T-34

– le meilleur char de la Seconde Guerre mondiale est devenu le plus meilleur réservoir Deuxième Guerre mondiale. Son apparition au front a choqué les pétroliers ennemis, et tous les développements ultérieurs des armes antichar allemandes visaient principalement à combattre T-34.

Pendant la guerre civile espagnole, il est devenu évident que les chars, avec toutes leurs capacités, les caractéristiques exceptionnelles sont très vulnérables aux tirs des canons antichar. À proprement parler, cela n'était pas surprenant : lorsque les chars ont été conçus, les principaux moyens de destruction des chars étaient des mitrailleuses de gros calibre et des fusils antichar, et la Pologne et la Roumanie étaient considérées comme les principaux adversaires de la guerre future. Cependant, l'équipement militaire ne s'est pas arrêté et les chars légers ont fait face à un adversaire très redoutable. De plus, étant équipés de moteurs à essence, les chars prenaient souvent feu au combat. À cet égard, le 13 octobre 1937, la Direction blindée de l'Armée rouge (ABTU) a émis des exigences tactiques et techniques pour l'usine n° 183 pour un nouveau char sous la désignation BT-20, après quoi le bureau d'études de l'usine de Kharkov , dirigé par Mikhaïl Ilitch Koshkin, a commencé à développer un char à chenilles avec un blindage anti-balistique et un moteur diesel.

En septembre 1938, sur la base des résultats de l'examen du modèle du char BT-20 par la commission de l'ABTU de l'Armée rouge, présidée par Ya.L. Skvirovsky, il fut décidé de fabriquer trois chars (un à chenilles et deux à chenilles) et une coque blindée pour les tests de bombardement (plus tard A-32). Ainsi, les travaux ultérieurs du KB-24 sur le projet du char à chenilles BT-20 ont été arrêtés et tous les efforts des concepteurs ont visé à développer deux nouveaux chars - et A-32.

Voiture légèrement supérieur dans ses caractéristiques de combat au BT, il présentait tout de même deux avantages : un moteur diesel et une résistance accrue aux projectiles grâce aux plaques de blindage de la coque situées à de grands angles. Depuis la messe était supérieur à , le char avait également trois paires de roues motrices. Le véhicule tournait comme un char : les roues motrices freinaient du côté dans lequel le char tournait.
Le moteur diesel à grande vitesse V-2 a été développé par les concepteurs de Kharkov K. F. Chelpan, I. Ya. Trashutin, Ya. E. Vikhman, I. S. Ber. Il s’est avéré qu’il s’agissait du premier moteur diesel à réservoir haute puissance spécialement conçu de l’histoire. Le moteur présentait de nombreux avantages : il était très efficace par rapport à un moteur à carburateur et pouvait supporter plus facilement les surcharges. De plus, l’utilisation de carburant diesel a réduit le risque d’incendie.

Travaille sur , Koshkin et ses collègues étaient convaincus que le système de propulsion à chenilles devient encombrant et peu fiable lorsque la masse du char est suffisamment importante (et cela est inévitable lorsque l'épaisseur du blindage augmente). Selon les concepteurs, l'avenir ; un char de masse doté d'un blindage anti-obus doit être purement suivi. Et maintenant, à l'initiative du bureau d'études de M.I. Koshkin, une autre machine est en cours de développement : le T-32. Sa masse - 19 tonnes - s'est avérée n'être qu'une tonne de plus que celle de , mais un canon de 76 mm d'une longueur de calibres 30 a été installé sur le véhicule et l'épaisseur du blindage frontal a été augmentée à 30 mm.

Les deux chars furent testés simultanément au cours de l'été et de l'automne 1938. La commission qui a accepté les voitures a parlé positivement du travail des habitants de Kharkiv. Il a été noté que et le T-32 conviennent à l'armement de l'Armée rouge. Cependant, un rappel est un rappel, et des tests ont montré que le T-32 dispose d'une grande marge de fiabilité, de ce fait, le poids du véhicule peut être augmenté de plusieurs tonnes. M.I. Koshkin a décidé de profiter de l'occasion pour renforcer le blindage des parties frontales à 45 mm et le blindage latéral à 40 mm. Donc ce char - sous la désignation T-34- et a été adopté par l'armée le 19 décembre 1939, par arrêté du commissaire du peuple à la défense.

En février - mars 1940, deux prototypes T-34 a effectué un essai aller-retour de Kharkov à Moscou. Dans les conditions difficiles d'un hiver enneigé, le concepteur en chef (alors déjà gravement malade) a lui-même pris le contrôle des leviers de commande à plusieurs reprises. La maladie progressa et le 26 septembre 1940, Mikhaïl Ilitch mourut. Prix ​​d'État de l'URSS du premier degré pour la création d'un char T-34 lui a été décerné à titre posthume.

T-34 1940 ode à la sortie avec le canon L-11

En juillet 1940, la production en série de nouveaux véhicules à chenilles commença et, au début de la Grande Guerre patriotique, l'industrie fournissait à l'armée 1 225 chars de ce type. T-34 en termes de combat et de maniabilité, il surpassait tous les chars étrangers moyens et même lourds de l'époque. Puissance spécifique élevée du moteur, angles d'inclinaison rationnels du blindage, armement important, grande réserve de puissance, faible pression spécifique au sol (dans les premiers échantillons - 0,6 kg/cm 2) - tels sont les principaux avantages du véhicule. Ajoutons à cela la simplicité de la conception, qui a facilité la production en série. T-34, leur entretien et leur réparation sur le terrain.

Corps de réservoir T-34 le modèle 1939 était soudé à partir de tôles de blindage laminées, auxquelles étaient donnés des angles d'inclinaison rationnels. Les tôles frontales supérieure et inférieure, d'une épaisseur de 45 mm, étaient situées à un angle de 60°, la partie supérieure du côté présentait un biseau de 45° et la partie inférieure était verticale. L'angle d'inclinaison des feuilles d'alimentation est de 45°. Le blindage des côtés et de la poupe était de 45 mm, le toit de la coque de 20 mm et le fond de 15 mm. La trappe du conducteur était située sur la plaque avant de la coque. Un dispositif central de visualisation du conducteur était monté dans la partie supérieure du panneau de trappe. Les dispositifs de visualisation côté conducteur ont été installés dans la plaque de coque avant à gauche et à droite de la trappe à un angle de 60° par rapport à l'axe longitudinal du char. À droite de la trappe se trouvait une embrasure pour l'installation d'une mitrailleuse avant, recouverte d'un capuchon blindé. La plaque arrière supérieure de la coque était amovible et boulonnée aux plaques latérales. Il comportait une trappe rectangulaire pour accéder aux unités situées dans la partie arrière du compartiment de transmission et deux trous ovales pour les tuyaux d'échappement. De l’extérieur, ces ouvertures étaient protégées par des capots blindés. La partie avant du toit de la coque (au-dessus du compartiment de combat) a été soudée aux tôles avant et latérales. La partie arrière au-dessus du compartiment moteur-transmission était amovible, boulonnée aux tôles latérales et aux cloisons, et équipée de trappes blindées pour accéder au moteur et aux stores.

Jusqu'en 1942, le T-34 était produit avec une seule trappe à tourelle.

Tour soudée T-34à l'origine, elle était de forme ovale. Par la suite, des tours hexagonales furent également produites. Le front et les côtés étaient protégés par un blindage de 45 mm, l'arrière de 40 mm et le toit de la tourelle de 16 mm. La tôle arrière de la niche de la tour (porte) était boulonnée ; il y avait aussi un trou pour tirer un revolver. À l'arrière du couvercle se trouvait une trappe pour l'entrée et la sortie de l'équipage. Un dispositif de visualisation panoramique a été installé dans le panneau d'écoutille, et un viseur périscope PT-6 ainsi qu'un capot de ventilateur ont été installés dans la partie avant du toit. Certains chars étaient équipés de tourelles en fonte d'une épaisseur de paroi de 52 mm et d'un toit de 20 mm. Les bases des dispositifs de visualisation latéraux étaient coulées d'un seul tenant avec le corps de la tourelle. La tôle arrière amovible de la niche est restée la même que dans la tourelle soudée. Le canon L-11 (plus tard F-34) était coaxial à une mitrailleuse. Le viseur télescopique TOD-6 était destiné au tir direct sur le char. L'angle d'élévation du canon atteignait +30°, l'angle de descente était de –5°. Les munitions du pistolet étaient composées de 77 cartouches. Les chars équipés d'une station radio étaient équipés de 46 disques de mitrailleuse (2 898 coups), tandis que les chars sans station radio en avaient 75 (4 725 coups).

Le mécanisme de rotation de la tourelle avait des entraînements manuels et électriques, le mécanisme de levage du canon était de type sectoriel avec un entraînement manuel. Le moteur V-2, monté sur un châssis de sous-moteur, et la transmission de puissance étaient situés à l'arrière du char. Moteur d'une puissance opérationnelle de 400 ch. Avec. à 1700 tr/min permettait au char d'atteindre une vitesse de 47 km/h. L'autonomie en carburant atteint 300 km. La suspension du réservoir est à ressort individuel. Les ressorts de suspension, à l'exception des premiers rouleaux, étaient placés obliquement dans des arbres spéciaux soudés sur les côtés de la coque. Les suspensions des premiers rouleaux de la proue étaient protégées par des carters en acier. Le châssis comprenait cinq roues doubles à revêtement en caoutchouc de grand diamètre (830 mm) de chaque côté. Les roues de guidage étaient également caoutchoutées. Les roues motrices étaient montées sur les cannelures des arbres menés des transmissions finales. L'engrenage est faîtier, à l'aide de rouleaux. La chaîne à chenilles à maillons fins a été assemblée à partir de 74 chenilles (37 plates et 37 striées) d'une largeur de 550 mm. À l’extérieur des voies se trouvaient des éperons à crampons. Des chenilles de rechange étaient montées sur les ailes arrière. Les stations radio 71-TK-Z n'étaient pas installées sur tous les chars, mais uniquement sur les chars de commandement. L'entrée de l'antenne se trouve sur le côté droit de la coque, à l'avant.
Pendant la guerre, le trente-quatre a été constamment amélioré et amélioré. À partir de la seconde moitié de 1941, il commença à être équipé d'un canon de 76 mm plus puissant du modèle 1940. Le projectile perforant de ce canon (longueur de canon de calibre 41) pesant 6,3 kg avait une vitesse initiale de 662 m/s et perçait un blindage de 69 et 61 mm d'épaisseur à angle droit de 500 et 1000 m, respectivement.
Entre autres améliorations, nous mentionnons une nouvelle chenille avec des chenilles développées, des tourelles moulées, des stations radio émettrices-réceptrices ont été installées sur tous les véhicules (au début, seuls les commandants en possédaient). Les parties de la carrosserie ont été soudées automatiquement. L'absorption des chocs internes des roues a été utilisée. Durant l'hiver 1942/43 T-34 a commencé à installer des tourelles hexagonales et à augmenter la capacité des réservoirs de carburant, et les voitures produites en 1943 étaient équipées d'une boîte de vitesses à cinq vitesses, de filtres à air et d'un système de lubrification. De plus, une coupole de commandant y a été installée pour améliorer l'observation. Au fil du temps T-34 amélioré l'utilisation de la puissance du moteur et augmenté le kilométrage de révision du véhicule.

Dans la même année 1943, les chars commencèrent à apparaître en masse dans l’armée hitlérienne. (à propos de lui- ) Et ( à propos de lui – ) avec une armure puissante. Par conséquent, naturellement, la question s'est posée du renforcement des armes T-34. En peu de temps, les concepteurs ont créé une nouvelle tourelle pour le véhicule avec une épaisseur de blindage accrue, spécialement pour le canon ZIS-S-53 de 85 mm du modèle 1944 avec une longueur de canon de 51,5 calibres. Son projectile perforant de 9,2 kg avait une vitesse initiale de 792 m/s et pénétrait un blindage de 111 mm et 102 mm à des distances de 500 et 1 000 m, respectivement. Un projectile sous-calibré a touché un blindage de 138 mm à une distance d'un demi-kilomètre.

T-34-76 1942 avec rouleaux emboutis

Cette machine améliorée, désignée T-34 -85 (à propos de lui – ) fut mis en service le 15 décembre 1943. Et littéralement ce même hiver, il a commencé à arriver en unités actives. La mobilité du nouveau char, malgré une légère augmentation de masse, n'a pas diminué.
Le char, créé dans le bureau d'études de M. I. Koshkin, s'est avéré être le plus polyvalent, il a participé à toutes les batailles de chars de la Grande Guerre patriotique, démontrant ses excellentes qualités et sa supériorité sur les véhicules ennemis. T-34 C'est aussi le char le plus populaire au monde.

T-34-76 les derniers problèmes avec une coupole de commandant, transférée à l'armée polonaise

Char moyen T-34 produit en 1940 : 1 – installation du canon L-11, 2 – trappe de ventilation, 3 – dispositif de visualisation panoramique, 4 – œil, 5 – bouchon pour l'ouverture pour le tir avec un revolver, 6 – moteur V-2, 7 – embrayage principal , 8 – démarreur, 9 – embrayage latéral, 10 – boîte de vitesses, 11 – châssis du sous-moteur, 12 – cloison moteur, 13 – siège du commandant, 14 – râtelier à munitions, 15 – siège du conducteur, 16 – leviers de commande, 17 – embrayage principal pédale, 18 – panneau de commande, 19 – vérins à air comprimé, 20 – câble de remorquage, 21 – trappe d'alarme, 22 – serrure de trappe de tourelle, 23 – boîtes de pièces de rechange, 24 – couvercle de trappe au-dessus du moteur, 25 – grillage au-dessus de la transmission, 26 – signal de feu stop, 27 – chenille de rechange, 28 – embrasure de mitrailleuse coaxiale, 29 – viseur périscopique PT-6, 30 – embrasure de visée TOD-b, 31 – dispositif de visualisation latérale, 32 – phare, 33 – visualisation centrale du conducteur dispositif, 34 – couvercle du dispositif de visualisation côté conducteur, 35 – œil, 36 – plaque de blindage amovible pour le démontage du pistolet, 37 – boîtier de transmission finale, 38 – boîtier blindé du tuyau d'échappement, 39 – trappe du compartiment de transmission, 40 – axe d'équilibrage, 41 – tourillon, 42 – moyeux de capuchon de blindage, 43 – bandage, 44 – cassette mobile, 45 – ressorts, 46 – tige, 47 – rouleau, 48 – axe de rouleau, 49 – viseur de mitrailleuse. Des sections de dispositifs de visualisation sont données le long de l'axe visuel.

Voir également:

T-34 : char et pétroliers

Les véhicules allemands étaient nuls contre le T-34.

Capitaine A. V. Maryevsky

"Je l'ai fait. J'ai tenu bon. Détruit cinq réservoirs enterrés. Ils ne pouvaient rien faire car c’étaient des chars T-III, T-IV, et j’étais sur le « trente-quatre », dont les obus n’ont pas pénétré le blindage frontal.

Peu de pétroliers des pays participant à la Seconde Guerre mondiale pourraient répéter ces propos du commandant du char T-34, le lieutenant Alexander Vasilyevich Bodnar, à propos de leurs véhicules de combat. Le char soviétique T-34 est devenu une légende principalement parce que les gens qui étaient assis derrière les leviers et les viseurs de son canon et de ses mitrailleuses y croyaient. Dans les mémoires des équipages de chars, on peut retrouver l'idée exprimée par le célèbre théoricien militaire russe A. A. Svechin : « Si l'importance des ressources matérielles dans la guerre est très relative, alors la confiance en elles est d'une importance énorme.

Svechin est devenu officier d'infanterie Grande Guerre 1914-1918, c'est l'arrivée de l'artillerie lourde, des avions et des véhicules blindés sur le champ de bataille, et il savait de quoi il parlait. Si les soldats et les officiers ont confiance dans la technologie qui leur est confiée, ils agiront avec plus d’audace et de détermination, ouvrant ainsi la voie à la victoire. Au contraire, la méfiance, la volonté de lancer mentalement ou réellement une arme faible conduiront à la défaite. Bien entendu, nous ne parlons pas d’une foi aveugle fondée sur la propagande ou la spéculation. La confiance a été instillée chez les gens par les caractéristiques de conception qui distinguaient de manière frappante le T-34 d'un certain nombre de véhicules de combat de l'époque : la disposition inclinée des plaques de blindage et le moteur diesel V-2.

Le principe consistant à augmenter l'efficacité de la protection des chars grâce à la disposition inclinée des plaques de blindage était clair pour quiconque étudiait la géométrie à l'école. « Le T-34 avait un blindage plus fin que celui des Panthers et des Tigres. Épaisseur totale environ 45 mm. Mais comme elle était inclinée, la jambe mesurait environ 90 mm, ce qui rendait la pénétration difficile », se souvient le commandant du char, le lieutenant Alexander Sergeevich Burtsev. L'utilisation de structures géométriques dans le système de protection au lieu de la force brute en augmentant simplement l'épaisseur des plaques de blindage donnait, aux yeux des équipages du T-34, un avantage indéniable à leur char sur l'ennemi. « Le placement des plaques de blindage allemandes était pire, principalement vertical. C'est bien sûr un gros inconvénient. Nos chars les avaient inclinés», se souvient le commandant du bataillon, le capitaine Vasily Pavlovich Bryukhov.

Bien entendu, toutes ces thèses avaient une justification non seulement théorique, mais aussi pratique. Dans la plupart des cas, les canons antichar et de char allemands d'un calibre allant jusqu'à 50 mm n'ont pas pénétré la partie frontale supérieure du char T-34. De plus, même les obus sous-calibrés du canon antichar de 50 mm PAK-38 et du canon de 50 mm du char T-III avec une longueur de canon de 60 calibres, qui, selon les calculs trigonométriques, auraient dû percer le front du T-34 a en réalité ricoché sur le blindage très incliné sans causer de dommages au char. Une étude statistique des dommages au combat causés aux chars T-34 en réparation dans les bases de réparation n°1 et 2 à Moscou, réalisée en septembre-octobre 1942 par le NII-48, a montré que sur 109 coups portés sur la partie frontale supérieure du char , 89% étaient en sécurité, les blessures dangereuses étant dues aux armes d'un calibre de 75 mm et plus. Bien entendu, avec l’arrivée d’un grand nombre de canons antichar et de chars de 75 mm par les Allemands, la situation est devenue plus compliquée. Les obus de 75 mm ont été normalisés (tournés perpendiculairement au blindage lorsqu'ils sont touchés), pénétrant déjà à une distance de 1 200 m du blindage incliné du front de la coque du T-34. Obus de canon anti-aérien de 88 mm et munitions cumulées étaient également insensibles à l'inclinaison de l'armure. Cependant, la part des canons de 50 mm dans la Wehrmacht jusqu'à la bataille de Koursk était importante et la confiance dans le blindage incliné des « trente-quatre » était largement justifiée.

Les pétroliers ont noté des avantages notables par rapport au blindage T-34 uniquement dans la protection blindée des chars britanniques : « … si un blanc perçait la tourelle, alors le commandant du char anglais et le tireur pourraient rester en vie, car pratiquement aucun des fragments se sont formés, mais dans les "trente-quatre", l'armure s'est effondrée et ceux qui se trouvaient dans la tour avaient peu de chances de survivre", se souvient V.P. Bryukhov.

Cela était dû à la teneur exceptionnellement élevée en nickel du blindage des chars britanniques Matilda et Valentine. Si le blindage soviétique de 45 mm à haute dureté contenait 1,0 à 1,5 % de nickel, alors le blindage moyennement dur des chars britanniques contenait 3,0 à 3,5 % de nickel, ce qui garantissait une viscosité légèrement plus élevée de ce dernier. Dans le même temps, aucune modification de la protection des chars T-34 n'a été apportée par les équipages des unités. Ce n'est qu'avant l'opération de Berlin que, selon le lieutenant-colonel Anatoly Petrovich Schwebig, commandant adjoint de la brigade du 12e corps de chars de la garde pour les questions techniques, des écrans constitués de moustiquaires métalliques étaient soudés sur les chars pour les protéger des cartouches Faust. Les cas connus de blindage des « trente-quatre » sont le fruit de la créativité des ateliers de réparation et des usines de fabrication. On peut en dire autant de la peinture des réservoirs. Les chars sont arrivés de l'usine peints en vert à l'intérieur et à l'extérieur. Lors de la préparation du char pour l'hiver, la tâche des commandants adjoints des unités de chars pour les questions techniques consistait à peindre les chars à la chaux. L’exception fut l’hiver 1944/45, lorsque la guerre fit rage dans toute l’Europe. Aucun des vétérans ne se souvient du camouflage appliqué aux chars.

Une caractéristique de conception encore plus évidente et inspirant confiance du T-34 était le moteur diesel. La plupart de ceux qui ont été formés comme conducteur, opérateur radio ou même commandant d'un char T-34 dans la vie civile ont d'une manière ou d'une autre rencontré du carburant, au moins de l'essence. Ils savaient bien depuis expérience personnelle que l'essence est volatile, inflammable et brûle avec une flamme vive. Des expériences assez évidentes avec l'essence ont été utilisées par les ingénieurs dont les mains ont créé le T-34. « Au plus fort du conflit, le concepteur Nikolai Kucherenko dans le chantier de l'usine n'a pas utilisé l'exemple le plus scientifique, mais un exemple clair des avantages du nouveau carburant. Il a pris une torche allumée et l'a amenée à un seau d'essence - le seau a été instantanément englouti par les flammes. Ensuite, la même torche a été descendue dans un seau de carburant diesel - la flamme s'est éteinte, comme si elle était dans l'eau... " Cette expérience a été projetée sur l'effet d'un projectile frappant un réservoir, capable d'enflammer le carburant ou même ses vapeurs à l'intérieur. le véhicule. En conséquence, les membres de l'équipage du T-34 traitaient les chars ennemis dans une certaine mesure avec mépris. « Ils avaient un moteur à essence. C'est aussi un gros inconvénient», se souvient le sergent principal tireur-opérateur radio Piotr Ilitch Kirichenko. La même attitude était à l'égard des chars fournis dans le cadre du prêt-bail («Beaucoup sont morts parce qu'une balle les a touchés, et il y avait un moteur à essence et un blindage absurde», se souvient le commandant du char, le sous-lieutenant Yuri Maksovich Polyanovsky), et les chars soviétiques et un canon automoteur équipé d'un moteur à carburateur (« Une fois que les SU-76 sont arrivés dans notre bataillon. Ils avaient des moteurs à essence - un vrai plus léger... Ils ont tous brûlé dès les premiers combats... » se souvient le V.P. Bryukhov). La présence d'un moteur diesel dans le compartiment moteur du char a donné confiance aux équipages qu'il n'y avait aucune chance de prendre mort terrible ils disposent de bien moins de protection contre les incendies que l'ennemi, dont les réservoirs sont remplis de centaines de litres d'essence volatile et inflammable. La proximité de gros volumes de carburant (les pétroliers devaient estimer le nombre de seaux à chaque ravitaillement du réservoir) était masquée par l'idée qu'il serait plus difficile pour les obus des canons antichar d'y mettre le feu, et en cas d'incendie, les pétroliers auraient suffisamment de temps pour sauter hors du réservoir.

Cependant, dans ce cas, la projection directe d'expériences avec un seau sur des réservoirs n'était pas entièrement justifiée. De plus, statistiquement, les chars équipés de moteurs diesel ne présentaient aucun avantage en matière de sécurité incendie par rapport aux véhicules équipés de moteurs à carburateur. Selon les statistiques d'octobre 1942, les T-34 diesel brûlaient encore un peu plus souvent que les réservoirs T-70 alimentés en essence d'aviation (23 % contre 19 %). Les ingénieurs du site d'essais du NIIBT à Kubinka sont arrivés en 1943 à une conclusion directement opposée à l'évaluation quotidienne du potentiel d'inflammation de divers types de carburant. « L'utilisation par les Allemands d'un moteur à carburateur plutôt que d'un moteur diesel sur le nouveau char, sorti en 1942, s'explique par : […] le pourcentage très important d'incendies dans les chars à moteur diesel en conditions de combat et leur manque d'incendies significatifs. avantages par rapport aux moteurs à carburateur à cet égard, notamment avec la conception appropriée de ces derniers et la disponibilité d'extincteurs automatiques fiables. En approchant une torche d'un seau d'essence, le designer Kucherenko a enflammé des vapeurs de carburant volatile. Il n'y avait pas de vapeurs au-dessus de la couche de carburant diesel dans le seau, favorables à un allumage au chalumeau. Mais ce fait ne signifiait pas que le carburant diesel ne s'enflammerait pas à partir d'un moyen d'allumage beaucoup plus puissant - un coup de projectile. Par conséquent, placer des réservoirs de carburant dans le compartiment de combat du char T-34 n'a pas du tout augmenté la sécurité incendie du T-34 par rapport à ses pairs, dont les réservoirs étaient situés à l'arrière de la coque et étaient touchés beaucoup moins fréquemment. . Le V.P. Bryukhov confirme ce qui a été dit : « Quand le char prend-il feu ? Lorsqu'un projectile touche un réservoir de carburant. Et ça brûle quand il y a beaucoup de carburant. Et à la fin des combats, il n’y a plus de carburant et le char brûle à peine.»

Le seul avantage des moteurs Chars allemands Devant le moteur T-34, les pétroliers le considéraient comme moins bruyant. « Le moteur à essence, d’une part, est inflammable et, d’autre part, il est silencieux. Le T-34 non seulement rugit, mais fait aussi claquer ses chenilles », se souvient le commandant du char, le sous-lieutenant Arsenty Konstantinovitch Rodkin.

La centrale électrique du char T-34 ne prévoyait initialement pas l'installation de silencieux sur les tuyaux d'échappement. Ils étaient placés à l'arrière du char sans aucun dispositif d'insonorisation, grondant avec l'échappement d'un moteur 12 cylindres. En plus du bruit, le puissant moteur du char soulevait la poussière grâce à son échappement sans silencieux. "Le T-34 soulève une poussière terrible car les tuyaux d'échappement sont dirigés vers le bas", se souvient A.K. Rodkin.

Les concepteurs du char T-34 ont donné à leur idée deux caractéristiques qui le distinguaient des véhicules de combat des alliés et des ennemis. Ces caractéristiques du char ont accru la confiance de l'équipage dans son arme. Les gens partaient au combat avec fierté du matériel qui leur était confié. C'était bien plus important que l'effet réel de l'inclinaison du blindage ou le risque réel d'incendie d'un char équipé d'un moteur diesel.

Les chars sont apparus comme un moyen de protéger les équipages de mitrailleuses et de mitrailleuses des tirs ennemis. L'équilibre entre la protection des chars et les capacités de l'artillerie antichar est plutôt précaire, l'artillerie est constamment améliorée et les chars les plus récents ne peuvent pas se sentir en sécurité sur le champ de bataille. De puissants canons anti-aériens et de coque rendent cet équilibre encore plus précaire. Par conséquent, tôt ou tard, une situation se présente lorsqu'un projectile frappant le char perce le blindage et transforme la boîte en acier en enfer.

Les bons chars ont résolu ce problème même après la mort, après avoir reçu un ou plusieurs coups, ouvrant la voie au salut pour les personnes qui se trouvaient à l'intérieur. Inhabituelle pour les chars d'autres pays, la trappe du conducteur située dans la partie frontale supérieure de la coque du T-34 s'est avérée très pratique dans la pratique pour quitter le véhicule dans des situations critiques. Le sergent mécanicien chauffeur Semyon Lvovich Aria se souvient :

« L’écoutille était lisse, avec des bords arrondis, et il n’était pas difficile d’y entrer et d’en sortir. De plus, lorsque vous vous leviez du siège du conducteur, vous étiez déjà penché presque jusqu’à la taille. Un autre avantage de la trappe du conducteur du char T-34 était la possibilité de la fixer dans plusieurs positions intermédiaires relativement « ouvertes » et « fermées ». Le mécanisme de trappe était disposé assez simplement. Pour faciliter l'ouverture, la lourde trappe en fonte (60 mm d'épaisseur) était soutenue par un ressort dont la tige était une crémaillère. En déplaçant le bouchon de dent en dent de la crémaillère, il était possible de fixer solidement la trappe sans craindre qu'elle ne tombe sur les nids-de-poule de la route ou du champ de bataille. Les mécaniciens du conducteur utilisaient volontiers ce mécanisme et préféraient garder la trappe entrouverte. "Quand cela est possible, c'est toujours mieux avec une trappe ouverte", rappelle le V.P. Bryukhov. Ses propos sont confirmés par le commandant de compagnie, le lieutenant Arkady Vasilyevich Maryevsky : « La trappe du mécanicien est toujours ouverte jusqu'à la paume de sa main, d'une part, tout est visible, et d'autre part, le flux d'air avec la trappe supérieure ouverte aère le compartiment de combat. .» Cela garantissait une bonne vue d'ensemble et la possibilité de quitter rapidement le véhicule si un projectile le touchait. En général, le mécanicien était, selon les pétroliers, dans la position la plus avantageuse. « Le mécanicien avait le plus de chances de survivre. Il était assis bas, il y avait une armure inclinée devant lui », se souvient le commandant du peloton, le lieutenant Alexander Vasilyevich Bodnar ; selon P.I. Kirichenko : « La partie inférieure de la coque, en règle générale, est cachée derrière les plis du terrain, dans laquelle il est difficile d'accéder. Et celui-ci s'élève au-dessus du sol. La plupart du temps, ils s’y sont mis. Et plus de gens sont morts qui étaient assis dans la tour que ceux qui étaient en bas. Il convient de noter ici que nous parlons de coups dangereux pour le char. Statistiquement, au début de la guerre, la plupart des coups touchés concernaient la coque du char. Selon le rapport NII-48 mentionné ci-dessus, le châssis représentait 81 % des tirs et la tourelle, 19 %. Cependant, plus de la moitié du nombre total de coups ont été sûrs (non traversants) : 89 % des coups dans la partie frontale supérieure, 66 % des coups dans la partie frontale inférieure et environ 40 % des coups sur le côté n'ont pas conduit à à travers des trous. De plus, parmi les impacts à bord, 42 % du nombre total se sont produits dans les compartiments moteur et transmission, dont les dommages étaient sans danger pour l'équipage. La tour, en revanche, était relativement facile à percer. Le blindage moulé, moins durable, de la tourelle offrait peu de résistance, même aux obus de canon anti-aérien automatique de 37 mm. La situation a été aggravée par le fait que la tourelle du T-34 a été touchée par des canons lourds à ligne de tir élevée, tels que des canons anti-aériens de 88 mm, ainsi que par des tirs de canons longs de 75 mm et 50 mm. canons des chars allemands. L'écran de terrain dont parlait le pétrolier mesurait environ un mètre sur le théâtre d'opérations européen. La moitié de ce mètre représente la garde au sol, le reste couvre environ un tiers de la hauteur de la coque du char T-34. La majeure partie de la partie frontale supérieure de la coque n'est plus couverte par l'écran de terrain.

Si la trappe du conducteur est unanimement jugée pratique par les vétérans, alors les équipages des chars sont également unanimes dans leur évaluation négative de la trappe de la tourelle des premiers chars T-34 avec une tourelle ovale, surnommée « tarte » pour sa forme caractéristique. Le V.P. Bryukhov dit à son sujet : « La grande trappe est mauvaise. Il est lourd et difficile à ouvrir. Si ça bloque, alors c’est tout, personne ne sautera. Le commandant du char, le lieutenant Nikolai Evdokimovich Glukhov, lui fait écho : « La grande trappe est très gênante. Très lourd". La combinaison en une seule écoutille pour deux membres d'équipage adjacents, le tireur et le chargeur, n'était pas caractéristique de la construction mondiale de chars. Son apparition sur le T-34 n'a pas été causée par des considérations tactiques, mais technologiques liées à l'installation d'un canon puissant dans le char. La tour du prédécesseur du T-34 sur la chaîne de montage de l'usine de Kharkov - le char BT-7 - était équipée de deux trappes, une pour chacun des membres d'équipage situés dans la tour. Pour caractéristique apparence Avec les écoutilles ouvertes, le BT-7 fut surnommé « Mickey Mouse » par les Allemands. Les Trente-Fours ont beaucoup hérité du BT, mais le char a reçu un canon de 76 mm au lieu d'un canon de 45 mm et la conception des chars dans le compartiment de combat de la coque a changé. La nécessité de démonter les chars et le berceau massif du canon de 76 mm lors des réparations a obligé les concepteurs à combiner deux trappes de tourelle en une seule. Le corps du canon T-34 doté de dispositifs de recul a été retiré par un couvercle boulonné dans la niche arrière de la tourelle, et le berceau avec un secteur de visée vertical dentelé a été retiré par la trappe de la tourelle. Par la même trappe, les réservoirs de carburant montés dans les ailes de la coque du char T-34 ont également été retirés. Toutes ces difficultés étaient causées par les parois latérales de la tourelle inclinées vers le masque du canon. Le berceau du canon T-34 était plus large et plus haut que l'embrasure de la partie avant de la tourelle et ne pouvait être retiré que vers l'arrière. Les Allemands ont retiré les canons de leurs chars ainsi que leur masque (presque de largeur égale à la largeur de la tourelle) vers l'avant. Il faut dire ici que les concepteurs du T-34 ont accordé une grande attention à la possibilité de réparer le char par l'équipage. Même... les ports de tir avec des armes personnelles sur les côtés et à l'arrière de la tourelle ont été adaptés pour cette tâche. Les bouchons de port ont été retirés et une petite grue d'assemblage a été installée dans les trous du blindage de 45 mm pour retirer le moteur ou la transmission. Les Allemands avaient des dispositifs sur la tour permettant de monter une telle grue « de poche » - un « piltse » - qui ne sont apparus que dans la dernière période de la guerre.

Il ne faut pas penser que lors de l'installation d'une grande trappe, les concepteurs du T-34 n'ont pas du tout pris en compte les besoins de l'équipage. En URSS, avant la guerre, on pensait qu'une grande trappe faciliterait l'évacuation des membres d'équipage blessés du char. Cependant, l'expérience du combat et les plaintes des pétroliers concernant la lourde trappe de la tourelle ont forcé l'équipe de A. A. Morozov à passer à deux trappes à tourelle lors de la prochaine modernisation du char. La tour hexagonale, surnommée la « noix », a de nouveau reçu des « oreilles de Mickey Mouse » - deux trappes rondes. De telles tourelles étaient installées sur les chars T-34 produits dans l'Oural (ChTZ à Chelyabinsk, UZTM à Sverdlovsk et UVZ à Nizhny Tagil) depuis l'automne 1942. L'usine de Krasnoïe Sormovo à Gorki a continué à produire des chars avec la « tarte » jusqu'au printemps 1943. Le problème du retrait des chars sur les chars avec un « écrou » a été résolu à l’aide d’un cavalier de blindage amovible entre les écoutilles du commandant et du tireur. Le canon a commencé à être retiré selon la méthode proposée pour simplifier la production d'une tourelle en fonte en 1942 à l'usine n° 112 "Krasnoe Sormovo" - la partie arrière de la tourelle a été soulevée à l'aide de palans depuis la bandoulière et le canon a été poussé dans l'espace formé entre la coque et la tourelle.

Les pétroliers, afin d'éviter la situation de « recherche du loquet à mains nues », ont préféré ne pas verrouiller la trappe, la fixant... avec une ceinture de pantalon. A.V. Bodnar se souvient : « Lorsque je suis parti à l'attaque, la trappe était fermée, mais pas verrouillée. J'ai accroché une extrémité de la ceinture du pantalon au loquet de la trappe et j'ai enroulé l'autre plusieurs fois autour du crochet qui maintenait les munitions sur la tourelle, de sorte que si quelque chose arrivait, vous vous cognez la tête, la ceinture se détache et vous sauterait. Les mêmes techniques ont été utilisées par les commandants de chars T-34 dotés d'une coupole de commandant. « Sur la coupole du commandant, il y avait une trappe à deux vantaux, fermée par deux loquets à ressorts. Ils ont même homme en bonne santé Il était difficile de l’ouvrir, mais un homme blessé ne le pourrait certainement pas. Nous avons retiré ces ressorts, laissant les loquets. En général, ils essayaient de garder la trappe ouverte - c'était plus facile de sauter », se souvient A. S. Burtsev. Notez qu'aucun bureau d'études, ni avant ni après la guerre, n'a utilisé les réalisations de l'ingéniosité des soldats sous une forme ou une autre. Les chars étaient toujours équipés de loquets d'écoutille dans la tourelle et dans la coque, que les équipages préféraient garder ouverts au combat.

Le service quotidien des « trente-quatre » équipages était rempli de situations où la même charge tombait sur les membres de l'équipage et chacun d'eux effectuait des opérations simples mais monotones, pas très différentes des actions d'un voisin, comme ouvrir une tranchée ou faire le plein d'un réservoir avec du carburant et des obus. Cependant, la bataille et la marche se sont immédiatement distinguées de celles qui se formaient devant le char avec le commandement « À la voiture ! » des personnes en combinaison de deux membres d'équipage qui avaient la responsabilité principale du char. Le premier était le commandant du véhicule qui, en plus de contrôler la bataille sur les premiers T-34, agissait en tant que tireur : « Si vous êtes le commandant du char T-34-76, alors vous vous tirez une balle, vous commande par radio, vous faites tout vous-même » (V.P. Bryukhov).

La deuxième personne de l'équipage, qui portait la part du lion de la responsabilité du char, et donc de la vie de ses camarades de combat, était le conducteur. Commandants de chars et unités de réservoir a donné une très bonne note au conducteur au combat. "... Un conducteur expérimenté représente la moitié de la bataille", rappelle N. E. Glukhov.

Cette règle ne connaissait aucune exception. « Le chauffeur Kryukov Grigory Ivanovich avait 10 ans de plus que moi. Avant la guerre, il travaillait comme chauffeur et avait déjà combattu près de Léningrad. A été blessé. Il a parfaitement senti le réservoir. Je crois que c'est seulement grâce à lui que nous avons survécu aux premières batailles », se souvient le commandant de char, le lieutenant Georgy Nikolaevich Krivov.

La position particulière du conducteur dans le « trente-quatre » était due à un contrôle relativement complexe, exigeant de l'expérience et force physique . Dans la plus grande mesure, cela s'appliquait aux chars T-34 de la première moitié de la guerre, qui avaient une boîte de vitesses à quatre vitesses, ce qui obligeait les engrenages à se déplacer les uns par rapport aux autres avec l'engagement de la paire d'engrenages requise sur le arbres d’entraînement et menés. Changer de vitesse dans une telle boîte était très difficile et demandait une grande force physique. A. V. Maryevsky se souvient : « On ne pouvait pas allumer le levier de vitesses d'une seule main, il fallait s'aider de son genou. Pour faciliter le changement de vitesse, des boîtes ont été développées avec des engrenages constamment en prise. La modification du rapport de démultiplication n'était plus effectuée en déplaçant les engrenages, mais en déplaçant de petits embrayages à came posés sur les arbres. Ils se déplaçaient le long de l'arbre sur des cannelures et engageaient avec lui la paire d'engrenages requise qui était déjà en prise dès l'assemblage de la boîte de vitesses. Par exemple, les motos soviétiques d'avant-guerre L-300 et AM-600 disposaient d'une boîte de vitesses de ce type, ainsi que la moto M-72 produite depuis 1941, une copie sous licence de la BMW R71 allemande. L'étape suivante vers l'amélioration de la transmission fut l'introduction de synchroniseurs dans la boîte de vitesses. Ce sont des dispositifs qui égalisent les vitesses des embrayages à cames et des engrenages avec lesquels ils s'engagent lorsqu'un rapport particulier est engagé. Peu de temps avant de rétrograder ou de passer à une vitesse supérieure, l'embrayage s'engageait avec le rapport par friction. Ainsi, il a progressivement commencé à tourner à la même vitesse que le rapport sélectionné, et lorsque le rapport était engagé, l'embrayage entre eux s'effectuait silencieusement et sans choc. Un exemple de boîte de vitesses avec synchroniseurs est la boîte de vitesses de type Maybach des chars allemands T-III et T-IV. Les réducteurs planétaires des chars de fabrication tchèque et des chars Matilda étaient encore plus avancés. Il n'est pas surprenant que le commissaire du peuple à la défense de l'URSS, le maréchal S.K. Timoshenko, le 6 novembre 1940, sur la base des résultats des tests du premier T-34, ait envoyé une lettre au Comité de défense relevant du Conseil des commissaires du peuple. , qui disait notamment : « Au cours du premier semestre 1941, les usines devaient développer et préparer à la production en série une transmission planétaire pour le T-34 et le KV. Cela augmentera la vitesse moyenne des chars et facilitera leur contrôle. » Ils n’avaient pas eu le temps de faire quoi que ce soit avant la guerre et, au cours des premières années de la guerre, les T-34 combattaient avec la boîte de vitesses la moins avancée qui existait à cette époque. Les « Trente-quatre » avec une boîte de vitesses à quatre vitesses nécessitaient des mécaniciens de conduite très bien formés. « Si le conducteur n'est pas formé, alors au lieu de la première vitesse, il peut passer la quatrième, car elle est également en marche arrière, ou au lieu de la deuxième - la troisième, ce qui entraînera une panne de la boîte de vitesses. Vous devez amener la compétence de commutation à l'automatisme afin de pouvoir changer les yeux fermés », rappelle A.V. Bodnar. Outre les difficultés de changement de vitesse, la boîte de vitesses à quatre vitesses était caractérisée comme faible et peu fiable, tombant souvent en panne. Les dents d'engrenage entrant en collision lors de la commutation se sont cassées et même des ruptures du carter de la boîte de vitesses ont été constatées. Les ingénieurs du site d'essais du NIIBT à Kubinka, dans un long rapport de 1942 sur les essais conjoints d'équipements nationaux, capturés et de prêt-bail, ont donné à la boîte de vitesses T-34 de la première série une évaluation simplement désobligeante : « Les boîtes de vitesses des chars domestiques, en particulier le T-34 et le KB, ne satisfont pas pleinement aux exigences des véhicules de combat modernes, sont inférieurs aux boîtes de vitesses des chars alliés et ennemis, et ont au moins plusieurs années de retard sur le développement de la technologie de construction de chars. Sur la base des résultats de ces rapports et d'autres sur les défauts du T-34, le Comité de défense de l'État a publié un décret du 5 juin 1942 "Sur l'amélioration de la qualité des chars T-34". Dans le cadre de la mise en œuvre de ce décret, début 1943, le bureau d'études de l'usine n°183 (l'usine de Kharkov évacuée vers l'Oural) développa une boîte de vitesses à cinq vitesses à engrènement constant, que les pétroliers qui combattirent sur le T -34 parlent avec tant de respect.

L'engagement constant des vitesses et l'introduction d'une autre vitesse ont rendu le contrôle du char beaucoup plus facile, et le tireur-opérateur radio n'avait plus besoin de soulever et de tirer le levier avec le conducteur pour changer de vitesse.

Un autre élément de la transmission du T-34, qui rendait le véhicule de combat dépendant de la formation du conducteur, était l'embrayage principal qui reliait la boîte de vitesses au moteur. C'est ainsi que A.V. Bodnar, qui a formé les mécaniciens du T-34 après avoir été blessé, décrit la situation : « Cela dépendait beaucoup de la façon dont l'embrayage principal était réglé pour la roue libre et le désengagement et de la façon dont le conducteur pouvait l'utiliser lorsqu'il commençait à bouger. . Le dernier tiers de la pédale doit être relâché lentement pour ne pas se déchirer, car s'il se déchire, la voiture patinera et l'embrayage se déformera. La partie principale de l'embrayage à friction sec principal du char T-34 était un ensemble de 8 disques moteurs et 10 disques menés (plus tard, dans le cadre de l'amélioration de la transmission du char, il reçut 11 disques moteurs et 11 disques menés), pressés contre les uns les autres par des ressorts. Un débrayage incorrect de l'embrayage avec frottement des disques les uns contre les autres, leur échauffement et leur déformation pourraient entraîner une défaillance du réservoir. Une telle panne était appelée « embrayage brûlé », même si formellement il ne contenait aucun objet inflammable. Bien qu'il soit en avance sur d'autres pays dans la mise en pratique de solutions telles que le canon long de 76 mm et le blindage incliné, le char T-34 reste sensiblement en retard sur l'Allemagne et d'autres pays dans la conception des mécanismes de transmission et de rotation. Sur les chars allemands, qui avaient le même âge que le T-34, l'embrayage principal avait des disques fonctionnant à l'huile. Cela a permis d'évacuer plus efficacement la chaleur des disques de frottement et a rendu beaucoup plus facile l'activation et la désactivation de l'embrayage. La situation a été quelque peu améliorée par le servomécanisme équipé de la pédale de débrayage principale, basé sur l'expérience utilisation au combat T-34 dans la période initiale de la guerre. La conception du mécanisme, malgré le préfixe « servo » qui inspire une certaine révérence, était assez simple. La pédale d'embrayage était maintenue par un ressort qui, en appuyant sur la pédale, dépassait le point mort et changeait la direction de la force. Lorsque le camion-citerne appuyait simplement sur la pédale, le ressort résistait à la pression. À un certain moment, au contraire, elle a commencé à aider et a tiré la pédale vers elle, fournissant vitesse souhaitée mouvements dans les coulisses. Avant l'introduction de ces éléments simples mais nécessaires, le travail du deuxième équipage de char dans la hiérarchie était très difficile. «Le conducteur a perdu deux ou trois kilos au cours de la longue marche. J'étais tout épuisé. Bien sûr, c’était très difficile », se souvient P. I. Kirichenko. En marche, les erreurs du conducteur pouvaient entraîner des retards en cours de route dus à des réparations d'une durée ou d'une autre, ou, dans les cas extrêmes, à l'abandon du char par l'équipage, puis au combat, à l'échec du T-34. la transmission due à des erreurs de conduite pourrait avoir des conséquences fatales. Au contraire, l'habileté du conducteur et des manœuvres vigoureuses pourraient assurer la survie de l'équipage sous un feu nourri.

Le développement de la conception du char T-34 pendant la guerre a principalement consisté à améliorer la transmission. Dans le rapport de 1942 des ingénieurs du site d'essais du NIIBT à Kubinka, cité ci-dessus, il y avait les mots suivants : « Récemment, grâce au renforcement des équipements antichar, la maniabilité est au moins non moins une garantie de l'invulnérabilité d'un véhicule. qu'une armure puissante. La combinaison d'un bon blindage du véhicule et de la rapidité de sa manœuvre est le principal moyen de protéger un véhicule de combat moderne contre les tirs d'artillerie antichar. L'avantage en matière de protection blindée perdu au cours de la dernière période de la guerre fut compensé par l'amélioration des performances de conduite des Trente-Quatre. Le char a commencé à se déplacer plus rapidement en marche et sur le champ de bataille, et à mieux manœuvrer. Aux deux caractéristiques auxquelles croyaient les pétroliers (l'inclinaison du blindage et le moteur diesel), une troisième a été ajoutée : la vitesse. A.K. Rodkin, qui a combattu sur le char T-34-85 à la fin de la guerre, l'a formulé ainsi : « Les équipages des chars avaient ce dicton : « Les blindés sont des ordures, mais nos chars sont rapides. » Nous avions un avantage en vitesse. Les Allemands avaient des réservoirs d’essence, mais leur vitesse n’était pas très élevée. »

La première tâche du canon de char F-34 de 76,2 mm était de « détruire les chars et autres véhicules mécanisés ennemis ». Les pétroliers vétérans considèrent à l'unanimité les chars allemands comme l'ennemi principal et le plus sérieux. Au début de la guerre, les équipages du T-34 se sont battus avec confiance contre tous les chars allemands, croyant à juste titre qu'un canon puissant et une protection blindée fiable garantiraient le succès au combat. L'apparition des Tigres et des Panthères sur le champ de bataille a changé la situation à l'opposé. Désormais, les chars allemands reçurent un « bras long », leur permettant de combattre sans se soucier du camouflage. « Profitant du fait que nous disposions de canons de 76 mm, qui ne peuvent attaquer leur blindage de front qu'à 500 mètres, ils se sont tenus sur lieu ouvert"", se souvient le commandant du peloton, le lieutenant Nikolai Yakovlevich Zheleznoye. Même les obus de sous-calibre pour canon de 76 mm n'offraient aucun avantage dans ce type de duel, car ils ne pénétraient que 90 mm de blindage homogène à une distance de 500 mètres, tandis que le blindage frontal du T-VIH "Tiger" avait une épaisseur de 102mm. Le passage au canon de 85 mm a immédiatement changé la situation, permettant aux pétroliers soviétiques de combattre de nouveaux chars allemands à des distances de plus d'un kilomètre. "Eh bien, lorsque le T-34-85 est apparu, il était déjà possible de s'affronter en tête-à-tête", se souvient N. Ya. Zheleznov. Un puissant canon de 85 mm a permis aux équipages du T-34 de se battre avec leurs vieux amis du T-IV à une distance de 1 200 à 1 300 m. On peut trouver un exemple d'une telle bataille sur la tête de pont de Sandomierz à l'été 1944 dans le mémoires de N. Ya. Zheleznov. Les premiers chars T-34 équipés du canon D-5T de 85 mm sont sortis de la chaîne de montage de l'usine n°112 Krasnoye Sormovo en janvier 1944. La production en série du T-34-85 équipé du canon ZIS-S-53 de 85 mm a commencé en mars 1944, lorsque des chars d'un nouveau type ont été construits au fleuron de la construction de chars soviétiques pendant la guerre, l'usine n° 183 de Nijni Taguil. Malgré une certaine précipitation pour rééquiper le char avec un canon de 85 mm, le canon de 85 mm, inclus dans la production de masse, a été considéré comme fiable par les équipages et n'a suscité aucune plainte.

Le guidage vertical du canon du T-34 était effectué manuellement et un entraînement électrique a été introduit pour faire tourner la tourelle dès le début de la production du char. Cependant, les pétroliers au combat préféraient faire pivoter la tourelle manuellement. «Les mains reposent en croix sur les mécanismes permettant de faire tourner la tourelle et de viser le canon. La tourelle pourrait être tournée par un moteur électrique, mais au combat, vous l'oubliez. Vous tournez la poignée », se souvient G. N. Krivov. C’est facile à expliquer. Sur le T-34-85, dont parle G.N. Krivov, la poignée de rotation manuelle de la tourelle servait simultanément de levier pour l'entraînement électrique. Pour passer d'un entraînement manuel à un entraînement électrique, il fallait tourner la poignée de rotation de la tourelle verticalement et la déplacer d'avant en arrière, obligeant le moteur à faire tourner la tourelle dans le sens souhaité. Dans le feu de l'action, cela a été oublié et la poignée n'a été utilisée que pour une rotation manuelle. De plus, comme le rappelle le V.P. Bryukhov : « Il faut savoir utiliser un virage électrique, sinon vous allez sursauter, et ensuite vous devrez le tourner plus loin. »

Le seul inconvénient causé par la mise en service du canon de 85 mm était la nécessité de veiller soigneusement à ce que canon long n'a pas touché le sol sur les nids-de-poule de la route ou du champ de bataille. « Le T-34-85 a un canon de quatre mètres ou plus de long. Dans le moindre fossé, le char peut picorer et agripper le sol avec son canon. Si vous photographiez après cela, le tronc s'ouvre avec des pétales dans différentes directions, comme une fleur », se souvient A.K. Rodkin. La longueur totale du canon du canon de char de 85 mm du modèle 1944 était supérieure à quatre mètres, soit 4 645 mm. L'apparition du canon de 85 mm et de nouveaux tirs ont également conduit au fait que le char a cessé d'exploser avec l'effondrement de la tourelle, "... ils (obus. -SUIS.) ne détonez pas, mais explosez un par un. Sur le T-34-76, si un obus explose, tout le râtelier de munitions explose », explique A.K. Rodkin. Cela a dans une certaine mesure augmenté les chances de survie des membres de l'équipage du T-34, et des photographies et des actualités de la guerre, l'image qui apparaissait parfois dans les images de 1941-1943 a disparu - un T-34 avec la tourelle posée à côté du réservoir ou renversé après être retombé sur le réservoir.

Si les chars allemands étaient l'ennemi le plus dangereux des T-34, alors les T-34 eux-mêmes étaient des moyens efficaces vaincre non seulement les véhicules blindés, mais aussi les canons et les effectifs de l'ennemi, entravant ainsi l'avancée de leur infanterie. La plupart des pétroliers dont les souvenirs sont relatés dans le livre ont à leur actif le meilleur cas de scenario plusieurs unités de véhicules blindés ennemis, mais en même temps, le nombre de fantassins ennemis abattus au canon et à la mitrailleuse se compte en dizaines et en centaines de personnes. Les munitions des chars T-34 étaient principalement constituées d'obus à fragmentation hautement explosifs. Munitions standards des "trente-quatre" avec une tourelle "écrou" en 1942 - 1944. consistait en 100 tirs, dont 75 à fragmentation hautement explosive et 25 perforants (dont 4 sous-calibrés depuis 1943). Les munitions régulières du char T-34-85 prévoyaient 36 obus à fragmentation hautement explosifs, 14 obus perforants et 5 obus sous-calibrés. L'équilibre entre les obus perforants et les obus à fragmentation hautement explosifs reflète en grande partie les conditions dans lesquelles les T-34 ont combattu lors de l'attaque. Sous le feu intense de l'artillerie, les pétroliers avaient dans la plupart des cas peu de temps pour tirer de manière ciblée et tiraient en mouvement et avec de courts arrêts, comptant sur la suppression de l'ennemi avec une masse de tirs ou sur la cible avec plusieurs obus. G. N. Krivov se souvient : « Des gars expérimentés qui ont déjà participé à des batailles nous disent : « Ne vous arrêtez jamais. Frappez en mouvement. Ciel et terre, là où vole le projectile, frappez, appuyez. Vous avez demandé combien d'obus j'ai tiré lors de la première bataille ? La moitié des munitions. Battre battre..."

Comme cela arrive souvent, la pratique suggérait des techniques qui n'étaient prévues dans aucune charte ou manuel méthodologique. Un exemple typique est l’utilisation du bruit d’un pêne de fermeture comme alarme interne dans un réservoir. V.P. Bryukhov dit : « Quand l'équipage est bien coordonné, le mécanicien est fort, il entend lui-même quel type de projectile est lancé, le clic de la cale du boulon, il est aussi lourd, plus de deux livres... » les canons montés sur le char T-34 étaient équipés d'un obturateur à ouverture semi-automatique Ce système fonctionnait comme suit. Lors du tir, l'arme reculait ; après avoir absorbé l'énergie de recul, la molette ramenait le corps de l'arme à position initiale. Juste avant le retour, le levier du mécanisme d'obturation a percuté le copieur sur l'affût du canon, et le coin est descendu, les pattes d'éjection qui lui étaient associées ont fait sortir le boîtier vide de la culasse. Le chargeur a envoyé le projectile suivant qui, avec sa masse, a renversé le coin de boulon maintenu par les pattes d'éjection. La partie lourde, sous l'influence de puissants ressorts revenant brusquement à sa position d'origine, produisit un son assez aigu qui couvrait le rugissement du moteur, le cliquetis du châssis et les bruits de combat. Entendant le bruit de l'obturateur qui se ferme, le conducteur, sans attendre le commandement « Court ! », a choisi un terrain assez plat pour un court arrêt et un tir ciblé. L'emplacement des munitions dans le réservoir n'a causé aucun inconvénient aux chargeurs. Les obus pouvaient être extraits à la fois des rangements dans la tourelle et des « valises » situées au sol du compartiment de combat.

La cible qui apparaissait dans la ligne de mire n’était pas toujours digne d’être tirée avec une arme à feu. Le commandant du T-34-76 ou le mitrailleur du T-34-85 ont tiré sur les fantassins allemands courant ou pris dans l'espace ouvert à partir d'une mitrailleuse coaxiale au canon. La mitrailleuse frontale installée dans la coque ne pouvait être utilisée efficacement qu'en combat rapproché, lorsque le char, immobilisé pour une raison ou une autre, était encerclé par l'infanterie ennemie avec des grenades et des cocktails Molotov. « Il s'agit d'une arme de mêlée lorsque le char est touché et s'arrête. Les Allemands approchent et vous pouvez les faucher, être en bonne santé », se souvient le vice-président Bryukhov. En mouvement, il était presque impossible de tirer avec une mitrailleuse de course, car la lunette de visée de la mitrailleuse offrait des possibilités négligeables d'observation et de visée. « Et en fait, je n’avais aucune vue. J’ai un tel trou là-bas qu’on ne peut rien voir à travers », se souvient P.I. Kirichenko. La mitrailleuse la plus efficace était peut-être utilisée lorsqu'elle était retirée du support à bille et utilisée pour tirer depuis un bipied à l'extérieur du char. « Et ça a commencé. Ils ont sorti la mitrailleuse frontale et sont venus vers nous par l'arrière. La tour a été retournée. Le mitrailleur est avec moi. Nous avons placé une mitrailleuse sur le parapet et tiré », se souvient Nikolaï Nikolaïevitch Kouzmichev. En fait, le char a reçu une mitrailleuse qui pourrait être utilisée par l'équipage comme l'arme personnelle la plus efficace.

L'installation d'une radio sur le char T-34-85 dans la tourelle à côté du commandant du char était censée transformer enfin le tireur-opérateur radio en le membre le plus inutile de l'équipage du char, le « passager ». La charge de munitions des mitrailleuses du char T-34-85, par rapport aux chars précédents, a été réduite de plus de moitié, à 31 disques. Cependant, les réalités de la dernière période de la guerre, lorsque l'infanterie allemande a acquis des cartouches Faust, ont au contraire accru l'utilité du tireur de mitrailleuse. «À la fin de la guerre, il est devenu nécessaire, protégeant contre les Faustiens, ouvrant la voie. Alors quoi, ce qui est difficile à voir, parfois le mécanicien lui disait. Si vous voulez voir, vous verrez », se souvient A.K. Rodkin.

Dans une telle situation, l'espace libéré après le déplacement de la radio dans la tour a été utilisé pour placer des munitions. La plupart (27 sur 31) des disques de la mitrailleuse DT du T-34-85 étaient placés dans le compartiment de commande, à côté du tireur, qui est devenu le principal consommateur de munitions pour mitrailleuses.

En général, l’apparition des cartouches Faust a accru le rôle des « trente-quatre » armes légères. Même le tir sur les Faustniks avec un pistolet avec la trappe ouverte a commencé à être pratiqué. Les armes personnelles standard des équipages étaient des pistolets TT, des revolvers, des pistolets capturés et une mitraillette PPSh, pour lesquels une place était prévue dans le rangement de l'équipement dans le char. La mitraillette était utilisée par les équipages à la sortie du char et lors des combats en ville, lorsque l'angle d'élévation du canon et des mitrailleuses n'était pas suffisant.

À mesure que l'artillerie antichar allemande se renforçait, la visibilité devint un élément de plus en plus important de la capacité de survie des chars. Les difficultés rencontrées par le commandant et le conducteur du char T-34 dans leur travail de combat étaient en grande partie dues aux maigres capacités d'observation du champ de bataille. Les premiers "trente-quatre" avaient des périscopes à miroir sur le conducteur et dans la tourelle du char. Un tel dispositif était une boîte avec des miroirs montés en biais en haut et en bas, et les miroirs n'étaient pas en verre (ils pouvaient se fissurer sous l'effet des impacts d'obus), mais en acier poli. La qualité de l'image dans un tel périscope n'est pas difficile à imaginer. Les mêmes miroirs se trouvaient dans les périscopes situés sur les côtés de la tourelle, qui constituaient l'un des principaux moyens d'observation du champ de bataille pour le commandant de char. Dans la lettre citée ci-dessus de S.K. Timochenko, datée du 6 novembre 1940, on trouve les mots suivants : « Les appareils de visualisation du conducteur et de l'opérateur radio doivent être remplacés par des appareils plus modernes. » Au cours de la première année de la guerre, les pétroliers combattaient avec des miroirs ; plus tard, à la place des miroirs, des dispositifs d'observation prismatiques ont été installés, c'est-à-dire qu'un prisme en verre solide parcourait toute la hauteur du périscope. Dans le même temps, la visibilité limitée, malgré l'amélioration des caractéristiques des périscopes eux-mêmes, obligeait souvent les conducteurs du T-34 à conduire avec les écoutilles ouvertes. « Les triplex sur la trappe du conducteur étaient complètement laids. Ils étaient faits de plexiglas jaune ou vert dégoûtant, ce qui donnait une image complètement déformée et ondulée. Il était impossible de démonter quoi que ce soit à travers un tel triplex, surtout dans un char sauteur. La guerre a donc été menée avec les écoutilles légèrement ouvertes », se souvient S. L. Ariya. A. V. Maryevsky est également d'accord avec lui, soulignant également que les triplex du conducteur étaient facilement éclaboussés de boue.

À l'automne 1942, les spécialistes du NII-48, sur la base des résultats d'une analyse des dommages causés à la protection blindée, tirèrent la conclusion suivante : « Un pourcentage important des dommages dangereux causés aux chars T-34 se trouvaient sur les parties latérales, et non sur les parties frontales (sur 432 impacts sur la coque des chars étudiés, 270 se sont produits sur ses côtés). - I.A.) peut s'expliquer soit par la mauvaise connaissance des équipages des chars avec les caractéristiques tactiques de leur protection blindée, soit par une mauvaise visibilité de leur part, en raison de laquelle l'équipage ne peut pas détecter à temps le pas de tir et transformer le char dans la position la moins dangereuse pour briser son armure.

Il est nécessaire d'améliorer la familiarité des équipages de chars avec les caractéristiques tactiques du blindage de leurs véhicules et en fournir le meilleur aperçu(c'est nous qui soulignons) - I.A.)".

La tâche de fournir meilleur examen a été résolu en plusieurs étapes. Les miroirs en acier poli ont également été retirés des dispositifs d'observation du commandant et du chargeur. Les périscopes sur les pommettes de la tourelle du T-34 ont été remplacés par des fentes avec des blocs de verre pour se protéger des éclats d'obus. Cela s'est produit lors de la transition vers la tourelle "écrou" à l'automne 1942. De nouveaux dispositifs ont permis à l'équipage d'organiser une observation circulaire de la situation : « Le conducteur regarde devant et à gauche. Vous, commandant, essayez d'observer tout autour. Et l'opérateur radio et le chargeur sont plus à droite » (V.P. Bryukhov). Le T-34-85 était équipé de dispositifs de surveillance MK-4 pour le tireur et le chargeur. L'observation simultanée de plusieurs directions a permis de constater le danger à temps et d'y répondre adéquatement par le feu ou la manœuvre.

Le problème qui a pris le plus de temps à résoudre était de fournir une bonne vue au commandant du char. L’idée d’introduire une coupole de commandement sur le T-34, déjà présente dans la lettre de S.K. Timochenko en 1940, a été mise en œuvre près de deux ans après le début de la guerre. Après de nombreuses expérimentations visant à faire entrer le commandant de char libéré dans la tourelle "écrou", les tourelles du T-34 n'ont commencé à être installées qu'à l'été 1943. Le commandant avait toujours la fonction de tireur, mais il pouvait désormais lever la tête de l'oculaire de visée et regarder autour de lui. Le principal avantage de la tourelle était la possibilité d'une visibilité panoramique. "La coupole du commandant tournait, le commandant voyait tout et, sans tirer, pouvait contrôler le tir de son char et maintenir la communication avec les autres", se souvient A.V. Bodnar. Pour être précis, ce n'était pas la tourelle elle-même qui tournait, mais son toit doté d'un dispositif d'observation périscope. Avant cela, en 1941-1942, le commandant de char, en plus du « miroir » sur la pommette de la tourelle, disposait d'un périscope, formellement appelé viseur périscope. En faisant tourner son vernier, le commandant pouvait s'offrir une vue du champ de bataille, mais très limitée. « Au printemps 1942, il y a eu un panorama du commandant sur le KB et les T-34. Je pouvais le faire pivoter et tout voir autour, mais c'était encore un très petit secteur », se souvient A.V. Bodnar. Le commandant du char T-34-85 équipé du canon ZIS-S-53, relevé de ses fonctions de tireur, a reçu, en plus de la coupole de commandant avec des fentes le long du périmètre, son propre périscope prismatique tournant dans la trappe - MK-4, ce qui lui permettait même de regarder derrière lui. Mais parmi les pétroliers, il y a aussi l’opinion suivante : « Je n’ai pas utilisé la coupole du commandant. J'ai toujours gardé la trappe ouverte. Parce que ceux qui les ont fermés ont brûlé. Nous n’avons pas eu le temps de sauter », se souvient N. Ya. Jeleznov.

Sans exception, tous les pétroliers interrogés admirent les vues des canons de char allemands. A titre d'exemple, citons les mémoires de V.P. Bryukhov : « Nous avons toujours noté la haute qualité de l'optique Zeiss des viseurs. Et jusqu'à la fin de la guerre, c'était de grande qualité. Nous n'avions pas une telle optique. Les sites eux-mêmes étaient plus pratiques que les nôtres. Nous avons un réticule en forme de triangle, et à droite et à gauche se trouvent des marques. Ils avaient ces divisions, des corrections pour le vent, pour la portée et autre chose. Ici, il faut dire qu'en termes d'informations, il n'y avait pas de différence fondamentale entre les lunettes de visée soviétiques et allemandes. Le tireur a vu la marque de visée et, des deux côtés, des « clôtures » pour les corrections de vitesse angulaire. Les viseurs soviétiques et allemands avaient une correction de portée, ils viennent de l'introduire différentes façons. Dans le viseur allemand, le tireur a fait pivoter le pointeur, l'alignant à l'opposé de l'échelle de distance radiale. Chaque type de projectile avait son propre secteur. Les constructeurs de chars soviétiques ont franchi cette étape dans les années 1930 ; le viseur du char T-28 à trois tourelles avait une conception similaire. Dans les « trente-quatre », la distance était réglée par un fil de visée se déplaçant le long d'échelles de distance situées verticalement. Ainsi, sur le plan fonctionnel, les viseurs soviétiques et allemands ne différaient pas. La différence résidait dans la qualité de l'optique elle-même, qui se détériora particulièrement en 1942 en raison de l'évacuation de l'usine de verre optique d'Izyum. L'un des véritables inconvénients des lunettes de visée des premiers « trente-quatre » est leur alignement avec le canon du pistolet. En pointant le canon verticalement, le pétrolier était obligé de monter ou de descendre à sa place, en gardant les yeux sur l'oculaire du viseur se déplaçant avec le canon. Plus tard, sur le T-34-85, un viseur «cassable», caractéristique des chars allemands, a été introduit, dont l'oculaire était fixe et la lentille suivait le canon du canon grâce à une charnière sur le même axe que les tourillons du canon.

Les défauts dans la conception des dispositifs d'observation ont eu un impact négatif sur l'habitabilité du char. La nécessité de garder la trappe du conducteur ouverte obligeait ce dernier à s'asseoir derrière les leviers, « prenant également sur la poitrine le flux de vent glacial aspiré par la turbine du ventilateur qui rugissait derrière lui » (S. L. Aria). Dans ce cas, la « turbine » était un ventilateur placé sur l'arbre du moteur qui aspirait l'air du compartiment de combat à travers une cloison fragile du moteur.

L'une des plaintes typiques des spécialistes étrangers et nationaux concernant les équipements militaires de fabrication soviétique concernait l'environnement spartiate à l'intérieur du véhicule. « Comme inconvénient, on peut souligner le manque total de confort pour l'équipage. Je suis monté dans des chars américains et britanniques. Là, l'équipage se trouvait dans des conditions plus confortables : l'intérieur des chars était peint avec de la peinture claire, les sièges étaient semi-souples avec accoudoirs. Il n’y avait rien de tout cela sur le T-34 », se souvient S. L. Ariya.

Il n'y avait vraiment pas d'accoudoirs sur les sièges de l'équipage dans la tourelle des T-34-76 et T-34-85. Ils n'étaient qu'à la place du conducteur et de l'opérateur radio. Cependant, les accoudoirs eux-mêmes sur les sièges de l'équipage étaient un détail caractéristique principalement de la technologie américaine. Ni les chars anglais ni les chars allemands (à l'exception du Tigre) n'avaient de sièges d'équipage dans la tourelle avec accoudoirs.

Mais il y avait aussi de réels défauts de conception. L'un des problèmes rencontrés par les créateurs de chars dans les années 1940 était la pénétration des gaz de poudre à canon dans le char provenant de canons de plus en plus puissants. Après le tir, le verrou s'est ouvert, a éjecté la douille et les gaz du canon du pistolet et de la douille éjectée sont entrés dans le compartiment de combat du véhicule. "... Vous criez : "perforant !", "fragmentation !" Vous regardez, et il (chargeur. -SUIS.) repose sur le râtelier à munitions. Il a été brûlé par les gaz de la poudre et a perdu connaissance. Lorsque la bataille était rude, rares étaient ceux qui y survivaient. Pourtant, on se brûle », se souvient le vice-président Bryukhov.

Des ventilateurs d'extraction électriques ont été utilisés pour éliminer les gaz en poudre et ventiler le compartiment de combat. Les premiers T-34 héritaient du char BT un ventilateur à l'avant de la tourelle. Cela semblait approprié dans une tourelle équipée d'un canon de 45 mm, car il était situé presque au-dessus de la culasse du canon. Dans la tourelle du T-34, le ventilateur n'était pas au-dessus de la culasse, qui fumait après le tir, mais au-dessus du canon du canon. Son efficacité à cet égard était discutable. Mais en 1942, au plus fort de la pénurie de composants, le char perdit même cela - les T-34 quittèrent les usines avec des capuchons de tourelle vides, il n'y avait tout simplement pas de ventilateurs.

Lors de la modernisation du char avec l'installation d'une tourelle « écrou », le ventilateur a été déplacé vers l'arrière de la tourelle, plus près de la zone où les gaz de poudre s'accumulaient. Le char T-34-85 recevait déjà deux ventilateurs à l'arrière de la tourelle ; le plus gros calibre du canon nécessitait une ventilation intensive du compartiment de combat. Mais pendant la bataille intense, les fans n’ont pas aidé. Le problème de la protection de l'équipage contre les gaz en poudre a été partiellement résolu en soufflant le canon avec de l'air comprimé (Panther), mais il était impossible de souffler à travers la douille, ce qui répandait une fumée étouffante. Selon les mémoires de G.N. Krivov, des équipages de chars expérimentés ont conseillé de jeter immédiatement la douille par la trappe du chargeur. Le problème n'a été radicalement résolu qu'après la guerre, lorsqu'un éjecteur a été introduit dans la conception des armes à feu, qui « pompait » les gaz du canon après le tir, avant même l'ouverture de l'obturateur automatique.

Le char T-34 était à bien des égards une conception révolutionnaire et, comme tout modèle de transition, il combinait de nouveaux éléments et des solutions forcées, bientôt obsolètes. L'une de ces décisions a été l'introduction d'un tireur opérateur radio dans l'équipage. La fonction principale du tankiste assis devant la mitrailleuse inefficace était de maintenir la station radio du char. Au début des « trente-quatre », la station de radio était installée sur le côté droit du compartiment de commande, à côté du tireur-opérateur radio. La nécessité de conserver dans l'équipage une personne impliquée dans la configuration et le maintien du fonctionnement de la radio était une conséquence de l'imperfection des technologies de communication au cours de la première moitié de la guerre. Le fait n'était pas qu'il soit nécessaire de travailler avec une clé : les stations radio de chars soviétiques installées sur le T-34 n'avaient pas de mode télégraphique et ne pouvaient pas transmettre de tirets et de points en code Morse. Le mitrailleur radio a été introduit parce que le principal consommateur d'informations provenant des véhicules voisins et des niveaux de contrôle supérieurs, le commandant de char, était tout simplement incapable d'effectuer Entretien talkies-walkies. « La station n'était pas fiable. L'opérateur radio est un spécialiste, mais le commandant ne l'est pas. De plus, lorsque le blindage a été touché, la vague a été perturbée et les lampes sont tombées en panne », se souvient le vice-président Bryukhov. Il convient d'ajouter que le commandant du T-34 doté d'un canon de 76 mm combinait les fonctions de commandant de char et de tireur et était trop lourdement chargé pour gérer même une station de radio simple et pratique. La désignation d'une personne distincte pour travailler avec le talkie-walkie était également typique des autres pays ayant participé à la Seconde Guerre mondiale. Par exemple, sur le char français Somua S-35, le commandant remplissait les fonctions de tireur, de chargeur et de commandant de char, mais il y avait aussi un opérateur radio qui était même libéré de l'entretien de la mitrailleuse.

Au début de la guerre, les « trente-quatre » étaient équipés de stations de radio 71-TK-Z, et non de tous les véhicules. Ce dernier fait ne doit pas prêter à confusion : une telle situation était courante dans la Wehrmacht, dont la couverture radio est généralement très exagérée. En réalité, les commandants d'unité du peloton et au-dessus disposaient d'émetteurs-récepteurs. Selon l'état-major de février 1941, la compagnie de chars légers disposait d'émetteurs-récepteurs Fu. 5 ont été installés sur trois T-IV et cinq T-III, et sur deux T-IV et douze T-III, seuls des récepteurs Fu ont été installés. 2. Dans une compagnie de chars moyens, cinq T-IV et trois T-III avaient des émetteurs-récepteurs, et deux T-II et neuf T-IV n'étaient que des récepteurs. Sur les émetteurs-récepteurs T-I sont Fu. 5 n'ont pas été installés du tout, à l'exception du commandant spécial KIT-Bef. Groupe. l. L’Armée rouge avait un concept essentiellement similaire de chars « radio » et « linéaires ». Les équipages des chars « linéaires » étaient censés agir, observer les manœuvres du commandant, ou recevoir des ordres avec des drapeaux. L'emplacement de la station radio sur les chars "linéaires" était rempli de disques pour chargeurs de mitrailleuses DT, 77 disques d'une capacité de 63 coups chacun au lieu de 46 sur la "radio". Au 1er juin 1941, l’Armée rouge disposait de 671 chars « linéaires » T-34 et de 221 chars « radio ».

Mais le principal problème avec l'équipement de communication des chars T-34 en 1941-1942 était ce n'était pas tant leur quantité que la qualité des stations 71-TK-Z elles-mêmes. Les pétroliers ont évalué ses capacités comme étant très modérées. « Elle a parcouru environ 6 kilomètres en se déplaçant » (P.I. Kirichenko). D'autres pétroliers expriment la même opinion. « Si je me souviens bien, la station de radio 71-TK-Z est une station de radio complexe et instable. Elle tombait très souvent en panne et il était très difficile de la remettre en ordre », se souvient A.V. Bodnar. Dans le même temps, la radio compensait dans une certaine mesure le vide d'information, puisqu'elle permettait d'écouter des reportages transmis depuis Moscou, le fameux « Du Bureau d'information soviétique… » dans la voix de Levitan. Une grave détérioration de la situation fut observée lors de l'évacuation des usines d'équipements radio, lorsqu'à partir d'août 1941 la production de stations radio blindées fut pratiquement arrêtée jusqu'au milieu de 1942.

Au fur et à mesure que les entreprises évacuées reprenaient leurs activités au milieu de la guerre, la tendance était à la radioisation à 100 % des forces blindées. Les équipages des chars T-34 ont reçu une nouvelle station radio, développée sur la base des avions RSI-4, -9R, et plus tard de ses versions modernisées, 9RS et 9RM. Son fonctionnement était beaucoup plus stable grâce à l'utilisation de générateurs de fréquence à quartz. La station de radio était d'origine anglaise et a été produite pendant longtemps à partir de composants fournis en prêt-bail. Sur le T-34-85, la station radio s'est déplacée du compartiment de contrôle au compartiment de combat, jusqu'au mur gauche de la tourelle, où le commandant, relevé de ses fonctions de tireur, a maintenant commencé son entretien. Néanmoins, les concepts de char « linéaire » et « à radium » sont restés.

En plus de la communication avec le monde extérieur, chaque char disposait d'équipements de communication interne. La fiabilité du premier interphone T-34 était faible ; le principal moyen de signalisation entre le commandant et le conducteur était des bottes montées sur les épaules. « La communication interne ne fonctionnait pas correctement. Par conséquent, la communication s'effectuait avec mes pieds, c'est-à-dire que j'avais les bottes du commandant de char sur mes épaules, il appuyait respectivement sur mon épaule gauche ou droite, je tournais le char vers la gauche ou vers la droite », se souvient S.L. Ariya. Le commandant et le chargeur pouvaient parler, même si la communication se faisait le plus souvent par des gestes: "J'ai mis un poing sous le nez du chargeur, et il sait déjà qu'il doit charger avec des perforants et sa paume tendue avec des fragments." L'interphone TPU-Zbis installé sur le T-34 des séries ultérieures fonctionnait beaucoup mieux. « L'interphone interne du réservoir était médiocre sur le T-34-76. Là, il fallait commander avec ses bottes et ses mains, mais sur le T-34-85, c'était déjà excellent », se souvient N. Ya. Zheleznov. Par conséquent, le commandant a commencé à donner des ordres au conducteur par voix sur l'interphone - le commandant du T-34-85 n'avait plus la capacité technique de mettre des bottes sur ses épaules - le tireur l'a séparé du service de contrôle.

En parlant de l'équipement de communication du char T-34, il convient également de noter ce qui suit. L'histoire d'un commandant de char allemand défiant notre tankiste en duel dans un voyage russe brisé, des films aux livres et vice-versa. C'est complètement faux. Tous les chars de la Wehrmacht depuis 1937 utilisaient la gamme 27 - 32 MHz, qui ne chevauchait pas la gamme des stations radio. Chars soviétiques e stations de radio - 3,75 - 6,0 MHz. Ce n'est que sur les chars de commandement qu'une deuxième station radio à ondes courtes a été installée. Il avait une portée de 1 à 3 MHz, encore une fois incompatible avec la portée de nos radios de char.

En règle générale, le commandant d'un bataillon de chars allemand avait autre chose à faire que de se lancer dans un duel. De plus, les chars de commandement étaient souvent de types obsolètes et, au début de la guerre, dépourvus d'armes du tout, avec des canons simulés dans une tourelle fixe.

Le moteur et ses systèmes n'ont suscité pratiquement aucune plainte de la part des équipages, contrairement à la transmission. « Je vais vous le dire franchement, le T-34 est le char le plus fiable. Il arrive qu'il s'arrête, quelque chose ne va pas chez lui. L'huile s'est cassée. Le tuyau n'est pas solidement fixé. À cette fin, une inspection minutieuse des chars était toujours effectuée avant la marche », se souvient A. S. Burtsev. Un ventilateur massif monté dans le même bloc que l'embrayage principal exigeait de la prudence dans le contrôle du moteur. Des erreurs du conducteur pourraient entraîner la destruction du ventilateur et la panne du réservoir.

En outre, certaines difficultés ont été causées par la période initiale de fonctionnement du char résultant, l'adaptation aux caractéristiques d'un exemplaire particulier du char T-34. « Chaque véhicule, chaque char, chaque canon de char, chaque moteur avait ses propres caractéristiques. Ils ne peuvent pas être connus à l’avance ; ils ne peuvent être identifiés que lors d’une utilisation quotidienne. Au front, nous nous sommes retrouvés dans des véhicules inconnus. Le commandant ne sait pas quel genre de bataille mène son canon. Le mécanicien ne sait pas ce que son moteur diesel peut et ne peut pas faire. Bien sûr, dans les usines, les canons des chars ont été tirés et une course de 50 kilomètres a été effectuée, mais cela s'est avéré totalement insuffisant. Bien sûr, nous avons essayé de mieux connaître nos voitures avant la bataille et avons profité de chaque opportunité pour le faire », se souvient N. Ya. Zheleznov.

Les équipages des chars ont rencontré d'importantes difficultés techniques lors de l'accouplement du moteur et de la boîte de vitesses avec la centrale électrique lors des réparations des chars sur le terrain. C'était. En plus du remplacement ou de la réparation de la boîte de vitesses et du moteur lui-même, la boîte de vitesses a dû être retirée du réservoir lors du démontage des embrayages embarqués. Après remise en place ou remplacement, le moteur et la boîte de vitesses devaient être installés dans le réservoir l'un par rapport à l'autre avec une grande précision. Selon le manuel de réparation du réservoir T-34, la précision d'installation aurait dû être de 0,8 mm. Pour installer des unités déplacées à l’aide de palans de 0,75 tonne, une telle précision nécessitait du temps et des efforts.

De l’ensemble des composants et assemblages de la centrale électrique, seul le filtre à air du moteur présentait des défauts de conception qui nécessitaient de sérieuses modifications. L'ancien filtre de type, installé sur les chars T-34 en 1941-1942, ne nettoyait pas bien l'air et interférait avec le fonctionnement normal du moteur, ce qui entraînait une usure rapide du V-2. « Les anciens filtres à air étaient inefficaces, prenaient beaucoup de place dans le compartiment moteur et comportaient une grande turbine. Il fallait souvent les nettoyer, même lorsqu'on ne marchait pas sur une route poussiéreuse. Et "Cyclone" était très bon", se souvient A.V. Bodnar. Les filtres cycloniques ont donné de bons résultats en 1944-1945, lorsque les équipages de chars soviétiques combattaient sur des centaines de kilomètres. « Si le filtre à air était nettoyé conformément aux normes, le moteur fonctionnait bien. Mais pendant les combats, il n'est pas toujours possible de tout faire correctement. Si le filtre à air ne nettoie pas suffisamment, si l'huile n'est pas changée à temps, si l'engin n'est pas lavé et laisse passer la poussière, le moteur s'use rapidement », rappelle A.K. Rodkin. Les « cyclones » permettaient, même en l'absence de temps de maintenance, de réaliser une opération complète avant que le moteur ne tombe en panne.

Les pétroliers parlent invariablement positivement du système de démarrage du moteur en double. En plus du démarreur électrique traditionnel, le réservoir disposait de deux bouteilles d'air comprimé de 10 litres. Le système de démarrage pneumatique permettait de démarrer le moteur même en cas de panne du démarreur électrique, ce qui se produisait souvent au combat en raison des impacts d'obus.

Les chaînes de chenilles étaient l'élément le plus fréquemment réparé du char T-34. Les chenilles étaient une pièce de rechange avec laquelle le char partait même au combat. Les chenilles se déchiraient parfois pendant la marche et étaient brisées par les obus. « Les traces étaient déchirées, même sans balles, sans obus. Lorsque la terre s'insère entre les rouleaux, la chenille, surtout lors des virages, est tellement tendue que les doigts et les chenilles elles-mêmes ne peuvent pas y résister », se souvient A. V. Maryevsky. La réparation et la tension de la chenille étaient des compagnons inévitables des opérations de combat du véhicule. Dans le même temps, les chenilles constituaient un important facteur de démasquage. « Le Trente-Quatre, non seulement il rugit avec le diesel, mais il claque aussi avec ses chenilles. Si un T-34 approche, vous entendrez d'abord le cliquetis des chenilles, puis celui du moteur. Le fait est que les dents des chenilles de travail doivent s'adapter exactement entre les rouleaux de la roue motrice qui, lorsqu'elle tourne, les saisit. Et lorsque la chenille s'étirait, se développait, s'allongeait, la distance entre les dents augmentait et les dents heurtaient le rouleau, provoquant un son caractéristique », se souvient A.K. Rodkin. Des solutions techniques forcées en temps de guerre ont contribué à l'augmentation du niveau sonore du char, principalement des rouleaux sans élastiques autour du périmètre. « … Malheureusement, les « trente-quatre » de Stalingrad sont arrivés, dont les roues étaient sans pneus. Ils grondaient terriblement », se souvient A.V. Bodnar. C'étaient ce qu'on appelle les rouleaux avec amortissement interne des chocs. Les premiers rouleaux de ce type, parfois appelés rouleaux « de locomotive », ont été produits par l'usine de Stalingrad (STZ), et ce avant même le début de très graves interruptions de l'approvisionnement en caoutchouc. L'apparition précoce du froid à l'automne 1941 a entraîné une période d'inactivité sur les rivières glacées des barges à rouleaux, qui ont été envoyées le long de la Volga depuis Stalingrad jusqu'à l'usine de pneus de Yaroslavl. La technologie prévoyait la fabrication d'un bandage sur un équipement spécial déjà sur une patinoire finie. De gros lots de rouleaux finis en provenance de Yaroslavl sont restés bloqués en cours de route, ce qui a obligé les ingénieurs de STZ à chercher un remplaçant, qui était un rouleau en fonte solide avec un petit anneau amortisseur à l'intérieur, plus proche du moyeu. Lorsque les interruptions de l'approvisionnement en caoutchouc ont commencé, d'autres usines ont profité de cette expérience et, de l'hiver 1941-1942 jusqu'à l'automne 1943, des chars T-34 sont sortis des chaînes de montage, dont le châssis était entièrement ou principalement constitué de rouleaux avec amortissement interne des chocs. Depuis l'automne 1943, le problème du manque de caoutchouc a complètement disparu et les chars T-34-76 sont complètement revenus aux rouleaux avec élastiques.

Tous les chars T-34-85 étaient fabriqués avec des rouleaux équipés de pneus en caoutchouc. Cela a considérablement réduit le bruit du char, offrant un confort relatif à l'équipage et rendant difficile la détection des « trente-quatre » par l'ennemi.

Il convient particulièrement de mentionner qu'au cours des années de guerre, le rôle du char T-34 dans l'Armée rouge a changé. Au début de la guerre, les « trente-quatre » à transmission imparfaite, ne pouvaient pas résister à de longues marches, mais bien blindés, étaient des chars idéaux pour le soutien rapproché de l'infanterie. Pendant la guerre, le char perdit son avantage en termes de blindage au moment du déclenchement des hostilités. À l'automne 1943 - début 1944, le char T-34 était une cible relativement facile pour les chars de 75 mm et les canons antichar ; les tirs des canons Tigre de 88 mm, des canons antiaériens et des canons antichar PAK-43 lui furent définitivement fatals.

Mais des éléments ont été progressivement améliorés et même complètement remplacés, qui, avant la guerre, n'avaient pas reçu l'importance voulue ou n'avaient tout simplement pas le temps d'être ramenés à un niveau acceptable. Tout d’abord, il s’agit de la centrale électrique et de la transmission du réservoir, à partir desquelles ils ont obtenu un fonctionnement stable et sans problème. Dans le même temps, tous ces éléments du réservoir conservaient une bonne maintenabilité et une facilité d'utilisation. Tout cela a permis au T-34 de faire des choses irréalistes pour les « trente-quatre » de la première année de la guerre. « Par exemple, depuis Jelgava, en passant par la Prusse orientale, nous avons parcouru plus de 500 km en trois jours. Le T-34 a normalement résisté à de telles marches », se souvient A.K. Rodkin. Pour les chars T-34 en 1941, une marche de 500 kilomètres aurait été presque fatale. En juin 1941, le 8e corps mécanisé sous le commandement de D. I. Ryabyshev, après une telle marche depuis les lieux de déploiement permanent vers la région de Dubno, perdit près de la moitié de son équipement sur la route en raison de pannes. A. V. Bodnar, qui a combattu en 1941-1942, évalue le T-34 par rapport aux chars allemands : « Du point de vue opérationnel, les véhicules blindés allemands étaient plus parfaits, ils échouaient moins souvent. Pour les Allemands, marcher 200 km ne coûtait rien, sur le T-34 vous perdrez certainement quelque chose, quelque chose va se casser. L’équipement technologique de leurs véhicules était plus puissant, mais leur équipement de combat était pire.

À l'automne 1943, le « Trente-quatre » était devenu un char idéal pour les formations mécanisées indépendantes destinées aux percées et détours profonds. Ils sont devenus le principal véhicule de combat des armées de chars - les principaux outils d'opérations offensives aux proportions colossales. Dans ces opérations, le principal type d'action du T-34 était les marches avec les écoutilles des conducteurs ouvertes, et souvent avec les phares allumés. Les chars ont parcouru des centaines de kilomètres, interceptant les voies de fuite des divisions et corps allemands encerclés.

Essentiellement, en 1944-1945, la situation de la "blitzkrieg" de 1941 s'est reflétée, lorsque la Wehrmacht a atteint Moscou et Leningrad sur des chars dotés de loin des meilleures caractéristiques de protection blindée et d'armes de l'époque, mais mécaniquement très fiables. De la même manière, dans la dernière période de la guerre, les T-34-85 ont parcouru des centaines de kilomètres en couverture profonde et en détours, et les Tigres et les Panthers qui tentaient de les arrêter ont échoué massivement en raison de pannes et ont été abandonnés par leurs équipages en raison de au manque de carburant. Peut-être que seules les armes brisaient la symétrie du tableau. Contrairement aux équipages de chars allemands de la période Blitzkrieg, les équipages du T-34 disposaient d'un moyen adéquat pour faire face aux chars ennemis qui leur étaient supérieurs en termes de protection blindée - un canon de 85 mm. De plus, chaque commandant du char T-34-85 disposait d'une station radio fiable et assez avancée pour l'époque, ce qui permettait de jouer en équipe contre les « chats » allemands.

Les T-34 qui sont entrés dans la bataille dans les premiers jours de la guerre près de la frontière et les T-34 qui ont fait irruption dans les rues de Berlin en avril 1945, bien qu'ils portaient le même nom, étaient très différents tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. Mais tant au début de la guerre qu'à sa phase finale, les pétroliers ont vu dans le « trente-quatre » une voiture digne de confiance. Au début, il s'agissait de la pente du blindage qui reflétait les obus ennemis, d'un moteur diesel résistant au feu et d'une arme destructrice. Pendant la période des victoires, cela signifie une vitesse élevée, une fiabilité, une communication stable et une arme capable de se défendre.

Les Trente-Quatre restèrent en service longtemps après la fin de la guerre. armée soviétique et les armées des pays amis, comme un véhicule totalement fiable et répondant plus ou moins aux exigences d'un véhicule de combat. Ceux d'entre eux restés en service furent modernisés et reçurent la désignation T-34-85 modèle 1960. Dans le même temps, des modifications furent apportées à la conception du moteur, désignée B-34-M11. Deux purificateurs d'air avec extraction des poussières d'éjection ont été installés, un chauffage a été introduit dans le système de refroidissement et de lubrification du moteur et un générateur électrique plus puissant a été installé. Le conducteur qui conduisait une voiture de nuit a reçu un dispositif d'observation infrarouge BVN avec un phare infrarouge. La station de radio 9R a été remplacée par 10-RT-26E. Deux bombes fumigènes BDS ont été installées à l’arrière du char. La vitesse est passée à 60 km/h. Les autres caractéristiques, notamment le poids au combat et la puissance du moteur, sont restées les mêmes.

En 1969, les T-34 furent à nouveau modernisés : ils reçurent des appareils de vision nocturne plus modernes et une nouvelle station radio R-123. Cela met fin à l'histoire du développement du char T-34 dans notre pays, mais cela ne s'est pas arrêté du tout.

Résumons quelques résultats. Tout d’abord, un petit résumé du nombre de voitures produites :

1940 - 110 (+2 prototypes),
1941 - 2996, 1942 - 12527,
1943 - 15821,
1944 - 14648,
1945-12551,
1946-2707.

Ce sont les données de Maksarev. Il y en a d'autres :

1942 - 12520,
1943-15696.

En général, un calcul précis est très difficile et n’a peut-être aucun sens. Les informations sur le nombre de véhicules ont été fournies par les usines, les acceptations militaires et d'autres autorités. Quoi qu'il en soit, un calcul arithmétique nous donne plus de 61 000 chars T-34 produits dans notre pays depuis six ans et demi. Cela place le T-34 au premier rang mondial en termes de production de masse (le deuxième est le char américain Sherman, produit à hauteur de 48 071 unités). Mais ce ne sont pas tous les trente-quatre jamais construits. Mais plus là-dessus plus tard.

Comme nous l'avons déjà dit, le T-34 a été amélioré au cours de sa production ; de nombreuses modifications ont été apportées à sa conception. Cependant, l'essentiel : la carrosserie, le moteur, la transmission (à l'exception de la boîte de vitesses) et la suspension sont restés pratiquement inchangés. D'autres détails ont été modifiés plusieurs fois. Nous savons donc que les canons L-11, F-32, F-34, D-5T et ZIS-S-53 ont été installés sur le char comme armement principal. Certains experts décomptent jusqu'à 7 types différents de tours : soudées à partir de tôles laminées, coulées ou même embouties, de 45 mm d'épaisseur, créées chez ChKZ. Les tours différaient non seulement par la forme et le nombre de trappes sur le toit, le nombre et l'emplacement des «champignons» de ventilateur, la présence ou l'absence d'embrasures pour pistolets, de dispositifs d'observation sur les côtés, mais surtout par leur forme. Il existe également quatre types de rouleaux : à caoutchouc, à amortissement interne, à jantes pleines et à ailettes développées. Il y avait au moins trois types de pistes. Les réservoirs de carburant supplémentaires différaient également par leur forme, leur quantité et leur emplacement. Il y avait d'autres différences : antennes, mains courantes, cache-pots d'échappement, trappes conducteur, etc. Apparemment, ce n’est pas la peine de tout énumérer. Et souvent à l'avant d'un même véhicule, surtout après réparation, il y avait plusieurs rouleaux différents, heureusement leurs dimensions standards étaient quasiment les mêmes (diamètre extérieur 634 ou 650 mm).

Les experts ont noté les faiblesses suivantes de la coque blindée :

1. Affaiblissement de la plaque de blindage frontale supérieure, présence d'une trappe conducteur et d'une grande découpe pour un support de boule de mitrailleuse.
2. La même feuille supérieure présentait une tendance à former des fissures, car était constitué d'une armure homogène de haute dureté; cela a été causé par le découpage au feu et le soudage d'une tôle de configuration complexe avec un grand volume de travail de soudage.
3. Un grand nombre de petites pièces soudées (crochets de remorquage, bandes réfléchissantes) ont entraîné un affaiblissement local de la plaque de blindage et ont contribué à la morsure des obus perforants.

Il serait intéressant de présenter l'avis d'un spécialiste hautement qualifié, à savoir notre remarquable concepteur de chars légers et de canons automoteurs N.A. Astrov (1906 - 1992) :

"La disposition générale du T-34, qui reprenait essentiellement le Christie et le BT, bien que désormais qualifiée de classique, n'est en aucun cas optimale, car le coefficient d'utilisation du volume de blindage pour une telle conception n'est pas élevé. Cependant, les Kharkovites qui ont choisi celui-ci pour le projet T-34, ils ont sans aucun doute fait le bon choix, car changer la configuration générale dans les conditions d'une guerre imminente pourrait conduire à des problèmes inattendus, très difficiles et peut-être irréparables.

Une conclusion générale s’impose : la machine « gagnante » n’a pas toujours la possibilité de se fonder sur des décisions optimales (selon la science).

Il est nécessaire de dire quelques mots sur les formes organisationnelles d'utilisation de nos chars pendant la Seconde Guerre mondiale, c'est-à-dire dans quelles unités et formations les T-34 ont combattu.

Les divisions blindées du corps mécanisé au début de la guerre étaient des formations très puissantes. A titre de comparaison : la division blindée allemande de 1941 comptait 147 ou 300 chars (selon le nombre de bataillons de chars qu'elle contenait, deux ou trois). Lors des combats de juin et juillet 1941, le corps mécanisé subit de lourdes pertes. Mais l’industrie n’a alors pas été en mesure de rattraper rapidement les pertes en chars. Cela nécessitait de modifier et de simplifier la structure des formations de chars. Le 15 juillet, le quartier général du Haut Commandement suprême a ordonné la suppression du corps mécanisé et, fin août, le NKO a approuvé l'état-major d'une nouvelle brigade de chars, dont le régiment de chars était composé de 93 chars. Mais déjà en septembre, il fallut transférer les brigades sur la base d'un bataillon. Ses deux bataillons de chars totalisaient 46 chars. Parmi eux, 16 sont trente-quatre, 10 sont KB, les autres sont des T-60. Des bataillons de chars séparés de 29 chars chacun furent également formés, composés de trois compagnies de chars, dont une seule possédait sept T-34. Les chars restants de ce bataillon, comptant seulement 130 personnes, étaient des T-60.

Nous ne considérerons pas ici d'autres petites formations de cette période difficile de la guerre. Mais déjà à l'hiver 1941-42. notre industrie a gagné en force. La production mensuelle dépassait 1 500 véhicules et c'est pourquoi en mars 1942 la formation de quatre corps de chars commença. Le corps se composait d'abord de deux, puis de trois brigades de chars et d'une brigade de fusiliers motorisés et était censé disposer de 110 chars, dont 40 trente-quatre. Déjà en mai de la même année, des armées de chars de composition non permanente commençaient à être créées, mais elles disposaient nécessairement de deux corps de chars. Au total, quatre armées de ce type furent alors formées, la 5e armée blindée étant formée deux fois.

En septembre 1942, la formation de corps mécanisés débute. Au fur et à mesure que l'expérience de combat s'accumulait et qu'une quantité suffisante d'équipement devenait disponible, les armées de chars reçurent une organisation plus homogène. En règle générale, ils se composaient de deux corps de chars et d'un corps mécanisé. Le corps de chars se composait de trois brigades de chars et d'une brigade de fusiliers motorisés et comptait en 1944 207 chars moyens (tous T-34) et 63 SU. Des brigades d'artillerie automotrices furent également introduites dans les armées de chars. Désormais, toutes les brigades de chars sont devenues homogènes, c'est-à-dire qu'elles étaient composées uniquement de chars T-34. L'organisation de la brigade blindée par État en 1943 (qui resta pratiquement inchangée jusqu'à la fin de la guerre). L'armée de chars (il y en avait six) à la fin de la guerre, avec un effectif de plus de 50 000 personnes, se composait de 900 chars et SU. Certes, pas tous et n’avaient pas toujours une composition complète.

Les T-34 ont traversé toute la guerre du premier au dernier jour. Ils prirent également part à la défaite des forces armées du Japon militariste. Ils se sont battus dans la toundra et dans les forêts de Carélie et de Biélorussie, le long des steppes d'Ukraine et dans les contreforts du Caucase, c'est-à-dire sur toute la longueur des milliers de kilomètres du front germano-soviétique. Et ils n'ont pas combattu uniquement au sein de l'Armée rouge. Ils combattirent dans les rangs de l’Armée populaire polonaise. De juillet 1943 à juin 1945, les forces armées polonaises reçurent 578 chars, dont 446 « trente-quatre ».

Dans la phase finale de la guerre, un nombre considérable de nos chars ont également été transférés aux armées de Roumanie, de Tchécoslovaquie, de Yougoslavie et de Bulgarie, qui ont combattu aux côtés de l'Armée rouge.

A noter qu'un certain nombre de chars T-34 capturés étaient également au service de la Wehrmacht.

En règle générale, les T-34 capturés étaient laissés dans les unités qui les avaient capturés. Par exemple, dans la division SS "Panzergrenadier" "Reich" peu avant la bataille de Koursk, il y avait 25 chars Pz. Kpfw. T34 747(r). Il n'a pas été possible d'établir combien d'entre eux ont attaqué les positions des troupes soviétiques.

Au total, au 31 mai 1943, les Allemands n'avaient pas plus d'une centaine de chars capturés, dont 59 T-34 (il convient de noter que les commandants d'unités, c'est un euphémisme, n'étaient « pas pressés » de rendre compte de la situation). véhicules capturés dans leur opération). Parmi ces dernières, seules 19 unités étaient prêtes au combat. Et au 30 décembre, leur nombre total avait été réduit de moitié. Il s'agissait pour la plupart des mêmes « trente-quatre » ; parmi eux, 29 faisaient partie de la 100e division Jaeger sur le front de l'Est.

Les Allemands possédaient également des canons automoteurs SU-122 et SU-85, désignés respectivement StuG SU122(r) et JgdPz SU85(r). La Finlande possédait également des chars T-34 pendant la Seconde Guerre mondiale. Neuf chars T-34-76 et neuf T-34-85 capturés se trouvaient dans l'armée finlandaise au 31/12/44. Ils ont participé à des batailles avec les troupes soviétiques et ont agi contre les Allemands après la conclusion d'un traité de paix avec l'Union soviétique.

Appareil T-34-85

"Le char moyen T-34-85 est un véhicule de combat à chenilles doté d'une tourelle rotative qui assure un tir panoramique à partir d'un canon et d'une mitrailleuse coaxiale" ("Manuel sur l'équipement et le fonctionnement du char T-34").

Le char T-34 est conçu selon la disposition dite classique, c'est-à-dire le compartiment de combat avec une tourelle à l'avant, le compartiment moteur et transmission avec roues motrices à l'arrière. Cette disposition a été utilisée pour la première fois sur le char français Renault en 1917, mais elle a peut-être été plus clairement incarnée dans les chars des séries BT et T-34. Ce dernier, dans une certaine mesure, a hérité du BT l'agencement général, les pièces de châssis et de suspension.

Les principales parties du char sont : la coque et la tourelle, les armes, la centrale électrique, le groupe motopropulseur (transmission), le châssis, l'équipement électrique et les communications. La coque du char est soudée à partir de plaques de blindage roulées. Seule la plaque arrière supérieure était boulonnée aux coins des plaques de blindage arrière latérales et inférieures et, une fois les boulons retirés, elle pouvait être repliée sur deux charnières, permettant ainsi l'accès à la centrale électrique. Le toit de la centrale électrique est également amovible. Dans la plaque de coque frontale supérieure, installée à un angle de 60" par rapport à la verticale, se trouvent une trappe de conduite à gauche et un support de boule de mitrailleuse à droite. Les tôles latérales supérieures de coque sont installées à un angle de 41". Les feuilles latérales inférieures sont verticales. Chacun comporte 4 trous pour le passage des axes d'équilibrage des galets de roulement, un trou pour le support des axes d'équilibrage du galet de roulement avant et 4 découpes pour le tourillon des équilibreurs du deuxième au cinquième galets.

Le bas du corps est constitué de deux ou quatre feuilles (selon les différences d'usine), soudées bout à bout avec des superpositions. À l'avant droit, en bas, devant le siège du mitrailleur, se trouve une trappe de sortie de secours par laquelle l'équipage peut quitter le véhicule en cas d'urgence. Il existe également des trappes et des trappes creusées dans le fond pour vidanger le carburant des réservoirs embarqués, vidanger l'huile du moteur et de la boîte de vitesses, etc.

L'intérieur du corps du réservoir comporte 4 compartiments. À l'avant se trouve le compartiment de commande, qui abrite le conducteur et le mitrailleur, les leviers et les pédales des commandes et l'instrumentation. Derrière le compartiment de commande se trouve le compartiment de combat avec une tourelle, qui abrite le reste des membres de l'équipage - le commandant, le tireur et le chargeur. Une cloison amovible en acier sépare le compartiment de combat du compartiment du groupe motopropulseur (PS), au milieu duquel le moteur est installé sur un socle. Sur les côtés du moteur se trouvent des radiateurs à eau, deux réservoirs d'huile et quatre batteries. Il y a une trappe découpée dans le toit au-dessus de l'unité de commande avec un couvercle blindé pour accéder au moteur, et sur ses côtés se trouvent des entrées d'air allongées recouvertes de volets blindés.

À l'arrière, derrière la cloison, se trouve un compartiment de transmission de puissance, qui abrite l'embrayage principal, la boîte de vitesses, les embrayages finaux avec freins et transmissions finales, ainsi qu'un démarreur électrique, deux réservoirs de carburant et deux filtres à air. Dans le toit au-dessus du compartiment de transmission de puissance se trouve une bouche d'aération rectangulaire, fermée par un treillis métallique, sous laquelle se trouvent des stores blindés réglables. La plaque arrière supérieure est équipée d'une trappe ronde avec un couvercle blindé, articulé, généralement boulonné sur la bride de la plaque blindée. La même feuille contient deux capuchons blindés recouvrant les pots d'échappement, ainsi que deux supports pour la fixation des fumigènes.

L'armement principal du char était initialement un canon semi-automatique L-11 de 76 mm du modèle 1939 avec une culasse à coin vertical. En 1941, il fut remplacé par des canons du même calibre F-32 et F-34 modèle 1940. Plus tard, le T-34-85 reçut un canon de 85 mm, d'abord le modèle D-5T, puis le ZIS-S. -53. Grâce à la rotation de la tourelle, le canon et la mitrailleuse coaxiale effectuaient un tir circulaire. Dans le plan vertical, l'angle d'élévation du canon et de la mitrailleuse est de 22". Avec un angle de descente de 5", l'espace intouchable (mort) au sol pour le canon et la mitrailleuse coaxiale est de 23 m. La hauteur du La ligne de tir du canon est de 202 cm. La mitrailleuse frontale avait un angle de tir horizontal de 12" à gauche et à droite, un angle de descente de 6" ( espace mort 13 m.), angle d'élévation 16". Un équipage expérimenté, lorsqu'il tire depuis un endroit, est capable de tirer 7 à 8 coups de canon par minute. En utilisant le viseur télescopique TSh-16, il était possible de tirer directement. à une distance allant jusqu'à 3 800 m, et en utilisant un niveau latéral et un cercle goniométrique avec tir indirect (par exemple, depuis des positions fermées) à une distance de 13 600 M. La portée d'un tir direct à une hauteur cible de 2 m avec un projectile perforant mesure 900 m. La rotation de la tourelle est effectuée par un mécanisme de rotation à entraînement manuel et électrique. Il est situé à gauche du canon sur la paroi de la tourelle. La vitesse de rotation maximale du La tourelle du moteur électrique est de 25 à 30 g/sec. Lorsque vous travaillez manuellement, la tourelle tourne de 0,9" par tour de volant. La visée verticale est effectuée manuellement à l'aide d'un mécanisme de levage de secteur, également situé à gauche du pistolet. Le canon peut être tiré à l'aide d'une gâchette mécanique ou électrique.

Les munitions du canon se composent de 55 à 60 coups unitaires, en fonction de la série de production des véhicules. Pour 60 tirs, il y en avait généralement 39 avec une grenade à fragmentation hautement explosive, 15 avec un traceur perforant et 6 avec des obus sous-calibrés. Les munitions sont placées comme suit : le stockage principal de 16 (dans certains véhicules - 12) coups est situé dans la niche arrière de la tourelle et sur les râteliers. Sur le côté droit de la tourelle il y a 4 tirs en pinces, et 5 sur les parois du compartiment de combat, debout. Les tirs restants sont stockés dans six boîtes situées au fond du compartiment de combat. Les mitrailleuses disposaient de 31 chargeurs de 63 cartouches chacun. En plus des munitions principales, les pétroliers emportaient souvent des munitions dans des caisses. L'armement des pétroliers était complété par des pistolets, des PPSh et 20 grenades F-1.

Il y a 3 dispositifs d'observation périscopiques à miroir MK-4 installés sur le toit de la tourelle : chez le commandant (sur la partie non rétractable du toit de la coupole du commandant), le tireur et le chargeur. Cet appareil, développé par le capitaine polonais R. Gundlyach, fut adopté sous la désignation mentionnée dans l'armée britannique au début de la guerre. Il permet d'observer à la fois vers l'avant et vers l'arrière sans changer la position de la tête de l'observateur, mais uniquement en déplaçant le prisme. L'appareil est monté et tourné dans une cage protégée par un capuchon blindé. Il peut également pivoter autour d'un axe horizontal, ce qui permet d'augmenter l'angle de vision vertical. La coupole du commandant était en fonte et possédait un toit tournant sur roulements à billes avec une trappe battante. Il y a 5 fentes de visualisation horizontales creusées dans les parois de la tourelle, protégées par des blocs de verre. La tour elle-même est également en fonte, de plan hexagonal avec des parois latérales inclinées. Dans sa paroi avant se trouve une embrasure découpée pour l'installation d'un canon, recouverte d'une armure oscillante.

Il y a sept trous dans le toit de la tourelle : à droite se trouve une trappe ronde pour l'atterrissage du chargeur, deux trous de ventilation (sur certains véhicules - un) recouverts de capuchons blindés, une découpe pour la prise d'antenne, une trappe pour la coupole du commandant et deux trappes pour les têtes des périscopes du commandant de canon et du chargeur.

Une transmission de puissance (PT) est un ensemble d'unités conçues pour transmettre le couple du vilebrequin du moteur aux roues motrices afin de modifier la vitesse et les forces de traction du réservoir sur une plage plus large que celle autorisée par le moteur. L'embrayage principal (MF) transfère en douceur la charge au moteur lorsque le réservoir démarre à l'arrêt, avec des changements brusques du nombre de tours du vilebrequin du moteur et de la vitesse du réservoir. Il déconnecte également le moteur de la boîte de vitesses lors du changement de vitesse. GF est un multidisque (11 disques moteurs et entraînés chacun) engageant un embrayage à friction sèche acier sur acier. Le GF est allumé ou éteint par l'entraînement de commande, pour lequel le conducteur doit appliquer une force allant jusqu'à 25 kg sur les leviers.

Le GF est relié à la boîte de vitesses par un accouplement à engrenages. Il est conçu pour modifier la force de traction sur les roues motrices et modifier la vitesse de déplacement, ainsi que pour se déplacer en marche arrière à un nombre de tours constant et un sens de rotation constant du vilebrequin du moteur et, enfin, pour déconnecter le moteur. de la coentreprise lors du démarrage et du ralenti. La boîte de vitesses est mécanique, à trois cordes, à cinq vitesses, comporte cinq vitesses avant et une marche arrière. Les vitesses sont commutées par un entraînement de commande composé d'un culbuteur, de tiges longitudinales et de rouleaux verticaux avec leviers. Pour que le char puisse tourner, il est nécessaire de freiner la voie vers laquelle le virage s'effectue. Pour désolidariser les roues motrices des chenilles de l'arbre principal de la boîte de vitesses, on utilise des embrayages latéraux à friction sèche (BF) (également acier sur acier), comportant de 17 à 21 disques menants et de 18 à 22 disques menés, selon l'épaisseur . Les BF sont installés aux extrémités de l'arbre principal de la boîte de vitesses. L'arrêt s'effectue par un entraînement depuis le compartiment de commande, pour lequel le conducteur doit appliquer une force allant jusqu'à 20 kg sur la poignée du levier correspondant. Des freins à bande flottante sont installés sur les tambours entraînés du BF. Ils sont également entraînés par des entraînements depuis le compartiment de commande, pour lesquels se trouvent des leviers de commande gauche et droit sur les côtés du siège du conducteur. Des pédales d'entraînement sont également connectées aux freins pour serrer simultanément les deux bandes de frein sans éteindre le ventilateur de frein. Mais avant cela, le GF est arrêté ou la boîte de vitesses est mise en position point mort. Et enfin, entre les embrayages finaux et les roues motrices se trouvent les transmissions finales, constituées d'une paire d'engrenages droits. Les boîtes de vitesses augmentent la force de traction sur les roues motrices, vous permettant de réduire la vitesse de rotation de la roue motrice et ainsi d'augmenter le couple sur celle-ci. En fait, la transmission finale est un réducteur à un étage.

Le châssis du char comprend le système de propulsion à chenilles et la suspension. C'est cette unité de propulsion qui confère au char une grande capacité de cross-country. Il se compose de deux chaînes à chenilles, de deux roues motrices, de deux roues folles et de 10 roues. La chaîne de la chenille est à petits maillons. se compose de 72 chenilles, dont la moitié ont des arêtes de guidage, le pas de chenille est de 172 et la largeur est de 500 mm. Les pistes sont reliées avec les doigts à travers des œillets. Une de ces chenilles pèse 1 070 kg. Des roues motrices à double disque (moulées ou avec disques estampés) sont installées sur les arbres menés des transmissions finales et sont utilisées pour rembobiner la chenille. Entre les disques sur les essieux se trouvent 6 rouleaux qui entraînent les arêtes des chenilles et, par conséquent, toute la chenille. Les roues folles avant coulées servent non seulement à guider la chenille, mais également à la tendre. La tension s'effectue en déplaçant la roue de guidage sur la manivelle. Le fait est qu'avec l'utilisation, la longueur totale de la chenille augmente. La roue de guidage sert à assurer sa tension constante. En cas d'usure importante de la chenille, il est permis de réduire de deux le nombre de chenilles qu'elle contient.

La suspension du char T-34 est indépendante avec des ressorts hélicoïdaux cylindriques, et la suspension du rouleau avant - un double ressort - est située verticalement à l'intérieur de la proue de la coque et est protégée par des boucliers. Les suspensions des rouleaux restants sont situées obliquement à l'intérieur de la coque du char dans des arbres spéciaux. Les galets de roulement sont montés sur des roulements sur des essieux pressés dans les équilibreurs. Double rouleau avec pneu en caoutchouc. Entre les disques des rouleaux se trouvent les arêtes des pistes. Lors de la production du T-34, plusieurs types de roues avec caoutchouc externe ont été utilisés. Depuis le printemps 1942, afin d'économiser le caoutchouc rare, des rouleaux avec amortisseur interne ont été utilisés (cependant, cela n'a pas duré longtemps). L'amortisseur en caoutchouc était placé sur des roulements sur les axes des équilibreurs. Les économies, cependant, étaient "fausses" - les amortisseurs internes sont tombés en panne très rapidement.

L'équipement électrique du réservoir comprenait des sources et des consommateurs d'électricité. Ces derniers comprennent : un démarreur électrique, un moteur électrique de rotation de tourelle, des ventilateurs, une gâchette électrique pour un canon et une mitrailleuse coaxiale, des moteurs électriques pour un chauffage (installé après la guerre) et une pompe à huile, des dispositifs d'éclairage et d'alarme, un un réchauffeur de vue, une station radio, un interphone de réservoir, etc. Les sources d'électricité sont : un générateur DC monté à droite du moteur, et quatre batteries installées par paires de part et d'autre du moteur. La tension totale de la batterie est de 24 V, la même tension est fournie par le générateur. Sa puissance est de 1000 W.

La station radio 9RS est conçue pour la communication radio bidirectionnelle entre chars ou autres objets. La station est une station téléphonique et télégraphique, sa portée dépend de l'heure de la journée et de la période de l'année. Elle est maximale lors de l'utilisation d'un téléphone sur une antenne fouet de quatre mètres pendant la journée d'hiver : 15 km en mouvement et jusqu'à 20 km en stationnement. La nuit, surtout en été, le niveau d'interférence augmente et la portée de communication tombe respectivement à 7 et 9 km. Lorsque vous travaillez avec le télégraphe, la portée augmente de 1,5 à 2 fois. Lorsque vous utilisez une antenne raccourcie, elle est naturellement plus petite. La station de radio 9RS fonctionne uniquement pour l'émission par téléphone et pour la réception par téléphone et télégraphe. L’émetteur-récepteur avec alimentation est fixé avec des supports sur les tôles gauche et arrière de la tourelle, à gauche et derrière le siège du commandant. Depuis 1952, lors d'une refonte majeure, à la place de la station radio 9RS, la station radio 10RT-26E a été installée, qui fonctionne également comme télégraphe pour la transmission.

L'interphone de char TPU-Z-BIS-F (remplacé depuis 1952 par le TPU-47) se composait de trois appareils - pour le tireur, le commandant de char et le conducteur.

Il est destiné à la communication entre eux, ainsi qu'au commandant et au tireur via une station de radio et avec des correspondants extérieurs.

Deux extincteurs manuels au dioxyde de carbone sont montés à l’intérieur du réservoir. Un ensemble de pièces détachées, d'outils et d'accessoires se trouvent aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur. Cela comprend une bâche, un câble de remorquage, une boîte avec des pièces de rechange pour le pistolet, deux chenilles de rechange chacune - avec et sans peigne, des doigts de chenille, des outils de retranchement, etc. Après la guerre, deux bombes fumigènes BDSh ont été installées à l'arrière du char.

Quelques mots sur le travail des membres de l'équipage. Le conducteur est assis sur un siège réglable en hauteur. Devant lui, dans la plaque frontale supérieure, se trouve une trappe fermée par un couvercle blindé. Le couvercle contient deux périscopes fixes. Afin d'avoir un angle de vision horizontal plus grand, les prismes du périscope sont situés à un angle par rapport à l'axe longitudinal du réservoir. Le bas du prisme est recouvert d'un verre de protection - grâce à lui, les fragments d'un prisme endommagé ne blesseront pas les yeux du conducteur. Après la guerre, des protections frontales souples ont été placées au-dessus du verre de protection et sur la surface intérieure de l'armure au-dessus des périscopes, protégeant ainsi la tête du conducteur des contusions.

Devant le conducteur se trouvent les mécanismes et instruments suivants : leviers de commande gauche et droit, à droite du levier droit se trouve le culbuteur de la boîte de vitesses, un peu à gauche, en dessous se trouve la poignée manuelle d'alimentation en carburant. Plus à gauche se trouvent une pédale d'essence, une pédale de frein avec un loquet. Sous le pied gauche du conducteur se trouve la pédale GF. À l'intérieur de la plaque de blindage frontale, sous la trappe, se trouve un panneau avec des dispositifs de commande. Et encore plus bas se trouvent deux cylindres à air comprimé pour le démarrage pneumatique du moteur. Sur la paroi latérale gauche se trouvent un tableau de bord électrique, un bouton de démarrage, un tachymètre (indique le régime moteur) et un compteur de vitesse. En dessous d'eux se trouve un extincteur, etc.

À droite du conducteur se trouve un mitrailleur. Il tire avec une mitrailleuse frontale de la marque DT (changée en DTM après la guerre). La mitrailleuse est insérée dans une boule montée dans une douille spéciale située dans la plaque frontale supérieure de la coque. Le mitrailleur utilise le viseur télescopique PPU-X-T. Les tirs sont effectués par rafales courtes (2 à 7 coups) à une distance de 600 à 800 m uniquement sur des cibles réelles de groupe. La mitrailleuse est automatique et utilise l'énergie des gaz d'échappement en poudre. Pour éviter la contamination par les gaz à l'intérieur du réservoir, la mitrailleuse est installée de manière à ce que le trou du piston à gaz soit déplacé vers l'extérieur sous le bouclier blindé mobile. La mitrailleuse n'a pas de stock. Le tir s'effectue en appuyant sur la gâchette.

Dans la tourelle à gauche du canon se trouve un siège de tireur réglable en hauteur. La tâche du tireur est assez spécifique : après avoir reçu la désignation de cible du commandant ou après avoir choisi une cible de manière indépendante, s'assurer que le canon et la mitrailleuse coaxiale sont pointés vers la cible et tirer un coup en utilisant soit le mécanisme de déclenchement, soit la gâchette électrique. Il dispose d'un viseur périscope TSh-16 avec un grossissement quadruple et un champ de vision de 16°. Le viseur sert également à déterminer la distance par rapport à la cible et à surveiller le champ de bataille. Il y a quatre échelles de distance dans le champ de vision du viseur (pour différents types obus de canon et pour mitrailleuse coaxiale) et une échelle de correction latérale. Ce dernier est utilisé pour viser une cible se déplaçant frontalement. Pour tirer depuis des positions fermées avec tir indirect, le tireur utilise un niveau latéral monté sur le bouclier gauche de la clôture du canon. Il pointe le canon et la mitrailleuse coaxiale vers la cible à l'aide du mécanisme de rotation de la tourelle et du mécanisme de levage du canon. Le volant du mécanisme de levage est situé devant le tireur. Sur la poignée du volant se trouve un levier de déclenchement électrique pour le canon et la mitrailleuse coaxiale. La gâchette manuelle est montée sur le bouclier du guide du pistolet, devant le niveau latéral.

Le commandant assis à son siège est situé derrière le tireur, à gauche du canon. Pour la commodité de l'observation, il est desservi par la coupole du commandant et les dispositifs d'observation décrits ci-dessus. Tâches du commandant : observation du champ de bataille, désignation de cible au tireur, travail à la radio et gestion des actions de l'équipage.

À droite du pistolet se trouve le chargeur. Ses responsabilités comprennent : choisir le type de tir selon les instructions du commandant, charger le canon, recharger la mitrailleuse coaxiale et observer le champ de bataille. Le siège qu'il utilise en dehors des combats est suspendu par trois sangles. Deux d'entre eux sont fixés à l'anneau de la tourelle et le troisième au berceau du canon. En modifiant la position des ceintures, vous pouvez régler la hauteur du siège. Au combat, le chargeur fonctionne en se tenant debout sur les couvercles des caisses de munitions situées au fond du char. Lors du transfert d'un canon d'un côté à l'autre, il doit suivre adroitement ou devant la culasse, alors qu'il est gêné par les cartouches usagées qui reposent sur le fond. L'absence de pôle rotatif (du moins celui qui existait sur notre T-28) est un inconvénient important du T-34. À côté du siège du chargeur, une butée est montée dans l'une des poignées du support à billes de la tourelle pour maintenir la tourelle en position repliée. Si la tourelle n'est pas fixée, les secousses et les secousses du véhicule en marche entraîneraient une usure rapide du mécanisme de support et, par conséquent, une augmentation du jeu du mécanisme de rotation de la tourelle.

Production et service du T-34 dans d'autres pays après la fin de la Seconde Guerre mondiale

Après la Seconde Guerre mondiale, l'Armée populaire de libération de la Yougoslavie (PLAU) était armée de chars majoritairement de fabrication étrangère, pour la plupart américains. Mais il y avait aussi nos T-34 (130 unités), transférés à la NOAI dès 1945. Deux brigades de chars en furent formées dans nos États.

Après la guerre, les dirigeants de la NOAU ont décidé d'essayer d'établir la production de chars dans leur pays. Le T-34-85 a été choisi comme échantillon. L'accent était mis sur l'augmentation de la durée de vie de la machine. De nombreux changements ont été apportés à la conception du T-34. Nous avons installé notre propre moteur diesel et une transmission améliorée. Le canon a probablement été installé de la même manière que notre ZIS-S-53, mais avec un frein de bouche. Le châssis et le système de suspension sont restés inchangés. La coque et la tourelle subirent les modifications les plus importantes. En raison des biseaux à l'avant du boîtier, la surface de sa surface avant a diminué. Cela était censé réduire les risques d'être touché par l'avant, mais rendait la production plus difficile et affaiblissait la coque. Certes, les concepteurs ont tenu compte du fait que les usines yougoslaves seraient mieux à même de gérer le soudage de pièces blindées que le moulage. De la même manière, les bases cylindriques des écoutilles soudées dans les parois latérales de la tour affaiblissaient sa solidité. La tour elle-même avait un toit convexe. Une niche arrière importante aurait permis d'augmenter la charge en munitions. La ventilation de la tour a été améliorée (hotte de ventilateur sur la niche). La tourelle du commandant était absente et il est peu probable que 4 périscopes situés sur le toit de la tour puissent compenser cette lacune.

Cependant, le gain attendu en termes de caractéristiques tactiques et techniques n'a pas abouti. Et au début des années 50, la poursuite des travaux était considérée comme inappropriée. Au total, 7 exemplaires du trente-quatre yougoslave ont été produits. Ils participèrent au défilé de mai 1950 et servirent ensuite d'entraînement. L'une de ces machines se trouve dans l'exposition ouverte du musée militaire de Kalemegdan (Belgrade). Nous n'avons pas pu obtenir de spécifications techniques à son sujet.

À la fin des années 40, les Polonais, puis le gouvernement tchécoslovaque, décidèrent d'organiser la production du char T-34 dans leur pays. La documentation technique et la technologie ont été reçues de l'Union soviétique. Des spécialistes sont arrivés pour apporter leur aide. Les premiers chars produits en série en Pologne ont quitté les usines en 1951. Mais il ne s'agissait pas de nos T-34 en tête-à-tête. Leur conception a été améliorée en fonction des exigences changeantes de l’époque. En 1953, ils furent à nouveau modernisés. Les désignations T-34-85M1 ou T-34-85M2 correspondaient à la première et à la deuxième modernisation. Leur libération a duré cinq ans.

Les chars de fabrication polonaise reçurent une tourelle modifiée. Le moteur, adapté pour fonctionner avec différents types de carburant, était équipé d'un chauffage pour faciliter le démarrage en hiver. Des mécanismes ont été introduits pour rendre le char plus facile à contrôler. La portée a été augmentée à 650 km sur des réservoirs supplémentaires. Une nouvelle station radio 10RT-26E, un interphone de char TPU-47, des dispositifs d'observation du commandant TPK-1 ou TPK-U25 et des dispositifs de vision nocturne pour le conducteur ont été installés. La vitesse de rotation de la tourelle a été augmentée à 25-30° par seconde. Les munitions - 55 cartouches - étaient placées différemment. L'équipage, grâce au nouveau système de visée et de chargement de la mitrailleuse frontale, a été réduit à quatre personnes. Le réservoir a reçu un équipement pour surmonter les obstacles d'eau au fond.

Quelques différences dans la forme de la tour, les réservoirs supplémentaires, etc. fait fabriquer des T-34 en Tchécoslovaquie. L'usine ČKD de Prague a reçu une licence pour construire ce char en 1949, ainsi qu'une licence pour produire le SU-100. La production de chars a commencé en 1951 et s'est poursuivie pendant plusieurs années.

Après la guerre, les chars T-34 sont entrés en service dans l'armée de la RPDC et dans l'Armée populaire de libération de Chine (APL). Dans le cadre d'eux, ils ont combattu avec succès sur les fronts de la guerre de Corée (1950-53), où ils ont démontré leur supériorité sur les Sherman américains.

Au cours des années suivantes, les T-34, principalement de production polonaise et tchécoslovaque, sont entrés en service dans les armées de nombreux États, y compris les pays participants. le Pacte de Varsovie, ainsi que l'Albanie, l'Angola, le Congo, Cuba, la République démocratique du Vietnam, la Chine, la Corée du Nord, la Mongolie, l'Égypte, la Guinée, l'Irak, la Libye, la Somalie, le Soudan, le Mali, la Syrie, la Finlande et la Yougoslavie. Ils ont participé à de nombreux conflits militaires des années 50-60 et même 70 : au Moyen-Orient en 1956, 1967 et 1973, aux conflits indo-pakistanais de 1965 et 1971, au Vietnam en 1965-75. etc.

Chars alliés

Comme toujours, la vérité s’apprend par la comparaison. Nos trente-quatre en ont également besoin. La comparaison avec les chars contemporains de l'ennemi et des alliés nous permet de souligner plus clairement les avantages de notre char et, peut-être, de mettre en évidence certaines de ses lacunes.

Nous avons déjà parlé des chars allemands. Et sur quoi se sont battus les équipages de chars de nos alliés de la coalition anti-hitlérienne : les Britanniques, les Américains, les Français ?

Dans l'esprit de l'armée britannique au milieu des années 30, l'idée de deux types de chars dominait : l'infanterie (lent, mais lourdement blindé) et la croisière (rapide, mais faiblement blindée). Ce dernier était destiné aux grandes formations mécanisées opérant dans ce qu'on appelle l'opération en profondeur.

Considérons uniquement les chars de croisière comme étant plus adaptés à l'objectif tactique du T-34. À l'été 1939, le char A 15 Crusader commença à arriver dans les troupes britanniques. La dernière modification du Crusader III a été produite jusqu'en 1943. Techniquement peu fiables, les Crusaders étaient également mal armés. Mais c'étaient les principaux chars des forces blindées britanniques de la première moitié de la guerre.

Compte tenu des défauts des Crusaders, les Britanniques commencèrent à produire des chars croiseurs MK à partir de la fin de 1942. VIII "Cromwell". Son blindage était solide à cette époque, mais sa maniabilité était faible. Dans les batailles avec les Panthers allemands, les Cromwell n'ont pas réussi : ni un blindage épais ni une vitesse élevée n'ont aidé. "Cromwell" n'a même pas atteint le niveau des principales caractéristiques de combat et techniques du T-34-85.

À la toute fin de la guerre, l'armée britannique reçut les chars croiseurs Comet, qui étaient essentiellement un développement du Cromwell, avec des armes plus puissantes (canon de 77 mm - calibre actuel de 76,2 mm). Le char de croisière, base des forces blindées britanniques, n'a jamais été amené au niveau des chars moyens soviétiques et allemands contemporains.

Quant aux Américains, la fierté de leur construction de chars militaires était le char moyen M4 Sherman. Le développement de ce véhicule commença en mars 1941. En février 1942, un prototype fut construit et, deux mois plus tard, la production en série de ce char américain le plus massif commença.

Il n'a fallu que 13 mois entre le moment où la décision a été prise et le début de la production. Le char fut construit jusqu'à la fin de la guerre, fourni en grande quantité à l'armée britannique, en prêt-bail à l'Union soviétique (4102 unités), ainsi qu'à toutes les armées de la coalition anti-hitlérienne. Après la guerre, des Sherman furent fournis à tous les alliés des États-Unis. Même aujourd'hui, dans certaines armées, bien que considérablement modernisés, ils sont en service. Ce fait en soi indique à quel point le Sherman était fiable et qu'il disposait d'une grande réserve de modernisation.

Le char a été produit par différentes usines sous plusieurs modifications, différant par la manière dont la coque et la tourelle étaient fabriquées, les moteurs, le châssis et les armes. La coque du char était soudée. Le nez était d'abord composé de trois pièces boulonnées, puis d'une pièce moulée et enfin d'une pièce moulée et roulée. Les Sherman ont essentiellement conservé le train de roulement du char moyen M3 qui l'a précédé. Ce n'est qu'à partir de mars 1944 qu'une nouvelle suspension horizontale à ressorts hélicoïdaux (HVSS) fut introduite, utilisée sur presque tous les modèles M4.

La modification M4A2 était équipée d'un moteur diesel. La modification la plus courante dans l'armée américaine, le M4AZ (de juin 1942 à mai 1945, 11 324 véhicules ont été produits) était équipée d'un moteur spécial à carburateur de réservoir Ford GAA-8. Ces chars avaient une coque soudée. La coque des réservoirs de modification M4A4 a été modifiée afin d'accueillir le groupe motopropulseur Chrysler A75, composé de cinq moteurs. La modification M4A6 avait la même coque, mais elle était équipée d'un moteur diesel radial Caterpillar RD-1829. Les chars de la modification M4A5 ont été produits par des usines canadiennes sous la désignation RAM. Tous les chars M4 avaient des moteurs situés à l'arrière et la transmission et la roue motrice à l'avant.

En fonction de la modification et du temps de production, les Sherman étaient équipés de canons de 75 et 76,2 mm de différents types, ainsi que d'obusiers de 105 mm (sur certains véhicules des modifications M4 et M4AZ). Le canon de 75 mm fut vite reconnu comme n'étant pas assez puissant pour combattre les chars allemands. En août 1942, une tentative fut faite pour installer un canon de 76,2 mm dans le char M4A1. Cependant, l’ancienne tour s’est avérée inadaptée. En 1943, un char expérimental T23 fut développé - un prototype du futur M26, armé d'un canon de 90 mm. Sa tourelle, mais dotée d'un canon de 76,2 mm et d'une mitrailleuse coaxiale de 7,62 mm, fut installée inchangée sur le M4. La production de chars équipés de cette tourelle commença en mars 1944. Le projectile perforant du nouveau canon avait une vitesse initiale de 810 m/s (au lieu de 620 pour les canons précédents de 75 mm) et pénétrait un blindage de 100 mm à une distance de 900 m. Sur le côté droit de la tourelle, une mitrailleuse anti-aérienne de 12,7 mm était montée sur un support. La troisième mitrailleuse de 7,62 mm était située dans un support à bille dans la partie avant de la coque. La tour avait un étage qui tournait avec lui. Placer le râtelier à munitions au fond du compartiment de combat nécessitait de surélever le plancher, ce qui augmentait la hauteur totale du char. Certains chars utilisaient un stockage de munitions « humides » : les tirs du pistolet étaient placés dans des tubes traversant un réservoir contenant de l'éthylène glycol ou de l'eau. Lorsqu'un obus touchait le rangement, le liquide éteignait les munitions enflammées. Un stabilisateur de canon dans le plan vertical et un mécanisme de rotation de tourelle hydroélectrique, qui avait un double entraînement pour le commandant et le tireur, ont également été utilisés. Le poids au combat des chars Sherman variait de 30,2 à 35 tonnes.

Le char M4, qui reçut le nom de « General Sherman » en Angleterre, a été construit en 1943-45. s'est avéré être le char principal et le meilleur de l'armée britannique. Les premiers Sherman arrivent en Afrique du Nord en octobre 1942 (270 unités) et reçoivent le 24 octobre leur baptême du feu lors de la bataille d'El Alamein. Avec les chars moyens M3, ils représentaient plus de la moitié de tous les chars de la 8e armée britannique. Plus tard, les Britanniques installèrent leur canon de 76,2 mm sur les Sherman (ce qui nécessita de changer la tourelle), et reçurent ainsi le char le plus puissant de l'armée britannique pendant la guerre. Ces chars s'appelaient "Sherman Firefly" et commencèrent à entrer en service en février 1944. Ils étaient les seuls chars alliés capables de combattre les "Tigres" et les "Panthers" allemands, et même alors à courte portée.

Le M4 s'est avéré être un bon char, facile à fabriquer. Cela a facilité sa production en série dans des usines non spécialisées et sans expérience en génie mécanique. "Sherman" se distinguait par sa fiabilité opérationnelle, sa résistance structurelle et sa maintenabilité. Mais il était relativement faiblement armé et blindé. Ils ont essayé d'éliminer ces lacunes. En particulier, sur la modification M4A3E2, l'épaisseur du blindage frontal de la coque a été augmentée à 100 mm grâce au blindage. Les M4 étaient plus ou moins équivalents aux chars allemands PZ. IV, mais ne pouvait pas (à l'exception du Sherman Firefly) mener une bataille ouverte avec les Tigres et les Panthers. En Corée (1950-53), les espoirs suscités par le M4A3E8, inférieur au T-34-85 en termes d'armement et de maniabilité, ne se sont pas concrétisés.

Sur la base du char M4, plusieurs systèmes de contrôle, sapeurs et véhicules auxiliaires ont été créés, notamment des chasseurs de chars M10 et M36, un canon automoteur M40 de 155 mm et un obusier de 203 mm M-43. De nombreux chars étaient équipés d'installations de lancement de missiles.

Il s'agissait du deuxième char le plus populaire au monde après le T-34 (48 071 unités furent produites). Il était inférieur à notre char dans de nombreuses caractéristiques, mais supérieur en termes de fiabilité et de facilité d'utilisation pour l'équipage.

Dans d'autres pays - Italie, Japon, France - il n'y avait pas de chars qui étaient au moins dans une certaine mesure proches en termes de données tactiques et techniques de ceux décrits ci-dessus.

Le poids du char varie de 26 à 188 tonnes, selon l'épaisseur du blindage et la nature de l'équipement de combat.

Un char est un véhicule blindé à chenilles doté d'un armement de canon. Il existe deux groupes de chars :

Le poids du char varie de 26 à 188 tonnes.

• Combat (de base). Les principales caractéristiques de ces modèles sont une puissance de feu impressionnante, une résistance élevée aux dommages et une excellente vitesse de déplacement.
• Poumons. Utilisé comme arme à réaction rapide, ainsi qu'à des fins de reconnaissance. En règle générale, ces véhicules ont moins de puissance et d'épaisseur de blindage de protection. Les modèles de chars légers peuvent être transportés vers leur destination par voie maritime, aérienne ou ferroviaire.

Comparons la masse de plusieurs modèles de véhicules de combat.

Combien pèse le char T-90 ?

Le modèle est une version améliorée du char T-72. Il possède des caractéristiques de combat et techniques élevées qui lui permettent de résister aux combats dans toutes les conditions climatiques.

Le poids du char T-90 est de 46,5 tonnes.

Le poids du char T-90 est de 46,5 tonnes. Le véhicule de combat est équipé lanceur 125 mm, conçu pour toucher des cibles de tous types, ainsi qu'un système de visée et une caméra thermique. Le char a une cadence de tir élevée, une excellente vitesse (60 km) et l'équipage comprend trois personnes.

Combien pèse le char T-34 ?

Le T-34 est une véritable légende militaire. La production des premiers « trente-quatre » a commencé en 1940 et, au début de 1941, l'URSS comptait environ 1 225 unités d'équipement en service. Le modèle de char T-34 a changé et amélioré ses caractéristiques à plusieurs reprises au cours des années de guerre. Caractéristiques. Par conséquent, la masse au cours des différentes années de production n'était pas non plus la même :

• Numéro 1940 – 26,3 t
• Numéro 1941 – 28 t
• Numéro 1942 – 28,5 t
• Numéro 1943 – 30,9 t

En même temps, dans masse totale véhicule de combat, le poids des chenilles est d'environ 1150 kg. Lorsque l'on compare le poids de la tourelle de combat d'un char de 1940 et 1942, on constate une tendance notable à l'augmentation - de 3 200 à 3 900 kg. L'équipage du T-34 comprend un tireur-opérateur radio, un chauffeur, un chargeur et un commandant.

Le char "Maus" a été créé en 1943 et son poids était d'environ 188 tonnes. Il s'agit d'un véritable « poids lourd » de la construction de chars allemands, la longueur de son canon atteint 2,5 m. Et la longueur totale de la "Souris" de combat était d'environ 11,5 m ! Les munitions du véhicule comprenaient deux canons jumeaux (128 mm et 75 mm). La capacité du réservoir de carburant Maus est de 2650 litres. Le nombre de membres d'équipage est de cinq personnes.

C'est intéressant!

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Malgré la taille et le poids impressionnants du char Maus, presque tout l'espace libre à l'intérieur était occupé par de nombreux instruments et pièces. L’équipage du véhicule de combat devait donc être localisé « de manière résiduelle ».

Selon les résultats des tests sur le terrain, le Maus a réalisé de bonnes performances : vitesse de 20 km/h, franchissement d'une montée, obstacle vertical de 76 cm de haut sous un angle de 30 degrés, franchissement d'une tranchée d'eau de 2 m de large.

Certes, tous les efforts déployés pour créer et améliorer les types de ce modèle ont été vains. Fin 1944, sur ordre d'Hitler, les travaux sur les chars lourds furent arrêtés et au printemps 1945, des prototypes du type 205 furent préparés pour la défense du terrain d'entraînement en cas de capture par l'Armée rouge. Après la guerre, les deux chars Type 205 survivants furent transportés à Leningrad, puis de là au terrain d'entraînement des chars de Kubinka.

Combien pèse le char AT-2 ?

Le jeu World of Tanks est une excellente opportunité de contrôler au moins « virtuellement » les chars et autres équipements militaires. Le char AT 2 est une unité de combat de rang 5 de l'arbre technologique britannique (classe PT-ACS).

Caractéristiques générales du « monstre de combat » : poids 44 tonnes, canon 57 mm, 26 coups par minute, vitesse 20 km/h. L'équipage est composé de quatre personnes. Le char peut être utilisé pour percer les flancs des unités ennemies. Cependant, vous devez prendre soin de votre couverture auprès de vos alliés. La précision du canon de l'AT 2 est faible, il n'est donc pas recommandé d'utiliser le char pour des attaques à longue portée.

Le poids du char AT-2 est de 44 tonnes.

Vous savez maintenant combien pèse le réservoir et, comme vous pouvez le constater, sa masse dépend de la modification. De plus, pour déterminer le poids du char, il n'est pas nécessaire de le peser, mais il suffit de calculer la masse en tenant compte de la densité du métal et du poids de l'équipement de combat.

En termes de données tactiques et techniques et de fabricabilité, le T-34 s'est avéré être le char le plus performant de la Seconde Guerre mondiale. À bien des égards, c’est la conception réfléchie de ce char et sa production en série qui ont permis à l’URSS de faire pencher la balance de la confrontation armée avec le Troisième Reich en sa faveur. Au cours des années d'avant-guerre et de guerre, les récepteurs ont reçu 35 333 exemplaires du T-34 des entreprises soviétiques, et le "trente-quatre" est devenu le char le plus massif de la Seconde Guerre mondiale.

Dans l’histoire de la construction de chars, il existe un véhicule qui restera à jamais un exemple de réussite. Sur la base de l'ensemble de ses données tactiques et techniques et de sa capacité de fabrication, le T-34 s'est avéré être le char le plus performant de la Seconde Guerre mondiale (ci-après dénommée Seconde Guerre mondiale). À bien des égards, c’est la conception réfléchie de ce char et sa production en série qui ont permis à l’URSS de faire pencher la balance de la confrontation armée avec le Troisième Reich en sa faveur.

Au début des actes glorieux

L'apparition du char n'était pas accidentelle - elle a été précédée d'une décennie entière de travail minutieux de la part des concepteurs soviétiques, de recherches créatives, de tragédies humaines, d'amères défaites et de victoires délicieuses. Tout a commencé avec le fait qu'en 1927, à l'usine de locomotives de Kharkov (ci-après dénommée KhPZ), un groupe de conception spécial a été formé, chargé de construire le premier char moyen soviétique T-1-12. Son développement a abouti à la création d'un modèle plus avancé du T-24, mais il n'a été produit que dans une série pilote de 25 véhicules. Cependant, bientôt, au lieu d'un char de sa propre conception, KhPZ fut obligé de mettre en production le char M1931, acheté aux États-Unis, conçu par John Walter Christie. La voiture américaine utilisait une suspension à bougie d'allumage unique, brevetée par Christie, qui devint plus tard l'une des caractéristiques emblématiques du T-34.

John Walter Christie présente son char M1931 aux représentants étrangers. La suspension installée dessus va bientôt « migrer » vers le design du T-34
Source - valka.cz

La transition vers la production d'un modèle importé du char a provoqué un conflit entre les concepteurs du KhPZ, dont l'efficacité du travail a été remise en question par des fonctionnaires militaires du Département de motorisation et de mécanisation de l'Armée rouge (ci-après - UMM). Le chef du bureau d'études (ci-après - KB) de l'usine T2K (dans laquelle s'est développé un groupe de conception spécial) I. N. Aleksenko a démissionné avec un scandale et le directeur de l'entreprise I. P. Bondarenko a exprimé son mécontentement à l'égard de la direction, mais a continué à travailler .

Au lieu d'Aleksenko, un nouveau chef du bureau d'études a été envoyé à Kharkov - A. O. Firsov. Noble héréditaire, il a travaillé comme concepteur général de l'usine diesel russe de Leningrad depuis l'époque pré-révolutionnaire. Ici, en 1930, il fut arrêté pour « participation à un groupe de sabotage ». Cependant, le 18 septembre 1931, son mandat restant fut remplacé par un travail de concepteur en chef du bureau d'études T2K KhPZ. Sous la direction de Firsov, sur la base du M1931 américain, les habitants de Kharkov ont créé un char doté d'une tourelle de leur propre conception, appelé BT-2 (« char rapide ») et ont maîtrisé sa production en série. Viennent ensuite le BT-5 modernisé avec une tourelle plus avancée et le BT-7, dans lequel les concepteurs ont apporté des modifications plus sérieuses à la coque, au moteur, à la transmission et au châssis. En fait, dès l'apparition de Firsov au KhPZ, l'usine a commencé à travailler sur des unités et des solutions de conception qui deviendront plus tard une partie organique de la configuration du T-34.

L'équipe de KB T2K KhPZ porte le nom. Le Komintern avec son leader de 1931 à 1936 A. O. Firsov (au centre). Extrême gauche, rangée du haut – A. A. Morozov
Source - musée-t-34.ru

Création d’un « cœur » diesel

Presque simultanément au lancement de la production des chars BT, les dirigeants de l'URSS ont lancé des travaux sur la création de moteurs diesel d'avions et de chars dans un certain nombre d'entreprises et d'instituts de recherche soviétiques. KhPZ s'est également impliqué dans les travaux, où il y avait depuis 1912 un département correspondant et depuis 1914 - un atelier de chauffage pour la production de moteurs diesel. Dans les années 20, les concepteurs de l'usine ont créé le premier tracteur diesel d'URSS pour le tracteur allemand "Ganomag" WD-50, produit sous licence chez KhPZ, qui a reçu un nouveau nom à Kharkov - "Kommunar".

Au début de 1932, le client avait déterminé les principaux paramètres du futur « cœur » des chars soviétiques et les matériaux nécessaires à sa fabrication. Il était nécessaire de concevoir un moteur diesel 12 cylindres d'une puissance de 400 ch. Avec. à 1 700 tr/min avec une consommation spécifique de carburant de 180 à 190 g/l. Avec. par heure dans les versions char et aviation. Sa conception était censée utiliser des solutions progressives : injection directe de carburant, pistons estampés en alliage léger, quatre soupapes par cylindre, goujons de puissance porteurs et culasse en fonte d'aluminium. Le moteur devait être fabriqué à partir de matériaux et de composants nationaux, à l'exception des pompes à carburant et des injecteurs de Bosch, dont la production devait être établie ultérieurement sur le territoire de l'URSS.

À Kharkov, les travaux sur le projet, initialement appelé BD-2 (« diesel à grande vitesse »), commencèrent en octobre 1932 et furent achevés en février 1933. L'un des créateurs de ce moteur, le concepteur K. F. Chelpan, a rappelé que Firsov avait apporté une contribution significative à son développement. Le projet de moteur n'a pas été approuvé par l'UMM et le Comité scientifique des chars du Commissariat du peuple à la défense, mais la haute direction a surveillé de près l'avancement des travaux - par exemple, le chef de l'UMM, le commandant du corps I. A. Khalepsky, est venu spécialement au KhPZ pour regardez le moteur diesel prometteur, et Staline a appelé le directeur de l'usine de Moscou, I.P. Bondarenko, afin qu'il rende compte de l'avancement des travaux sur le prototype.

Moteur diesel-citerne V-2-34
Source - fotoham.ru

Les habitants de Kharkov ont montré le premier BD-2 aux dirigeants du pays à la fin de 1934, pour lequel l'usine a reçu l'Ordre de Lénine le 27 mars 1935. La même commande a été attribuée à I. P. Bondarenko, au concepteur en chef de KhPZ pour l'ingénierie mécanique, K. F. Chelpan, et au chef du bureau d'études des moteurs diesel, Ya. E. Vikhman.

Dans la seconde moitié de 1936, le Komintern KhPZ fut rebaptisé Usine n°183. L'indexation numérique des services a été introduite au sein de l'entreprise et le bureau de conception de réservoirs T2K s'est vu attribuer l'index KB-190.

Au cours de cette période, le concepteur en chef des chars du KhPZ Firsov a commencé à réfléchir à la création d'un char radicalement nouveau. L'un des créateurs du T-34, le designer V. N. Vasiliev, a rappelé : " ...les bases de la création du T-34, son aspect technique principal, les principaux caractéristiques de combat ont été fondées sous Firsov. Déjà à la fin de 1935, des esquisses bien développées d'un char fondamentalement nouveau se trouvaient sur le bureau du concepteur en chef : un blindage anti-balistique avec de grands angles d'inclinaison, un canon long de 76,2 mm, un moteur diesel V-2.(index attribué ultérieurement au BD-2 - ndlr) , pesant jusqu'à 30 tonnes... "

Cependant, le designer-prisonnier n’était pas destiné à donner vie à ces idées. Après les récompenses, la répression a frappé le KhPZ. De grandes manœuvres militaires au cours de l'été et de l'automne 1936 ont révélé la mauvaise qualité des chars entrés en service dans l'Armée rouge - par exemple, sur les premières centaines de BT-7 livrés aux troupes, les boîtes de vitesses ont commencé à tomber en panne. À cette époque, une guerre civile éclatait en Espagne et les dirigeants de l'URSS pensaient à juste titre qu'il s'agissait d'un prélude à une guerre mondiale. À un moment aussi crucial, il s’est avéré que le Pays des Soviétiques avait de sérieux problèmes en matière de construction de chars. Pour remédier de toute urgence à la situation, la machine répressive sanglante a commencé à fonctionner à plein régime.

Firsov fut le premier à souffrir. À l'été 1936, il fut démis de ses fonctions de direction du bureau d'études - le designer M.I. Koshkin fut transféré à ce poste depuis l'usine n° 185 de Léningrad, du nom de Kirov. C'était un homme relativement jeune de trente-sept ans qui, tout au long des années 1910 et 1920, fut jeté dans les tranchées de la Première Guerre mondiale et dans les chaînes de l'infanterie. Guerre civile. Après la fin des hostilités, il atterrit au bureau de l'Université communiste Ya. M. Sverdlov, où il écouta les conférences de Lénine, Staline et Vorochilov. Après la distribution, Koshkin s'est retrouvé au poste de directeur de l'usine de confiserie Viatka, puis il a changé plusieurs présidents, occupant divers postes au sein du parti. En 1929, sur ordre personnel de S. M. Kirov (Koshkin a occupé pendant quelque temps des postes de direction dans la province de Viatka, d'où était originaire Kirov), il fut inscrit comme étudiant à l'Institut de construction mécanique de Leningrad en tant qu'ouvrier entreprenant parmi les « milliers » ». Le pays avait besoin de beaucoup d'ingénieurs et, par ordre, plusieurs milliers de commandants de l'Armée rouge et de militants du parti ont commencé leurs études dans des écoles d'ingénieurs.

Deuxième en partant de la gauche – M. I. Koshkin
Source - ruskline.ru

Alors qu'il était encore étudiant, Koshkin a commencé à travailler à l'usine expérimentale de construction de machines n° 185 de Leningrad, du nom de S. M. Kirov (OKMO de l'usine bolchevique), en tant que concepteur. Ici, Mikhaïl Ilitch a participé au développement d'un char moyen expérimental T-29, conçu pour remplacer, mais n'a jamais remplacé, le T-28 à trois tourelles de série. Ensuite, en tant que concepteur général adjoint, Koshkin a participé à la création d'un char expérimental T-46-5 / T-111 doté d'un blindage anti-canon, pour lequel il a reçu l'Ordre de l'Étoile rouge.

Entre-temps, la « répression » au KhPZ ne s'est pas limitée au licenciement de Firsov. Pour finaliser le moteur BD-2 en 1937, une commission spéciale fut envoyée à l'usine depuis Moscou. Elle devait également déterminer les raisons de l'apparition de produits de mauvaise qualité. Selon les résultats des travaux de la commission, tout un groupe de « dieselistes » est arrivé à Kharkov en provenance de Moscou un peu plus tard. Les experts en visite ont découvert une répartition inégale de la charge sur les roulements du vilebrequin dans la conception du moteur, ce qui a entraîné une augmentation des vibrations du carter et une panne rapide de la centrale électrique. De plus, la qualité des composants métalliques était extrêmement faible : à l'intérieur des BD-2 cassés, des éraflures ont été trouvées sur les cylindres et sur les pièces, ainsi que des copeaux de métal. En conséquence, la durée de vie des moteurs s'est avérée très courte et certaines unités sont tombées en panne après seulement 10 à 15 heures de fonctionnement.

Avec l'aide de spécialistes de Moscou et de Léningrad, le BD-2 (l'index a été changé en B-2) a été modifié, apportant jusqu'à deux mille modifications différentes. Dans le même temps, Chelpan a été retiré du travail sur le moteur. Au milieu de 1937, le NKVD arrêta Firsov pour la deuxième fois, après quoi il fut abattu (selon certaines sources, six ans après son arrestation, selon d'autres, la même année). En décembre 1937, Chelpan, arrêté dans le cadre d'une « affaire grecque » fabriquée de toutes pièces, était derrière les barreaux. Il fut condamné à la « peine capitale » et la sentence fut exécutée le 11 mars 1938 dans une prison de Kharkov.

K. F. Chelpan
Source - vieux-mariupol.com.ua

Avec les dirigeants, les organes du NKVD ont également arrêté des concepteurs de diesel ordinaires : l'adjoint de Chelpan I. Ya. Trashutin (qui a réussi à éviter la mort - il a été libéré en février 1939), G. I. Aptekman, M. B. Levitan, Z. B. Gurtovoy (ces spécialistes étaient shot), ingénieur en chef du KhPZ F. I. Lyashch, le métallurgiste en chef A. M. Metantsev et bien d'autres. Le 25 mai 1938, le directeur du KhPZ, I.P. Bondarenko, se retrouva sur une couchette et fut bientôt abattu ; à la place, Yu.E. Maksarev prit la direction de l'entreprise. Sur fond de ces arrestations, de la démoralisation totale des ingénieurs de l'usine, des dénonciations et des suspicions mutuelles, le processus de développement d'un nouveau char était en cours.

Pour renforcer et reconstituer le personnel de conception de l'usine n° 183, en juin 1937, un adjoint de l'Académie militaire de mécanisation et de motorisation de Moscou (VAMM), du nom de Staline, ingénieur militaire du 3e rang A. Ya. Dick, fut envoyé à son bureau d'études en juin 1937. Certains ingénieurs lui étaient subordonnés et un double pouvoir régnait dans le bureau, ce qui ne pouvait aboutir à rien de bon. Au cours de cette période, les concepteurs ont travaillé à apporter des modifications à la conception du BT-7 (modèle BT-7-2000), à sa version modernisée BT-7-B-IS et au développement d'un char radicalement nouveau BT-9. Ce dernier était censé se différencier du BT-7 par la présence de six roues motrices, d'un moteur diesel, d'une tourelle conique avec un canon de 45 ou 76 mm et d'un blindage incliné. Koshkin et Dick se sont accusés mutuellement de décisions techniques incorrectes, de perturbations et parfois de sabotage pur et simple du travail. Le nombre de revendications mutuelles entre designers s'est accru, mais le travail n'a pas avancé.

Croquis du char BT-9
Source - alternatistory.org.ua

Finalement, les dirigeants de Moscou en ont assez de ces conflits et le 28 septembre 1937, les directeurs de l'usine n°183 sont obligés de diviser le char KB-190 en deux. Un bureau d'études distinct (ci-après dénommé OKB), subordonné directement à l'ingénieur en chef de l'usine, a reçu l'ordre d'être reconstitué avec trente diplômés du VAMM à partir du 5 octobre et vingt autres à partir du 1er décembre. Au plus tard le 30 septembre, ses départements devaient être dirigés par huit des designers les plus expérimentés et talentueux de l’usine. Le plus célèbre testeur de chars de l'époque, le capitaine E. A. Kulchitsky, devenu célèbre pour ses célèbres sauts sur les chars de la série BT, a été nommé consultant militaire principal. A. Ya. Dick a été nommé chef de l'OKB, l'ingénieur P. N. Goryun était son assistant et les chefs de section étaient V. M. Doroshenko (contrôle), M. I. Tarshinov (coque), Gorbenko (moteur), A. A. Morozov (transmission), P. P. Vasiliev (châssis). ).

Koshkin est resté à la tête du KB-190, censé développer exclusivement des versions modernisées du BT-7 : l'artillerie BT-7A, armée d'un canon de 76 mm, et le diesel BT-7M. Ainsi, les concepteurs en conflit étaient « séparés en différents coins ». Pour assurer la production en série à l'usine, il existait un bureau d'études distinct, KB-35, dirigé par I. S. Ber.

Précurseurs de la série BT

Le 13 octobre 1937, les dirigeants de la Direction principale blindée de l'Armée rouge (ci-après dénommée GABTU), qui remplaça l'UMM, informèrent Dick, arrivé à Moscou, et les chefs des groupes de son bureau, le tactique et exigences techniques du nouveau char BT-20 :

• Type - à chenilles, avec type Christie à 6 roues motrices.
• Poids de combat - 13-14 tonnes.
• Armement – ​​1x45 mm, 3 moteurs diesel, lance-flammes pour l'autodéfense ou 1x76 mm, 3 moteurs diesel, lance-flammes. Un char sur cinq doit être équipé d'un canon anti-aérien.
• Munitions - 130-150x45 mm ou 50x76 mm, 2500 - 3000 cartouches.
• Réservations : avant – 25, tourelle conique – 20, côté, poupe – 16, toit et fond – 10 mm. Le blindage est entièrement incliné, avec un angle d'inclinaison minimum des plaques de blindage de la caisse et de la tourelle de 18°.
• Vitesse – la même sur chenilles et roues : max. 70 km/h, min. 7 km/h.
• Equipage – 3 personnes.
• Réserve de marche – 300-400 km.
• Moteur – BD-2 d’une puissance de 400 à 600 ch.
• La transmission est similaire au réservoir à chenilles BT-IS (prise de mouvement pour la traction après les embrayages latéraux).
• La suspension est individuelle, il est conseillé d'utiliser des ressorts de torsion comme ressorts.
• Installez le stabilisateur de tir Orion et le stabilisateur horizontal de la tour du système de l'ingénieur Povalov, installez des phares pour le tir de nuit avec une portée allant jusqu'à 1000 m

Un horaire de travail strict, et basé sur ce qui s'est passé par la suite, a été établi :

• d'ici le 1er février 1938 - soumettre une conception et une configuration préliminaires du BT-20 ;
• d'ici le 1er mai 1938 - soumettre une conception détaillée du véhicule selon deux options approuvées avec un blindage pare-balles et pare-projectiles ;
• avant le 1er septembre 1938 - produire des prototypes ;
• d'ici le 1er décembre 1938 - tester les prototypes et éliminer les défauts ;
• d'ici le 1er mai 1939 - lancer la production du char sélectionné.

Cependant, dès le premier trimestre de 1938, il devint évident que l'OKB ne respectait pas les délais. 27 mars 1938 par intérim Ingénieur en chef du Comité de défense relevant du Conseil des commissaires du peuple, commandant du corps V.N. Sokolov a envoyé au président du Comité de défense de l'URSS V.M. Un mémorandum à Molotov contenant les lignes suivantes :

« Le décret gouvernemental obligeant l'usine n°183 à créer de nouveaux types de chars BT et T-35 en 1938, assurant leur transition vers la production à partir du 1er janvier 1939, a été contrecarré par l'usine. La conception préliminaire du BT élaborée à ce jour est en contradiction avec les données gouvernementales. Le poids est de 16 tonnes au lieu de 13-14 tonnes, l'épaisseur du blindage frontal est de 16-20 mm au lieu de 25 mm. Armement - au lieu de 2 moteurs diesel - 3 moteurs diesel, l'installation d'un lance-flammes n'est pas prévue... (18 personnes travaillent sur le projet).»

Que s'est-il passé à l'usine n°183 ? Pourquoi seulement dix-huit concepteurs ont-ils travaillé sur le projet au lieu des cinquante diplômés prévus du VAMM et de l'ancien personnel d'ingénierie de l'entreprise ? Pour quelle raison le croquis a-t-il été soumis pour approbation au GABTU près de deux mois plus tard que la date d'échéance ? L'auteur n'a pas de réponses à ces questions. On sait seulement qu'en conséquence, le chef du bureau d'études, adjoint VAMM A.Ya., a été reconnu coupable. Queue. En avril 1938, le lendemain de la présentation de sa thèse de défense, il fut arrêté et condamné à dix ans de camp, qu'il purgea « du début à la fin » (après avoir été libéré du camp, Dick vécut encore dix-sept ans dans exil dans l'Altaï).

Parallèlement au Bureau d'études de l'usine n°183, un groupe de militaires dirigé par le technicien militaire de 2e rang N.F. Tsysganov. Cette équipe a créé les prototypes BT-2-IS, BT-5-IS, BT-SV et BT-SV-2 qui ne sont pas entrés en série. dernière voiture, le char à grande vitesse "Staline-Voroshilov" (qui portait le surnom officieux de "Tortue"), était blindé sur les quatre côtés avec des plaques de blindage situées à des angles d'inclinaison rationnels (dans la version anti-obus, l'épaisseur du blindage atteint 40-55 mm). Lors de la conception des BT-7-B-IS et BT-9, le Bureau d'études a utilisé la conception de suspension de Tsyganov et d'autres solutions trouvées par son groupe. Malheureusement, ce talentueux inventeur militaire a répété le sort de nombreux ingénieurs de cette époque. Au début de 1938, il fut arrêté, après quoi les travaux sur le BT-SV-2 (que l'on appelle parfois à tort l'un des prototypes du T-34) s'arrêtèrent. Plus tard, Tsyganov fut réhabilité et retourna dans l'armée, il participa aux hostilités et mourut des suites de ses blessures en janvier 1945.

Prototype BT-SV-2 "Tortue"
Source - topwar.ru

Naissance d'une légende

Avant l'arrestation d'A.Ya. Dick KB-190, dirigé par Koshkin, modernisait le char BT-7. Pour lui, ils ont conçu une nouvelle tour conique aux parois inclinées, amélioré la boîte de vitesses à trois vitesses (avant la modernisation, elle était à quatre vitesses) et renforcé la suspension. Le 1er septembre 1937, le nouveau véhicule est mis en service. Koshkin était déjà engagé dans le lancement du « produit » en production de masse, lorsqu'il s'est avéré que le Bureau d'études était en train d'être dissous, il a été nommé concepteur général de l'usine n° 183 et la responsabilité de la création de nouveaux réservoirs lui incombe désormais.

Au lieu d'OKB, l'usine a formé KB-24, qui comprenait les meilleurs spécialistes du bureau de Dick, ainsi que KB-190 et KB-35. La direction générale et la coordination des décisions concernant les nouveaux chars étaient assurées par l’adjoint de A.A. Koshkin. Morozov, l'ingénieur M.I. a repris le bâtiment. Tarshinov, la tourelle et l'installation d'armes à l'intérieur - A.A. Moloshtanov, transmission - Ya.I. Baran, dirigé par P.P. Vassiliev, châssis - V.G. Matioukhine.

Les travaux sur le moteur ont été effectués dans un bureau d'études distinct. C’est durant cette période, du 19 au 26 avril 1938, qu’eurent lieu les essais d’état de trois moteurs V-2 sur le stand de l’usine. Le premier moteur diesel n'a fonctionné que 72 heures, le deuxième, après cent heures de fonctionnement continu, a perdu de l'huile, un échappement enfumé est apparu et la culasse s'est fissurée, et le troisième a eu un éclatement du carter. Sur la base de résultats de tests aussi décevants, la commission n'a pas accepté le moteur, mais il lui a néanmoins été ordonné d'en assembler 5 exemplaires en mai, 10 en juin et 25 exemplaires en juillet.

Le 28 avril 1938, lors d'une réunion du Commissariat du Peuple à la Défense (ci-après dénommé NPO), Koshkin présenta des croquis non pas d'un, mais de deux chars à la fois : le BT-20 commandé (indice d'usine - A-20) et sa version exclusivement chenillée A-20G. Qui fut l’initiateur et l’auteur de ce dernier n’est pas connu avec certitude aujourd’hui. L'historiographie officielle attribue sa création à M.I. Koshkin, et étant donné qu'il a autrefois dirigé le développement du char T-46-5 / T-111, il y a de bonnes raisons de considérer cette version comme plausible. Cependant, au cours des dernières décennies, il y a eu des suggestions selon lesquelles le projet de conception de ce char aurait pu être créé par A.Ya. Queue. Dans un mémorandum du 20 août 1937, rédigé par l'ingénieur de district du GABTU de l'Armée rouge, ingénieur militaire du 2e rang Saprygin, on trouve ces mots :

«… [Koshkin, le designer Morozov, etc. – env. auteur] a complètement refusé d'introduire les améliorations suivantes[suggéré par Dick - env. auteur]:

1. boîte de vitesses à cinq vitesses[mis en œuvre sur le T-34 en 1942 – env. auteur] ;

2. installation de 5 paires de roues, ce qui donne des avantages significatifs pour le réservoir (il n'est pas nécessaire d'élargir et de lester les roues et la chenille);

…

6. régler l'inclinaison de l'armure, au moins sur la face supérieure[mis en œuvre sur l'A-32 – env. auteur] ;

7. faire une trappe au fond[mis en œuvre sur l'A-32 – env. auteur] …»

Quoi qu'il en soit, fin avril 1938, les Kharkovites soumettent des projets de deux chars à l'examen des clients militaires. La version chenille a beaucoup plu au chef du GABTU, le héros de l'Espagne, le commandant D.G. Pavlova. En février, il a envoyé le commissaire du peuple à la défense de l'URSS, K.E. Le rapport de Vorochilov, qui soulignait, entre autres, la nécessité de développer un futur remplacement des chars BT en deux versions : à chenilles et à chenilles. À cette époque, un consensus final sur le type de propulsion préféré (à chenilles ou à chenilles) pour les futurs chars légers et moyens n'avait pas encore été développé au sein du haut commandement des chars. Les premiers étaient moins chers, avaient des réserves d'augmentation de masse et de capacité de cross-country plus élevées. Les seconds se distinguaient par une vitesse élevée sur des terrains plats. Pavlov était plus enclin à la première option : "Dès réception du train de roulement (y compris la chenille) d'un char purement chenillé fonctionnant sur au moins 3 000 km, il sera possible d'abandonner le type de char à chenilles sur roues." Ainsi, il est fort possible que la création du projet Caterpillar soit une initiative conjointe des fonctionnaires du GABTU et des concepteurs de Kharkov.

Croquis du char A-20
Source - armure.kiev.ua

Le 4 mai 1938 eut lieu une réunion élargie de l'ONG, à laquelle assistèrent les plus hauts dirigeants du pays : I.V. Staline, V.M. Molotov, K.E. Vorochilov et d'autres membres du Politburo. Ils ont collectivement écouté les opinions des responsables des chars (dont beaucoup ont personnellement participé aux batailles en Espagne) sur la façon dont ils envisageaient le futur char principal de l'Armée rouge. Komkor Pavlov, bien qu'enclin à la version à chenilles, n'a pas osé contredire Staline, qui, comme l'ensemble du Politburo, était favorable au système de propulsion à chenilles. Heureusement, les constructeurs de chars de Kharkov ont été secourus par le héros espagnol, ingénieur militaire du 3e rang des AA. Vetrov, qui a catégoriquement préconisé la nécessité de créer un char à chenilles. Lors d'une pause dans la réunion, Staline a personnellement clarifié l'opinion de l'ingénieur militaire et a décidé d'ordonner à l'usine n° 183 de développer deux prototypes à la fois.

En octobre 1938, la société fournit au GABTU des dessins et des modèles des A-20 et A-20G, que le Conseil militaire principal de l'Armée rouge examine les 9 et 10 décembre. Lors d'une réunion du Comité de défense de l'URSS le 27 février 1939, Staline en présence de M.I. Koshkin et le commissaire adjoint du peuple à la Défense G.I. Kulika a discuté de la question de savoir quel prototype commander pour les habitants de Kharkov. Staline et les fonctionnaires militaires étaient toujours enclins à la version à chenilles, et ceux présents qui avaient une opinion différente ne risquaient pas de l'exprimer. L'exception était le concepteur en chef de l'usine n° 183. Koshkin a insisté sur le fait que pour prendre une décision finale, il était nécessaire de comparer les prototypes avec deux types de propulseurs. En réponse, Staline a déclaré phrase célèbre: « Il n’est pas nécessaire de limiter l’initiative de l’usine, je fais confiance aux ouvriers de l’usine. Laissez-les construire les deux chars. »

Les travaux ont commencé à plein régime à Kharkov : le char à chenilles a reçu l'indice d'usine A-32 et a été inclus dans le programme de production. Il a été décidé d'augmenter l'épaisseur de son blindage de 5 à 10 mm, en utilisant le poids du châssis « plus léger ». L'A-20 était équipé d'un canon de 45 mm et l'A-32 était armé d'un canon L-10 de 76 mm produit par l'usine de Leningrad Kirov (ci-après dénommée LKZ). Au début de 1939, trois bureaux de conception de chars (KB-190, KB-35 et KB-24) de l'usine n° 183 ont été fusionnés en une seule unité, qui a reçu un nom secret - « département 520 ». Des changements organisationnels ont été effectués en raison de l'augmentation du volume de travail et de la nécessité d'un transfert constant du personnel de conception d'une zone « en feu » à d'autres. Le nouveau bureau d'études était dirigé par Koshkin et Morozov devint concepteur en chef adjoint.

Prototype A-20
Source - aviarmor.net

Les prototypes A-20 et A-32 ont été produits en mai 1939 et, au cours des trois mois suivants, ils ont subi un cycle complet de tests d'État. À cette époque, la section diesel a finalement été séparée de l'usine n° 183 en une usine diesel indépendante n° 75 du Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique. En juin, le V-2 a finalement réussi les tests d'État et, le 5 septembre, il a été recommandé de le lancer en production de masse.

Pendant ce temps, la Seconde Guerre mondiale commença le 1er septembre 1939 et il ne servait à rien de retarder la poursuite de la production du nouveau char moyen principal. Fin septembre, K.E. Vorochilov a ordonné que des tests de démonstration aient lieu sur le site d'essai de Kubinka. Les chars ont été observés par Staline, Vorochilov, ainsi que d'autres membres de l'ONG et du gouvernement. Sur le site d'essai, les constructeurs de chars soviétiques ont présenté six véhicules à la fois : les lourds expérimentaux SMK et KV, les T-26 et BT-7M légers modernisés, ainsi que les A-20 et A-32. Le char A-32 montrait une excellente maniabilité et, contrairement à l'A-20, son poids pouvait être considérablement augmenté. Koshkin a informé les dirigeants du pays que le bureau d'études travaillait à augmenter l'épaisseur du blindage des chars à 45 mm et considère qu'il s'agit d'une décision tout à fait justifiée si l'usine n° 75 finalise le moteur diesel V-2.

Après les tests, Staline a changé d'avis sur les chars à propulsion chenillée. Il a été décidé de poursuivre les tests du châssis du char A-32 avec ballast et de préparer deux prototypes dotés d'un blindage anti-balistique plus puissant. Dans le même temps, le modèle A-20 n'a pas été abandonné - la possibilité d'une production parallèle de ce véhicule avec l'A-32 et son utilisation comme char de cavalerie a été envisagée.

Prototype A-32 en cours d'essais sur le terrain
Source - 3v-soft.clan.su

Le 19 décembre 1939, lors d'une réunion du Comité de défense sur la base des résultats des tests de l'A-32, la résolution n° 443ss fut adoptée, ordonnant l'adoption du char à chenilles T-32, fabriqué par l'usine n° 183. . Auparavant, les habitants de Kharkov étaient obligés d'apporter des modifications à sa conception : augmenter l'épaisseur des plaques de blindage principales à 45 mm, améliorer la visibilité depuis le char, installer un canon F-32 de 76 mm au lieu du canon L-10, coaxial avec une mitrailleuse DT de 7,62 mm, et prévoient également pour le cours d'installation des mitrailleuses séparées et anti-aériennes du même calibre. Le nouveau char reçut l'indice T-34.

Course de char fatale

L'assemblage du premier A-34 n°1 (A est l'indice d'usine) fut achevé en janvier 1940, l'A-34 n°2 en février. Dans la correspondance interne de l'usine, les voitures ont reçu le surnom officieux de « jumelles ». Les chars ont immédiatement commencé à subir un cycle complet de tests sur le site d'essais en usine, mais en mars, alors qu'il était prévu d'organiser une présentation des nouveaux véhicules à Staline, il est devenu clair que les « trente-quatre » n'auraient pas le temps. pour atteindre le kilométrage requis de 2000 km. Ensuite, Koshkin a pris la décision désormais légendaire de conduire les chars par ses propres moyens le long de la route Kharkov-Belgorod-Oryol-Moscou et retour, afin qu'ils couvrent la distance prévue par le programme d'essais et montrent au « Leader des Peuples » » les nouveaux véhicules directement au Kremlin. Malgré le fait que Mikhaïl Ilitch avait eu un gros rhume la veille, il a décidé de se rendre à Moscou avec ses chars.

Dans la nuit du 5 au 6 mars, les « jumeaux » ont quitté les murs de l'usine. Ils étaient accompagnés de deux tracteurs, dont l'un tirait une remorque chargée de pièces de rechange et le second était une remorque de transport pour les équipes de quart, les réparateurs et Koshkin lui-même. Les voitures marchaient, principalement la nuit, contournant les villes et les autoroutes très fréquentées.

Les pannes ont commencé alors que les chars ne s'étaient pas encore éloignés de Kharkov - la première s'est produite dans la région de Belgorod. C'est ainsi que Yu.E. en a parlé dans ses mémoires. Maksarev : "Le représentant du GABTU, assis aux leviers, a forcé la voiture à tourner à pleine vitesse dans la neige et a désactivé l'embrayage principal." Koshkin a décidé de ne pas perdre de temps, mais de continuer à bouger (une équipe de réparation a été appelée depuis l'usine pour le « trente-quatre » cassé). Un autre épisode désagréable s'est produit près d'Orel : le deuxième réservoir a glissé dans le lac et le concepteur a aidé à le retirer, debout dans l'eau glacée.

Le 12 mars, à Serpoukhov, la colonne a été accueillie par le commissaire adjoint du peuple à l'ingénierie moyenne A.A. Goreglyad. Il a transporté le char et les tracteurs à Cherkizovo, près de Moscou, où se trouvait à cette époque une autre entreprise de construction de chars - l'usine n° 37, qui produisait des chars légers T-40. Ici, l'équipage de l'A-34 en retard a rattrapé le groupe principal. Les réparateurs préparaient les voitures pour le spectacle gouvernemental et Koshkin, qui était très malade, a rencontré des dirigeants venus à Tcherkizovo de divers départements administratifs militaires et civils.

MI. Koshkin avec des mécaniciens d'essai en usine, 1938
Source - mankurty.com

Malgré toutes les difficultés, tôt le matin du 17 mars, les deux chars sont arrivés sur la place Ivanovo au Kremlin. La sécurité a fouillé tous les participants au rassemblement avant de les autoriser à entrer dans le principal complexe gouvernemental du pays, et un officier du NKVD s'est assis dans chaque char à la place du tireur-opérateur radio. Lors de son rapport à Staline, Koshkin n'arrêtait pas d'éternuer et de tousser, ce qui déplaisait au chef de l'URSS. Staline s'enquit de l'état de santé du créateur et demanda à ses supérieurs de s'occuper de son rétablissement.

Après le constat et l'inspection des réservoirs, les chauffeurs mécaniciens ont simultanément fait décoller leurs véhicules du sol. Eux, faisant effectivement jaillir des étincelles sur le trottoir, se précipitèrent : l'un vers Spassky, l'autre vers la porte de la Trinité. Ici, les colosses de plusieurs tonnes se sont rapidement retournés et se sont précipités l'un vers l'autre. Après avoir effectué plusieurs cercles avec des virages dans des directions différentes, les chars se sont figés sur commande au même endroit.

Staline aimait les voitures, malgré le fait que le maréchal G.I. Kulik et le général D.G. Pavlov lui a souligné de nombreuses lacunes du char. Pavlov a directement dit à Staline : "Nous paierons cher la production de véhicules insuffisamment prêts au combat." Cependant, la guerre qui vient de se terminer avec la Finlande a montré que les chars légers en service dans l'Armée rouge ne répondaient pas aux exigences du combat moderne. Staline a ordonné que le T-34 termine le cycle de test et commence la production en série du véhicule, tout en améliorant simultanément sa conception. Il a ordonné à l'usine n° 183 de fournir toute l'assistance nécessaire.

Après le spectacle, les chars ont été conduits au terrain d'entraînement de Kubinka, où ils ont été soumis à des essais en mer, des tests de bombardements, l'étanchéité de la coque a été vérifiée (un des véhicules a été projeté avec des cocktails Molotov), ​​etc. En conséquence, une liste Des commentaires sur le T-34 sont apparus, composés de quatre-vingt-six points . En avril, des chars et des tracteurs se sont rendus à leur usine d'origine le long de la route Moscou-Minsk-Kiev-Kharkov. Malgré un rhume non soigné, Koshkin a de nouveau accompagné les chars et est rentré chez lui avec une forme grave de pneumonie. Peut-être aurait-il pu être guéri, mais il s'est constamment enfui de l'hôpital pour se rendre à l'usine, où les travaux de mise en série du T-34 battaient leur plein. Les médecins ont été contraints de lui retirer un poumon, mais cela n’a pas sauvé le concepteur. Le 26 septembre 1940, il mourut au sanatorium de Lipki près de Kharkov, à l'âge de quarante-deux ans. Au lieu de cela, son adjoint A.A. est devenu le concepteur général de l'usine n° 183. Morozov.

Les AA Morozov
Source - morozov.com.ua

La publication

Les concepteurs ont peaufiné le réservoir, éliminant un à un les défauts identifiés. À l'usine de tracteurs de Chelyabinsk (ci-après dénommée ChTZ), ils maîtrisaient la production d'équipements de carburant pour le V-2 (auparavant, ils devaient être achetés à la société allemande Bosch et les conduites de carburant haute pression à l'Italie et à la Suède). Aujourd'hui, un atelier spécial pour les équipements de carburant a été construit à Kharkov. La durée de vie des moteurs diesel a progressivement augmenté, mais le problème principal - l'augmentation de la fiabilité de l'embrayage principal et de la boîte de vitesses des chars - n'a pas été résolu avant la guerre. Cela était dû en grande partie au parc insuffisant de machines à tailler les engrenages et à la pénurie d'une partie importante des matériaux résistants à l'usure utilisés dans la production des embrayages à friction.

Une situation intéressante s'est présentée avec le canon F-34, conçu spécifiquement pour le T-34 dans le bureau d'études de l'usine n° 92 de Gorki, dirigé par le légendaire designer V.G. Grabine. Initialement, les Gorki ont créé le canon de char F-32 (le char KV-1 en était armé), conçu pour remplacer le développement L-11 de 76 mm du bureau de conception d'artillerie LKZ I.A. Makhanova. Lors de sa conception, Grabin a utilisé la bouche du canon régimentaire F-22 de 76 mm de sa propre conception, et ses concepteurs ont développé un tout nouveau boulon. Le F-32 a remporté la compétition contre le L-11, ce qui s'est transformé en tragédie pour Makhanov. En juin 1939, lui et presque tous les dirigeants du LKZ Design Bureau furent arrêtés et fusillés.

En 1938, alors que les travaux sur le F-32 étaient encore en cours, le GABTU a émis des exigences tactiques et techniques aux habitants de Gorki pour un nouveau canon antichar doté de la balistique d'un canon de calibre 40 (c'est-à-dire pas aussi monté que le L-11 et le F-32) . Grabin Design Bureau a préparé un nouveau "produit" avec l'indice F-34 en novembre 1940, mais le maréchal Kulik a refusé de procéder à des tests militaires et d'accepter le système d'artillerie pour le service. Ignorant l'opinion de Kulik, l'usine n°92 et les récepteurs militaires ont commencé la production en série de ce canon et l'ont envoyé aux usines de chars de Kharkov et de Stalingrad, estimant que le F-34 était plus adapté aux besoins de l'armée que le F-32 ou le L. -11. À la suite de tous ces événements, une situation paradoxale s'est produite à l'été 1941 : le canon a combattu sur des chars T-34, a reçu des critiques flatteuses de la part des équipages de chars soviétiques, mais n'a pas été accepté pour le service. Lorsque Staline s'en est rendu compte, il a exigé que les tests militaires prescrits soient effectués et que l'arme soit mise en service rétroactivement.

Production de chars T-34-76. Au premier plan se trouvent des canons F-34 de 76,2 mm du modèle 1940. Atelier de l'usine de Chelyabinsk Kirov, 1943
Source - waralbum.ru

En plus du canon de 76 mm, en juillet 1941, pour le T-34, le bureau d'études de Grabin avait développé un canon de char ZiS-4 de 57 mm, dont la balistique correspondait au légendaire canon antichar ZiS-2. Cependant, un petit nombre de ces canons étaient installés sur les chars - seulement une trentaine de pièces. La raison en était la puissance perforante excessive de ce système d'artillerie - il y a eu des cas où des obus perforants T-34-57 ont percé les chars ennemis sans leur causer beaucoup de dégâts. Les projectiles tirés avec une vitesse initiale plus faible depuis le F-34 de 76 mm, en cas de pénétration du blindage de la cible, étaient plus susceptibles de la désactiver. De plus, les obus explosifs de 57 mm avaient une puissance destructrice insuffisante, ce qui réduisait leur efficacité dans la lutte contre l'infanterie ennemie. La fin définitive du ZiS-4 en 1941 fut son coût élevé par rapport au F-34.

Les tests du char allemand Pz.Kpfw.III, reçu par l'URSS à l'été 1940 dans le cadre de la coopération germano-soviétique, ont montré que même s'il possède un blindage et une puissance d'armement supérieurs, le T-34 est inférieur à ses principaux homologues allemands. en termes de fiabilité du châssis et de la transmission, mais aussi du potentiel moteur du moteur. De plus, le char soviétique avait une pire solution au problème des dispositifs de surveillance et de l'espace de la tourelle. Dans la tourelle exiguë pour deux hommes du T-34, le commandant de char devait constamment être distrait du commandement pendant le chargement du canon, et en cas d'évolution rapide, il n'aurait peut-être pas le temps de prendre les décisions nécessaires à la survie de l'équipage. Le T-34 rencontra le jour du 22 juin 1941 ces problèmes non résolus.

Quand les nuages ​​se sont rassemblés sur la patrie

Dès les premières batailles, les défauts des nouveaux chars furent pleinement révélés. Des décisions prises à la hâte par le commandement État-major général L'Armée rouge et les fronts ont conduit au corps mécanisé (ci-après dénommé MK) des centaines de kilomètres de marches, au cours desquelles plus de la moitié des chars ont dû être abandonnés en raison de pannes et de manque de carburant. Une autre partie des chars a été abandonnée ou détruite par leurs équipages, laissés sans obus ni carburant, à la sortie de l'encerclement. Une partie importante des véhicules MK a été perdue dans des attaques précipitées et mal préparées contre des positions ennemies bien fortifiées. Les équipages allemands ont eu du mal lorsque leurs chars sont entrés en contact étroit avec les T-34 soviétiques, mieux blindés et armés. Mais les pétroliers de la Wehrmacht ont essayé d'éviter de telles situations, préférant agir dans des embuscades ou même donner la possibilité de combattre l'ennemi aux équipages de canons antichars, de canons antiaériens ou d'infanterie.

En conséquence, la plupart des « trente-quatre » d'avant-guerre, ainsi que le reste des forces blindées, furent perdus au cours de l'été 1941. À l’automne, la situation était devenue catastrophique. Le 14 septembre 1941, en Ukraine, la plupart des troupes du front sud-ouest sont encerclées sur le territoire des régions de Kiev, Poltava, Tchernigov et Soumy, et l'ennemi s'approche de Kharkov.

Chars soviétiques KV et T-34 bloqués et abandonnés
Source - topwar.ru

Le 17 septembre 1941, le Comité de défense de l'État (GKO) décide d'évacuer les usines n°183 et n°75 vers l'Oural (la première vers Nijni Tagil sur les sites d'Uralvagonzavod, la seconde vers Tcheliabinsk, où se trouve le légendaire « Tankograd"). . Jusqu'au 25 octobre, ChTZ, rebaptisée usine de Chelyabinsk Kirov (ci-après dénommée ChKZ), était obligée de commencer la production des premiers moteurs V-2. En septembre, le développement de la production de ces centrales électriques a commencé à l'usine de tracteurs de Stalingrad (les « trente-quatre » ont commencé à en produire à l'été 1940). Plus tard, à l'été 1942, la construction d'une usine automobile commença à Barnaoul.

Outre les usines n° 183 à Nizhny Tagil et STZ à Stalingrad, ChKZ, l'usine n° 174 de Leningrad, Sverdlovsk Uralmash et l'usine n° 112 de Gorki Krasnoe Sormovo furent obligées de maîtriser la production du T-34 en 1942. Mais le principal fabricant du T-34 était toujours l'usine n°183, qui n'a pas respecté tous les délais fixés pour lancer la production en série de chars sur le nouveau site. L'entreprise n'a pas réussi à évacuer de nombreuses machines-outils, des wagons contenant des équipements pour la production de tourelles ont été perdus à la gare, il n'y avait pas de moteurs diesel-citernes et lorsque tout ce qui avait été évacué de Kharkov a été installé sur le « trente-quatre " Déjà assemblé à Nizhny Tagil, la production s'est arrêtée.

Des nuages ​​​​de plomb planaient sur le directeur de l'usine, Maksarev, Staline allait le traduire en justice - en ces temps cruels, cela signifiait une mort certaine. Pour remédier à la situation, le chef de l'URSS a envoyé à Nijni Tagil le commissaire adjoint du peuple à la construction des chars et simultanément le directeur du ChKZ I.M. Zaltsman, qui a résolu rapidement et efficacement des problèmes similaires à Chelyabinsk. Afin que Zaltsman ait le temps de résoudre tous les problèmes à Nizhny Tagil et à ChKZ, un avion de transport personnel Li-2 lui a été attribué.

Dans son nouveau lieu, Zaltsman a commencé à agir selon ses méthodes habituelles. À la grande gare de carrefour la plus proche de Sverdlovsk, remplie de wagons contenant du matériel provenant d'entreprises évacuées, Isaac Moiseevich, usant tantôt de son autorité, tantôt le menaçant d'un pistolet, a confisqué et envoyé les machines nécessaires à l'usine n°183. De plus, plusieurs voitures équipées de moteurs à carburateur d'aviation M-17, qui s'intégraient parfaitement dans le compartiment moteur et transmission du T-34 et étaient adaptées en termes de puissance, sont allées à la mauvaise destination. L'usine a commencé à fonctionner et Zaltsman a défendu Maksarev devant Staline, prouvant que dans la situation actuelle, il n'était pas à blâmer. Maksarev a travaillé comme adjoint de Zaltsman à Nijni Taguil jusqu'à ce qu'il reprenne l'usine en 1943.

EUX. Zaltsman
Source - uralpolit.ru

Après un véritable « vol » sur les routes commis par le commissaire adjoint du peuple aux chars, qui a entraîné des perturbations dans la production d'avions, Staline a reçu plusieurs plaintes de colère du commissaire du peuple à l'industrie aéronautique de l'URSS, A.I. Shakhurin, mais le «chef» des constructeurs de chars n'a pas puni et a laissé le conflit «sur les freins».

Le tank grandit, le tank change

Morozov Design Bureau a également été évacué de Kharkov vers Nizhny Tagil. Il a travaillé dans deux directions à la fois, la première étant la modification de la conception du T-34 afin d'augmenter sa fiabilité et sa fabricabilité, ainsi que de réduire l'intensité de la main-d'œuvre. Le bureau d'études de l'usine n°75, emmené à Tcheliabinsk et dirigé par I.Ya., revenu des camps, était guidé par les mêmes objectifs. Trashutine. Grâce à ces efforts, pendant la guerre, l'intensité de main-d'œuvre pour la fabrication d'un char a été réduite de 2,4 fois (y compris la coque blindée de 5 fois, le moteur diesel de 2,5 fois) et le coût de près de moitié (de 270 000 à 142 000 roubles). ) .

Une réduction significative de l'intensité de main-d'œuvre dans la fabrication des coques a été influencée par l'introduction dans les usines de chars soviétiques d'une technologie innovante de soudage automatique à l'arc submergé des plaques de blindage, développée à l'Institut de soudage électrique de Kiev E.O. Paton. Il s'est avéré extrêmement utile car il ne nécessitait pas de qualifications ni d'expérience élevées de la part des soudeurs. Alors que des soudeurs allemands hautement qualifiés consacraient un temps précieux à assembler les coques des «trois», «quatre», «tigres» et «panthères», en URSS, un travail similaire était réalisé par des écoliers et des écolières récentes. De plus, après avoir testé les cordons de soudure au feu, il s'est avéré que leur résistance était supérieure à celle des tôles de blindage reliées par eux.

Soudage des flancs de la coque du char T-34 avec une installation de soudage automatique à l'usine n°183 de Nizhny Tagil
Source - waralbum.ru

Un autre domaine de travail non moins important du bureau de conception de Morozov consistait à améliorer les qualités de combat du char, dont les exigences de la part de l'armée augmentaient chaque mois.

En février 1942, les concepteurs devaient créer une nouvelle boîte de vitesses à cinq vitesses. Ils ont achevé cette tâche dès l'été, en concevant une boîte de vitesses plus fiable avec des accouplements mobiles et des engrenages à prise constante au lieu des engrenages mobiles utilisés sur la précédente boîte de vitesses à quatre vitesses. Dans le même temps, les dimensions hors tout et de raccordement de la boîte de vitesses n'ont pas changé, ce qui signifie qu'aucune modification n'a été nécessaire sur la coque du réservoir et que le remplacement de la boîte de vitesses n'a pas affecté la vitesse de production du réservoir.

La tourelle du char a également subi une évolution. La première série de tours était produite à la fois coulée et soudée - le moulage était moins durable, mais plus avancé technologiquement. Sur les premières tourelles coulées, le blindage des dispositifs de surveillance embarqués était réalisé intégralement avec la tourelle, mais cette innovation fut vite abandonnée, unifiant ces éléments avec la tourelle soudée. Ensuite, le dispositif de visualisation panoramique a été retiré du panneau d'écoutille (le trou dans la trappe dans ce cas a été soudé avec un bouchon rond). Dans la partie arrière de la tourelle se trouvait une trappe spéciale à travers laquelle le canon démonté avec le frein de moletage et de recul était retiré et installé. Le berceau a été retiré via la trappe de la tourelle, qui a été agrandie à cet effet, éliminant ainsi les trappes séparées pour le commandant et le tireur, comme c'était le cas sur les chars BT-7.

Soldats allemands à côté d’un char T-34. Voiture produite en mars-avril 1941
Source - waralbum.ru

Au printemps 1941, les dessins de la nouvelle tourelle sont approuvés, dont les bretelles passent de 1400 à 1420 mm. Au cours des derniers mois d'exploitation de l'usine n° 183 à Kharkov, un seul dispositif d'observation a été installé sur les tours et aucune découpe pour le dispositif d'observation panoramique n'a été réalisée. Ces changements ont pris pleinement effet chez STZ qui, pendant une courte période, pendant que les installations de Kharkov étaient évacuées vers l'Oural, est devenue le principal fabricant des Trente-quatre du pays.

Jusqu'à l'automne 1941, la configuration des tours ne changea pas. En septembre 1941, STZ commença à développer une nouvelle méthode de découpe des plaques de blindage (qui excluait le pliage de la partie arrière des plaques latérales de la tourelle), qui fut maîtrisée à la fin de l'année. Il fut approuvé le 17 septembre 1941 et en décembre, STZ commença à produire des chars d'un nouveau design.

L'étape suivante du développement, commencée à Stalingrad, fut l'utilisation de tenons dans la construction de la tour. En avril 1942, une nouvelle version de la partie avant de la tourelle fut développée - ce qu'on appelle des goussets apparurent, qui éliminaient le ricochet des obus dans la zone de la bandoulière.

À l'usine de Sormovsky, une puissante production de fonderie a permis de mettre rapidement en place la production de tours de forme propre, qui présentaient des contours plus rationnels de la partie avant (elles étaient plus pointues). Le 1er mars 1942, les habitants de Gorki abandonnèrent la trappe arrière de la tourelle, ce qui réduisit son coût. Au lieu de cela, le chef du secteur d'armement de l'usine de Sormovo, A.S. Okunev a développé une technologie permettant de remplacer le canon d'un char (y compris sur le terrain) par une bandoulière. Cette méthode est encore utilisée par les pétroliers dans tous les pays de l'ex-URSS.

Cependant, de plus en plus de plaintes concernant la tourelle T-34 apparaissaient chaque mois. Ce n’était pas très avancé technologiquement et il était exigu. De plus, après que le char ait participé à des combats, il s'est avéré que la trappe de la tourelle était extrêmement gênante pour l'évacuation d'urgence des équipages, et les concepteurs ont été invités à la changer. En conséquence, à la fin de l’hiver et au début du printemps 1942, à l’usine n° 183, la conception d’une nouvelle tour hexagonale, mieux connue sous le nom d’« écrou », commença. Au lieu d’une grande écoutille, deux écoutilles séparées, plus petites, y furent construites, ainsi qu’une coupole de commandant. En 1943, tous les fabricants de T-34 commencèrent progressivement à installer de telles tourelles sur leurs chars.

Assemblage du T-34 dans une usine de chars (éventuellement ChKZ ou usine n°174 à Omsk). Le véhicule est doté d'une tourelle "écrou" avec une coupole de commandant
Source - waralbum.ru

De défaites amères en victoires amères

Parallèlement à l'amélioration de la conception du T-34, leur utilisation sur les fronts est également devenue plus réfléchie et consciente. Jusqu'à la fin de 1942, les chars étaient envoyés aux unités dans des délais minimes. A l'époque de la défense de Stalingrad, les « trente-quatre » partaient au combat directement depuis les ateliers, puisque la ligne de front n'était qu'à quelques kilomètres, et en derniers jours Défense STZ – des centaines de mètres. Au fur et à mesure que les usines maîtrisaient le soudage automatique, l'optimisation technologique de la conception des réservoirs et perfectionnaient tous les processus, la production mensuelle des réservoirs T-34 augmentait régulièrement. À la fin de 1942, ce chiffre dépassait 1 000 véhicules et à la fin de 1943, 1 400. Cela a permis au commandement de l'Armée rouge de former toute une série de corps de chars (ci-après - TK) d'ici novembre 1942, grâce auxquels de De novembre 1942 à février 1943, l'Armée rouge mena plusieurs opérations offensives réussies.

Le 19 novembre 1942, les troupes soviétiques lancèrent l'opération Uranus, avec un avantage plus que double en termes de chars : 1 463 véhicules (dont la majorité étaient des T-34) contre 675 véhicules allemands. Déjà le 23 novembre, les troupes du 4e corps blindé du front sud-ouest et du 4e MK du front de Stalingrad se sont rencontrées dans la zone de la ferme Sovetsky, encerclant le groupe ennemi de Stalingrad entre la Volga et le Don. Une série d’autres coups suivirent. Au cours de l'opération Little Saturn, quatre chars ont contrecarré la tentative de la Wehrmacht de soulager Stalingrad, ont arrêté le ravitaillement de la 6e armée allemande par voie aérienne et ont également débarrassé les territoires du cours moyen du Don des troupes ennemies. "Trente-quatre" du 24e TC du général de division V.M. Badanov a pris d'assaut l'aérodrome allemand du village de Tatsinskaya et a détruit la plupart des avions volant d'ici à Stalingrad. Forces d'arrivée des 6e et 11e divisions de chars La Wehrmacht a pu encercler et forcer les forces de Badanov à battre en retraite. En conséquence, il perdit la plupart des chars du 24e char (elle manqua d'obus pour les canons de char), mais il accomplit sa tâche consistant à perturber l'approvisionnement allemand de la 6e armée.

Préparation d'un train avec le T-34 pour l'envoi au front. Les équipages attendaient leurs chars directement dans les usines, maîtrisant simultanément leur conception.
Source - waralbum.ru

Les pétroliers des 17e et 18e corps blindés dans leurs « trente-quatre » ont littéralement mélangé les colonnes en retraite de la 8e armée italienne, et le 4e corps blindé a aidé les 38e, 40e et 60e armées à repousser l'ennemi de Voronej et à libérer bientôt Koursk. . Si, dans les premiers mois de la guerre, les commandants militaires de Staline disposaient de corps de chars (mécanisés), ils exploitaient désormais des armées de chars, et le mérite en revient exclusivement aux constructeurs de chars soviétiques, qui ont doublé leur production mensuelle. plus de chars que leurs homologues allemands. Bien entendu, la qualité des chars soviétiques était médiocre et le nombre d'heures de moteur qu'ils couvraient sans panne était relativement faible. Mais les travaux visant à améliorer la fiabilité des Trente-Quatre ne se sont pas arrêtés tout au long de la guerre. De mars 1943 à avril 1947, des tests de garantie des T-34 de série furent constamment effectués sur le terrain d'entraînement de Kubinka. Ils ont montré qu'au cours de cette période, la durée de vie des véhicules est passée de 300 à 400 km à 1 200 à 1 500 km. De plus, les Trente-Quatre étaient supérieurs aux chars allemands en termes de capacité de cross-country, de protection blindée et de maintenabilité.

La situation changea radicalement à l'été 1943, lorsque des unités de la Wehrmacht armées de nouveaux chars allemands moyens (selon la classification soviétique - lourds) Pz.Kpfw.V "Panther" et de chars lourds Pz.Kpfw.VI "Tiger" apparurent sur le territoire. Front de l'Est. Le canon de 76 mm du F-34 ne pouvait pénétrer le blindage frontal des « tigres » et des « panthères » qu'à des distances inférieures à 400 mètres, tandis que les canons de char allemands « transperçaient » le front du T-34 à un kilomètre et demi. Un tel avantage significatif des nouveaux chars allemands s'est manifesté lors d'opérations à grande échelle. batailles de chars sur le Renflement de Koursk en juillet-août 1943. Les troupes soviétiques ont gagné, mais ont subi d'énormes pertes en véhicules blindés, dont la plupart étaient les mêmes « trente-quatre ». Il était urgent de remédier à la situation.

"Trente-quatre" de la colonne de chars "Pour l'Ukraine soviétique" détruits près de Belgorod. Photo de Franz Grasser
Source - belgorod.doguran.ru

Les concepteurs se sont souvenus du canon de char Grabin de 57 mm. En mai 1943, les "chars de chasse" T-34-57, armés de canons ZIS-4M modernisés de 57 mm, qui différaient du ZIS-4 par un certain nombre de simplifications, furent à nouveau adoptés par l'Armée rouge. Toutefois, une telle décision ne constitue qu’une demi-mesure.

Dans l'arène – T-34-85

À partir de l'été 1942, le bureau de conception de Morozov entreprit des travaux visant à créer un char T-43 radicalement nouveau basé sur le T-34. La suspension Christie, qui occupait une quantité importante d'espace réservé, a été remplacée par une barre de torsion et l'épaisseur du blindage frontal, conçu pour résister aux coups des nouveaux canons allemands, a atteint 75 mm. Pour le T-43, une nouvelle tourelle pratique pour trois hommes a été développée, dans laquelle un canon D-5-T85 de 85 mm a été installé, créé dans le bureau d'études de l'usine d'artillerie n° 9 de Sverdlovsk sous la direction de F.F. Petrov et déjà utilisé avec succès sur les chars KV-85, IS-1 et SU-85.

Pour plusieurs raisons, le lancement d'une nouvelle voiture en série a été considéré comme irrationnel. Cependant, afin d'équiper le T-34 d'armes adéquates pour contrer les « tigres » et les « panthères », ils décidèrent de créer une nouvelle tourelle pour le T-34 basée sur la tourelle développée pour le T-43. Son blindage frontal a doublé, passant de 45 à 90 mm. Le poids du char a également augmenté et atteint 32,2 tonnes. Enfin, une coupole de commandant et des écoutilles ont été construites sur la tour, pratiques pour évacuer l'équipage. C'est ainsi qu'est apparu le nouveau char T-34-85, conçu par le Morozov Design Bureau, dont l'apparence est bien connue de presque tous les habitants des pays de l'ex-URSS grâce à des films, des photographies et des monuments.

T-34-76 (à gauche) et T-43 (à droite)
Source - morozov.com.ua

Coque et châssis de char changements importants n'a pas changé sauf que le diamètre de l'anneau de la tourelle est passé de 1420 à 1600 mm. L'épaisseur du blindage de la coque atteignait encore 45 mm et une suspension Christie était utilisée. La disposition arrière de la transmission et le moteur diesel V-2-34 modernisé pendant la guerre (puissance nominale de 450 ch à 1 750 tr/min) ont prédéterminé la propulsion arrière de la voiture. La centrale électrique économique donnait au réservoir une réserve de carburant de 370 à 420 km. Le châssis du véhicule était composé de cinq roues dont le grand diamètre permettait de se passer de rouleaux de support. La largeur des chenilles du T-34 atteignait initialement 550 mm, mais l'usine n°183, avant même son évacuation de Kharkov, équipa certains chars de chenilles de 500 et même 450 mm de large. Au printemps et à l'été 1942, au lieu d'une voie lisse de 550 mm, le service du concepteur en chef du Commissariat du peuple à l'industrie des chars sous la direction de S.A. Ginzburg a développé une nouvelle piste en fonte ondulée de 500 mm, qui s'est avérée plus légère et plus solide que la précédente. Jusqu'à la fin de la guerre, les chenilles des « trente-quatre » soviétiques étaient assemblées à partir de ces chenilles.

Le canon D-5-T85 de 85 mm fut bientôt remplacé par un canon plus compact du même calibre, le ZiS-S-53, développé au Bureau central de conception de l'artillerie (TsAKB), en lequel le Bureau de conception de Grabin fut transformé. En outre, il s’est avéré que le coût du nouveau système d’artillerie est nettement inférieur à celui du précédent canon F-34 de 76 mm et, encore plus, à celui du canon D-5-T85.

Depuis janvier 1944, l'usine n°112 de Sormovo commença à produire le nouveau char en petites séries. En mars de la même année, l'usine n° 183 de Nizhny Tagil a commencé à assembler le T-34-85. Au cours de l'été, toutes les entreprises impliquées dans la production des "trente-quatre" ont remplacé le T-34-76 par un nouveau modèle. Au printemps 1944, le T-34-85 commença à entrer en service dans les troupes et resta presque inchangé. La dernière étape guerre contre le Troisième Reich, puis participa aux batailles contre le Japon.

Le char le plus populaire et son créateur

Au total, au cours des années d'avant-guerre et de guerre, les récepteurs ont reçu 35 333 chars T-34 des entreprises soviétiques. Depuis 1944, les usines d'URSS et, dans les années d'après-guerre, celles de Pologne et de Tchécoslovaquie ont produit plus de 35 000 véhicules T-34-85. En conséquence, le Thirty-Four est devenu le char le plus populaire de la Seconde Guerre mondiale.

MI. Koshkin, officiellement reconnu comme le créateur du T-34, n'a pas vu le triomphe de son idée. En 1942, lui et A.A. Morozov et N.A. Kucherenko a reçu à titre posthume le prix Staline du 1er degré et le 4 octobre 1990, par décret du président de l'URSS M.S. Gorbatchev - a reçu le titre de héros du travail socialiste. Cependant, certains chercheurs sur la construction de chars soviétiques, dont B.M. Baryatinsky, dont les œuvres ont été utilisées pour rédiger cet article, remet en question sa paternité. Les collègues les plus proches du célèbre ingénieur avaient également leur propre opinion sur cette question. C'est ce que L.N. a rappelé. Kartsev, qui remplaça en 1953 les A.A. Morozov en tant que concepteur général de l'usine n° 183 : « Il me semble que Morozov a été tourmenté toute sa vie par une circonstance : il ne voulait pas partager la gloire de la création du char T-34 avec l'ancien concepteur en chef M.I. Kochkine. Et voici ce que je peux donner pour le confirmer. Après... lettre[avec la demande de Kartsev de perpétuer la mémoire de Koshkin – env. auteur] Un correspondant de la Komsomolskaïa Pravda est venu à Nijni Taguil... et a interviewé tous les anciens habitants de Kharkov. ...Après Nijni Taguil, le correspondant s'est rendu à Kharkov. Lorsqu'il est arrivé à Morozov, il lui a dit : « Ni moi ni aucun de mes employés ne pouvons rien dire sur Koshkin. »

Celui qui n’a pas contesté la paternité de Koshkin était Adolf Hitler, qui l’a inclus à titre posthume dans la liste de ses ennemis personnels. En 1941, le premier cimetière municipal de Kharkov, où le créateur a été enterré, a été délibérément bombardé, à la suite de quoi la tombe de Mikhaïl Ilitch a disparu (la pierre tombale n'a pas été restaurée par la suite). Mais sur tout le territoire de l'ex-URSS, le T-34 repose sur des socles - le char-monument le plus répandu, rappelant ses créateurs, au premier rang duquel M.I. occupe à juste titre une place. Kochkine.

Un des nombreux monuments « avec la participation » du T-34
Source - aramgurum.ru