe vetett bizalom, ami nem történt meg. A légierő repülési állománya, különösen a bombázók, súlyos veszteségeket szenvedett a támogató vadászgépek hiánya miatt, az ország talán legfejlettebb és legerősebb légiflottájának tragédiája.az emberiség történelmét, amelyet az ütések alatt újra fel kellett éleszteni ellenség.
El kell ismerni, hogy a náciknak 1941-ben és 1942 első felében nagyrészt sikerült megvalósítaniuk a légi háborúra vonatkozó terveiket. Szinte az összes rendelkezésre álló erőt a Szovjetunió ellen vetették be. G Hitler repülése, beleértve a nyugati frontról eltávolított egységeket. Nál nélazt feltételezték, hogy az első sikeres műveletek után néhány bombátpáncélos és vadászalakulatok visszakerülnek Nyugatraaz Angliával vívott háborúra.A háború elején a nácik nem csak mennyiségi fölényben voltak, hanem az is előnyük volt, hogy a pilótáka légitámadásban részt vevő személyzet már komolyan vetteúj harci iskola francia, lengyel és angol pilótákkal. Továbbelég sok tapasztalatuk volt a csapataikkal való interakcióban is,a nyugat-európai országok elleni háborúban szerzett.Régi típusú vadászrepülők és bombázók, mint például az I-15,Az I-16, SB, TB-3 nem tudta felvenni a versenyt a legújabb Messerschmittekkel ill"Junkerek". Ennek ellenére a kibontakozó légi csatákban még az ajkakon isa halott típusú repülőgépek, orosz pilóták károkat okoztak a németekben. 22-tőlJúnius és július 19. között Németország 1300 repülőgépet veszített csak a levegőben csaták
Íme, amit a német vezérkari tiszt, Greffat ír erről:
" Mögött az 1941. június 22-től július 5-ig tartó időszak a német légierő807 minden típusú repülőgépet veszített, a július 6. és 19. közötti időszakban pedig 477-et.
Ezek a veszteségek azt jelzik, hogy a németek meglepetése ellenére az oroszoknak sikerült időt és erőt találniuk a döntő ellenállásra. ".
A háború legelső napján Kokorev vadászpilóta azzal tűnt ki, hogy döngölt egy ellenséges vadászgépet, a legénység bravúrját az egész világ ismeriGastello (a tényre vonatkozó legújabb kutatások azt sugallják, hogy a döngölőszemélyzet nem Gastello legénysége volt, hanem Maslov legénysége, aki a Gastello legénységével repült, hogy megtámadja az ellenséges oszlopokat), aki égő autóját egy német felszereléscsoportra dobta.A veszteségek ellenére a németek minden irányban mindent harcba vittekúj és új vadászgépek és bombázók4940 repülőgép, ebből 3940 német, 500 finn, 500 románés teljes légfölényt ért el.
1941 októberére a Wehrmacht-seregek Moszkvához közeledtek, elfoglaltak voltakA repülőgépgyáraknak alkatrészeket szállító városokban eljött az idő, hogy evakuálják Szuhoj, Jakovlev és mások gyárait és tervezőirodáit Moszkvában, IljusinbanVoronyezs, a Szovjetunió európai részének összes gyára követelte az evakuálást.
A repülőgépek 1941 novemberi kiadását több mint három és félszeresére csökkentették. A Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa már 1941. július 5-én úgy határozott, hogy az ország középső régióiból evakuálja néhány repülőgép-felszerelési gyár berendezésének egy részét, hogy megkettőzze a termelést. Nyugat-Szibéria és Egy idő után döntést kellett hozni a teljes légiközlekedési ipar evakuálásáról.
1941. november 9-én az Állami Védelmi Bizottság jóváhagyta a kiürített gyárak helyreállításának és újraindításának ütemezését és a termelési terveket.
A feladat nemcsak a repülőgépgyártás visszaállítása volt,hanem mennyiségük és minőségük jelentős növelésére is.1941 decemberébenA repülőgépgyártási terv kevesebb, mint 40 év alatt készült el.százalék, a motorok pedig csak 24 százalék.A legnehezebb körülmények között, bombák alatt, a szibériai tél hidegében, hidegébensorra indultak a tartalékgyárak, melyeket finomítottak és egyszerűsítettek.technológiákat, új típusú anyagokat használtak (a minőségi kompromisszumok nélkül), nők és tinédzserek vették át a gépeket.
A Lend-Lease ellátás szintén nem kis jelentőséggel bírt a front számára. A második világháború során a repülőgépek 4-5 százalékát szállították le. általános termelés Az USA-ban gyártott repülőgépek és egyéb fegyverek azonban számos, az USA és Anglia által szállított anyag és felszerelés egyedülálló és nélkülözhetetlen volt Oroszország számára (lakkok, festékek, egyéb vegyszerek, eszközök, szerszámok, felszerelések, gyógyszerek stb.), amelyek nem jellemezhető „jelentéktelennek” vagy másodlagosnak.
A hazai repülőgépgyárak munkájában 1942 márciusa körül következett be a fordulópont. Ezzel párhuzamosan pilótáink harci tapasztalata is nőtt.
Csak 1942. november 19. és december 31. között a Luftwaffe 3000 harci repülőgépet veszített a Sztálingrádért vívott harcokban.aktívabban cselekedett, és megmutatta minden harci erejét északonKaukázus.A Szovjetunió hősei megjelentek Ezt a címet elnyertékmind a lezuhant repülőgépek, mind a harci bevetések száma tekintetében.
A Szovjetunióban megalakult a Normandie-Niemen század, amelyben francia önkéntesek dolgoztak. A pilóták Yak repülőgépen harcoltak.
A repülőgépek átlagos havi gyártása az 1942-es 2,1 ezerről 1943-ban 2,9 ezerre emelkedett. A teljes ipar 1943-ban35 ezer repülőgépet gyártott, 37 százalékkal többet, mint 1942-ben.1943-ban a gyárak 49 ezer motort gyártottak, csaknem 11 ezerrel többet, mint 1942-ben.
1942-ben a Szovjetunió felülmúlta Németországot a repülőgépgyártásban - szakembereink és munkásaink hősies erőfeszítései, valamint Németország „elégedettsége” vagy felkészületlensége, amely nem mozgósította előre az ipart a háborús körülményekre, éreztette hatását.
1943 nyarán a kurszki csatában Németország jelentős mennyiségű repülőgépet használt fel, de a légierő ereje először biztosította a légi fölényt.Például a hadművelet egy napján mindössze egy óra alatt egy 411 repülőgépet csaptak le, és így tovább három hullámban a nap folyamán.
1944-re a front naponta körülbelül 100 repülőgépet kapott. 40 harcos.A fő harcjárműveket modernizálták.Repülőgépekkela YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10 jobb harci tulajdonságai.A német tervezők modernizálták is a repülőgépet."Me-109F,G,G2" stb.
A háború végére felmerült a vadászrepülőgépek hatótávolságának növelésének problémája, a repülőterek nem tudtak lépést tartani a fronttal.A tervezők további gáztartályok felszerelését javasolták a repülőgépekre, megkezdődött a sugárhajtású fegyverek alkalmazása. a légvédelemben pedig radarokat alkalmaztak.. A bombacsapások egyre hevesebbek lettek. Tehát 1945. április 17-én a bombázók 18 légi hadsereg Königsbergaz térségében 45 perc alatt 516 bevetést hajtottak végre és 3743 bombát dobtak le 550 tonna össztömeggel.
BAN BEN légi csata A Berlin melletti 40 repülőtéren 1500 harci repülőgép vett részt Berlinben az ellenség oldaláról. A történelem során ez a repülőgépekkel leginkább telített légi csata, és figyelembe kell venni mindkét oldalon a legmagasabb szintű harci kiképzést.A Luftwaffe ellen ászok harcoltak, akik 100 150 vagy több repülőgépet lőttek le (rekord300 lelőtt harci repülőgép).
A háború végén a németek sugárhajtású repülőgépeket használtak, amelyek sebességében jelentősen meghaladták a propeller hajtású repülőgépeket - (Me-262 stb.), azonban ez sem segített. Pilótáink Berlinben 17 500 bevetést hajtottak végre, és teljesen legyőzték a német légiflottát.
A katonai tapasztalatokat elemezve megállapíthatjuk, hogy repülőgépeinket az 1939-1940 közötti időszakban fejlesztették ki. konstruktív tartalékaik voltak a későbbi korszerűsítéshez.. Mellékesen meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunióban nem minden típusú repülőgépet helyeztek hadrendbe.Például 1941 októberében leállították a MiG-3 vadászgépek gyártását, 1943-ban pedig a IL-4 bombázók gyártása.
A Szovjetunió repülési ipara 1941-ben 15 735 repülőgépet gyártott. A nehéz 1942-es évben a légiközlekedési vállalatok kiürítésének körülményei között 25 436, 1943-ban 34 900, 1944-ben 40 300, 1945 első felében 20 900 repülőgépet gyártottak tavasszal. 1942-től a Szovjetunió Urálon és Szibérián túli középső régióiból az összes gyárat kiürítették, teljesen elsajátították a repüléstechnikai felszerelések és fegyverek gyártását, amelyek többsége 1943-ban és 1944-ben az új helyen lévő gyárak többszörösét gyártották, mint az evakuálás előtt .
A hátország sikerei lehetővé tették az ország légierejének megerősítését. 1944 elejére a légierőÉs sekély 8818-as harc repülőgép, és német- 3073. Repülőgépek számát tekintve a Szovjetunió 2,7-szeresével előzte meg Németországot 1944 júniusára a német légierőa fronton mindössze 2776 gép volt, a légierőnknek pedig 14.787. 1945. január elejére légierőnk harci gépe 15.815. Repülőgépeink kialakítása sokkal egyszerűbb volt, mint az amerikai, német vagy brit repülőgépeké. Részben ez magyarázza a repülőgépek számának ilyen egyértelmű előnyét, sajnos nem lehet összehasonlítani a mi és a német repülőgépeink megbízhatóságát, tartósságát és erejét, valamint elemezni a repülés taktikai és stratégiai felhasználását az 1941-es háborúban. -1945. Úgy tűnik, ezek az összehasonlítások nem kedveznének nekünk, és feltételesen csökkentenék a számok ilyen feltűnő különbségét. Talán azonban a tervezés egyszerűsítése volt az egyetlen kiút képzett szakemberek, anyagok, berendezések és egyéb alkatrészek hiányában a megbízható és jó minőségű berendezések gyártásához a Szovjetunióban, különösen azért, mert sajnos az orosz hadseregben hagyományosan bérbeadás „számok”, nem pedig készség alapján.
A repülőgép-fegyvereket is továbbfejlesztették. 1942-ben egy nagy kaliberű 37 mm-es repülőgépágyút fejlesztettek ki, később jelent megés egy 45 mm-es ágyú.
1942-re V.Ya. Klimov kifejlesztette az M-107 motort az M-105P helyettesítésére, amelyet vízhűtéses vadászgépekre szereltek fel.
Greffoat ezt írja: „Abban a tényben támaszkodva, hogy az Oroszországgal vívott háború, akárcsak a nyugati háború, villámgyors lesz, Hitler az első keleti sikerek után bombázóegységeket, valaminta szükséges számú repülőgépet vissza Nyugatra.Keleten muszájlégcsatlakozások közvetlena német csapatok, valamint a katonai szállító egységek és számos vadászszázad támogatása..."
Az 1935-1936-ban megalkotott német repülőgépeknek a háború elején már nem volt lehetőségük a radikális modernizációra. német tábornok Komornyik"Az oroszoknak megvolt az az előnyük, hogy a fegyverek és lőszerek gyártásánál minden jellemzőt figyelembe vettekaz oroszországi háború lebonyolítása és a technológia maximális egyszerűségének biztosítása. Ennek eredményeként az orosz gyárak hatalmas mennyiségű fegyvert állítottak elő, amelyeket a tervezés nagy egyszerűsége jellemez. Viszonylag könnyű volt megtanulni bánni egy ilyen fegyverrel... "
A második világháború teljes mértékben megerősítette a hazai tudományos-technikai gondolkodás érettségét (ez végső soron biztosította a sugárhajtású repülés bevezetésének további felgyorsulását).
Ennek ellenére minden ország a saját útját követte a tervezésben repülőgépek.
A Szovjetunió repülési ipara 1941-ben 15 735 repülőgépet gyártott. A nehéz 1942-es évben, a légiközlekedési vállalatok evakuálása során 25 436, 1943-ban 34 900 repülőgépet gyártottak.1944 - 40 300 repülőgépet gyártottak, 1945 első felében 20 900 repülőgépet gyártottak. A Szovjetunió középső régióiból az Urálba és Szibériába evakuált összes gyár már 1942 tavaszán teljesen elsajátította a repülési felszerelések és fegyverek gyártását. ezek közül a gyárak 1943-ban és 1944-ben új helyszínekre költöztek, többszörösen több termelést termeltek, mint a kiürítés előtt.
Németország a saját forrásain kívül rendelkezett a meghódított országok erőforrásaival 1944-ben a német gyárak 27,6 ezer, a mi gyáraink 33,2 ezer repülőgépet gyártottak ugyanebben az időszakban, 1944-ben a repülőgépgyártás 3,8-szorosa volt a 1941-es adatok.
1945 első hónapjaiban a repülőgépipar előkészítette a felszerelést a végső csatákhoz. Így az N 153-as Szibériai Repülési Üzem, amely a háború alatt 15 ezer vadászgépet gyártott, 1945 január-márciusában 1,5 ezer modernizált vadászgépet szállított a frontra.
A hátország sikerei lehetővé tették az ország légierejének megerősítését. 1944 elejére a légierő 8818, a németé pedig 3073 harci repülőgéppel rendelkezett.A repülőgépek számát tekintve a Szovjetunió 2,7-szeresével múlta felül Németországot.1944 júniusára a Német Légierőa fronton mindössze 2776 gép volt, a légierőnknek pedig 14.787. 1945. január elejére légierőnk 15.815 harci géppel rendelkezett, gépeink kialakítása sokkal egyszerűbb volt, mint az amerikai és a németvagy angol autók. Ez részben magyarázza a repülőgépek számában jelentkező ilyen egyértelmű előnyt, sajnos a mi és a német gépeink megbízhatóságát, tartósságát és szilárdságát nem lehet összehasonlítani, ill.elemzi a repülés taktikai és stratégiai felhasználását az 1941-1945-ös háborúban. Úgy tűnik, ezek az összehasonlítások nem lennének beváltakhasznunkra, és feltételesen csökkentené az ilyen feltűnő számbeli különbséget. Talán azonban a tervezés egyszerűsítése volt az egyetlen kiút képzett szakemberek, anyagok, berendezések és egyéb alkatrészek hiányában a megbízható és jó minőségű berendezések gyártásához a Szovjetunióban, különösen azért, mert sajnos az orosz hadseregben hagyományosan bérbeadás „számok”, nem pedig készség alapján.
A repülőgép-fegyvereket is továbbfejlesztették. 1942-ben kifejlesztettek egy nagy kaliberű, 37 mm-es repülőgépágyút, majd később megjelent egy 45 mm-es kaliberű fegyver. 1942-re V.Ya. Klimov kifejlesztette az M-107 motort az M-105P helyettesítésére, amelyet vízhűtéses vadászgépekre szereltek fel.
A repülőgép alapvető fejlesztése az átalakításlégcsavarról sugárhajtásúvá váltva.A repülési sebesség növeléséreerősebb motor van beépítve. 700 km/h feletti sebességnél azonbanfordulatszám-növekedés a motor teljesítményéről nem érhető elház helyzetéből a sugárhajtás alkalmazásaturbojet/turbojet/ vagy folyadéksugár/LPRE/ motor.a 30-as évek második felében a Szovjetunióban, Angliában, Németországban, Olaszországban, később - inAz Egyesült Államokban intenzíven fejlesztettek egy sugárhajtású repülőgépet. 1938-ban megjelentek a sugárhajtóművek.legmagasabb a világon, német sugárhajtóművek BMW, Junkers.1940-benaz első Campini-Capro sugárhajtású repülőgép tesztrepüléseket végzettegyik sem", Olaszországban készült, később megjelentek a német Me-262, Me-163XE-162. 1941-ben Angliában tesztelték a sugárhajtású Gloucester repülőgépet.motorral, és 1942-ben teszteltek egy sugárhajtású repülőgépet az USA-ban - "Airokomet". Angliában egy kétmotoros sugárhajtású repülőgép „Metheor", aki részt vett a háborúban. 1945-ben a „MeA Theor-4" sebességi világrekordot állított fel, 969,6 km/h-val.
A Szovjetunióban a kezdeti időszakban gyakorlati munka a reaktorok létrehozásánaktív hajtóműveket hajtottak végre a rakétahajtómű irányába.Irányítása alattS.P.Koroleva., A.F.Tsander tervezők A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedfelemelte az első hazai sugárhajtóműveket. Pioneer turbójakAz aktív motorok A. M. Lyulka voltak.1942 elején G. Bakhchivandzhi végrehajtotta az első repülést a repülőgéphezaktív belföldi repülőgép. Hamarosan ez a pilóta meghalta repülőgép tesztelése során.Gyakorlati felhasználású sugárhajtású repülőgép létrehozásának munkájaa háború után újraindult a Yak-15, MiG-9 megalkotásával nemNémet JUMO sugárhajtóművek.
Végezetül meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunió számos, de technikailag elmaradott vadászrepülőgéppel lépett be a háborúba. Ez az elmaradottság lényegében egy elkerülhetetlen jelenség volt egy olyan ország számára, amely csak nemrég lépett az iparosodás útjára, amelyen a nyugat-európai államok és az Egyesült Államok már a XIX. A 20. század 20-as éveinek közepén a Szovjetunió agrárország volt, félig írástudatlan, többnyire vidéki lakossággal, és csekély mérnöki, műszaki és tudományos személyzettel. A repülőgépgyártás, a motorgyártás és a színesfémkohászat gyerekcipőben járt. Elég az hozzá, hogy a cári Oroszországban egyáltalán nem gyártottak golyóscsapágyat és karburátort repülőgép-hajtóművekhez, repülőgép-elektromos berendezésekhez, irányító- és repüléstechnikai műszerekhez. Alumíniumot, kerékgumit, sőt rézdrótot is külföldről kellett vásárolni.
Az elkövetkező 15 évben gyakorlatilag a nulláról jött létre a légiközlekedési ipar a kapcsolódó és nyersanyagiparral együtt, a világ akkori legnagyobb légierejének kiépítésével egy időben.
Természetesen egy ilyen fantasztikus ütemű fejlesztés mellett elkerülhetetlenek voltak a komoly költségek és a kényszerű kompromisszumok, mert a rendelkezésre álló anyagi, technológiai és személyi bázisra kellett támaszkodni.
A legösszetettebb tudásintenzív iparágak – a motorgyártás, a műszergyártás és a rádióelektronika – voltak a legnehezebb helyzetben. El kell ismerni, hogy a Szovjetunió a háború előtti és háborús években nem tudta leküzdeni a Nyugattól való szakadékot ezeken a területeken. A „rajtfeltételek” közötti különbség túl nagynak bizonyult, a történelem által kiszabott idő pedig túl rövidnek bizonyult. A háború végéig a 30-as években vásárolt külföldi modellek - Hispano-Suiza, BMW és Wright-Cyclone - alapján készített motorokat gyártottunk. Ismételt erőltetésük a szerkezet túlfeszítéséhez és a megbízhatóság folyamatos csökkenéséhez vezetett, és a saját ígéretes fejlesztések, általában nem volt lehetséges. A kivétel az M-82 és a továbbfejlesztése az M-82FN volt, aminek köszönhetően talán a legjobb szovjet harcos a háború alatt - La-7.
A háború éveiben a Szovjetunió nem tudta létrehozni a turbófeltöltők és a kétfokozatú kompresszorok, a német „Kommandoherat”-hoz hasonló, többfunkciós hajtásautomatizálási berendezések, erős, 18 hengeres léghűtéses motorok sorozatgyártását, aminek köszönhetően az amerikaiak átlépték a mérföldkő 2000, majd 2500 LE. Nos, nagyjából hazánkban senki sem vett részt komolyan a motorok víz-metanol-feltöltésén. Mindez nagymértékben korlátozta a repülőgép-tervezőket abban, hogy olyan vadászgépeket hozzanak létre, amelyek teljesítménye jobb, mint az ellenség.
Nem kevésbé komoly korlátozásokat támasztott a szűkös alumínium- és magnéziumötvözetek helyett fa, rétegelt lemez és acélcsövek használata. A fa és vegyes konstrukció ellenállhatatlan súlya kénytelen volt gyengíteni a fegyvereket, korlátozni a lőszerterhelést, csökkenteni az üzemanyag-ellátást és spórolni a páncélvédelmen. De egyszerűen nem volt más kiút, mert különben még a szovjet repülőgépek repülési adatait sem lehetett volna közelebb hozni a német vadászgépek jellemzőihez.
Repülőgépiparunk minőségben lemarad hosszú ideje mennyiség miatt kompenzálják. A Szovjetunió már 1942-ben, annak ellenére, hogy a repülőgépipar gyártási kapacitásának 3/4-ét kiürítették, 40%-kal több harci repülőgépet gyártott, mint Németország. 1943-ban Németország jelentős erőfeszítéseket tett a harci repülőgépek gyártásának növelésére, de ennek ellenére a Szovjetunió 29%-kal többet épített belőlük. A Harmadik Birodalom csak 1944-ben, az ország és a megszállt Európa erőforrásainak teljes mozgósításával utolérte a Szovjetuniót a harci repülőgépek gyártásában, de ebben az időszakban a németeknek 2/3-át kellett felhasználniuk. repülés Nyugaton, az angol-amerikai szövetségesek ellen.
Egyébként megjegyezzük, hogy minden, a Szovjetunióban gyártott harci repülőgéphez 8-szor kevesebb szerszámgép, 4,3-szor kevesebb áram és 20%-kal kevesebb munkás jutott, mint Németországban! Ráadásul 1944-ben a szovjet repülési iparban dolgozók több mint 40%-a nő volt, és több mint 10%-a 18 év alatti tizenéves volt.
A megadott számok azt mutatják, hogy a szovjet repülőgépek egyszerűbbek, olcsóbbak és technológiailag fejlettebbek voltak, mint a németek. Mindazonáltal 1944 közepére a legjobb modelljeik, így a Yak-3 és La-7 vadászgépek számos repülési paraméterben felülmúlták az azonos típusú és korabeli német repülőgépeket. A meglehetősen erős, nagy aerodinamikai és tömeghatékony motorok kombinációja lehetővé tette ennek elérését, annak ellenére, hogy az egyszerű gyártási körülményekre tervezett archaikus anyagokat és technológiákat, elavult berendezéseket és alacsony képzettségű munkavállalókat alkalmaztak.
Elmondható, hogy a nevezett típusok 1944-ben a Szovjetunió teljes vadászrepülőgép-gyártásának mindössze 24,8%-át tették ki, a fennmaradó 75,2% pedig régebbi típusú, rosszabb repülési jellemzőkkel rendelkező repülőgép volt. Emlékezhetünk arra is, hogy 1944-ben a németek már aktívan fejlesztették a sugárhajtású repülést, jelentős sikereket értek el ebben. Első minták sugárhajtású vadászgépek tömeggyártásba helyezték, és harci egységekben kezdtek megérkezni.
Ennek ellenére tagadhatatlan a szovjet repülőgépipar fejlődése a nehéz háborús években. A fő eredménye pedig az, hogy vadászgépeinknek sikerült visszanyerniük alacsony és közepes magasságokat az ellenségtől, amelyeken támadó repülőgépek és rövid hatótávolságú bombázók működtek - a repülés fő ütőereje a fronton. Ez biztosította a "szilárd" és a Pe-2 sikeres harci munkáját a német védelmi pozíciókban, az erők koncentrálását és a közlekedési kommunikációt, ami viszont hozzájárult a szovjet csapatok győzelmes offenzívájához. végső szakasz háború.
|
|
