Avions militaires de la 2ème guerre. Le meilleur avion de la Seconde Guerre mondiale

Il y a beaucoup à dire sur la Seconde Guerre mondiale. Il y a juste un grand nombre de faits. DANS cette revue il convient de prêter attention à un sujet tel que l'aviation de la Seconde Guerre mondiale. Parlons des avions les plus célèbres utilisés au combat.

I-16 - "âne", "âne". Chasseur monoplan de fabrication soviétique. Il est apparu pour la première fois dans les années 30. Cela s'est produit au bureau de design Polikarpov. La première personne à décoller à bord d'un avion de combat fut Valery Chkalov. Cela s'est produit fin décembre 1933. L'avion a participé à guerre civile, qui a éclaté en Espagne en 1936, lors d'un conflit avec le Japon sur la rivière Khalkhin Gol, lors de la bataille soviéto-finlandaise. Au début de la Grande Guerre patriotique, le chasseur était l'unité principale de la flotte correspondante de l'URSS. La plupart des pilotes ont commencé leur carrière en servant sur l'I-16.

Inventions d'Alexandre Yakovlev

L'aviation de la Seconde Guerre mondiale comprenait l'avion Yak-3. Il faut le comprendre comme un chasseur monomoteur dont le développement a été réalisé sous la direction d'Alexander Yakovlev. L'avion est devenu une excellente continuation du modèle Yak-1. La production de la machine volante s'est déroulée de 1994 à 1945. Pendant ce temps, il a été possible de construire environ 5 000 combattants. L'avion a été reconnu le meilleur combattant Seconde Guerre mondiale, conçue pour les basses altitudes. Ce modèle était en service en France.

L'aviation soviétique a beaucoup gagné depuis l'invention de l'avion Yak-7 (UTI-26). Il s'agit d'un avion monomoteur conçu et utilisé à partir de la position d'un avion d'entraînement. La production a commencé en 1942. Environ 6 000 de ces modèles ont pris leur envol.

Modèle plus avancé

L'aviation soviétique possédait un chasseur tel que le K-9. Il s'agit du modèle le plus populaire, dont la production a duré environ 6 ans, à partir de 1942. Pendant cette période, environ 17 000 avions ont été conçus. Malgré le fait que le modèle présentait peu de différences par rapport à l'avion FK-7, il est devenu à tous égards une continuation plus avancée de la série.

Avion produit sous la direction de Petlyakov

Lorsqu'on aborde un sujet tel que l'aviation de la Seconde Guerre mondiale, il convient de noter un avion appelé Pawn (Pe-2). Il s’agit d’un bombardier en piqué, le plus populaire de sa catégorie. Ce modèle était activement utilisé sur le champ de bataille.

L'aviation soviétique de la Seconde Guerre mondiale comprenait également un appareil volant tel que le PE-3. Ce modèle doit être compris comme un chasseur bimoteur. Son principal caractéristique C'était une structure entièrement métallique. Le développement a été réalisé à OKB-29. Le bombardier en piqué PE-2 a été pris comme base. Le processus de production a été supervisé par V. Petlyakov. Le premier avion a été conçu en 1941. Il se distinguait d'un bombardier par l'absence de trappe inférieure pour l'installation d'un fusil. Il n'y avait pas non plus de barres de frein.

Un chasseur capable de voler à haute altitude

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'aviation militaire de l'URSS a été complétée par un chasseur à haute altitude tel que le MIG-3. Cet avion a été utilisé dans une grande variété de variantes. L'une des principales différences est qu'il pourrait atteindre une hauteur allant jusqu'à 12 000 mètres. La vitesse a atteint un niveau assez élevé. Grâce à cela, ils ont combattu avec succès les avions ennemis.

Fighters, dont la production a été supervisée par Lavochkin

Lorsqu'on parle d'un sujet tel que l'aviation de la Seconde Guerre mondiale, il convient de noter un modèle appelé LaGG-3. Il s'agit d'un chasseur monoplan en service dans l'armée de l'air rouge. Il était utilisé à partir de la position d'un chasseur, d'un intercepteur, d'un bombardier et d'un avion de reconnaissance. La production a duré de 1941 à 1944. Les concepteurs sont Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Parmi des qualités positives Il convient de souligner la présence d’armes puissantes, une capacité de survie élevée et l’utilisation minimale de matériaux rares. Le pin et le contreplaqué ont été utilisés comme principales matières premières lors de la création du combattant.

L'aviation militaire disposait du modèle La-5, dont la conception a eu lieu sous la direction de Lavochkin. C'est un chasseur monoplan. Les principales caractéristiques sont la présence d'un seul siège, d'une cabine fermée, d'une charpente en bois et exactement des mêmes longerons d'aile. La production de cet avion a commencé en 1942. Au tout début, seuls deux canons automatiques de 20 mm étaient utilisés comme armes. Les concepteurs les ont placés à l'avant, au-dessus du moteur. L'instrumentation n'était pas variée. Il n’y avait même pas un seul appareil gyroscopique. Et si l'on compare un tel avion avec ceux utilisés par l'Allemagne, l'Amérique ou l'Angleterre, il peut sembler qu'il est très loin derrière eux en termes techniques. Cependant caractéristiques de volétaient à un niveau élevé. De plus, la conception simple, l'absence de maintenance à forte intensité de main-d'œuvre et les conditions peu exigeantes des champs de décollage ont rendu le modèle tout simplement idéal pour cette période. En un an, environ un millier de combattants ont été développés.

L'URSS mentionne également un modèle tel que le La-7. Il s'agit d'un chasseur monoplan monoplace conçu par Lavochkin. Le premier avion de ce type a été produit en 1944. Cela a décollé en février. En mai, il a été décidé de lancer sa production en série. Presque tous les pilotes devenus héros de l’Union soviétique ont piloté le La-7.

Modèle réalisé sous la direction de Polikarpov

L'aviation militaire de l'URSS comprenait le modèle U-2 (PO-2). Il s'agit d'un biplan polyvalent dont la production a été supervisée par Polikarpov en 1928. L'objectif principal pour lequel l'avion a été produit était de former des pilotes. Il se caractérisait par de bonnes qualités de pilotage. Au début de la Grande Guerre patriotique, il fut décidé de convertir les modèles standards en bombardiers légers de nuit. La charge a atteint 350 kg. L'avion fut produit en série jusqu'en 1953. Sur toute la période, nous avons réussi à produire environ 33 000 modèles.

Combattant à grande vitesse

L'aviation militaire de la Seconde Guerre mondiale comprenait une machine telle que le Tu-2. Ce modèle est également connu sous les noms d'ANT-58 et 103 Tu-2. Il s'agit d'un bombardier bimoteur capable d'atteindre des vitesses de vol élevées. Sur toute la période de sa production, environ 2257 modèles ont été conçus. Le bombardier fut en service jusqu'en 1950.

Char volant

Un avion comme l'Il-2 n'est pas moins populaire. Le stormtrooper portait également le surnom de « bossu ». Cela a été facilité par la forme du fuselage. Les concepteurs ont appelé ce véhicule un char volant. Les pilotes allemands appelaient ce modèle un avion en béton et un bombardier cimenté en raison de sa résistance particulière. La production de l'avion d'attaque a été réalisée par Ilyushin.

Que pouvez-vous dire de l’aviation allemande ?

L'aviation allemande de la Seconde Guerre mondiale comprenait un modèle tel que le Messerschmitt Bf.109. Il s'agit d'un chasseur à pistons à ailes basses. Il était utilisé comme avion d'interception, de chasse, de bombardier et de reconnaissance. Il s'agit de l'avion le plus produit de l'histoire de la Seconde Guerre mondiale (33 984 modèles). Presque tous les pilotes allemands ont commencé à voler sur cet avion.

"Messerschmitt Bf.110" est un chasseur stratégique lourd. En raison du fait qu'il ne pouvait pas être utilisé aux fins prévues, le modèle a été reclassé comme bombardier. L'avion a été largement utilisé dans différents pays. Il a pris part aux hostilités dans divers endroits globe. Un tel avion a eu de la chance en raison de la soudaineté de son apparition. Cependant, si une bataille de manœuvre éclatait, ce modèle perdait presque toujours. À cet égard, un tel avion a été rappelé du front en 1943.

"Messerschmitt Me.163" (Comet) - chasseur intercepteur de missiles. Il a été diffusé pour la première fois en 1941, au tout début du mois de septembre. Elle n’était pas caractérisée par une production de masse. En 1944, seuls 44 modèles furent produits. Le premier vol de combat n'a eu lieu qu'en 1944. Au total, seuls 9 avions ont été abattus grâce à leur aide, entraînant la perte de 11.

"Messerschmitt Me.210" est un chasseur lourd qui a remplacé le modèle Bf.110. Il effectue son premier vol en 1939. Le modèle présentait plusieurs défauts de conception, à cause desquels sa valeur de combat était gravement endommagée. Au total, environ 90 modèles ont été commercialisés. 320 avions n'ont jamais été achevés.

Le "Messerschmitt Me.262" est un chasseur à réaction qui servait également de bombardier et d'avion de reconnaissance. Le premier au monde à prendre part aux hostilités. Il peut également être considéré comme le premier chasseur à réaction au monde. L'armement principal était constitué de canons à air de 30 mm, installés près de la proue. À cet égard, un feu abondant et dense était assuré.

Avion de fabrication britannique

Le Hawker Hurricane est un avion de combat monoplace de fabrication britannique produit en 1939. Pendant toute la période de production, environ 14 000 modèles ont été commercialisés. En raison de ses diverses modifications, le véhicule a été utilisé comme intercepteur, bombardier et avion d'attaque. Il y a également eu des modifications impliquant le décollage de l'avion des porte-avions. Parmi les as allemands, cet avion était surnommé « seau à noix ». Cela est dû au fait qu'il était assez difficile à contrôler et qu'il prenait lentement de l'altitude.

Le Supermarine Spitfire est un chasseur de fabrication britannique doté d'un seul moteur et d'un monoplan entièrement métallique avec une aile positionnée assez bas. Le châssis de ce modèle pouvait être rétracté. Diverses modifications ont permis d'utiliser le modèle comme avion de chasse, d'interception, de bombardier et de reconnaissance. Environ 20 000 voitures ont été produites. Certains d'entre eux ont été utilisés jusque dans les années 50. Ils n’ont été principalement utilisés qu’au tout début de la guerre.

Le Hawker Typhoon était un bombardier monoplace dont la production se poursuivit jusqu'en 1945. Il fut en service jusqu'en 1947. Le développement a été réalisé dans le but de l’utiliser depuis une position d’intercepteur. C'est l'un des combattants les plus performants. Cependant, il y a eu quelques problèmes, parmi lesquels le faible taux de montée peut être souligné. Le premier vol a eu lieu en 1940.

Aviation du Japon

L'aviation japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale a largement copié les avions utilisés en Allemagne. Un grand nombre de des chasseurs ont été produits pour soutenir les troupes terrestres au combat. La suprématie aérienne locale était également impliquée. Très souvent, des avions de la Seconde Guerre mondiale ont été utilisés pour attaquer la Chine. Il convient de noter que l’aviation japonaise ne disposait pas de bombardiers stratégiques. Parmi les principaux combattants figurent : Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. L'armée de l'air japonaise a également utilisé des avions de transport, d'entraînement et de reconnaissance. Il y a une place pour les modèles dans l'aviation but spécial.

combattants américains

Que peut-on dire d'autre sur un sujet tel que l'aviation de la Seconde Guerre mondiale ? Les États-Unis ne sont pas non plus restés à l’écart. Pour des raisons compréhensibles, les Américains ont adopté une approche assez approfondie du développement de la flotte et de l'aviation. Très probablement, c'est précisément cette minutie qui a joué un rôle dans le fait que les industries étaient l'une des plus puissantes non seulement en nombre, mais aussi en capacités. Au début des hostilités, les États-Unis avaient en service des modèles tels que le Curtiss P-40. Cependant, après un certain temps, ce véhicule a été remplacé par le P-51 Mustang, le P-47 Thunderbolt et le P-38 Lightning. Des avions tels que le B-17 FlyingFortress et le B-24 Liberator ont été utilisés comme bombardiers stratégiques. Afin de pouvoir effectuer des bombardements stratégiques contre le Japon, les modèles réduits d'avions B-29 Superfortress ont été conçus en Amérique.

Conclusion

L'aviation a joué un rôle important pendant la Seconde Guerre mondiale. Presque aucune bataille n'a eu lieu sans avions. Cependant, il n’y a rien d’étrange à ce que les États mesurent leur force non seulement sur terre, mais aussi dans les airs. En conséquence, chaque pays aborde la formation des pilotes et la création de nouveaux avions avec un grand degré de responsabilité. Dans cette revue, nous avons essayé de considérer les avions qui ont été utilisés (avec ou sans succès) dans des opérations de combat.

Près de 70 ans se sont écoulés depuis le Grand Guerre patriotique, et les souvenirs hantent encore aujourd'hui les habitants de la Russie. DANS temps de guerre L'arme principale contre l'ennemi était les combattants soviétiques. Le plus souvent, les chasseurs I-16 planaient dans le ciel, ce que les autres appelaient l'âne. Dans l'ouest du pays, ce modèle d'avion représentait plus de 40 pour cent. Il s'agissait pendant quelque temps du meilleur avion de combat développé par le célèbre concepteur d'avions Polikarpov, doté de la rentrée du train d'atterrissage.

C'était dans un monde avec un train d'atterrissage rétractable. La majeure partie de la coque du I-16 est en duralumin, un matériau très léger. Chaque année, le modèle de ce chasseur était amélioré, la coque était renforcée, un moteur plus puissant était installé et l'appareil à gouverner était changé. Dans l'avion, le fuselage était entièrement constitué de poutres et était recouvert de plaques de duralumin.

Le principal ennemi du chasseur soviétique I-16 de la Seconde Guerre mondiale était le Messerschmitt Bf 109. Il était entièrement fabriqué en acier, le train d'atterrissage était rétractable, le moteur puissant - l'oiseau de fer du Führer - le meilleur avion de la Seconde Guerre mondiale. Troupes allemandes.

Les développeurs du modèle de chasseur soviétique et allemand ont tenté de développer une vitesse élevée et un décollage actif dans l'avion, mais ont accordé peu d'attention à la maniabilité et à la stabilité, c'est pourquoi de nombreux pilotes sont morts après avoir perdu le contrôle.

Le concepteur d'avions soviétique Polikarpov s'est efforcé de réduire la taille de l'avion et d'alléger son poids. La voiture s'est avérée courte et arrondie à l'avant. Polikarpov était convaincu qu'avec un poids plus léger de l'avion, sa maniabilité s'améliorerait. La longueur de l'aile n'a pas changé, auparavant il n'y avait ni volets ni volets. Le cockpit était petit, le pilote avait une mauvaise visibilité, il n'était pas pratique de viser et la consommation de munitions augmentait. Bien entendu, un tel chasseur ne pourrait plus remporter le titre de «meilleur avion de la Seconde Guerre mondiale».

Les concepteurs d'avions allemands ont été les premiers à utiliser un moteur refroidi par liquide dans la production d'un avion à ailes, grâce auquel il conservait une bonne maniabilité et une bonne vitesse. La partie avant reste allongée et bien profilée. C'était le meilleur avion de la Seconde Guerre mondiale du côté allemand. Cependant, le moteur est devenu plus vulnérable que dans les versions précédentes.

Bien entendu, les appareils allemands dotés de moteurs puissants et d'une forme aérodynamique étaient supérieurs à leurs homologues soviétiques en termes de vitesse, de précision et d'altitude de vol. Particularités avions allemands donnait un atout supplémentaire entre les mains de l'ennemi, les pilotes pouvaient attaquer non seulement frontalement ou par derrière, mais aussi par le haut, puis s'élever à nouveau dans les nuages, se cachant des pilotes soviétiques. Les pilotes du I-16 devaient se défendre exclusivement ; une attaque active était hors de question car les forces étaient trop inégales.

Un autre avantage de la technologie allemande était les communications. Tous les avions étaient équipés de stations de radio, ce qui permettait aux pilotes de se mettre d'accord sur les tactiques d'attaque des chasseurs soviétiques et d'avertir du danger. Certains modèles nationaux étaient équipés de stations de radio, mais il était presque impossible de les utiliser en raison du mauvais signal et de la mauvaise qualité de l'équipement. Néanmoins, pour nos pilotes patriotes, le I-16 était le meilleur avion de la Seconde Guerre mondiale.

Après l’invention des premiers avions et structures, ils ont commencé à être utilisés à des fins militaires. C'est ainsi qu'est apparue l'aviation de combat, devenant l'essentiel des forces armées de tous les pays du monde. Cet article décrit les plus populaires et les plus efficaces avions soviétiques qui ont apporté leur contribution particulière à la victoire sur les envahisseurs fascistes.

La tragédie des premiers jours de la guerre

IL-2 est devenu le premier modèle nouveau schéma conception d'avions. Le bureau d’études d’Ilyushin s’est rendu compte que cette approche aggravait sensiblement la conception et la rendait plus lourde. La nouvelle approche de conception a offert de nouvelles opportunités pour une utilisation plus rationnelle du poids de l'avion. C'est ainsi qu'est apparu l'Ilyushin-2, un avion qui, en raison de son blindage particulièrement résistant, a gagné le surnom de « char volant ».

L'IL-2 a créé un nombre incroyable de problèmes pour les Allemands. L'avion était initialement utilisé comme chasseur, mais ne s'est pas révélé particulièrement efficace dans ce rôle. Une mauvaise maniabilité et une faible vitesse n'ont pas donné à l'Il-2 la possibilité de combattre des chasseurs allemands rapides et destructeurs. De plus, la faible protection arrière permettait à l'Il-2 d'être attaqué par les chasseurs allemands par derrière.

Les développeurs ont également rencontré des problèmes avec l'avion. Pendant toute la période de la Grande Guerre patriotique, l'armement de l'Il-2 a constamment changé et un siège pour copilote a également été équipé. Cela menaçait de rendre l'avion complètement incontrôlable.

Mais tous ces efforts ont abouti au résultat escompté. Les canons d'origine de 20 mm ont été remplacés par des canons de gros calibre de 37 mm. Avec des armes aussi puissantes, les avions d’attaque sont devenus craints par presque tous les types de troupes terrestres, de l’infanterie aux chars et véhicules blindés.

Selon certains souvenirs de pilotes qui ont combattu sur l'Il-2, les tirs des canons de l'avion d'attaque ont fait que l'avion s'est littéralement suspendu dans les airs à cause d'un fort recul. En cas d'attaque de chasseurs ennemis, le mitrailleur de queue couvrait la partie non protégée de l'Il-2. Ainsi, l’avion d’attaque est devenu une véritable forteresse volante. Cette thèse est confirmée par le fait que l’avion d’attaque a embarqué plusieurs bombes.

Toutes ces qualités furent un grand succès et l'Ilyushin-2 devint tout simplement un avion indispensable dans toute bataille. Il est devenu non seulement un avion d'attaque légendaire de la Grande Guerre patriotique, mais a également battu des records de production : au total, environ 40 000 exemplaires ont été produits pendant la guerre. Ainsi, les avions de l’ère soviétique pourraient rivaliser avec la Luftwaffe à tous égards.

Bombardiers

Le bombardier, d'un point de vue tactique, est un élément indispensable des avions de combat dans toute bataille. Le bombardier soviétique le plus reconnaissable de la Grande Guerre patriotique est peut-être le Pe-2. Il a été développé comme un chasseur tactique super-lourd, mais au fil du temps, il s'est transformé en un dangereux bombardier en piqué.

Il convient de noter que les avions de la classe bombardier soviétique ont fait leurs débuts précisément pendant la Grande Guerre patriotique. L'apparition des bombardiers a été déterminée par de nombreux facteurs, mais le principal était le développement du système de défense aérienne. Des tactiques spéciales d'utilisation des bombardiers ont été immédiatement développées, qui impliquaient une approche de la cible à haute altitude, une descente brusque jusqu'à l'altitude de largage des bombes et un départ tout aussi brusque dans le ciel. Cette tactique a donné des résultats.

Pe-2 et Tu-2

Un bombardier en piqué largue ses bombes sans suivre une ligne horizontale. Il tombe littéralement sur sa cible et ne largue la bombe que lorsqu'il ne reste plus que 200 mètres de la cible. La conséquence de ce mouvement tactique est une précision impeccable. Mais, comme vous le savez, un avion à basse altitude peut être touché par des canons anti-aériens, ce qui ne peut qu'affecter le système de conception des bombardiers.

Ainsi, il s'est avéré que le bombardier devait combiner l'incompatible. Il doit être aussi compact et maniable que possible, tout en transportant des munitions lourdes. De plus, la conception du bombardier était censée être durable, capable de résister à l'impact d'un canon anti-aérien. Par conséquent, l’avion Pe-2 convenait très bien à ce rôle.

Le bombardier Pe-2 complétait le Tu-2, dont les paramètres étaient très similaires. Il s’agissait d’un bombardier en piqué bimoteur utilisé selon la tactique décrite ci-dessus. Le problème avec cet avion résidait dans les commandes insignifiantes du modèle dans les usines aéronautiques. Mais à la fin de la guerre, le problème était résolu, le Tu-2 était même modernisé et utilisé avec succès au combat.

Tu-2 a effectué une grande variété de missions de combat. Il servait d'avion d'attaque, de bombardier, d'avion de reconnaissance, de bombardier torpilleur et d'intercepteur.

IL-4

Le bombardier tactique Il-4 a mérité à juste titre le titre de plus bel avion de la Grande Guerre patriotique, ce qui rend difficile toute confusion avec un autre avion. L'Ilyushin-4, malgré ses commandes compliquées, était populaire dans l'armée de l'air ; l'avion était même utilisé comme bombardier torpilleur.

L'IL-4 est inscrit dans l'histoire en tant qu'avion qui a effectué le premier bombardement de la capitale du Troisième Reich, Berlin. Et cela ne s'est pas produit en mai 1945, mais à l'automne 1941. Mais les bombardements n'ont pas duré longtemps. En hiver, le front s'est déplacé loin vers l'est et Berlin est devenu hors de portée des bombardiers en piqué soviétiques.

Pe-8

Pendant les années de guerre, le bombardier Pe-8 était si rare et méconnaissable qu'il était parfois même attaqué par ses propres défenses aériennes. Cependant, c'est lui qui accomplit les missions de combat les plus difficiles.

Bien que ce bombardier à long rayon d’action ait été produit à la fin des années 1930, il était le seul avion de sa catégorie en URSS. Le Pe-8 avait la vitesse la plus élevée (400 km/h) et la réserve de carburant dans le réservoir permettait de transporter des bombes non seulement jusqu'à Berlin, mais aussi d'en revenir. L'avion était équipé des bombes du plus gros calibre, jusqu'au FAB-5000 de cinq tonnes. Ce sont les Pe-8 qui ont bombardé Helsinki, Koenigsberg et Berlin à une époque où la ligne de front se trouvait dans la région de Moscou. En raison de son rayon d'action, le Pe-8 était qualifié de bombardier stratégique et, à cette époque, cette classe d'avions était en cours de développement. Tous les avions soviétiques de la Seconde Guerre mondiale appartenaient à la classe des chasseurs, des bombardiers, des avions de reconnaissance ou des avions de transport, mais pas aux aviation stratégique, seul le Pe-8 était une sorte d'exception à la règle.

L'une des opérations les plus importantes réalisées par le Pe-8 a été le transport de V. Molotov vers les États-Unis et la Grande-Bretagne. Le vol a eu lieu au printemps 1942 le long d’une route traversant les territoires occupés par les nazis. Molotov a voyagé sur la version passager du Pe-8. Seuls quelques avions de ce type ont été développés.

Aujourd’hui, grâce aux progrès technologiques, des dizaines de milliers de passagers sont transportés chaque jour. Mais en ces jours de guerre lointains, chaque vol était un exploit, tant pour les pilotes que pour les passagers. Il y avait toujours une forte probabilité d'être abattu, et un avion soviétique abattu signifiait non seulement la perte de vies précieuses, mais également de graves dommages à l'État, très difficiles à compenser.

Pour conclure cette brève revue, qui décrit les avions soviétiques les plus populaires de la Grande Guerre patriotique, il convient de mentionner le fait que tous les développements, constructions et combats aériens se sont déroulés dans des conditions de froid, de faim et de manque de personnel. Cependant, chaque nouvelle machine constituait une étape importante dans le développement de l’aviation mondiale. Les noms d'Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev resteront à jamais dans l'histoire militaire. Et non seulement les chefs des bureaux d'études, mais aussi les ingénieurs et les ouvriers ordinaires ont apporté une énorme contribution au développement de l'aviation soviétique.

La guerre crée un besoin sans précédent en temps de paix. Les pays rivalisent pour créer la prochaine grande arme, et les ingénieurs ont parfois recours à des méthodes complexes pour concevoir leurs machines à tuer. Cela n'a été nulle part plus évident que dans le ciel de la Seconde Guerre mondiale : des concepteurs d'avions audacieux ont inventé certains des avions les plus étranges de l'histoire de l'humanité.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le ministère impérial de l’Air allemand a stimulé le développement d’un avion de reconnaissance tactique pour fournir un soutien informationnel aux opérations militaires. Deux sociétés ont répondu à la tâche. Focke-Wulf a modélisé un avion bimoteur assez standard, tandis que Blohm & Voss a miraculeusement imaginé l'un des avions les plus inhabituels de l'époque : le BV 141 asymétrique.

Bien qu'à première vue, il puisse sembler que ce modèle ait été imaginé par des ingénieurs délirants, il a atteint certains objectifs avec succès. En retirant la peau du côté droit de l'avion, le BV 141 a obtenu un champ de vision incomparable pour le pilote et les observateurs, notamment à droite et à l'avant, puisque les pilotes n'étaient plus encombrés par l'énorme moteur et l'hélice en rotation d'un avion monomoteur familier.

La conception a été développée par Richard Vogt, qui s'est rendu compte que l'avion de l'époque avait déjà, en fait, des caractéristiques de pilotage asymétriques. Avec un moteur lourd dans le nez, l'avion monomoteur connaissait un couple élevé, nécessitant une attention et un contrôle constants. Vogt a cherché à compenser cela en introduisant une conception asymétrique ingénieuse, créant une plate-forme de reconnaissance stable plus facile à piloter que la plupart de ses avions de ligne contemporains.

L'officier de la Luftwaffe Ernst Udet a fait l'éloge de l'avion lors d'un vol d'essai à des vitesses allant jusqu'à 500 kilomètres par heure. Malheureusement pour Blohm & Voss, les bombardements alliés ont gravement endommagé l'une des principales usines de Focke-Wulf, obligeant le gouvernement à consacrer 80 % de la zone de production de Blohm & Voss à la construction d'avions Focke-Wulf. Depuis que le personnel déjà réduit de l'entreprise a commencé à travailler au profit de cette dernière, les travaux sur le « BV 141 » ont été arrêtés après la production de seulement 38 exemplaires. Tous furent détruits pendant la guerre.

Un autre projet nazi inhabituel, le Horten Ho 229, a été lancé presque avant la fin de la guerre, après que des scientifiques allemands eurent amélioré la technologie des avions à réaction. En 1943, les commandants de la Luftwaffe se rendirent compte qu’ils avaient commis une énorme erreur en refusant de produire un bombardier lourd à long rayon d’action comme le B-17 américain ou le Lancaster britannique. Pour remédier à la situation, le commandant en chef de l'armée de l'air allemande, Hermann Goering, a avancé l'exigence « 3x1000 » : développer un bombardier capable de transporter 1000 kilogrammes de bombes sur une distance de 1000 kilomètres à une vitesse de au moins 1 000 kilomètres par heure.

Suite aux ordres, les frères Horten ont commencé à concevoir une « aile volante » (un type d'avion sans queue ni fuselage, comme les bombardiers furtifs ultérieurs). Dans les années 1930, Walter et Reimar expérimentèrent des types similaires de planeurs, qui démontrèrent des caractéristiques de maniabilité supérieures. Forts de cette expérience, les frères ont construit un modèle non motorisé pour soutenir leur concept de bombardier. Le design a impressionné Goering et il a transféré le projet à la société de construction aéronautique « Gothaer Waggonfaebrik » pour une production en série. Après quelques modifications, la cellule Horten acquiert un moteur à réaction. Il fut également converti en chasseur pour répondre aux besoins de la Luftwaffe en 1945. Ils réussirent à créer un seul prototype qui, à la fin de la guerre, fut mis à la disposition des forces alliées.

Au début, « Ho 229 » était simplement considéré comme un trophée extravagant. Cependant, lorsqu'un bombardier furtif de conception similaire, le B-2, est entré en service, les experts aérospatiaux se sont intéressés aux caractéristiques furtives de son ancêtre allemand. En 2008, les ingénieurs de Northrop Grumman ont recréé une copie du Ho 229 basée sur un prototype survivant conservé à la Smithsonian Institution. En émettant des signaux radar à des fréquences utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale, les experts ont découvert que l'avion nazi avait en réalité beaucoup à voir avec la technologie furtive : sa signature radar était bien inférieure à celle de ses contemporains de combat. Tout à fait par hasard, les frères Horten ont inventé le premier chasseur-bombardier furtif.

Dans les années 1930, l’ingénieur américain Charles H. Zimmerman de Vought a commencé à expérimenter des avions en forme de disque. Le premier modèle volant fut le V-173, qui décolla en 1942. Il avait des problèmes avec la boîte de vitesses, mais dans l'ensemble, c'était un avion durable et très maniable. Tandis que son entreprise produisait le célèbre « F4U Corsair », Zimmerman continuait à travailler sur un chasseur en forme de disque qui verrait finalement le jour sous le nom de « XF5U ».

Les experts militaires pensaient que le nouveau « chasseur » surpasserait à bien des égards les autres avions disponibles à l'époque. Propulsé par deux énormes moteurs Pratt & Whitney, l'avion devait atteindre une vitesse élevée d'environ 885 kilomètres par heure, ralentissant à 32 kilomètres par heure à l'atterrissage. Pour donner à la cellule de la solidité tout en gardant un poids aussi bas que possible, le prototype a été construit à partir de « métalite », un matériau constitué d'une fine feuille de bois de balsa recouverte d'aluminium. Cependant, divers problèmes avec les moteurs causèrent beaucoup de problèmes à Zimmerman, et le Second Guerre mondiale terminé avant qu’ils puissent être éliminés.

Vought n'a pas annulé le projet, mais au moment où le chasseur était prêt à être testé, la marine américaine a décidé de concentrer son attention sur les avions à réaction. Le contrat avec l'armée a expiré et les employés de Vought ont tenté de se débarrasser du XF5U, mais il s'est avéré que la structure en métalite n'était pas si facile à détruire : le noyau de démolition largué sur l'avion n'a fait que rebondir sur le métal. Finalement, après plusieurs nouvelles tentatives, le corps de l'avion s'est plié et des chalumeaux ont incinéré ses restes.

De tous les avions présentés dans l'article, le Boulton Paul Defiant est resté en service le plus longtemps. Malheureusement, cela a entraîné la mort de nombreux jeunes pilotes. L'avion est apparu à la suite d'une idée fausse datant des années 1930 concernant l'évolution ultérieure de la situation sur le front aérien. Le commandement britannique pensait que les bombardiers ennemis seraient mal protégés et en grande partie dépourvus de renforts. En théorie, un chasseur doté d'une tourelle puissante pourrait pénétrer dans la formation attaquante et la détruire de l'intérieur. Un tel agencement d'armes libérerait le pilote des tâches de tireur, lui permettant de se concentrer sur la mise de l'avion dans la position de tir optimale.

Et le Defiant a bien fait face à toutes les tâches lors de ses premières missions, car de nombreux pilotes de chasse allemands sans méfiance ont confondu l'avion avec une apparence similaire au Hawker Hurricane, l'attaquant par le dessus ou par l'arrière - des points idéaux pour le mitrailleur "Defiant". . Cependant, les pilotes de la Luftwaffe se rendirent rapidement compte de ce qui se passait et commencèrent à attaquer par le bas et par le front. Sans armes frontales et avec une maniabilité limitée en raison de la lourde tourelle, les aviateurs Defiant subirent d'énormes pertes lors de la bataille d'Angleterre. La Foggy Albion Air Force a perdu la quasi-totalité de son escadron de chasse et les artilleurs Defiant n'ont pas pu quitter l'avion en cas d'urgence.

Bien que les pilotes aient pu trouver diverses tactiques temporaires, le Royal aviation ils se rendirent vite compte que le chasseur monté sur tourelle n'était pas conçu pour le combat aérien moderne. Le Defiant a été rétrogradé au rôle de chasseur de nuit, après quoi il a connu un certain succès en se faufilant et en détruisant les bombardiers ennemis lors de missions de nuit. La coque robuste du Britannique a également été utilisée comme cible pour l'entraînement au tir et pour tester les premiers sièges éjectables Martin-Baker.

Entre la Première et la Seconde Guerre mondiale, divers pays se sont de plus en plus préoccupés de la question de la défense contre les bombardements stratégiques lors des hostilités ultérieures. Le général italien Giulio Douhet pensait qu’il était impossible de se défendre contre des attaques aériennes massives, et le politicien britannique Stanley Baldwin a inventé l’expression « le bombardier réussira toujours ». En réponse, les grandes puissances ont investi massivement dans le développement de « bombardiers » – des chasseurs lourds conçus pour intercepter les formations ennemies dans le ciel. Le Defiant anglais a échoué, tandis que le BF-110 allemand s'est bien comporté dans divers rôles. Et enfin, parmi eux se trouvait le « YFM-1 Airacuda » américain.

Cet avion était la première tentative de Bell en matière de construction d'avions militaires et présentait de nombreuses caractéristiques inhabituelles. Afin de donner à l'Airacuda les plus grandes chances de détruire l'ennemi, Bell l'a équipé de deux canons M-4 de 37 mm, les plaçant devant les rares moteurs pousseurs et hélices situés derrière eux. Chaque arme était affectée à un tireur distinct, dont la responsabilité principale était de la recharger manuellement. Au début, les artilleurs tiraient également directement avec leurs armes. Cependant, les résultats furent un désastre total et la conception de l'avion fut modifiée, plaçant les leviers de commande des canons entre les mains du pilote.

Les stratèges militaires pensaient qu'avec des mitrailleuses supplémentaires dans des positions défensives - dans le fuselage principal pour repousser les attaques de flanc - l'avion serait indestructible à la fois lors de l'attaque de bombardiers ennemis et lors de l'escorte de B-17 au-dessus du territoire ennemi. Tous ces éléments de conception ont donné à l’avion une apparence plutôt tridimensionnelle, le faisant ressembler à un joli avion de dessin animé. L’Airacuda était une véritable machine de mort qui semblait faite pour les câlins.

Malgré des prévisions optimistes, les tests ont révélé de sérieux problèmes. Les moteurs étaient sujets à la surchauffe et ne produisaient pas suffisamment de poussée. Par conséquent, en réalité, « Airacuda » a développé un niveau inférieur vitesse maximum que les bombardiers qu’il était censé intercepter ou protéger. La disposition originale de l'arme ne faisait qu'ajouter aux difficultés, puisque les gondoles dans lesquelles elle était placée se remplissaient de fumée lors du tir, rendant le travail des mitrailleurs extrêmement difficile. De plus, ils ne pouvaient pas s'échapper de leur cabine en cas d'urgence car les hélices travaillaient juste derrière eux, transformant leur tentative de fuite en une rencontre avec la mort. En raison de ces problèmes, l'armée de l'air américaine n'a acquis que 13 avions, dont aucun n'a reçu le baptême du feu. Les planeurs restants ont été dispersés à travers le pays pour que les pilotes puissent ajouter des notes sur l'étrange avion à leurs journaux de bord, et Bell a continué à essayer (avec plus de succès) de développer un avion militaire.

Malgré la course aux armements, les planeurs militaires constituaient un élément important de la technologie aérienne de la Seconde Guerre mondiale. Ils ont été remorqués dans les airs et détachés à proximité du territoire ennemi, assurant ainsi la livraison rapide du fret et des troupes dans le cadre des opérations aéroportées. Parmi tous les planeurs de cette période, le « char volant » A-40 de fabrication soviétique se distinguait certainement par sa conception.

Les pays participant à la guerre cherchaient des moyens de transporter rapidement et efficacement les chars vers le front. Les transférer à l'aide de planeurs semblait être une idée intéressante, mais les ingénieurs ont vite découvert que le char était l'un des véhicules les plus imparfaits sur le plan aérodynamique. Après d’innombrables tentatives pour créer un bon système d’approvisionnement des chars par voie aérienne, la plupart des États ont tout simplement abandonné. Mais pas l’URSS.

En fait, l’aviation soviétique avait déjà obtenu un certain succès dans l’atterrissage des chars avant le développement de l’A-40. De petits équipements comme le T-27 ont été transportés à bord d’énormes avions de transport et largués à quelques mètres du sol. Avec la boîte de vitesses au point mort, le char a atterri et a roulé par inertie jusqu'à s'arrêter. Le problème était que l'équipage du char devait être transporté séparément, ce qui réduisait considérablement l'efficacité au combat du système.

Idéalement, les équipages de chars arriveraient à bord d'un char et seraient prêts au combat en quelques minutes. Pour atteindre ces objectifs, les planificateurs soviétiques se sont tournés vers les idées de l’ingénieur américain John Walter Christie, qui a été le premier à développer le concept de char volant dans les années 1930. Christie pensait que, grâce aux véhicules blindés équipés d'ailes de biplan, toute guerre serait instantanément terminée, puisque personne ne serait en mesure de se défendre contre un char volant.

D'après l'œuvre de John Christie Union soviétique traversa le T-60 avec un avion et effectua en 1942 le premier vol d'essai avec le courageux pilote Sergei Anokhin à la barre. Et même si, en raison de la résistance aérodynamique du char, le planeur a dû être retiré du remorqueur avant d'atteindre l'altitude prévue, Anokhin a réussi à atterrir en douceur et a même ramené le char à la base. Malgré le rapport enthousiaste rédigé par le pilote, l'idée a été rejetée après que les spécialistes soviétiques se sont rendu compte qu'ils ne disposaient pas d'avions assez puissants pour remorquer des chars opérationnels (Anokhin volait avec une machine légère - sans la plupart des armes et avec un approvisionnement en carburant minimal). Malheureusement, le char volant n’a plus jamais quitté le sol.

Après que les bombardements alliés eurent commencé à saper l’effort de guerre allemand, les commandants de la Luftwaffe se rendirent compte que leur incapacité à développer des bombardiers lourds multimoteurs était une grave erreur. Lorsque les autorités ont finalement établi les commandes correspondantes, la plupart des constructeurs aéronautiques allemands ont sauté sur l'occasion. Il s'agissait notamment des frères Horten (comme indiqué ci-dessus) et des Junkers, qui avaient déjà de l'expérience dans la construction de bombardiers. L'ingénieur de la société Hans Focke a dirigé la conception de l'avion allemand peut-être le plus avancé de la Seconde Guerre mondiale : le Ju-287.

Dans les années 1930, les concepteurs sont arrivés à la conclusion qu'un avion à aile droite avait une certaine limite de vitesse supérieure, mais à cette époque cela n'avait pas d'importance, car les turbopropulseurs ne pouvaient en aucun cas s'approcher de ces indicateurs. Cependant, avec le développement de la technologie des avions à réaction, tout a changé. Les spécialistes allemands utilisaient des ailes en flèche sur les premiers avions à réaction, tels que le Me-262, ce qui évitait les problèmes - effets de compression de l'air - inhérents à une conception à aile droite. Focke est allé plus loin et a proposé l'introduction d'un avion doté d'une aile en flèche vers l'avant, qui, selon lui, serait capable de vaincre n'importe quelle défense aérienne. Le nouveau type d'aile présentait de nombreux avantages : il augmentait la maniabilité à grande vitesse et sous des angles d'attaque élevés, améliorait les caractéristiques de décrochage et libérait le fuselage des armes et des moteurs.

Tout d'abord, l'invention de Focke a été testée aérodynamiquement à l'aide d'un support spécial ; de nombreuses pièces d'autres avions, y compris des bombardiers alliés capturés, ont été récupérées pour fabriquer le modèle. Le Ju-287 s'est parfaitement comporté lors des vols d'essai, confirmant le respect de toutes les caractéristiques opérationnelles déclarées. Malheureusement pour Focke, l'intérêt pour les bombardiers à réaction s'est rapidement estompé et son projet a été abandonné jusqu'en mars 1945. À ce moment-là, les commandants désespérés de la Luftwaffe avaient commencé à rechercher des des idées fraîches pour infliger des dégâts aux forces alliées - la production du Ju-287 fut lancée en un temps record, mais deux mois plus tard, la guerre prit fin, après la construction de seulement quelques prototypes. Il a fallu encore 40 ans pour que l’aile en flèche vers l’avant commence à gagner en popularité, grâce aux ingénieurs aérospatiaux américains et russes.

George Cornelius est un célèbre ingénieur américain, concepteur de nombreux planeurs et avions extravagants. Au cours des années 30 et 40, il a travaillé sur de nouveaux types de conceptions d'avions, notamment en expérimentant des ailes en flèche vers l'avant (comme le Ju-287). Ses planeurs avaient d'excellentes caractéristiques de décrochage et pouvaient être remorqués à grande vitesse sans exercer un effet de freinage significatif sur l'avion remorqueur. Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclata, Cornelius fut chargé de concevoir le XFG-1, l'un des avions les plus spécialisés jamais construits. Essentiellement, le XFG-1 était un réservoir de carburant volant.

Le plan de George était de produire des versions avec et sans pilote de son planeur, qui pourraient toutes deux être remorquées par les derniers bombardiers à leur vitesse de croisière de 400 kilomètres par heure, soit deux fois la vitesse de la plupart des autres planeurs. L'idée d'utiliser le XFG-1 sans pilote était révolutionnaire. Les B-29 devaient remorquer le planeur, pompant le carburant de son réservoir via des tuyaux connectés. Avec une capacité de réservoir de 764 gallons, le XFG-1 ferait office de station de ravitaillement en vol. Après avoir vidé le stockage de carburant, le B-29 se détacherait de la cellule, plongerait au sol et s'écraserait. Ce projet augmenterait considérablement la portée de vol des bombardiers, permettant des raids sur Tokyo et d'autres villes japonaises. Le XFG-1 habité serait utilisé de la même manière, mais de manière plus rationnelle, puisque le planeur pourrait être posé et non simplement détruit une fois la prise de carburant terminée. Même s'il vaut la peine de se demander quel genre de pilote oserait entreprendre une tâche telle que faire voler un réservoir de carburant au-dessus zone dangereuse des opérations militaires.

Lors des tests, l'un des prototypes s'est écrasé et le plan de Cornelius a été abandonné sans autre attention lorsque les forces alliées ont capturé les îles proches de l'archipel japonais. Avec le nouvel emplacement des bases aériennes, la nécessité de ravitailler le B-29 pour atteindre ses objectifs de mission a été éliminée, retirant le XFG-1 du jeu. Après la guerre, George a continué à présenter son idée à l'US Air Force, mais leur intérêt s'était alors déplacé vers les avions de ravitaillement spécialisés. Et le «XFG-1» est tout simplement devenu une note discrète dans l'histoire de l'aviation militaire.

L'idée d'un porte-avions volant est apparue pour la première fois pendant la Première Guerre mondiale et a été testée pendant l'entre-deux-guerres. Dans ces années-là, les ingénieurs rêvaient d'un immense dirigeable transportant de petits chasseurs capables de quitter le vaisseau mère pour le protéger des intercepteurs ennemis. Les expériences britanniques et américaines se sont soldées par un échec total et l'idée a finalement été abandonnée, car la perte de sa valeur tactique par les grands dirigeables rigides devenait évidente.

Mais alors que les spécialistes américains et britanniques mettaient fin à leurs projets, l’armée de l’air soviétique s’apprêtait tout juste à entrer dans l’arène du développement. En 1931, l'ingénieur aéronautique Vladimir Vakhmistrov a proposé d'utiliser des bombardiers lourds Tupolev pour soulever des chasseurs plus petits dans les airs. Cela a permis d'augmenter considérablement la portée de vol et la charge de bombes de ces derniers par rapport à leurs capacités habituelles de bombardiers en piqué. Sans bombes, les avions pourraient également défendre leurs porte-avions contre les attaques ennemies. Tout au long des années 1930, Vakhmistrov expérimenta différentes configurations, ne s'arrêtant que lorsqu'il attacha jusqu'à cinq chasseurs à un seul bombardier. Au début de la Seconde Guerre mondiale, le concepteur de l'avion a révisé ses idées et est parvenu à une conception plus pratique de deux chasseurs-bombardiers I-16 suspendus au TB-3 mère.

Le haut commandement de l’URSS fut suffisamment impressionné par le concept pour tenter de le mettre en pratique. Le premier raid sur les installations de stockage de pétrole roumaines fut un succès, les deux chasseurs se détachant de l'avion et frappant avant de retourner à la base avancée soviétique. Après un démarrage aussi réussi, 30 autres raids furent menés, dont le plus célèbre fut la destruction du pont près de Tchernovodsk en août 1941. L'Armée rouge a passé des mois à essayer de le détruire en vain, jusqu'à ce qu'elle finisse par déployer deux des monstres de Vakhmistrov. Les avions porteurs ont largué leurs chasseurs, qui ont commencé à bombarder le pont auparavant inaccessible. Malgré toutes ces victoires, quelques mois plus tard, le projet Zveno fut clôturé et les I-16 et TB-3 furent abandonnés au profit de plus modèles modernes. Ainsi se termina la carrière de l’une des créations aéronautiques les plus étranges – mais les plus réussies – de l’histoire de l’humanité.

La plupart des gens connaissent les missions Kamikaze japonais, qui a utilisé de vieux avions chargés d'explosifs comme armes anti-navires. Ils ont même développé le projectile spécial pour avion-fusée « MXY-7 ». Moins connue est la tentative de l’Allemagne de construire une arme similaire en transformant la « bombe de croisière » V-1 en « missile de croisière » habité.

Alors que la fin de la guerre approchait, le haut commandement nazi cherchait désespérément un moyen de perturber la navigation alliée à travers la Manche. Les obus V-1 avaient du potentiel, mais le besoin d'une précision extrême (ce qui n'a jamais été leur avantage) a conduit à la création d'une version habitée. Les ingénieurs allemands ont réussi à installer un petit cockpit doté de commandes simples dans le fuselage du V-1 existant, juste devant le moteur à réaction.

Contrairement aux missiles V-1, qui étaient lancés depuis le sol, les bombes habitées Fi-103R étaient censées être soulevées dans les airs et lancées depuis des bombardiers He-111. Après quoi, le pilote devait voir le navire cible, diriger son avion vers lui, puis s'envoler.

Les pilotes allemands n'ont pas suivi l'exemple de leurs collègues japonais et ne se sont pas enfermés dans les cockpits des avions, mais ont tenté de s'échapper. Cependant, avec le moteur rugissant directement derrière la timonerie, la fuite aurait probablement été fatale de toute façon. Ces faibles chances de survie des pilotes ont aigri l'impression que les commandants de la Luftwaffe avaient du programme, de sorte qu'aucune mission opérationnelle n'était destinée à avoir lieu. Cependant, 175 bombes V-1 furent transformées en Fi-103R, dont la plupart tombèrent aux mains des Alliés à la fin de la guerre.

Évaluant le rôle décisif de l'aviation en tant que principale force de frappe dans la lutte pour la propagation du bolchevisme et la défense de l'État, dans le premier plan quinquennal, les dirigeants de l'URSS ont fixé le cap pour la création de leur propre force aérienne importante et autonome. des autres pays.

Dans les années 20 et même au début des années 30, l'aviation soviétique disposait d'une flotte d'avions, pour la plupart de fabrication étrangère (seuls les avions Tupolev sont apparus - ANT-2, ANT-9 et ses modifications ultérieures, qui sont devenus(par la suite le légendaire U-2, etc.). Les avions en service dans l'Armée rouge étaient de nombreuses marques, avaient une conception dépassée et un mauvais état technique. Dans les années 20, l'URSS acheta un petit nombre d'avions allemands des Junkers. type et un certain nombre d'autres types pour le service des routes aériennes du Nord / la recherche de la route maritime du Nord / et l'exécution de vols spéciaux gouvernementaux. Il convient de noter que l'aviation civiledans la période d'avant-guerre, il ne s'est pratiquement pas développé, à l'exception de l'ouverture d'un certain nombre de compagnies aériennes de « démonstration » uniques ou de vols occasionnels d'ambulances et d'aviation de service.

Au cours de la même période, l'ère des dirigeables prend fin et l'URSS construitau début des années 30, conceptions réussies de dirigeables « souples » (sans cadre) de type « B ». Digression, il convient de noter le développement de ce type V l'aéronautique à l'étranger.

En Allemagne, le célèbre dirigeable rigidele design "Comte Zeppepelin" explorait le Nord, était équipé de cabines pour les passagers, avait une autonomie de vol importante et assezvitesse de croisière élevée / jusqu'à 130 km/h ou plus, à conditionplusieurs moteurs conçus par Maybach. Il y avait même plusieurs traîneaux à chiens à bord du dirigeable dans le cadre de l'expédition vers le Nord. Le dirigeable américain "Akron" est le plus grand du monde, avec un volume de 184 000 mètres cubes. m transportait à son bord 5 à 7 avions et transportait jusqu'à 200 passagers, sans compter plusieurs tonnes de fret sur une distance allant jusqu'à 17 000 km. sans atterrir. Ces dirigeables étaient déjà en sécurité, parce que... étaient remplis de gaz inerte, d'hélium, et non d'hydrogène comme au début du siècle. La faible vitesse, la faible maniabilité, le coût élevé, la complexité du stockage et de la maintenance ont prédéterminé la fin de l'ère des dirigeables. Les expériences avec des ballons ont également pris fin, ce qui a prouvé l'inadaptation de ces derniers aux opérations de combat actives. Une nouvelle génération d’aviation dotée de nouvelles performances techniques et de combat était nécessaire.

En 1930, notre Institut de l'aviation de Moscou a été créé - après tout, le réapprovisionnement des usines, des instituts et des bureaux d'études de l'industrie aéronautique en personnel expérimenté était d'une importance décisive. Les anciens cadres ayant une formation et une expérience pré-révolutionnaires n'étaient manifestement pas suffisants : ils ont été complètement éliminés et se sont retrouvés en exil ou dans des camps.

Dès le deuxième plan quinquennal (1933-37), les travailleurs de l'aviation disposaient d'une base de production importante, base du développement ultérieur de l'armée de l'air. flotte.

Dans les années trente, sur ordre de Staline, des vols de démonstration, mais en fait des tests, de bombardiers « camouflés » en avions civils ont été effectués. Les aviateurs Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova et bien d'autres se sont distingués.

En 1937, les avions de combat soviétiques subirent des tests de combat en Espagne et démontrèrent leur infériorité technique. AvionLes Polikarpov (type I-15,16) furent vaincus par les dernières machines allemandes. La course à la survie recommença. Staline donna aux concepteursdes missions individuelles pour de nouveaux modèles d'avions, largement et généreusementIl y avait des primes et des avantages - les concepteurs ont travaillé sans relâche et ont fait preuve d'un haut niveau de talent et de préparation.

Au plénum de mars 1939 du Comité central du PCUS, le commissaire du peuple à la défense Vorochilova noté que, par rapport à 1934, l'Armée de l'Air a grandi dans son domaine personnelest de 138 pour cent... La flotte d'avions dans son ensemble a augmenté de 130 pour cent.

Des bombardiers lourds, qui ont été affectés le rôle principal dans la guerre à venir avec l'Occident, a doublé en 4 ans, tandis que les autres types de bombardiers, au contraire, ont diminué de moitié. L'altitude des avions de combat a été multipliée par deux et demie.les avions s'élevaient déjà à 14 000 à 15 000 m. La technologie de production d'avions et de moteurs a été mise en service, l'emboutissage et le moulage ont été largement introduits. La forme du fuselage a changé, l'avion a acquis une forme profilée.

L'utilisation des radios à bord des avions a commencé.

Avant la guerre, de grands changements ont eu lieu dans le domaine de la science des matériaux aéronautiques. Dans la période d'avant-guerre, il y a eu un développement parallèle d'avions lourds de construction entièrement métallique avec une peau en duralumin.et avions légers manœuvrables de structures mixtes : bois, acier,toile. À mesure que la base de matières premières s'est élargie et que l'industrie de l'aluminium s'est développée en URSS, les alliages d'aluminium ont été de plus en plus utilisés dans la construction aéronautique. Des progrès ont été réalisés dans la construction des moteurs : les moteurs refroidis par air M-25 d'une puissance de 715 ch et les moteurs refroidis par eau M-100 d'une puissance de 750 ch ont été créés.

Au début de 1939, le gouvernement de l’URSS convoqua une réunion au Kremlin.

Y ont participé les principaux designers V. Ya. Klimov, A. A. Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, chef de TsAGI et bien d'autres. Le commissaire du peuple à l'industrie aéronautique à l'époque était M.M. Kaganovich. Possédant une bonne mémoire, Staline connaissait très bien les caractéristiques de conception des avions ; toutes les questions importantes concernant l'aviation ont été résolues par Staline. La réunion a défini des mesures visant à accélérer le développement de l'aviation en URSS. Jusqu'à présent, l'histoire n'a pas réfuté de manière concluante l'hypothèse selon laquelle Staline préparait une attaque contre l'Allemagne en juillet 1941. C'est sur la base de cette hypothèse concernant la planification de l'attaque de Staline contre l'Allemagne (et plus loin, pour la « libération » des pays occidentaux) , adoptée lors du plénum « historique » du Comité central du PCUS en août 1939 et ce fait, incroyable pour cette époque (ou toute autre), de vente d'équipements et de technologies allemands avancés à l'URSS semble explicable.Les ouvriers de l'aviation, qui se sont rendus à deux reprises en Allemagne peu avant la guerre, ont mis la main sur des chasseurs, des bombardiers, des systèmes de guidage et bien plus encore, ce qui a permis d'augmenter considérablement le niveau de production d'avions nationaux. puissance de l'aviation, puisque c'est à partir d'août 1939 que l'URSS commença une mobilisation secrète et prépara des frappes contre l'Allemagne et la Roumanie.

Échange mutuel d'informations sur l'état des forces armées des trois États (Angleterre, France et URSS), représentés à Moscou en août1939, c'est-à-dire avant le début de la partition de la Pologne, a montré que le nombreIl existe en France 2 000 avions de première ligne, dont deuxles tiers étaient des avions tout à fait modernes. En 1940, il était prévu d'augmenter le nombre d'avions en France à 3000 unités. Anglaisl'aviation, selon le maréchal Burnet, comptait environ 3 000 unités et la production potentielle était de 700 avions par mois.L’industrie allemande n’a été mobilisée qu’au début1942, après quoi le nombre d’armes commença à augmenter fortement.

Parmi tous les avions de combat nationaux commandés par Staline, les variantes les plus réussies étaient les LAGG, MiG et YAK.L'avion d'attaque IL-2 a beaucoup apporté à son concepteur Ilyushinneniya. Fabriqué initialement avec protection hémisphère arrière (double)lui, à la veille de l'attaque contre l'Allemagne, ne convenait pas aux clients de songaspillage." S. Iliouchine, qui ne connaissait pas tous les plans de Staline, a été contraint de modifier la conception pour une version monoplace, c'est-à-dire de rapprocher la conception de l'avion à « ciel clair ». Hitler a violé les plans de Staline et l'avion. au début de la guerre, il a fallu restituer de toute urgence sa conception originale.

Le 25 février 1941, le Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union et le Conseil des commissaires du peuple ont adopté une résolution « Surréorganisation des forces aériennes de l'Armée rouge." La résolution prévoyait des mesures supplémentaires pour rééquiper les unités aériennes. Conformément aux plans d'une guerre future, la tâche était de former d'urgence de nouveaux régiments aériens et, en même temps temps, les équiper, en règle générale, de nouvelles machines. La formation de plusieurs corps aéroportés commença.

La doctrine de la guerre en « territoire étranger » et du « peu d’effusion de sang » a provoquél’émergence d’un avion « ciel clair » destiné aux impunisraids sur des ponts, des aérodromes, des villes, des usines. Avant la guerre, des centaines de milliers

les jeunes hommes se préparaient à passer à un nouveau, développé par l'après-Stalinecompétition, l'avion SU-2, dont il était prévu de produire 100 à 150 000 unités avant la guerre, ce qui nécessitait une formation accélérée du nombre correspondant de pilotes et de techniciens. Le SU-2 est essentiellement un Yu-87 soviétique, et en Russie, il n'a pas résisté à l'épreuve du temps, car Il n’y a jamais eu de « ciel clair » pour aucun des deux pays pendant la guerre.

Des zones de défense aérienne avec des avions de combat et de l'artillerie antiaérienne ont été créées. Un recrutement sans précédent dans l'aviation a commencé, volontairement etde force. La quasi-totalité de la petite aviation civilea été mobilisé dans l'armée de l'air. Des dizaines d'écoles d'aviation ont été ouvertes, incl. formation ultra-accélérée (3-4 mois), traditionnellement, les officiers à la barre ou aux commandes de l'avion étaient remplacés par des sergents - fait inhabituel et preuve de la hâte dans la préparation à la guerre. Les aérodromes ont été déplacés en urgence vers les frontières (environ 66 aérodromes), des réserves de carburant, de bombes et d'obus ont été importées. Les raids sur les aérodromes allemands et les champs pétroliers de Ploieşti ont été soigneusement détaillés dans un secret particulier...

Le 13 juin 1940, le Flight Test Institute est créé.(LII), au cours de la même période, d'autres bureaux d'études et instituts de recherche ont été créés.Dans la guerre contre l’Union Soviétique, les nazis ont attribué un rôle particulier à leursl'aviation, qui à cette époque avait déjà acquis une domination totale dansl'aviation à l'Ouest. Il s'agit essentiellement d'un plan pour l'utilisation de l'aviation à l'Est.planifiée de la même manière que la guerre à l’Ouest : d’abord conquérir le pouvoir dominantdans les airs, puis transférer des forces pour soutenir l'armée terrestre.

Décrivant le moment de l'attaque contre l'Union soviétique, le commandement d'HitlerL'opération a fixé les tâches suivantes pour la Luftwaffe :

1.Détruisez les aérodromes soviétiques avec une attaque surpriseL'aviation soviétique.

2. Atteindre la suprématie aérienne complète.

3. Après avoir résolu les deux premières tâches, basculez l'aviation pour soutenir les forces terrestres directement sur le champ de bataille.

4. Perturber le travail des transports soviétiques, compliquer le transferttroupes tant en première ligne qu'à l'arrière.

5. Bombardez les grands centres industriels - Moscou, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Toula.

L'Allemagne a porté un coup fatal à nos aérodromes. Seulement pour 8Au cours de la guerre, 1 200 avions ont été perdus et de nombreuses victimes ont été enregistrées.le personnel navigant, les installations de stockage et toutes les fournitures ont été détruits. Les historiens ont noté la veille l'étrange « encombrement » de notre aviation sur les aérodromesguerre et se plaignait des « erreurs » et des « mauvais calculs » du commandement (c'est-à-dire Staline)et l'évaluation des événements. En fait, le « surpeuplement » laisse présager des plansune frappe ultra-massive contre des cibles et une confiance dans l'impunité, ce qui n'a pas eu lieu. Le personnel navigant de l'Armée de l'Air, en particulier celui des bombardiers, a subi de lourdes pertes en raison du manque de chasseurs de soutien ; la tragédie de la mort de la flotte aérienne peut-être la plus avancée et la plus puissante du monde.l'histoire de l'humanité, qui a dû renaître sous les coups ennemi.

Il faut admettre que les nazis ont réussi à mettre en œuvre dans une large mesure leurs plans de guerre aérienne en 1941 et dans la première moitié de 1942. Presque toutes les forces disponibles ont été lancées contre l'Union soviétique. g L'aviation hitlérienne, y compris les unités retirées du front occidental. Àon supposait qu'après les premières opérations réussies, certaines des bombesles formations blindées et de chasse seront renvoyées à l'Ouestpour la guerre avec l'Angleterre. Au début de la guerre, les nazis n'avaient pas seulement une supériorité quantitative. Leur avantage résidait également dans le fait que les pilotesle personnel ayant participé à l'attaque aérienne a déjà été sérieusementnouvelle école de combat avec des pilotes français, polonais et anglais. Surils avaient également une bonne expérience d'interaction avec leurs troupes,acquis dans la guerre contre les pays d’Europe occidentale.Les anciens types de chasseurs et de bombardiers, comme le I-15,I-16, SB, TB-3 ne pouvaient pas rivaliser avec les derniers Messerschmitt et"Junkers". Néanmoins, dans les combats aériens qui se déroulent, même sur les lèvresAvec de nouveaux types d'avions, les pilotes russes ont causé des dégâts aux Allemands. À partir du 22De juin au 19 juillet, l'Allemagne n'a perdu que 1 300 avions batailles

Voici ce qu’écrit l’état-major allemand Greffath à ce sujet :

" Derrière période du 22 juin au 5 juillet 1941 Armée de l'air allemandeperdu 807 avions de tous types, et pendant la période du 6 au 19 juillet - 477.

Ces pertes indiquent que malgré la surprise obtenue par les Allemands, les Russes ont réussi à trouver le temps et la force d'opposer une résistance décisive. ".

Dès le premier jour de la guerre, le pilote de chasse Kokorev s'est distingué en éperonnant un chasseur ennemi, l'exploit de l'équipage est connu dans le monde entierGastello (les dernières recherches sur ce fait suggèrent que l'équipage du percuteur n'était pas l'équipage de Gastello, mais l'équipage de Maslov, qui a volé avec l'équipage de Gastello pour attaquer les colonnes ennemies), qui a jeté sa voiture en feu sur un groupe d'équipement allemand.Malgré les pertes, les Allemands de toutes les directions ont tout mis au combatde nouveaux et de nouveaux chasseurs et bombardiers. Ils abandonnèrent le front4940 avions, dont 3940 allemands, 500 finlandais, 500 roumainset atteint la suprématie aérienne complète.

En octobre 1941, les armées de la Wehrmacht approchaient de Moscou et étaient occupéesvilles fournissant des composants pour les usines aéronautiques, le moment est venu d'évacuer les usines et les bureaux d'études de Sukhoi, Yakovlev et autres à Moscou, Ilyushin enVoronej, toutes les usines de la partie européenne de l'URSS ont exigé l'évacuation.

La production d'avions en novembre 1941 a diminué de plus de trois fois et demie. Déjà le 5 juillet 1941, le Conseil des commissaires du peuple de l'URSS décidait d'évacuer des régions centrales du pays une partie des équipements de certaines usines d'équipements aéronautiques afin de dupliquer leur production en Sibérie occidentale et Après un certain temps, il a fallu prendre la décision d’évacuer l’ensemble de l’industrie aéronautique.

Le 9 novembre 1941, le Comité de défense de l'État approuve les calendriers de restauration et de relance des usines évacuées et des plans de production.

La tâche n'était pas seulement de restaurer la production d'avions,mais aussi d'augmenter significativement leur quantité et leur qualité.En décembre 1941Le plan de production d'avions a été achevé en moins de 40 ans.pour cent, et les moteurs - seulement 24 pour cent.Dans les conditions les plus difficiles, sous les bombes, dans le froid très froid des hivers sibériensles usines de sauvegarde ont été lancées les unes après les autres, elles ont été affinées et simplifiées.technologies, de nouveaux types de matériaux sont utilisés (sans compromettre la qualité), les femmes et les adolescents s'approprient les machines.

Les fournitures de prêt-bail étaient également d'une importance non négligeable pour le front. Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, 4 à 5 % des avions ont été livrés. production générale avions et autres armes produits aux États-Unis. Cependant, un certain nombre de matériaux et d'équipements fournis par les États-Unis et l'Angleterre étaient uniques et indispensables pour la Russie (vernis, peintures, autres produits chimiques, appareils, outils, équipements, médicaments, etc.), qui ne peut être qualifié d’« insignifiant » ou de secondaire.

Le tournant dans le travail des usines aéronautiques nationales s'est produit vers mars 1942. Dans le même temps, l'expérience de combat de nos pilotes s'est développée.

Entre le 19 novembre et le 31 décembre 1942 seulement, la Luftwaffe a perdu 3 000 avions de combat lors des batailles de Stalingrad.agir plus activement et montrer toute sa puissance de combat dans le NordCaucase. Les héros de l'Union soviétique sont apparus. Ce titre a été décernétant pour les avions abattus que pour le nombre de sorties de combat.

En URSS, l'escadre Normandie-Niemen est créée, composée de volontaires français. Les pilotes se sont battus sur des avions Yak.

La production mensuelle moyenne d'avions est passée de 2,1 mille en 1942 à 2,9 mille en 1943. Industrie totale en 1943a produit 35 000 avions, soit 37 pour cent de plus qu'en 1942.En 1943, les usines produisaient 49 000 moteurs, soit près de 11 000 de plus qu'en 1942.

En 1942, l'URSS a dépassé l'Allemagne dans la production d'avions - les efforts héroïques de nos spécialistes et de nos travailleurs et la « complaisance » ou le manque de préparation de l'Allemagne, qui n'a pas mobilisé l'industrie à l'avance pour les conditions de guerre, ont eu un impact.

Lors de la bataille de Koursk, à l'été 1943, l'Allemagne a utilisé des quantités importantes d'avions, mais la puissance de l'armée de l'air a assuré pour la première fois la suprématie aérienne. Par exemple, en seulement une heure un jour de l'opération, une force de 411 avions ont été touchés, et ainsi de suite en trois vagues dans la journée.

En 1944, le front recevait environ 100 avions par jour, y compris. 40 combattants.Les principaux véhicules de combat ont été modernisés.qualités de combat améliorées des YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Les designers allemands ont également modernisé l'avion."Moi-109F,G,G2", etc.

À la fin de la guerre, le problème de l'augmentation de la portée des avions de combat s'est posé ; les aérodromes ne pouvaient pas suivre le front. Les concepteurs ont proposé l'installation de réservoirs de gaz supplémentaires sur les avions et des armes à réaction ont commencé à être utilisées. Les communications radio se sont développées, et le radar fut utilisé pour la défense aérienne. Les frappes à la bombe devinrent de plus en plus intenses. Ainsi, le 17 avril 1945, les bombardiers 18 armée de l'air dans la région de Königsbergaz, 516 sorties ont été effectuées en 45 minutes et 3 743 bombes ont été larguées pour un poids total de 550 tonnes.

DANS bataille aérienne Pour Berlin, l'ennemi a participé à 1 500 avions de combat basés sur 40 aérodromes près de Berlin. Il s’agit de la bataille aérienne la plus intense de l’histoire et le plus haut niveau d’entraînement au combat des deux côtés doit être pris en compte.La Luftwaffe a été combattue par des as qui ont abattu 100 150 avions ou plus (record300 avions de combat abattus).

À la fin de la guerre, les Allemands utilisaient des avions à réaction, qui étaient nettement plus rapides en vitesse que les avions à hélices (Me-262, etc.), mais cela n'a pas aidé. Nos pilotes à Berlin ont effectué 17 500 sorties de combat et ont complètement détruit la flotte aérienne allemande.

En analysant l'expérience militaire, nous pouvons conclure que notre avion s'est développé dans la période 1939-1940. avait des réserves constructives pour une modernisation ultérieure. En cours de route, il convient de noter qu'en URSS, tous les types d'avions n'étaient pas acceptés pour le service. Par exemple, en octobre 1941, la production de chasseurs MiG-3 a été arrêtée et en 1943, IL -4 bombardiers.

L’industrie aéronautique soviétique a produit 15 735 avions en 1941. Au cours de l'année difficile de 1942, lors de l'évacuation des entreprises aéronautiques, 25 436 avions furent produits, en 1943 - 34 900 avions, en 1944 - 40 300 avions, au premier semestre 1945, 20 900 avions furent produits. Déjà au printemps 1942, toutes les usines évacuées des régions centrales de l'URSS au-delà de l'Oural et vers la Sibérie, ils maîtrisaient parfaitement la production d'équipements aéronautiques et d'armes. La plupart de ces usines implantées dans de nouveaux emplacements en 1943 et 1944 produisaient des produits plusieurs fois plus qu'avant l'évacuation.

Les succès de l'arrière ont permis de renforcer l'armée de l'air du pays. Au début de 1944, l'Armée de l'Air Et combat peu profond 8818 avions et allemands- 3073. En termes de nombre d'avions, l'URSS dépassait l'Allemagne de 2,7 fois. En juin 1944, l'armée de l'air allemandeIl n'y avait que 2 776 avions au front et notre Force aérienne - 14 787. Début janvier 1945, notre Force aérienne disposait de 15 815 avions de combat. La conception de nos avions était beaucoup plus simple que celle des avions américains, allemands ou britanniques. Cela explique en partie un avantage si évident en termes de nombre d'avions. Malheureusement, il n'est pas possible de comparer la fiabilité, la durabilité et la résistance de nos avions et de ceux de l'Allemagne, ni d'analyser l'utilisation tactique et stratégique de l'aviation pendant la guerre de 1941. -1945. Apparemment, ces comparaisons ne seraient pas en notre faveur et réduiraient sous certaines conditions une différence de chiffres aussi frappante. Cependant, la simplification de la conception était peut-être la seule issue en l'absence de spécialistes qualifiés, de matériaux, d'équipements et d'autres composants pour la production d'équipements fiables et de haute qualité en URSS, d'autant plus que, malheureusement, dans l'armée russe, ils ont traditionnellement embaucher par « nombre », et non par compétence.

Les armes des avions ont également été améliorées. en 1942, un canon d'avion de gros calibre de 37 mm a été développé, plus tard il est apparuet un canon de 45 mm.

En 1942, V. Ya. Klimov développa le moteur M-107 pour remplacer le M-105P, adopté pour être installé sur des chasseurs refroidis par eau.

Greffoat écrit : « S'appuyant sur le fait que la guerre avec la Russie, comme la guerre à l'Ouest, serait rapide comme l'éclair, Hitler avait l'intention, après avoir remporté les premiers succès à l'Est, de transférer des unités de bombardiers, ainsi quele nombre d'avions requis vers l'Ouest. À l'Est, ils doiventraccordements aériens destinés à un usage directsoutien aux troupes allemandes, ainsi qu'aux unités de transport militaire et à un certain nombre d'escadrons de chasse..."

Les avions allemands créés en 1935-1936 au début de la guerre n'avaient plus la possibilité d'une modernisation radicale. Général allemand Majordome"Les Russes avaient l'avantage de prendre en compte toutes les caractéristiques lors de la production d'armes et de munitions.mener la guerre en Russie et assurer une simplicité maximale de la technologie. En conséquence, les usines russes ont produit une énorme quantité d’armes, qui se distinguaient par une grande simplicité de conception. Apprendre à manier une telle arme était relativement facile... "

La Seconde Guerre mondiale a pleinement confirmé la maturité de la pensée scientifique et technique nationale (cela a finalement permis d'accélérer encore l'introduction de l'aviation à réaction).

Néanmoins, chaque pays a suivi sa propre voie dans la conception avions.

L’industrie aéronautique de l’URSS a produit 15 735 avions en 1941. Au cours de la difficile année 1942, lors de l'évacuation des entreprises aéronautiques, 25 436 avions furent produits, en 1943 - 34 900 avions, pour1944 - 40 300 avions, 20 900 avions ont été produits au premier semestre 1945. Déjà au printemps 1942, toutes les usines évacuées des régions centrales de l'URSS vers l'Oural et la Sibérie maîtrisaient parfaitement la production d'équipements et d'armes pour l'aviation. Parmi ces usines déplacées vers de nouveaux sites au cours des années 1943 et 1944, elles ont produit plusieurs fois plus qu'avant l'évacuation.

L'Allemagne possédait, en plus de ses propres ressources, les ressources des pays conquis. En 1944, les usines allemandes produisaient 27,6 mille avions et nos usines produisaient 33,2 mille avions dans la même période. En 1944, la production d'avions était 3,8 fois supérieure à celle des avions. Chiffres de 1941.

Dans les premiers mois de 1945, l’industrie aéronautique préparait l’équipement pour les batailles finales. Ainsi, l'usine aéronautique sibérienne N 153, qui a produit 15 000 chasseurs pendant la guerre, a transféré 1,5 mille chasseurs modernisés au front en janvier-mars 1945.

Les succès de l'arrière ont permis de renforcer l'armée de l'air du pays. Au début de 1944, l'armée de l'air disposait de 8 818 avions de combat et celle de l'Allemagne de 3 073. En termes de nombre d'avions, l'URSS dépassait l'Allemagne de 2,7 fois. En juin 1944, l'armée de l'air allemandeIl n'y avait que 2 776 avions au front et notre Force aérienne - 14 787. Au début de janvier 1945, notre Force aérienne disposait de 15 815 avions de combat. La conception de nos avions était beaucoup plus simple que celle des avions américains et allemands.ou des voitures anglaises. Cela explique en partie un avantage si évident en termes de nombre d'avions. Malheureusement, il n'est pas possible de faire une comparaison de la fiabilité, de la durabilité et de la résistance de nos avions et de ceux de l'Allemagne, etanalyser également l'utilisation tactique et stratégique de l'aviation dans la guerre de 1941-1945. Apparemment, ces comparaisons ne seraient pas pertinentesnotre avantage et réduirait sous condition une différence de nombre aussi frappante. Cependant, la simplification de la conception était peut-être la seule issue en l'absence de spécialistes qualifiés, de matériaux, d'équipements et d'autres composants pour la production d'équipements fiables et de haute qualité en URSS, d'autant plus que, malheureusement, dans l'armée russe, ils ont traditionnellement embaucher par « nombre », et non par compétence.

Les armes des avions ont également été améliorées. En 1942, un canon d'avion de gros calibre de 37 mm fut développé, et plus tard un canon de calibre 45 mm apparut. En 1942, V. Ya. Klimov développa le moteur M-107 pour remplacer le M-105P, adopté pour être installé sur des chasseurs refroidis par eau.

L'amélioration fondamentale de l'avion est sa conversionpasser d’une hélice à un jet.Pour augmenter la vitesse de volun moteur plus puissant est installé. Cependant, à des vitesses supérieures à 700 km/hl’augmentation du régime à partir de la puissance du moteur ne peut pas être obtenue.la maison à partir de la position est l'utilisation de la traction à réaction.turboréacteur/turboréacteur/ ou jet liquide/LPRE/moteur.la seconde moitié des années 30 en URSS, en Angleterre, en Allemagne, en Italie, plus tard - enLes États-Unis créaient intensivement un avion à réaction. En 1938, les jets sont apparusles plus élevés au monde, les réacteurs allemands BMW, Junkers. En 1940le premier avion à réaction Campini-Capro a effectué des vols d'essaini l'un ni l'autre", créés en Italie, plus tard les allemands Me-262, Me-163 sont apparusXE-162. En 1941, l'avion Gloucester avec un jet a été testé en Angleterremoteur, et en 1942, ils testèrent un avion à réaction aux États-Unis - "Irokométhamphétamine". En Angleterre, l'avion à réaction bimoteur "Me" fut bientôt créétheor", qui a participé à la guerre. En 1945, à bord de l'avion MeTheor-4" a établi un record du monde de vitesse de 969,6 km/h.

En URSS, dans un premier temps, travaux pratiques sur la création de réactionsLes moteurs tifs ont été réalisés en direction du moteur-fusée liquide. Sous la directionS.P.Koroleva, A.F.Tsander, designers A.M.Isaev, L.S.DushkinddéveloppéLes premiers réacteurs domestiques furent construits. Turbojeak pionnierA.M.Lyulka est devenu le premier moteur atif.Début 1942, G. Bakhchivandzhi effectue le premier vol sur une fuséeavion domestique actif. Bientôt, ce pilote est décédélors des essais d'avions.Travailler à la création d'un avion à réaction pour une utilisation pratiquerepris après la guerre avec la création du Yak-15, MiG-9 utilisant desMoteurs à réaction allemands JUMO.

En conclusion, il convient de noter que l’Union soviétique est entrée en guerre avec de nombreux avions de combat, mais techniquement arriérés. Ce retard était, par essence, un phénomène inévitable pour un pays qui venait tout juste de s'engager sur la voie de l'industrialisation, que les États d'Europe occidentale et les États-Unis ont suivie au XIXe siècle. Au milieu des années 20 du XXe siècle, l’URSS était un pays agricole avec une population à moitié analphabète, majoritairement rurale, et un infime pourcentage de personnel technique, technique et scientifique. La construction aéronautique, la fabrication de moteurs et la métallurgie des non-ferreux en étaient à leurs balbutiements. Il suffit de dire que dans la Russie tsariste, ils ne produisaient pas du tout de roulements à billes ni de carburateurs pour moteurs d'avion, équipements électriques d'avion, instruments de contrôle et aéronautiques. L'aluminium, les pneus et même le fil de cuivre devaient être achetés à l'étranger.

Au cours des 15 années suivantes, l'industrie aéronautique, ainsi que les industries connexes et celles des matières premières, ont été créées pratiquement à partir de zéro, et simultanément à la construction de la plus grande force aérienne du monde à cette époque.

Bien sûr, avec un rythme de développement aussi fantastique, des coûts importants et des compromis forcés étaient inévitables, car il fallait s'appuyer sur la base matérielle, technologique et humaine disponible.

Les industries à forte intensité de connaissances les plus complexes – la construction de moteurs, la fabrication d’instruments et la radioélectronique – se trouvaient dans la situation la plus difficile. Il faut admettre que l'Union soviétique n'a pas réussi à combler l'écart qui la séparait de l'Occident dans ces domaines pendant les années d'avant-guerre et de guerre. La différence dans les « conditions de départ » s’est avérée trop grande et le temps imparti par l’histoire trop court. Jusqu'à la fin de la guerre, nous produisions des moteurs créés sur la base de modèles étrangers achetés dans les années 30 - Hispano-Suiza, BMW et Wright-Cyclone. Leurs efforts répétés ont conduit à une sollicitation excessive de la structure et à une diminution constante de la fiabilité, et à apporter les nôtres évolutions prometteuses, en règle générale, ce n'était pas possible. L'exception était le M-82 et son développement ultérieur, le M-82FN, grâce auquel peut-être le meilleur combattant soviétique pendant la guerre - La-7.

Pendant les années de guerre, l'Union soviétique n'a pas été en mesure d'établir une production en série de turbocompresseurs et de suralimentateurs à deux étages, de dispositifs d'automatisation de propulsion multifonctionnels similaires au « Kommandoherat » allemand, de puissants moteurs 18 cylindres refroidis par air, grâce auxquels les Américains ont traversé la frontière. jalon de 2000, puis à 2500 ch. Eh bien, dans l'ensemble, personne dans notre pays n'a été sérieusement impliqué dans les travaux sur l'augmentation de l'eau et du méthanol des moteurs. Tout cela a considérablement limité les concepteurs d’avions dans la création de chasseurs dotés de performances supérieures à celles de l’ennemi.

Des restrictions non moins sérieuses ont été imposées par la nécessité d'utiliser des tuyaux en bois, en contreplaqué et en acier au lieu des rares alliages d'aluminium et de magnésium. Le poids irrésistible de la construction en bois et mixte nous a obligé à affaiblir les armes, à limiter la charge en munitions, à réduire l'approvisionnement en carburant et à économiser sur la protection blindée. Mais il n'y avait tout simplement pas d'autre issue, car sinon il n'aurait même pas été possible de rapprocher les données de vol des avions soviétiques des caractéristiques des chasseurs allemands.

Notre industrie aéronautique est à la traîne en termes de qualité pendant longtemps compensé en raison de la quantité. Déjà en 1942, malgré l'évacuation des 3/4 de la capacité de production de l'industrie aéronautique, l'URSS produisait 40 % d'avions de combat de plus que l'Allemagne. En 1943, l'Allemagne a fait des efforts importants pour augmenter la production d'avions de combat, mais l'Union soviétique en a néanmoins construit 29 % de plus. Ce n'est qu'en 1944 que le Troisième Reich, grâce à la mobilisation totale des ressources du pays et de l'Europe occupée, rattrapa l'URSS dans la production d'avions de combat, mais pendant cette période les Allemands durent utiliser jusqu'à 2/3 de leurs l'aviation en Occident, contre les alliés anglo-américains.

D'ailleurs, on constate que pour chaque avion de combat produit en URSS, il y avait 8 fois moins de machines-outils, 4,3 fois moins d'électricité et 20 % de travailleurs en moins qu'en Allemagne ! De plus, plus de 40 % des travailleurs de l’industrie aéronautique soviétique en 1944 étaient des femmes et plus de 10 % étaient des adolescents de moins de 18 ans.

Les chiffres donnés indiquent que les avions soviétiques étaient plus simples, moins chers et plus avancés technologiquement que les avions allemands. Néanmoins, au milieu de 1944, leurs meilleurs modèles, tels que les chasseurs Yak-3 et La-7, surpassaient les avions allemands du même type et les avions contemporains dans un certain nombre de paramètres de vol. La combinaison de moteurs assez puissants avec une efficacité aérodynamique et pondérale élevée a permis d'y parvenir, malgré l'utilisation de matériaux et de technologies archaïques conçus pour des conditions de production simples, des équipements obsolètes et des travailleurs peu qualifiés.

On peut affirmer que les types nommés en 1944 ne représentaient que 24,8 % de la production totale d'avions de combat en URSS et que les 75,2 % restants étaient des types d'avions plus anciens avec de moins bonnes caractéristiques de vol. Nous pouvons également rappeler qu'en 1944, les Allemands développaient déjà activement l'aviation à réaction et avaient obtenu des succès considérables dans ce domaine. Premiers échantillons chasseurs à réaction ont été mis en production en série et ont commencé à arriver dans les unités de combat.

Néanmoins, les progrès de l’industrie aéronautique soviétique au cours des difficiles années de guerre sont indéniables. Et sa principale réussite est que nos combattants ont réussi à reprendre à l'ennemi les basses et moyennes altitudes, auxquelles opéraient des avions d'attaque et des bombardiers à courte portée - la principale force de frappe de l'aviation sur la ligne de front. Cela a assuré le succès du travail de combat des Ilov et des Pe-2 contre les positions défensives allemandes, les centres de concentration des forces et les communications de transport, ce qui, à son tour, a contribué à l'offensive victorieuse des troupes soviétiques sur étape finale guerre.