2. savaşın askeri uçakları. İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçağı

İkinci Dünya Savaşı hakkında söylenecek çok şey var. Sadece çok sayıda gerçek var. İÇİNDE bu degerlendirmeİkinci Dünya Savaşı havacılığı gibi bir konuya dikkat edilmelidir. Savaşta kullanılan en ünlü uçaklardan bahsedelim.

I-16 - “eşek”, “eşek”. Sovyet yapımı tek kanatlı avcı uçağı. İlk kez 30'lu yıllarda ortaya çıktı. Bu Polikarpov Tasarım Bürosunda oldu. Savaş uçağıyla havalanan ilk kişi Valery Chkalov'du. Bu, Aralık 1933'ün sonunda oldu. Uçak katıldı iç savaş 1936'da İspanya'da, Sovyet-Finlandiya savaşında Khalkhin Gol Nehri üzerinde Japonya ile bir çatışmada alevlenen. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında savaşçı, SSCB'nin ilgili filosunun ana birimiydi. Pilotların çoğu kariyerlerine I-16'da hizmet ederek başladı.

Alexander Yakovlev'in icatları

İkinci Dünya Savaşı'nın havacılığı Yak-3 uçağını içeriyordu. Geliştirilmesi Alexander Yakovlev'in önderliğinde gerçekleştirilen tek motorlu bir avcı uçağı olarak anlaşılmalıdır. Uçak, Yak-1 modelinin mükemmel bir devamı haline geldi. Uçan makinenin üretimi 1994'ten 1945'e kadar gerçekleşti. Bu süre zarfında yaklaşık 5 bin savaşçının inşası mümkün oldu. Uçak tanındı en iyi dövüşçü Alçak irtifalar için tasarlanmış İkinci Dünya Savaşı. Bu model Fransa'da hizmet veriyordu.

SSCB havacılığı Yak-7 (UTI-26) uçağının icadından bu yana çok şey kazandı. Eğitim uçağı konumundan tasarlanmış ve kullanılan tek motorlu bir uçaktır. Üretim 1942'de başladı. Bu modellerden yaklaşık 6 bin tanesi yayına çıktı.

Daha gelişmiş model

SSCB havacılığı K-9 gibi bir savaşçıya sahipti. Bu, 1942'den başlayarak üretimi yaklaşık 6 yıl süren en popüler modeldir. Bu süre zarfında yaklaşık 17 bin uçak tasarlandı. Modelin FK-7 uçağından çok az farklılığı olmasına rağmen, her bakımdan serinin daha gelişmiş bir devamı haline geldi.

Petlyakov önderliğinde üretilen uçaklar

2. Dünya Savaşı havacılığı gibi bir konuyu tartışırken, Piyon (Pe-2) adı verilen bir uçağa dikkat etmeliyiz. Bu, sınıfının en popüler olanı olan bir pike bombardıman uçağıdır. Bu model savaş alanında aktif olarak kullanıldı.

İkinci Dünya Savaşı'nın SSCB havacılığı aynı zamanda PE-3 gibi uçan bir makineyi de içeriyordu. Bu model çift motorlu bir avcı uçağı olarak anlaşılmalıdır. Onun ana Karakteristik özellik Tamamen metalden yapılmış bir yapıydı. Geliştirme OKB-29'da gerçekleştirildi. PE-2 dalış bombardıman uçağı temel alındı. Üretim süreci V. Petlyakov tarafından denetlendi. İlk uçak 1941'de tasarlandı. Tüfek kurulumu için alt kapak bulunmaması nedeniyle bombardıman uçağından farklıydı. Fren çubukları da yoktu.

Yüksek irtifalarda uçabilen bir savaşçı

İkinci Dünya Savaşı sırasında, SSCB'nin askeri havacılığı MIG-3 gibi yüksek irtifa savaşçılarıyla desteklendi. Bu uçak çok çeşitli varyantlarda kullanıldı. Temel farkları arasında 12 bin metreye kadar yüksekliğe çıkabilmesi yer alıyor. Hız oldukça yüksek bir seviyeye ulaştı. Bunun yardımıyla düşman uçaklarıyla başarılı bir şekilde savaştılar.

Üretimi Lavochkin tarafından denetlenen savaşçılar

2. Dünya Savaşı havacılığı gibi bir konudan bahsederken LaGG-3 isimli bir modele dikkat çekmek gerekiyor. Bu, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nde hizmet veren tek kanatlı bir avcı uçağıdır. Avcı, önleme uçağı, bombardıman uçağı ve keşif uçağı konumunda kullanıldı. Üretim 1941'den 1944'e kadar sürdü. Tasarımcılar Lavochkin, Gorbunov, Gudkov'dur. Arasında pozitif nitelikler Güçlü silahların varlığı, yüksek hayatta kalma kabiliyeti ve nadir malzemelerin minimum düzeyde kullanılması vurgulanmalıdır. Dövüşçüyü oluştururken ana hammadde olarak çam ve kontrplak kullanıldı.

Askeri havacılık, tasarımı Lavochkin'in öncülüğünde gerçekleşen La-5 modeline sahipti. Bu tek kanatlı bir savaş uçağı. Ana özellikleri, yalnızca bir koltuğun varlığı, kapalı bir kabin, ahşap bir çerçeve ve tamamen aynı kanat direkleridir. Bu uçağın üretimi 1942'de başladı. Başlangıçta silah olarak yalnızca iki adet 20 mm'lik otomatik top kullanıldı. Tasarımcılar bunları ön kısma motorun üstüne yerleştirdiler. Enstrümantasyon farklı değildi. Tek bir jiroskopik cihaz bile yoktu. Ve böyle bir uçağı Almanya'nın, Amerika'nın veya İngiltere'nin kullandığı uçaklarla karşılaştırırsanız teknik açıdan onların çok gerisinde olduğu görünebilir. Fakat uçuş özellikleri yüksek düzeydeydi. Ayrıca basit tasarım, emek yoğun bakım ihtiyacının olmaması ve kalkış alanlarının iddiasız koşulları, modeli o dönem için tam anlamıyla ideal kıldı. Bir yılda yaklaşık bin savaşçı geliştirildi.

SSCB ayrıca La-7 gibi bir modelden de söz ediyor. Bu, Lavochkin tarafından tasarlanan tek kişilik tek kanatlı bir avcı uçağıdır. Bu tür ilk uçak 1944'te üretildi. Şubat ayında yola çıktı. Mayıs ayında seri üretime geçilmesine karar verildi. Sovyetler Birliği Kahramanı olan pilotların neredeyse tamamı La-7'yi uçurdu.

Polikarpov yönetiminde üretilen model

SSCB'nin askeri havacılığı U-2 (PO-2) modelini içeriyordu. Bu, üretimi 1928'de Polikarpov tarafından denetlenen çok amaçlı bir çift kanatlı uçaktır. Uçağın üretilme amacı pilot yetiştirmekti. İyi pilotluk niteliklerine sahip olmasıyla karakterize edildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı başladığında standart modellerin hafif, gece bombardıman uçağına dönüştürülmesine karar verildi. Yük 350 kg'a ulaştı. Uçak 1953 yılına kadar seri üretildi. Tüm dönem boyunca yaklaşık 33 bin model üretmeyi başardık.

Yüksek hızlı savaşçı

İkinci Dünya Savaşı'nın askeri havacılığı Tu-2 gibi bir makineyi içeriyordu. Bu model aynı zamanda ANT-58 ve 103 Tu-2 olarak da bilinmektedir. Bu, yüksek uçuş hızlarına ulaşabilen çift motorlu bir bombardıman uçağıdır. Üretiminin tamamı boyunca yaklaşık 2257 model tasarlandı. Bombacı 1950 yılına kadar hizmetteydi.

Uçan tank

Il-2 gibi bir uçak daha az popüler değil. Stormtrooper aynı zamanda "kambur" lakabını da taşıyordu. Bu, gövdenin şekli ile kolaylaştırılmıştır. Tasarımcılar bu araca uçan tank adını verdiler. Alman pilotlar, özel dayanıklılığı nedeniyle bu modele beton uçak ve çimentolu bombardıman uçağı adını verdiler. Saldırı uçağının üretimi Ilyushin tarafından gerçekleştirildi.

Alman havacılığı hakkında neler söyleyebilirsiniz?

İkinci Dünya Savaşı'nın Alman havacılığı Messerschmitt Bf.109 gibi bir modeli içeriyordu. Bu alçak kanatlı bir pistonlu avcı uçağıdır. Durdurucu, avcı, bombardıman ve keşif uçağı olarak kullanıldı. Bu, II. Dünya Savaşı tarihinde en çok üretilen uçaktır (33.984 model). Neredeyse tüm Alman pilotlar bu uçakla uçmaya başladı.

"Messerschmitt Bf.110" ağır bir stratejik savaşçıdır. Model, amacına uygun kullanılamadığı için bombardıman uçağı olarak yeniden sınıflandırıldı. Uçak yaygın kullanım alanı buldu Farklı ülkeler. Çeşitli yerlerdeki çatışmalara katıldı küre. Böyle bir uçak, ortaya çıkışının ani olması nedeniyle şanslıydı. Ancak bir manevra savaşı alevlendiğinde bu model neredeyse her zaman kaybediyordu. Bu bakımdan böyle bir uçak 1943'te önden geri çağrıldı.

"Messerschmitt Me.163" (Comet) - füze önleme savaşçısı. İlk kez 1941'de Eylül ayının başında yayına çıktı. Seri üretim ile karakterize değildi. 1944'e gelindiğinde yalnızca 44 model üretildi. İlk savaş uçuşu sadece 1944'te gerçekleşti. Toplamda, 11 kayıpla sadece 9 uçak onların yardımıyla düşürüldü.

"Messerschmitt Me.210", Bf.110 modelinin yerini alan ağır bir avcı uçağıdır. İlk uçuşunu 1939'da yaptı. Modelin tasarımında, savaş değerinin ciddi şekilde hasar görmesine neden olan çeşitli kusurlar vardı. Toplamda yaklaşık 90 model piyasaya sürüldü. 320 uçak hiçbir zaman tamamlanmadı.

"Messerschmitt Me.262" aynı zamanda bombardıman ve keşif uçağı olarak da görev yapan bir jet avcı uçağıdır. Dünyada düşmanlıklara katılan ilk kişi. Aynı zamanda dünyanın ilk jet avcı uçağı olarak da kabul edilebilir. Ana silahlanma, pruvanın yakınına yerleştirilmiş 30 mm'lik hava toplarından oluşuyordu. Bu sayede yığma ve yoğun ateş sağlandı.

İngiliz yapımı uçak

Hawker Hurricane, 1939'da üretilen İngiliz yapımı tek koltuklu savaş uçağıdır. Tüm üretim dönemi boyunca yaklaşık 14 bin model piyasaya sürüldü. Araç, çeşitli modifikasyonları nedeniyle önleme, bombardıman ve saldırı uçağı olarak kullanıldı. Uçağın uçak gemilerinden çıkarılmasını içeren değişiklikler de vardı. Alman asları arasında bu uçağa "fındıklı kova" adı verildi. Bunun nedeni ise kontrol edilmesinin oldukça zor olması ve yavaş yavaş irtifa kazanılmasıydı.

Supermarine Spitfire, tek motora ve oldukça alçakta konumlanmış kanatlara sahip tamamen metal tek kanatlı bir kanata sahip, İngiliz yapımı bir savaş uçağıdır. Bu modelin şasisi geri çekilebilir. Çeşitli modifikasyonlar, modelin avcı, önleyici, bombardıman ve keşif uçağı olarak kullanılmasını mümkün kıldı. Yaklaşık 20 bin araba üretildi. Bazıları 50'li yıllara kadar kullanıldı. Esas olarak yalnızca savaşın başında kullanıldılar.

Hawker Typhoon, üretimi 1945 yılına kadar devam eden tek kişilik bir bombardıman uçağıydı. 1947 yılına kadar hizmetteydi. Geliştirme, onu önleyici pozisyondan kullanmak amacıyla gerçekleştirildi. En başarılı savaşçılardan biridir. Ancak tırmanış oranının düşük olması gibi bazı sorunlar da vardı. İlk uçuş 1940 yılında gerçekleşti.

Japonya Havacılık

İkinci Dünya Savaşı sırasında Japon havacılığı, Almanya'da kullanılan uçakları büyük ölçüde kopyaladı. Çok sayıda savaşçılar savaşta kara birliklerini desteklemek için üretildi. Yerel hava üstünlüğü de ima edildi. Çoğu zaman, Çin'e baskın yapmak için İkinci Dünya Savaşı uçakları kullanıldı. Japon havacılığının stratejik bombardıman uçaklarına sahip olmadığını belirtmekte fayda var. Ana savaşçılar arasında Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien yer alıyor. Japon Hava Kuvvetleri ayrıca nakliye, eğitim ve keşif uçaklarını da kullandı. Havacılıkta modellere yer var özel amaç.

Amerikalı savaşçılar

İkinci Dünya Savaşı havacılığı gibi bir konuda başka ne söylenebilir? ABD de kenarda durmadı. Anlaşılabilir nedenlerden dolayı Amerikalılar, filonun ve havacılığın gelişimine oldukça kapsamlı bir yaklaşım benimsedi. Büyük olasılıkla, endüstrilerin yalnızca sayı olarak değil, aynı zamanda yetenekler açısından da en güçlü sektörlerden biri olmasında rol oynayan tam da bu titizlikti. Düşmanlıkların başlangıcında Amerika Birleşik Devletleri'nin Curtiss P-40 gibi modelleri hizmetteydi. Ancak bir süre sonra bu aracın yerini P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt ve P-38 Lightning aldı. B-17 FlyingFortress ve B-24 Liberator gibi uçaklar stratejik bombardıman uçakları olarak kullanıldı. Japonya'ya karşı stratejik bombardıman yapabilmek için Amerika'da B-29 Superfortress model uçaklar tasarlandı.

Çözüm

Havacılık, İkinci Dünya Savaşı'nda önemli bir rol oynadı. Uçak olmadan neredeyse hiçbir savaş gerçekleşmedi. Ancak devletlerin güçlerini sadece karada değil, havada da ölçmelerinde şaşılacak bir şey yok. Buna göre her ülke, hem pilotların eğitimine hem de yeni uçakların yaratılmasına büyük bir sorumlulukla yaklaşıyor. Bu derlemede, savaş operasyonlarında kullanılan (başarılı ve çok başarılı olmayan) uçakları değerlendirmeye çalıştık.

Büyük Patlamanın üzerinden neredeyse 70 yıl geçti Vatanseverlik Savaşı ve anılar bugüne kadar Rusya sakinlerinin aklından çıkmıyor. İÇİNDE savaş zamanı Düşmana karşı ana silah Sovyet savaşçılarıydı. Çoğu zaman, I-16 savaşçıları kendi aralarında eşek olarak adlandırılan gökyüzünde geziniyordu. Ülkenin batısında bu uçak modeli yüzde 40'tan fazlasını oluşturuyordu. Bir süredir ünlü uçak tasarımcısı Polikarpov tarafından geliştirilen ve iniş takımlarının geri çekilmesini sağlayan en iyi savaş uçağıydı.

Geri çekilebilir iniş takımlarının olduğu bir dünyadaydı. I-16'nın gövdesinin büyük kısmı çok hafif bir malzeme olan duraluminden yapılmıştır. Her yıl bu savaşçının modeli iyileştirildi, gövde güçlendirildi, daha güçlü bir motor takıldı ve direksiyon dişlisi değiştirildi. Uçakta gövde tamamen kirişlerden oluşuyordu ve duralumin plakalarla kaplanmıştı.

Sovyet İkinci Dünya Savaşı savaşçısı I-16'nın ana düşmanı Messerschmitt Bf 109'du. Tamamen çelikten yapılmıştı, iniş takımı geri çekilebilirdi, güçlü motor - Fuhrer'in demir kuşu - İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçağı Alman birlikleri.

Sovyet ve Alman avcı modelinin geliştiricileri, uçakta yüksek hız ve aktif kalkış geliştirmeye çalıştılar, ancak manevra kabiliyetine ve stabiliteye çok az dikkat ettiler, bu yüzden birçok pilot kontrolü kaybettikten sonra öldü.

Sovyet uçak tasarımcısı Polikarpov, uçağın boyutunu küçültmek ve ağırlığını hafifletmek için çalıştı. Arabanın ön kısmı kısa ve yuvarlak olduğu ortaya çıktı. Polikarpov, uçağın daha hafif olmasıyla manevra kabiliyetinin artacağından emindi. Kanadın uzunluğu değişmedi; önceden flap veya flap yoktu. Kokpit küçüktü, pilotun görüşü zayıftı, nişan almak elverişsizdi ve mühimmat tüketimi arttı. Elbette böyle bir savaşçı artık “İkinci Dünya Savaşı'nın En İyi Uçağı” unvanını kazanamazdı.

Alman uçak tasarımcıları, iyi manevra kabiliyetini ve hızı koruduğu için kanatlı uçağın üretiminde sıvı soğutmalı motoru ilk kullananlardı. Ön kısım uzatılmış ve iyi düzenlenmiş kalmıştır. Alman tarafından İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçağıydı. Ancak motor önceki versiyonlara göre daha savunmasız hale geldi.

Elbette güçlü motorlara ve aerodinamik şekle sahip Almanlar hız, doğruluk ve uçuş yüksekliği açısından Sovyet muadillerinden üstündü. Özellikler Alman uçakları Düşmanın eline ek bir koz verdi, pilotlar sadece önden veya arkadan değil, aynı zamanda yukarıdan da saldırabilir ve ardından Sovyet pilotlarından saklanarak tekrar bulutlara yükselebilirler. I-16 pilotları yalnızca kendilerini savunmak zorundaydı; aktif bir saldırı söz konusu bile olamazdı - kuvvetler çok eşitsizdi.

Alman teknolojisinin bir diğer avantajı da iletişimdi. Tüm uçaklar, pilotların Sovyet savaşçıları için saldırı taktikleri üzerinde anlaşmalarına ve tehlike konusunda uyarıda bulunmalarına olanak tanıyan radyo istasyonlarıyla donatılmıştı. Bazı yerli modellerde radyo istasyonları kuruluydu, ancak zayıf sinyal ve ekipmanın kalitesiz olması nedeniyle bunları kullanmak neredeyse imkansızdı. Ancak yine de vatansever pilotlarımız için I-16, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçağıydı.

İlk uçak ve yapıların icadından sonra askeri amaçlarla kullanılmaya başlandı. Savaş havacılığı bu şekilde ortaya çıktı ve dünyanın tüm ülkelerinin silahlı kuvvetlerinin ana parçası haline geldi. Bu makalede en popüler ve etkili olanı anlatılmaktadır. Sovyet uçakları faşist işgalcilere karşı kazanılan zafere özel katkı sağlayanlar.

Savaşın ilk günlerinin trajedisi

IL-2 ilk model oldu yeni şema uçak tasarımı. Ilyushin'in tasarım bürosu, bu yaklaşımın tasarımı gözle görülür şekilde kötüleştirdiğini ve ağırlaştırdığını fark etti. Yeni tasarım yaklaşımı, uçağın ağırlığının daha rasyonel kullanılması için yeni fırsatlar sağladı. Ilyushin-2 bu şekilde ortaya çıktı - özellikle güçlü zırhı nedeniyle "uçan tank" lakabını kazanan bir uçak.

IL-2 Almanlar için inanılmaz sayıda sorun yarattı. Uçak başlangıçta savaş uçağı olarak kullanıldı, ancak bu rolde pek etkili olduğu kanıtlanamadı. Zayıf manevra kabiliyeti ve hız, Il-2'ye hızlı ve yıkıcı Alman savaşçılarıyla savaşma fırsatı vermedi. Üstelik zayıf arka koruma, Il-2'nin Alman savaşçılar tarafından arkadan saldırıya uğramasına izin verdi.

Geliştiriciler ayrıca uçakla ilgili sorunlar yaşadı. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tamamı boyunca Il-2'nin silahları sürekli değişiyordu ve yardımcı pilot için bir koltuk da bulunuyordu. Bu, uçağın tamamen kontrol edilemez hale gelebileceği tehdidinde bulundu.

Ancak tüm bu çabalar istenilen sonucu verdi. Orijinal 20 mm'lik toplar, büyük kalibreli 37 mm'lik toplarla değiştirildi. Bu kadar güçlü silahlara sahip olan saldırı uçakları, piyadelerden tanklara ve zırhlı araçlara kadar hemen hemen her tür kara askerinin korkusu haline geldi.

Il-2'de savaşan pilotların bazı hatıralarına göre, saldırı uçağının silahlarından ateş etmek, uçağın tam anlamıyla güçlü geri tepme nedeniyle havada asılı kalmasına neden oldu. Düşman savaşçılarının saldırısı durumunda kuyruk topçusu Il-2'nin korumasız kısmını kapattı. Böylece saldırı uçağı aslında uçan bir kale haline geldi. Bu tez, saldırı uçağının gemiye çok sayıda bomba almasıyla doğrulanıyor.

Tüm bu nitelikler büyük bir başarıydı ve Ilyushin-2, her savaşta vazgeçilmez bir uçak haline geldi. Sadece Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın efsanevi saldırı uçağı olmakla kalmadı, aynı zamanda üretim rekorları da kırdı: Savaş sırasında toplamda yaklaşık 40 bin kopya üretildi. Böylece Sovyet dönemi uçakları Luftwaffe ile her bakımdan rekabet edebilirdi.

Bombacılar

Taktik açıdan bombardıman uçağı, her savaşta savaş uçaklarının vazgeçilmez bir parçasıdır. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın belki de en tanınabilir Sovyet bombardıman uçağı Pe-2'dir. Taktiksel süper ağır avcı uçağı olarak geliştirildi, ancak zamanla tehlikeli bir pike bombardıman uçağına dönüştü.

Sovyet bombardıman sınıfı uçaklarının ilk kez Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında ortaya çıktığı unutulmamalıdır. Bombardıman uçaklarının görünümü birçok faktör tarafından belirlendi, ancak asıl faktör hava savunma sisteminin gelişimiydi. Hedefe yüksek irtifadan yaklaşmayı, bomba bırakma irtifasına keskin bir şekilde alçalmayı ve aynı derecede ani bir şekilde gökyüzüne doğru ayrılmayı içeren bombardıman uçaklarının kullanılmasına yönelik özel taktikler hemen geliştirildi. Bu taktik sonuç verdi.

Pe-2 ve Tu-2

Bir pike bombardıman uçağı yatay bir çizgiyi takip etmeden bombalarını düşürür. Kelimenin tam anlamıyla hedefinin üzerine düşüyor ve bombayı ancak hedefe sadece 200 metre kaldığında bırakıyor. Bu taktiksel hareketin sonucu kusursuz doğruluktur. Ancak bildiğiniz gibi alçak irtifadaki bir uçağa uçaksavar silahları çarpabilir ve bu, bombardıman uçaklarının tasarım sistemini etkilemekten başka bir şey yapamaz.

Böylece bombardıman uçağının uyumsuz olanı birleştirmesi gerektiği ortaya çıktı. Mümkün olduğu kadar kompakt ve manevra kabiliyetine sahip olmalı ve aynı zamanda ağır mühimmat taşımalıdır. Ek olarak, bombardıman uçağının tasarımının dayanıklı olduğu ve uçaksavar silahının etkisine dayanabileceği varsayılmıştır. Dolayısıyla Pe-2 uçağı bu role çok yakıştı.

Pe-2 bombardıman uçağı, parametrelere çok benzeyen Tu-2'yi tamamladı. Yukarıda açıklanan taktiklere göre kullanılan çift motorlu bir bombardıman uçağıydı. Bu uçağın sorunu, modelin uçak fabrikalarındaki önemsiz siparişleriydi. Ancak savaşın sonunda sorun düzeltildi, hatta Tu-2 modernize edildi ve savaşta başarıyla kullanıldı.

Tu-2 çok çeşitli savaş görevleri gerçekleştirdi. Saldırı uçağı, bombardıman uçağı, keşif uçağı, torpido bombardıman uçağı ve önleyici olarak görev yaptı.

IL-4

Il-4 taktik bombardıman uçağı, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en güzel uçağı unvanını haklı olarak kazandı ve bu da onu diğer uçaklarla karıştırmayı zorlaştırdı. Ilyushin-4, karmaşık kontrollerine rağmen Hava Kuvvetlerinde popülerdi; hatta torpido bombardıman uçağı olarak bile kullanılıyordu.

IL-4, Üçüncü Reich'ın başkenti Berlin'in ilk bombalanmasını gerçekleştiren uçak olarak tarihe geçti. Ve bu Mayıs 1945'te değil, 1941 sonbaharında oldu. Ancak bombalama uzun sürmedi. Kışın cephe doğuya doğru kaydı ve Berlin Sovyet bombardıman uçaklarının ulaşamayacağı bir noktaya geldi.

Pe-8

Savaş yıllarında Pe-8 bombardıman uçağı o kadar nadir ve tanınmaz haldeydi ki bazen kendi hava savunma sistemleri tarafından bile saldırıya uğradı. Ancak en zor savaş görevlerini yerine getiren oydu.

Uzun menzilli bombardıman uçağı 1930'ların sonlarında üretilmiş olmasına rağmen, SSCB'de kendi sınıfındaki tek uçaktı. Pe-8 en yüksek hıza (400 km/saat) sahipti ve tanktaki yakıt beslemesi, bombaların yalnızca Berlin'e değil, geri dönüşe de taşınmasını mümkün kılıyordu. Uçak, beş tonluk FAB-5000'e kadar en büyük kalibreli bombalarla donatılmıştı. Cephe hattının Moskova bölgesinde olduğu bir dönemde Helsinki, Koenigsberg ve Berlin'i bombalayan Pe-8'di. Çalışma menzili nedeniyle Pe-8'e stratejik bombardıman uçağı deniyordu ve o yıllarda bu sınıftaki uçaklar henüz geliştiriliyordu. II. Dünya Savaşı'nın tüm Sovyet uçakları avcı, bombardıman uçağı, keşif uçağı veya nakliye uçağı sınıfına aitti, ancak stratejik havacılık sadece Pe-8 kuralın bir nevi istisnasıydı.

Pe-8'in gerçekleştirdiği en önemli operasyonlardan biri V. Molotov'un ABD ve İngiltere'ye taşınmasıydı. Uçuş, 1942 baharında Nazi işgali altındaki bölgelerden geçen bir rota boyunca gerçekleşti. Molotof, Pe-8'in yolcu versiyonuyla seyahat etti. Bu tür uçaklardan yalnızca birkaçı geliştirildi.

Günümüzde teknolojik ilerlemeler sayesinde her gün onbinlerce yolcu taşınmaktadır. Ancak o uzak savaş günlerinde her uçuş hem pilotlar hem de yolcular için bir başarıydı. Düşürülme olasılığı her zaman yüksekti ve düşürülen bir Sovyet uçağı, yalnızca değerli canların kaybı değil, aynı zamanda devlete de telafisi çok zor olan büyük zarar anlamına geliyordu.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en popüler Sovyet uçağını anlatan bu kısa incelemeyi bitirirken, tüm geliştirme, inşaat ve hava savaşlarının soğuk, açlık ve personel eksikliği koşullarında gerçekleştiğini belirtmekte fayda var. Ancak her yeni makine dünya havacılığının gelişiminde önemli bir adımdı. Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev'in isimleri sonsuza kadar askeri tarihte kalacak. Ve sadece tasarım bürolarının başkanları değil, aynı zamanda sıradan mühendisler ve sıradan işçiler de Sovyet havacılığının gelişimine büyük katkı sağladı.

Savaş, barış zamanında benzeri görülmemiş bir ihtiyaç yaratır. Ülkeler bir sonraki büyük silahı yaratmak için yarışıyor ve mühendisler bazen ölüm makinelerini tasarlamak için karmaşık yöntemlere başvuruyor. Bu, hiçbir yerde, II. Dünya Savaşı'nın gökyüzünde olduğu kadar belirgin değildi: Cesur uçak tasarımcıları, insanlık tarihindeki en tuhaf uçaklardan bazılarını icat etti.

İkinci Dünya Savaşı'nın başında Alman İmparatorluk Hava Bakanlığı, ordu operasyonlarına bilgi desteği sağlamak amacıyla taktiksel keşif uçağının geliştirilmesini teşvik etti. Bu göreve iki şirket yanıt verdi. Focke-Wulf oldukça standart bir çift motorlu uçağı modelledi, Blohm & Voss ise mucizevi bir şekilde o zamanın en sıra dışı uçaklarından biri olan asimetrik BV 141'i ortaya çıkardı.

İlk bakışta bu model çılgın mühendisler tarafından icat edilmiş gibi görünse de belirli amaçlara başarıyla hizmet etti. BV 141, uçağın sağ tarafındaki deriyi kaldırarak, pilotlar ve gözlemciler için, özellikle de sağ ve ön tarafta eşsiz bir görüş alanı kazandı; çünkü pilotlar artık bir uçağın devasa motoru ve dönen pervanesi tarafından engellenmedi. tanıdık tek motorlu uçak.

Tasarım, o zamanın uçaklarının zaten asimetrik yol tutuş özelliklerine sahip olduğunu fark eden Richard Vogt tarafından geliştirildi. Burnunda ağır bir motor bulunan tek motorlu uçak, sürekli dikkat ve kontrol gerektiren yüksek torkla karşılaştı. Vogt, ustaca bir asimetrik tasarım sunarak, uçması çağdaşlarının çoğundan daha kolay olan istikrarlı bir keşif platformu yaratarak bunu telafi etmeye çalıştı.

Luftwaffe subayı Ernst Udet, saatte 500 kilometreye varan hızlarda yapılan test uçuşu sırasında uçağa övgüde bulundu. Ne yazık ki Blohm & Voss açısından, Müttefiklerin bombalaması Focke-Wulf'un ana fabrikalarından birine ciddi hasar verdi ve hükümeti Blohm & Voss üretim alanının yüzde 80'ini Focke-Wulf uçaklarının inşasına ayırmaya zorladı. Şirketin zaten küçük personeli ikincisinin yararına çalışmaya başladığından, yalnızca 38 kopya üretildikten sonra "BV 141" üzerindeki çalışmalar durduruldu. Savaş sırasında hepsi yok edildi.

Bir başka alışılmadık Nazi projesi olan Horten Ho 229, Alman bilim adamlarının jet teknolojisini geliştirmesinin ardından neredeyse savaşın bitiminden önce başlatıldı. 1943'e gelindiğinde Luftwaffe komutanları, Amerikan B-17 veya İngiliz Lancaster gibi uzun menzilli ağır bombardıman uçaklarını üretmeyi reddederek büyük bir hata yaptıklarını fark ettiler. Durumu düzeltmek için, Alman hava kuvvetleri başkomutanı Hermann Goering, "3x1000" gereksinimini öne sürdü: 1000 kilogram bombayı 1000 kilometre mesafeye, 1.000 km hızla taşıyabilen bir bombardıman uçağı geliştirmek. saatte en az 1000 kilometre.

Horten kardeşler, emirlerin ardından bir "uçan kanat" (sonraki hayalet bombardıman uçakları gibi kuyruğu veya gövdesi olmayan bir uçak türü) tasarlamaya başladılar. 1930'larda Walter ve Reimar, üstün kullanım özellikleri sergileyen benzer tipte planörlerle deneyler yaptı. Kardeşler, bu deneyimden yararlanarak bombardıman uçağı konseptlerini destekleyecek, gücü olmayan bir model inşa ettiler. Tasarım Goering'i etkiledi ve projeyi seri üretim için uçak üretim şirketi "Gothaer Waggonfaebrik"e devretti. Bazı değişikliklerin ardından Horten'in gövdesi bir jet motoru aldı. Ayrıca 1945 yılında Luftwaffe'nin ihtiyaçlarını desteklemek amacıyla savaş uçağına dönüştürüldü. Savaşın sonunda Müttefik kuvvetlerin kullanımına sunulan tek bir prototip yaratmayı başardılar.

İlk başta “Ho 229” sadece tuhaf bir ödül olarak görülüyordu. Ancak benzer tasarıma sahip bir hayalet bombardıman uçağı olan B-2 hizmete girdiğinde, havacılık uzmanları bu uçağın Alman atasının gizlilik özellikleriyle ilgilenmeye başladı. 2008 yılında Northrop Grumman mühendisleri, Smithsonian Enstitüsü'nde bulunan ve hayatta kalan bir prototipe dayanarak Ho 229'un bir kopyasını yeniden yarattılar. Uzmanlar, II. Dünya Savaşı sırasında kullanılan frekanslarda radar sinyalleri yayarak, Nazi uçaklarının aslında gizlilik teknolojisiyle pek çok ilgisi olduğunu keşfettiler: Çağdaş savaş uçaklarıyla karşılaştırıldığında çok daha düşük radar izine sahipti. Horten kardeşler, tamamen tesadüf eseri, ilk gizli avcı-bombardıman uçağını icat etti.

1930'larda Amerikalı Vought mühendisi Charles H. Zimmerman disk şeklindeki uçaklarla deneyler yapmaya başladı. İlk uçan model 1942 yılında havalanan V-173'tür. Vites kutusuyla ilgili sorunları vardı ama genel olarak dayanıklı, manevra kabiliyeti yüksek bir uçaktı. Şirketi ünlü "F4U Corsair"i seri olarak üretirken Zimmerman, sonunda "XF5U" olarak gün ışığına çıkacak disk şeklindeki bir avcı uçağı üzerinde çalışmaya devam etti.

Askeri uzmanlar, yeni "savaş uçağının" birçok açıdan o dönemde mevcut olan diğer uçakları geride bırakacağını varsayıyordu. İki devasa Pratt & Whitney motoruyla çalışan uçağın saatte yaklaşık 885 kilometrelik yüksek hıza ulaşması, iniş sırasında hızının saatte 32 kilometreye düşmesi bekleniyordu. Ağırlığı olabildiğince düşük tutarken gövdeye sağlamlık kazandırmak için prototip, alüminyumla kaplanmış ince bir balsa ağacı tabakasından oluşan bir malzeme olan "metalit"ten yapıldı. Ancak motorlarla ilgili çeşitli sorunlar Zimmerman'a büyük sıkıntı yaşattı ve İkinci Dünya Savaşı ortadan kaldırılamadan sona erdi.

Vought projeyi iptal etmedi ancak savaş uçağı teste hazır olduğunda ABD Donanması dikkatini jet uçaklarına odaklamaya karar verdi. Orduyla olan sözleşmenin süresi doldu ve Vought çalışanları XF5U'yu imha etmeye çalıştı, ancak metal yapının yok edilmesinin o kadar kolay olmadığı ortaya çıktı: uçağa düşen yıkım çekirdeği yalnızca metalden sekti. Sonunda, birkaç yeni denemeden sonra uçağın gövdesi eğildi ve kaynak fenerleri kalıntılarını yaktı.

Makalede sunulan tüm uçaklar arasında Boulton Paul Defiant en uzun süre hizmette kaldı. Ne yazık ki bu durum birçok genç pilotun ölümüyle sonuçlandı. Uçak, 1930'lu yıllarda hava cephesindeki durumun daha da gelişmesiyle ilgili yanlış anlaşılmanın bir sonucu olarak ortaya çıktı. İngiliz komutanlığı, düşman bombardıman uçaklarının yeterince korunmayacağına ve büyük ölçüde takviye olmadan olacağına inanıyordu. Teorik olarak, güçlü bir kuleye sahip bir savaşçı, saldıran formasyona nüfuz edebilir ve onu içeriden yok edebilir. Böyle bir silah düzenlemesi, pilotu bir topçunun görevlerinden kurtaracak ve uçağı en uygun atış pozisyonuna getirmeye konsantre olmasına olanak tanıyacaktır.

Ve Defiant, ilk görevleri sırasında tüm görevlerle iyi başa çıktı, çünkü hiçbir şeyden haberi olmayan birçok Alman savaş pilotu, uçağı Hawker Hurricane'e benzer bir görünümle karıştırdı ve ona yukarıdan veya arkadan saldırdı - makineli tüfekçi Defiant için ideal noktalar. Ancak Luftwaffe pilotları ne olduğunu kısa sürede anladı ve aşağıdan ve önden saldırmaya başladı. Ön silahlara sahip olmayan ve ağır taret nedeniyle sınırlı manevra kabiliyetine sahip olmayan Defiant havacıları, Britanya Savaşı sırasında büyük kayıplara uğradı. Foggy Albion Hava Kuvvetleri savaş filosunun neredeyse tamamını kaybetti ve Defiant topçuları acil durumlarda uçağı terk edemedi.

Pilotlar çeşitli geçici taktikler geliştirebilseler de Kraliyet hava Kuvvetleri tarete monteli avcı uçağının modern hava muharebeleri için tasarlanmadığını çok geçmeden anladılar. Defiant, gece savaşçısı rolüne indirildi ve ardından gece görevlerinde düşman bombardıman uçaklarına gizlice yaklaşarak ve onları yok ederek bir miktar başarı elde etti. Briton'un sağlam gövdesi aynı zamanda hedef alıştırması için ve ilk Martin-Baker fırlatma koltuklarının test edilmesinde de kullanıldı.

Birinci ve İkinci Dünya Savaşları arasındaki dönemde, çeşitli ülkeler daha sonraki düşmanlıklar sırasında stratejik bombalamaya karşı savunma konusuyla giderek daha fazla ilgilenmeye başladı. İtalyan General Giulio Douhet, büyük hava saldırılarına karşı savunmanın imkansız olduğuna inanıyordu ve İngiliz siyasetçi Stanley Baldwin, "bombardıman uçağı her zaman geçebilir" ifadesini icat etti. Buna karşılık, büyük güçler "bombardıman avcıları"nın (göklerdeki düşman oluşumlarını engellemek için tasarlanmış ağır avcı uçaklarının) geliştirilmesine büyük yatırımlar yaptı. İngiliz Defiant başarısız oldu, Alman BF-110 ise çeşitli rollerde iyi performans gösterdi. Ve son olarak bunların arasında Amerikan “YFM-1 Airacuda” da vardı.

Bu uçak, Bell'in askeri uçak yapımındaki ilk girişimiydi ve birçok olağandışı özelliğe sahipti. Airacuda'ya düşmanı yok etme konusunda en yüksek şansı vermek için Bell, onu iki adet 37 mm M-4 topuyla donattı ve onları arkalarında bulunan nadir itici motorların ve pervanelerin önüne yerleştirdi. Her silaha, asıl sorumluluğu onu manuel olarak yeniden yüklemek olan ayrı bir atıcı atandı. Başlangıçta topçular doğrudan silah da ateşledi. Ancak sonuçlar tam bir felaketti ve uçağın tasarımı değiştirilerek silahların kontrol kolları pilotun eline verildi.

Askeri stratejistler, yan saldırıları püskürtmek için ana gövdede bulunan savunma pozisyonlarındaki ilave makineli tüfeklerle uçağın hem düşman bombardıman uçaklarına saldırırken hem de düşman bölgesi üzerinde B-17'lere eşlik ederken yok edilemez olacağına inanıyorlardı. Tüm bu tasarım öğeleri uçağa oldukça üç boyutlu bir görünüm kazandırdı ve sevimli bir çizgi film uçağı gibi görünmesini sağladı. Airacuda sanki sarılmak için yapılmış gibi görünen gerçek bir ölüm makinesiydi.

İyimser tahminlere rağmen yapılan testler ciddi sorunları ortaya çıkardı. Motorlar aşırı ısınmaya eğilimliydi ve yeterli itme kuvveti üretmiyordu. Bu nedenle gerçekte “Airacuda” daha düşük bir seviye geliştirdi azami hızÖnlemesi veya koruması gereken bombardıman uçaklarından daha fazla. Silahın orijinal düzeni, içine yerleştirildiği gondolların ateş sırasında dumanla dolması ve makineli tüfekçilerin işini son derece zorlaştırması nedeniyle yalnızca zorlukları artırdı. Üstelik acil bir durumda pervanelerin de arkalarında çalışması nedeniyle kabinlerinden kaçamıyorlardı ve kaçma teşebbüsleri ölümle buluşmaya dönüşüyordu. Bu sorunların bir sonucu olarak ABD Ordusu Hava Kuvvetleri yalnızca 13 uçak satın aldı ve bunların hiçbiri ateş vaftizi almadı. Geri kalan planörler, pilotların tuhaf uçaklarla ilgili notları seyir defterlerine eklemeleri için ülke geneline dağıldı ve Bell, askeri bir uçak geliştirmeyi (daha başarılı bir şekilde) denemeye devam etti.

Silahlanma yarışına rağmen askeri planörler İkinci Dünya Savaşı'nın hava teknolojisinin önemli bir parçasıydı. Hava operasyonlarının bir parçası olarak kargo ve birliklerin hızlı teslimatını sağlamak için, yedekte havaya kaldırıldılar ve düşman bölgesine yakın bir yerde ayrıldılar. O dönemin tüm planörleri arasında Sovyet yapımı A-40 "uçan tank" kesinlikle tasarımıyla öne çıkıyordu.

Savaşa katılan ülkeler, tankları hızlı ve verimli bir şekilde cepheye taşımanın yollarını arıyorlardı. Bunları planör kullanarak aktarmak değerli bir fikir gibi görünüyordu, ancak mühendisler kısa sürede tankın aerodinamik açıdan en kusurlu araçlardan biri olduğunu keşfettiler. Tankların hava yoluyla ikmali için iyi bir sistem oluşturmaya yönelik sayısız girişimden sonra çoğu eyalet pes etti. Ama SSCB değil.

Aslında Sovyet havacılığı, A-40 geliştirilmeden önce tank çıkarma konusunda zaten bir miktar başarı elde etmişti. T-27 gibi küçük ekipmanlar devasa nakliye uçaklarıyla kaldırıldı ve yerden birkaç metre yüksekliğe bırakıldı. Vites kutusu boş konuma ayarlandığında tank indi ve durana kadar ataletle yuvarlandı. Sorun, tank mürettebatının ayrı olarak taşınmasının gerekmesiydi ve bu da sistemin savaş etkinliğini büyük ölçüde azalttı.

İdeal olarak, tank mürettebatı bir tankla uçarak birkaç dakika içinde savaşa hazır hale gelir. Bu hedeflere ulaşmak için Sovyet planlamacılar, uçan tank konseptini ilk kez 1930'larda geliştiren Amerikalı mühendis John Walter Christie'nin fikirlerine yöneldiler. Christie, çift kanatlı zırhlı araçlar sayesinde, hiç kimsenin uçan bir tanka karşı savunma yapamayacağı için herhangi bir savaşın anında sona ereceğine inanıyordu.

John Christie'nin çalışmalarına dayanmaktadır Sovyetler Birliği T-60'ı bir uçakla geçti ve 1942'de cesur pilot Sergei Anokhin'in dümeninde ilk test uçuşunu gerçekleştirdi. Ve tankın aerodinamik direnci nedeniyle planlanan yüksekliğe ulaşmadan önce planörün römorkörden çıkarılması gerekse de Anokhin yumuşak bir şekilde inmeyi başardı ve hatta tankı üsse geri getirdi. Pilotun yazdığı coşkulu rapora rağmen, Sovyet uzmanları operasyonel tankları çekebilecek kadar güçlü uçaklara sahip olmadıklarını fark ettikten sonra fikir reddedildi (Anokhin hafif bir makineyle uçtu - çoğu silah olmadan ve minimum yakıt kaynağıyla). Ne yazık ki uçan tank bir daha yerden hiç ayrılmadı.

Müttefiklerin bombardımanı Almanların savaş çabalarını baltalamaya başladıktan sonra, Luftwaffe komutanları çok motorlu ağır bombardıman uçakları geliştirmedeki başarısızlıklarının büyük bir hata olduğunu fark ettiler. Yetkililer nihayet ilgili siparişleri oluşturduğunda çoğu Alman uçak üreticisi bu fırsatı değerlendirdi. Bunlar arasında Horten kardeşler (yukarıda belirtildiği gibi) ve bombardıman uçakları yapma deneyimi olan Junker'lar da vardı. Şirket mühendisi Hans Focke, İkinci Dünya Savaşı'nın belki de en gelişmiş Alman uçağı olan Ju-287'nin tasarımına öncülük etti.

1930'larda tasarımcılar, düz kanatlı bir uçağın belirli bir üst hız sınırına sahip olduğu sonucuna vardı, ancak o zamanlar bu önemli değildi çünkü turboprop motorlar hiçbir durumda bu göstergelere yaklaşamadı. Ancak jet teknolojisinin gelişmesiyle her şey değişti. Alman uzmanlar, Me-262 gibi eski jet uçaklarında, düz kanat tasarımının doğasında olan hava sıkıştırma etkileri gibi sorunları ortadan kaldıran kavisli kanatlar kullandılar. Focke bunu bir adım daha ileri götürdü ve her türlü hava savunmasını yenebileceğine inandığı, ileri eğimli kanatlı bir uçağın tanıtılmasını önerdi. Yeni kanat tipinin bir takım avantajları vardı: Yüksek hızlarda ve yüksek saldırı açılarında manevra kabiliyetini arttırdı, durma özelliklerini iyileştirdi ve gövdeyi silahlardan ve motorlardan kurtardı.

İlk olarak, Focke'un icadı özel bir stand kullanılarak aerodinamik olarak test edildi; modeli oluşturmak için ele geçirilen Müttefik bombardıman uçakları da dahil olmak üzere diğer uçaklardan birçok parça alındı. "Ju-287", test uçuşları sırasında mükemmel performans göstererek beyan edilen tüm operasyonel özelliklere uygunluğunu doğruladı. Ne yazık ki Focke için jet bombardıman uçaklarına olan ilgi hızla azaldı ve projesi Mart 1945'e kadar rafa kaldırıldı. O zamana kadar çaresiz Luftwaffe komutanları herhangi bir şey aramaya başlamıştı. taze fikirler Müttefik kuvvetlere zarar vermek için - Ju-287'nin üretimi rekor bir sürede başlatıldı, ancak iki ay sonra sadece birkaç prototipin üretilmesinden sonra savaş sona erdi. Amerikalı ve Rus havacılık mühendisleri sayesinde ileri eğimli kanadın popülaritesini yeniden kazanmaya başlaması bir 40 yıl daha aldı.

George Cornelius, çok sayıda abartılı planör ve uçağın tasarımcısı olan ünlü bir Amerikalı mühendistir. 30'lu ve 40'lı yıllarda yeni tip uçak tasarımları üzerinde çalıştı ve diğer şeylerin yanı sıra ileri doğru eğimli kanatlarla (Ju-287 gibi) deneyler yaptı. Planörleri mükemmel durma özelliklerine sahipti ve çeken uçağa önemli bir fren etkisi uygulamadan yüksek hızlarda çekilebiliyordu. İkinci Dünya Savaşı patlak verdiğinde Cornelius, şimdiye kadar yapılmış en özel uçaklardan biri olan XFG-1'i tasarlamak üzere görevlendirildi. Özünde XFG-1 uçan bir yakıt deposuydu.

George'un planı, planörünün hem insanlı hem de insansız versiyonlarını üretmekti; bunların her ikisi de en yeni bombardıman uçakları tarafından, diğer birçok planörün iki katı hız olan, saatte 400 kilometrelik seyir hızlarıyla çekilebilecekti. İnsansız XFG-1'i kullanma fikri devrim niteliğindeydi. B-29'ların kanadı çekmesi ve bağlı hortumlar aracılığıyla tanktan yakıt pompalaması bekleniyordu. 764 galonluk tank kapasitesiyle XFG-1, uçan bir yakıt ikmal istasyonu görevi görecek. Yakıt deposunu boşalttıktan sonra B-29, uçak gövdesini ayıracak ve yere dalıp çarpacaktı. Bu plan, bombardıman uçaklarının uçuş menzilini önemli ölçüde artıracak ve Tokyo ve diğer Japon şehirlerine baskın yapılmasına olanak tanıyacak. İnsanlı XFG-1 de benzer şekilde ancak daha rasyonel bir şekilde kullanılacaktır, çünkü planör yakıt alımı tamamlandıktan sonra kolayca yok edilemez ve yere indirilebilir. Her ne kadar nasıl bir pilotun yakıt tankını uçurmak gibi bir görevi üstlenmeye cesaret edebileceği merak edilmeye değer olsa da tehlikeli bölge askeri operasyonlar.

Testler sırasında prototiplerden biri düştü ve Müttefik kuvvetler Japon takımadalarının yakınındaki adaları ele geçirince Cornelius'un planı daha fazla dikkat edilmeden iptal edildi. Hava üslerinin yeni konumuyla, görev hedeflerine ulaşmak için B-29'a yakıt ikmali yapma ihtiyacı ortadan kalktı ve XFG-1 oyundan çıkarıldı. Savaştan sonra George fikrini ABD Hava Kuvvetleri'ne sunmaya devam etti, ancak o zamana kadar ilgileri özel yakıt ikmal uçaklarına kaydı. Ve "XFG-1" askeri havacılık tarihinde göze çarpmayan bir dipnot haline geldi.

Uçan uçak gemisi fikri ilk olarak Birinci Dünya Savaşı sırasında ortaya çıktı ve iki savaş arası dönemde test edildi. O yıllarda mühendisler, ana gemiyi düşman önleyicilerden korumak için terk edebilecek küçük savaşçıları taşıyan devasa bir zeplin hayalini kuruyorlardı. İngiliz ve Amerikan deneyleri tamamen başarısızlıkla sonuçlandı ve büyük sert hava gemilerinin taktiksel değerini kaybettiği açıkça ortaya çıkınca fikirden vazgeçildi.

Ancak Amerikalı ve İngiliz uzmanlar projelerini sonlandırırken Sovyet Hava Kuvvetleri de geliştirme alanına girmeye hazırlanıyordu. 1931'de havacılık mühendisi Vladimir Vakhmistrov, daha küçük avcı uçaklarını havaya kaldırmak için Tupolev ağır bombardıman uçaklarının kullanılmasını önerdi. Bu, pike bombardıman uçakları olarak olağan yeteneklerine kıyasla ikincisinin uçuş menzilini ve bomba yükünü önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. Bombalar olmadan uçaklar, taşıyıcılarını düşman saldırılarına karşı da koruyabilirdi. 1930'lar boyunca Vakhmistrov farklı konfigürasyonlar denedi ve yalnızca tek bir bombardıman uçağına beşe kadar savaş uçağı bağladığında durdu. İkinci Dünya Savaşı başladığında, uçak tasarımcısı fikirlerini gözden geçirdi ve ana TB-3'e asılan iki I-16 avcı-bombardıman uçağının daha pratik bir tasarımına ulaştı.

SSCB Yüksek Komutanlığı bu konseptten yeterince etkilenerek onu uygulamaya koymaya çalıştı. Romanya'nın petrol depolama tesislerine yapılan ilk baskın başarılı oldu; her iki savaşçı da uçaktan ayrıldı ve Sovyet ileri üssüne dönmeden önce saldırdı. Böylesine başarılı bir başlangıcın ardından, en ünlüsü Ağustos 1941'de Çernovodsk yakınlarındaki köprünün yıkılması olan 30 baskın daha gerçekleştirildi. Kızıl Ordu, Vakhmistrov'un canavarlarından ikisini konuşlandırana kadar aylarca onu yok etmeye çalıştı ama sonuç alamadı. Taşıyıcı uçak, daha önce erişilemeyen köprüyü bombalamaya başlayan savaşçılarını serbest bıraktı. Tüm bu zaferlere rağmen birkaç ay sonra Zveno projesi kapatıldı ve I-16 ile TB-3 daha fazlası lehine durduruldu. modern modeller. Böylece insanlık tarihinin en tuhaf ama en başarılı havacılık yaratımlarından birinin kariyeri sona erdi.

Çoğu insan görevlere aşinadır Japon kamikazesi Patlayıcı yüklü eski uçakları gemi karşıtı silah olarak kullanan. Hatta özel amaçlı roket uçağı mermisi “MXY-7”yi bile geliştirdiler. Daha az bilinen ise, Almanya'nın V-1 "seyir bombasını" insanlı "seyir füzesine" dönüştürerek benzer bir silah yapma girişimidir.

Savaşın sonu yaklaşırken, Nazi Yüksek Komutanlığı umutsuzca Müttefiklerin Manş Denizi boyunca yaptığı nakliyeyi aksatmanın bir yolunu aradı. V-1 mermilerinin potansiyeli vardı, ancak aşırı doğruluk ihtiyacı (ki bu hiçbir zaman onların avantajı olmadı) insanlı bir versiyonun yaratılmasına yol açtı. Alman mühendisler, mevcut V-1'in gövdesine, jet motorunun hemen önüne, basit kontrollere sahip küçük bir kokpit yerleştirmeyi başardılar.

Yerden fırlatılan V-1 roketlerinin aksine, Fi-103R insanlı bombaların havaya kaldırılıp He-111 bombardıman uçaklarından fırlatılması gerekiyordu. Bundan sonra pilotun hedef gemiyi görmesi, uçağını ona yönlendirmesi ve sonra uçup gitmesi gerekiyordu.

Alman pilotlar, Japon meslektaşlarının örneğini takip etmediler ve kendilerini uçakların kokpitlerine kilitlemediler, kaçmaya çalıştılar. Bununla birlikte, motor doğrudan kaptan köşkünün arkasında kükrerken, kaçış her halükarda muhtemelen ölümcül olurdu. Pilotların hayatta kalma şansının bu kadar düşük olması, Luftwaffe komutanlarının program hakkındaki izlenimlerini bozdu, bu nedenle herhangi bir operasyonel görevin gerçekleşmesi planlanmadı. Ancak 175 V-1 bombası Fi-103R'lere dönüştürüldü ve bunların çoğu savaşın sonunda Müttefiklerin eline geçti.

Bolşevizmin yayılması ve devletin savunulması mücadelesinde havacılığın ana vurucu güç olarak belirleyici rolünü değerlendiren SSCB liderliği, ilk beş yıllık planda kendi büyük ve özerk hava kuvvetini yaratma rotasını belirledi. Diğer ülkelerden.

20'li yıllarda ve hatta 30'lu yılların başında, SSCB havacılığının çoğunlukla yabancı yapım olan bir uçak filosu vardı (yalnızca Tupolev uçakları ortaya çıktı - ANT-2, ANT-9 ve sonraki modifikasyonları,daha sonra efsanevi U-2 vb.) Kızıl Ordu'da hizmet veren uçaklar birçok markadan oluşuyordu, eski tasarımlara ve kötü teknik duruma sahipti. 20'li yıllarda SSCB az sayıda Junkers Alman uçağını satın aldı Kuzeydeki hizmet hava yolları / Kuzey Denizi Rotasının araştırılması / ve hükümetin özel uçuşlarının gerçekleştirilmesi için tip ve bir dizi diğer tip Sivil havacılığın dikkate alınması gerekir.savaş öncesi dönemde, bir dizi benzersiz "gösteri" havayolunun açılması veya ara sıra ambulans ve hizmet havacılığı uçuşları dışında pratikte gelişmedi.

Aynı dönemde hava gemileri dönemi sona erdi ve SSCB inşa etti30'lu yılların başında, "B" tipi "yumuşak" (çerçevesiz) hava gemilerinin başarılı tasarımları, bu tipin gelişimi hakkında not edilmelidir. V yurtdışında havacılık

Almanya'da ünlü sert zeplintasarım "Kont Zeppepelin" Kuzey'i keşfetti, yolcular için kabinlerle donatılmıştı, önemli bir uçuş menziline sahipti ve oldukçayüksek seyir hızı / 130 km/saat'e kadar veya daha fazla olması koşuluylaMaybach tarafından tasarlanan birkaç motor, hatta kuzeye yapılan keşif gezisinin bir parçası olarak zeplin üzerinde birkaç köpek kızağı bile vardı. Amerikan zeplin "Akron", 184 bin metreküp hacmiyle dünyanın en büyüğüdür. m, gemide 5-7 uçak taşıdı ve 17 bin km'ye kadar mesafe boyunca birkaç ton kargoyu saymadan 200'e kadar yolcu taşıdı. iniş yapmadan. Bu hava gemileri zaten güvendeydi çünkü... yüzyılın başındaki gibi hidrojenle değil, inert gaz helyumla doluydu. Düşük hız, düşük manevra kabiliyeti, yüksek maliyet, depolama ve bakımın karmaşıklığı, hava gemileri çağının sonunu önceden belirledi.Balonlarla yapılan deneyler de sona erdi, bu da ikincisinin aktif savaş operasyonları için uygun olmadığını kanıtladı. Yeni teknik ve savaş performansına sahip yeni nesil havacılığa ihtiyaç vardı.

1930'da Moskova Havacılık Enstitümüz kuruldu - sonuçta havacılık endüstrisinin fabrikalarının, enstitülerinin ve tasarım bürolarının deneyimli personelle doldurulması belirleyici önem taşıyordu. Devrim öncesi eğitim ve deneyime sahip eski kadrolar açıkça yeterli değildi; bunlar tamamen tasfiye edildi ve sürgüne ya da kamplara gönderildi.

Zaten İkinci Beş Yıllık Plan (1933-37) itibarıyla havacılık işçileri, hava kuvvetlerinin daha da gelişmesinin temeli olan önemli bir üretim üssüne sahipti. filo.

Otuzlu yıllarda Stalin'in emriyle sivil uçak gibi "kamufle edilmiş" bombardıman uçaklarının gösteri ama aslında test uçuşları gerçekleştirildi. Havacılar Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova ve daha birçokları kendilerini öne çıkardılar.

1937'de Sovyet savaş uçağı İspanya'da savaş testlerine tabi tutuldu ve teknik açıdan yetersiz olduğunu gösterdi. UçakPolikarpov (tip I-15,16) en son Alman makinelerine yenildi, hayatta kalma yarışı yeniden başladı, Stalin tasarımcılara verdiYeni uçak modelleri için geniş çapta ve cömertçe bireysel görevlerBonuslar ve avantajlar vardı - tasarımcılar yorulmadan çalıştı ve yüksek düzeyde yetenek ve hazırlık sergilediler.

CPSU Merkez Komitesinin Mart 1939 Plenumunda Halk Savunma Komiseri Voroshilov1934'e kıyasla Hava Kuvvetlerinin kişisel olarak büyüdüğünü kaydetti.yüzde 138... Uçak filosunun tamamı yüzde 130 büyüdü.

Ağır bombardıman uçağı görevlendirildi ana rol Batı ile yaklaşan savaşta 4 yılda iki katına çıkarken, diğer bombardıman uçağı türleri ise tam tersine yarı yarıya azaldı. Savaş uçakları iki buçuk kat arttı.uçak zaten 14-15 bin m'ye ulaştı Uçak ve motor üretimi teknolojisi devreye alındı, damgalama ve döküm yaygın olarak tanıtıldı. Gövdenin şekli değişti, uçak aerodinamik bir şekil aldı.

Uçaklarda telsiz kullanımına başlandı.

Savaştan önce havacılık malzemesi bilimi alanında büyük değişiklikler yaşandı. Savaş öncesi dönemde, duralumin kaplamalı, tamamen metal yapıdaki ağır uçakların paralel bir gelişimi vardı.ve hafif manevra kabiliyetine sahip karma yapıdaki uçaklar: ahşap, çelik,tuval. SSCB'de hammadde tabanı genişledikçe ve alüminyum endüstrisi geliştikçe, alüminyum alaşımları uçak yapımında giderek artan bir kullanım alanı buldu. Motor yapımında ilerleme kaydedildi, 715 hp gücünde M-25 hava soğutmalı motorlar ve 750 hp gücünde M-100 su soğutmalı motorlar oluşturuldu.

1939'un başında SSCB hükümeti Kremlin'de bir toplantı düzenledi.

Önde gelen tasarımcılar V.Ya.Klimov, A.A. Mikulin katıldı.A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, TsAGI başkanı ve diğerleri.O dönemde havacılık endüstrisinin Halk Komiseri M.M. Kaganovich'ti. İyi bir hafızaya sahip olan Stalin, uçağın tasarım özelliklerinin oldukça iyi farkındaydı, havacılıkla ilgili tüm önemli konular Stalin tarafından çözüldü. Toplantıda SSCB'de havacılığın daha da hızlandırılması için alınacak önlemler ana hatlarıyla belirtildi. Şimdiye kadar tarih, Stalin'in Temmuz 1941'de Almanya'ya bir saldırı hazırlığı yaptığı hipotezini kesin olarak çürütmedi. Bu, Stalin'in Almanya'ya (ve ayrıca Batılı ülkelerin “kurtuluşuna” yönelik) saldırısının planlanmasıyla ilgili bu varsayıma dayanıyordu. CPSU Merkez Komitesi'nin Ağustos 1939'daki "tarihi" genel kurulunda kabul edilen ve o zaman (veya başka bir zaman) için inanılmaz olan, ileri Alman teçhizat ve teknolojisinin SSCB'ye satışının bu gerçeği açıklanabilir görünüyor.Savaştan kısa bir süre önce iki kez Almanya'ya seyahat eden havacılık çalışanları, savaşçıları, bombardıman uçaklarını, yönlendirme sistemlerini ve çok daha fazlasını ele geçirdi ve bu da yerli uçak üretimi seviyesinin keskin bir şekilde ilerlemesini mümkün kıldı. Ağustos 1939'dan itibaren havacılığın gücü SSCB gizli seferberliğe başladı ve Almanya ve Romanya'ya karşı saldırılar hazırladı.

Ağustos ayında Moskova'da temsil edilen üç devletin (İngiltere, Fransa ve SSCB) silahlı kuvvetlerinin durumu hakkında karşılıklı bilgi alışverişi1939, yani Polonya'nın bölünmesi başlamadan önce bu rakamınFransa'da 2 bin birinci sınıf uçak var, bunlardan ikisiüçte biri tamamen modern uçaklardı.1940 yılına gelindiğinde Fransa'daki uçak sayısının 3000 adede çıkarılması planlandı. İngilizceMareşal Burnet'e göre havacılık yaklaşık 3.000 adede sahipti ve potansiyel üretim ayda 700 uçaktı.Alman endüstrisi yalnızca başlangıçta seferberliğe uğradı1942'den sonra silah sayısı hızla artmaya başladı.

Stalin'in sipariş ettiği tüm yerli savaş uçakları arasında en başarılı olanlar LAGG, MiG ve YAK'tı.IL-2 saldırı uçağı, tasarımcısı Ilyushin'e çok şey kattıNeniya. Başlangıçta arka yarımküre korumasıyla üretildi (çift)Almanya'ya saldırının arifesinde müşterilerinin hoşuna gitmediisraf.” Stalin'in tüm planlarını bilmeyen S. Ilyushin, tasarımı tek koltuklu versiyona değiştirmek, yani tasarımı “açık gökyüzü” düzlemine yaklaştırmak zorunda kaldı. Hitler, Stalin'in planlarını ihlal etti ve Savaşın başlangıcında uçağın acilen orijinal tasarımına döndürülmesi gerekiyordu.

25 Şubat 1941'de Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi ve Halk Komiserleri Konseyi "Hakkında" bir karar kabul etti.Kızıl Ordu'nun havacılık kuvvetlerinin yeniden düzenlenmesi." Karar, hava birimlerinin yeniden donatılması için ek önlemler öngördü. Gelecekteki bir savaş planlarına uygun olarak, görev acilen yeni hava alayları oluşturma görevi belirlendi ve aynı zamanda zamanla onları kural olarak yeni makinelerle donatın.Birkaç hava kuvvetlerinin oluşumu başladı.

“Yabancı topraklarda” savaş ve “az kan dökülmesi” doktrinicezasız kalanlara yönelik bir “açık gökyüzü” uçağının ortaya çıkışıköprülere, havaalanlarına, şehirlere, fabrikalara baskınlar. Savaştan önce yüzbinlerce

genç adamlar Stalin sonrası tarafından geliştirilen yenisine geçmeye hazırlanıyorlardıSavaştan önce 100-150 bin adet üretilmesi planlanan SU-2 uçağının yarışmaya katılması, ilgili sayıda pilot ve teknisyenin hızlandırılmış eğitimini gerektiriyordu. SU-2 aslında bir Sovyet Yu-87'dir ve Rusya'da zamana karşı dayanamadı, çünkü Savaş sırasında her iki ülke için de hiçbir zaman “açık bir gökyüzü” olmadı.

Savaş uçakları ve uçaksavar topçularının bulunduğu hava savunma bölgeleri oluşturuldu. Havacılığa benzeri görülmemiş bir personel alımı gönüllü ve gönüllü olarak başladıKüçük sivil havacılığın neredeyse tamamıHava Kuvvetleri'ne seferber edildi, onlarca havacılık okulu açıldı. ultra hızlandırılmış (3-4 ay) eğitim, geleneksel olarak, uçağın dümenindeki veya kontrol kolundaki memurların yerini çavuşlar aldı - alışılmadık bir gerçek ve savaşa hazırlıktaki acelenin kanıtı.Havaalanları acilen sınırlara taşındı (yaklaşık 66 havaalanı), yakıt, bomba ve mermi tedariki ithal edildi.Alman havaalanlarına ve Ploieşti petrol yataklarına yapılan baskınlar dikkatle ve özel bir gizlilikle detaylandırıldı...

13 Haziran 1940'ta Uçuş Test Enstitüsü kuruldu(LII), aynı dönemde başka tasarım büroları ve araştırma enstitüleri kuruldu.Sovyetler Birliği ile savaşta Naziler onlara özel bir rol verdi.Bu zamana kadar zaten tam bir hakimiyet kazanmış olan havacılıkBatı'da hava Temel olarak Doğu'da havacılığın kullanımına yönelik bir planBatı'daki savaşın aynısını planladı: Önce egemen olanı fethetmekhavada ve ardından kara ordusunu desteklemek için kuvvetleri aktarın.

Hitler'in komutası, Sovyetler Birliği'ne yapılan saldırının zamanlamasını özetliyorOperasyon Luftwaffe için aşağıdaki görevleri belirledi:

1.Sürpriz bir saldırı ile Sovyet hava alanlarını yok edinSovyet havacılığı.

2.Tam hava üstünlüğünü elde edin.

3. İlk iki görevi çözdükten sonra, havacılığı doğrudan savaş alanında kara kuvvetlerini destekleyecek şekilde değiştirin.

4. Sovyet taşımacılığının işini aksatmak, transferi zorlaştırmakBirlikler hem ön saflarda hem de arkada.

5. Büyük sanayi merkezlerini bombalayın - Moskova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Tula.

Almanya hava alanlarımıza ezici bir darbe indirdi. Sadece 8 içinSavaş saatlerinde 1.200 uçak kaybedildi ve kitlesel kayıplar meydana geldi.uçuş personeli, depolama tesisleri ve tüm malzemeler imha edildi. Tarihçiler, önceki gün havacılığımızın havaalanlarındaki tuhaf "kalabalıklığına" dikkat çekti.savaş ve komutanlığın (yani Stalin'in) "hatalarından" ve "yanlış hesaplamalarından" şikayet ettive olayların değerlendirilmesi Aslında “kalabalık” planların habercisidirhedeflere süper büyük bir saldırı ve cezasızlığa duyulan güven gerçekleşmedi. Hava Kuvvetleri uçuş personeli, özellikle de bombardıman uçakları, destek savaşçılarının eksikliği nedeniyle ağır kayıplara uğradı; belki de dünyanın en gelişmiş ve güçlü hava filosunun ölümü trajedisi.darbeler altında yeniden canlanmak zorunda kalan insanlık tarihi düşman.

Nazilerin 1941'de ve 1942'nin ilk yarısında hava savaşı planlarını büyük ölçüde hayata geçirmeyi başardıklarını kabul etmek gerekir. Mevcut güçlerin neredeyse tamamı Sovyetler Birliği'ne karşı atıldı. G Batı Cephesinden çıkarılan birimler de dahil olmak üzere Hitler'in havacılığı. Şu tarihte:İlk başarılı operasyonlardan sonra bazı bombaların imha edildiği varsayıldı.zırhlı ve avcı oluşumları Batı'ya iade edilecekİngiltere ile savaş için. Savaşın başında Naziler sadece niceliksel üstünlüğe sahip değildi, aynı zamanda pilotların da avantajı vardı.hava saldırısında görev alan personel zaten ciddi şekilde yaralanmıştırFransız, Polonyalı ve İngiliz pilotların bulunduğu yeni dövüş okulu. Açıkayrıca birlikleriyle etkileşimde oldukça fazla deneyime sahiplerdi,Batı Avrupa ülkelerine karşı savaşta elde edildi.I-15 gibi eski tip avcı ve bombardıman uçakları,I-16, SB, TB-3 en yeni Messerschmitts ile rekabet edemedi ve"Junker'lar". Bununla birlikte, gelişen hava savaşlarında, hatta dudaklardaYeni tip uçaklar, Rus pilotların Almanlara zarar vermesine neden oldu. 22'den itibarenHaziran'dan 19 Temmuz'a kadar Almanya yalnızca 1.300 uçak kaybetti savaşlar

Alman Genelkurmay Başkanı Greffath bu konuda şöyle yazıyor:

" Arka 22 Haziran - 5 Temmuz 1941 Alman Hava Kuvvetleri arasındaki dönemHer türden 807 uçağı kaybetti ve 6 Temmuz - 19 Temmuz - 477 arasındaki dönemde.

Bu kayıplar, Almanların elde ettiği sürprize rağmen Rusların kararlı bir direniş sağlayacak zamanı ve gücü bulabildiklerini gösteriyor. ".

Savaşın ilk gününde savaş pilotu Kokorev, bir düşman savaşçısına çarparak kendini gösterdi, mürettebatın başarısı tüm dünya tarafından biliniyorGastello (bu gerçekle ilgili son araştırma, çarpan mürettebatın Gastello'nun mürettebatı olmadığını, ancak yanan arabasını bir grup Alman ekipmanının üzerine fırlatan, Gastello'nun mürettebatıyla birlikte düşman sütunlarına saldırmak için uçan Maslov'un mürettebatı olduğunu gösteriyor).Kayıplara rağmen Almanlar her yönden her şeyi savaşa soktuyeni ve yeni savaşçılar ve bombardıman uçakları Cepheyi terk ettiler3940 Alman, 500 Fin, 500 Rumen olmak üzere 4940 uçakve tam hava üstünlüğünü elde etti.

Ekim 1941'de Wehrmacht orduları Moskova'ya yaklaştı ve meşguldü.uçak fabrikaları için parça tedarik eden şehirler, Sukhoi, Yakovlev ve Moskova'daki Ilyushin'deki diğer fabrikaları ve tasarım bürolarını boşaltmanın zamanı geldi.Voronezh, SSCB'nin Avrupa kısmındaki tüm fabrikaların tahliyesini talep etti.

Kasım 1941'de uçak üretimi üç buçuk kattan fazla azaldı. Zaten 5 Temmuz 1941'de, SSCB Halk Komiserleri Konseyi, üretimlerini çoğaltmak için bazı uçak ekipmanı fabrikalarının ekipmanlarının bir kısmını ülkenin orta bölgelerinden tahliye etmeye karar verdi. Batı Sibirya ve Bir süre sonra tüm havacılık endüstrisinin tahliye edilmesi kararının verilmesi gerekti.

9 Kasım 1941'de Devlet Savunma Komitesi, boşaltılan fabrikaların ve üretim planlarının restorasyonu ve yeniden başlatılmasına ilişkin programları onayladı.

Görev sadece uçak üretimini yeniden sağlamak değildi,ama aynı zamanda miktar ve kalitelerini de önemli ölçüde artırmak için Aralık 1941'deUçak üretim planı 40 yıldan kısa bir sürede tamamlandı.yüzde ve motorlar - yalnızca yüzde 24.En zor şartlarda, bombaların altında, Sibirya kışlarının soğuğunda, soğuğundaYedekleme fabrikaları birbiri ardına açıldı, geliştirildi ve basitleştirildi.teknolojiler, yeni tip malzemeler kullanıldı (kaliteden ödün verilmeden), kadınlar ve gençler makinelerin kontrolünü ele geçirdi.

Ödünç Verme-Kiralama malzemeleri de cephe için azımsanmayacak bir öneme sahipti. İkinci Dünya Savaşı boyunca uçakların yüzde 4-5’i teslim edildi. genel üretim ABD'de üretilen uçaklar ve diğer silahlar.Ancak ABD ve İngiltere tarafından sağlanan bir takım malzeme ve ekipmanlar Rusya için benzersiz ve vazgeçilmezdi (vernikler, boyalar, diğer kimyasallar, cihazlar, aletler, ekipmanlar, ilaçlar vb.). “önemsiz” veya ikincil olarak nitelendirilemez.

Yerli uçak fabrikalarının çalışmalarında dönüm noktası Mart 1942 civarında geldi. Aynı zamanda pilotlarımızın savaş tecrübesi de arttı.

Yalnızca 19 Kasım ile 31 Aralık 1942 tarihleri ​​arasında Luftwaffe, Stalingrad savaşlarında 3.000 savaş uçağını kaybetti.Daha aktif hareket ederek Kuzey'de tüm savaş gücünü gösterdi.Kafkasya. Sovyetler Birliği'nin kahramanları ortaya çıktı. Bu unvan verildihem düşen uçaklar hem de savaş sortilerinin sayısı için.

SSCB'de, Fransız gönüllülerden oluşan Normandiya-Niemen filosu kuruldu. Pilotlar Yak uçaklarında savaştı.

Aylık ortalama uçak üretimi 1942'de 2,1 bin iken 1943'te 2,9 bine çıktı. 1943'te toplam sanayi1942 yılına göre yüzde 37 daha fazla, 35 bin uçak üretti.1943'te fabrikalar 49 bin motor üretti; bu, 1942'ye göre neredeyse 11 bin daha fazlaydı.

1942'de SSCB, uçak üretiminde Almanya'yı geride bıraktı - uzmanlarımızın ve işçilerimizin kahramanca çabaları ve endüstriyi savaş koşulları için önceden harekete geçirmeyen Almanya'nın "kayıtsızlığı" veya hazırlıksızlığının etkisi oldu.

1943 yazında Kursk Muharebesi'nde Almanya önemli miktarda uçak kullandı ancak Hava Kuvvetleri'nin gücü ilk kez hava üstünlüğünü sağladı. Gün boyunca üç dalga halinde 411 uçak vuruldu.

1944'e gelindiğinde cepheye günde yaklaşık 100 uçak alındı. 40 savaşçı.Ana savaş araçları modernize edildi.YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10'un geliştirilmiş savaş nitelikleri.Alman tasarımcılar da uçağı modernize etti."Me-109F,G,G2" vb.

Savaşın sonunda savaş uçaklarının menzilini artırma sorunu ortaya çıktı, hava alanları cepheye yetişemedi, tasarımcılar uçaklara ilave gaz tankları kurulmasını önerdi ve jet silahları kullanılmaya başlandı. Radyo iletişimi gelişti ve radar hava savunmasında kullanıldı, bomba saldırıları giderek yoğunlaştı. Yani, 17 Nisan 1945'te 18 bombardıman uçağı hava ordusu Königsbergaz bölgesinde 45 dakikada 516 sorti gerçekleştirildi ve toplam ağırlığı 550 ton olan 3.743 bomba atıldı.

İÇİNDE hava savaşı Berlin için düşman, Berlin yakınlarındaki 40 havaalanında üslenen 1.500 savaş uçağında yer aldı. Bu tarihteki en yoğun hava muharebesidir ve her iki tarafın da en yüksek seviyedeki muharebe eğitimi dikkate alınmalıdır.Luftwaffe ile 100.150 veya daha fazla uçağı düşüren aslar savaştı (rekor)300 düşen savaş uçağı).

Savaşın sonunda Almanlar, pervaneli uçaklardan çok daha hızlı olan jet uçaklarını (Me-262 vb.) kullandılar, ancak bu işe yaramadı. Berlin'deki pilotlarımız 17,5 bin savaş sortisi yaparak Alman hava filosunu tamamen yok etti.

Askeri tecrübeyi analiz ettiğimizde uçağımızın 1939-1940 döneminde geliştirildiği sonucuna varabiliriz. sonraki modernizasyon için yapıcı rezervler vardı.Bu arada, SSCB'de her tür uçağın hizmet için kabul edilmediğine dikkat edilmelidir.Örneğin, Ekim 1941'de MiG-3 avcı uçaklarının üretimi durduruldu ve 1943'te IL -4 bombardıman uçağı.

SSCB havacılık endüstrisi 1941'de 15.735 uçak üretti. Zor bir yıl olan 1942'de havacılık işletmelerinin tahliyesi sırasında 25.436 uçak, 1943'te 34.900 uçak, 1944'te 40.300 uçak, 1945'in ilk yarısında 20.900 uçak üretildi.Zaten 1942 baharında, SSCB'nin merkezi bölgelerinden Uralların ötesinde ve Sibirya'ya tahliye edilen tüm fabrikalar, havacılık teçhizatı ve silah üretiminde tam olarak uzmanlaştılar.1943 ve 1944'te yeni yerlerdeki bu fabrikaların çoğu, tahliye öncesine göre birkaç kat daha fazla ürün üretti.

Arkadaki başarılar ülkenin hava kuvvetlerinin güçlendirilmesini mümkün kıldı. 1944'ün başlarında Hava Kuvvetleri Ve sığ 8818 savaşı uçak ve Almanca- 3073. Uçak sayısı bakımından SSCB Almanya'yı 2,7 kat aştı Haziran 1944'e kadar Alman Hava Kuvvetleriönde sadece 2.776 uçağı vardı ve Hava Kuvvetlerimiz - 14.787. Ocak 1945'in başında Hava Kuvvetlerimizde 15.815 savaş uçağı vardı.Uçağımızın tasarımı Amerikan, Alman veya İngiliz uçaklarından çok daha basitti. Bu, uçak sayısındaki bu kadar açık bir avantajı kısmen açıklıyor.Ne yazık ki, bizim ve Alman uçaklarımızın güvenilirliğini, dayanıklılığını ve gücünü karşılaştırmak ve ayrıca 1941 savaşında havacılığın taktik ve stratejik kullanımını analiz etmek mümkün değil. -1945. Görünüşe göre bu karşılaştırmalar bizim lehimize olmayacak ve rakamlardaki bu kadar çarpıcı farkı koşullu olarak azaltacaktır. Bununla birlikte, SSCB'de güvenilir ve kaliteli ekipman üretimi için nitelikli uzmanların, malzemelerin, ekipmanın ve diğer bileşenlerin yokluğunda belki de tasarımı basitleştirmek tek çıkış yoluydu, özellikle de ne yazık ki Rus ordusunda geleneksel olarak beceriye göre değil “sayılara” göre işe alın.

Uçak silahları da geliştirildi. 1942'de büyük kalibreli 37 mm'lik bir uçak silahı geliştirildi, daha sonra ortaya çıktıve 45 mm'lik bir top.

1942'ye gelindiğinde V.Ya.Klimov, su soğutmalı avcı uçaklarına kurulum için benimsenen M-105P'nin yerini alacak M-107 motorunu geliştirdi.

Greffoat şöyle yazıyor: “Rusya ile savaşın, tıpkı Batı'daki savaş gibi, yıldırım hızında olacağı gerçeğine güvenen Hitler, Doğu'da ilk başarıları elde ettikten sonra, bombardıman birimlerinin yanı sıra bombardıman birimlerini de transfer etmeyi amaçladı.gerekli sayıda uçak Batı'ya geri gönderilmeli, Doğu'da isedoğrudan amaçlanan hava bağlantılarıAlman birliklerinin yanı sıra askeri nakliye birimleri ve bir dizi savaş filosuna destek ..."

1935-1936'da savaşın başında yaratılan Alman uçaklarının artık radikal bir modernizasyon olasılığı yoktu. Alman generali Uşak"Ruslar, silah ve mühimmat üretiminde tüm özellikleri dikkate alma avantajına sahipti.Rusya'da savaşı yürütmek ve teknolojinin maksimum basitliğini sağlamak. Bunun bir sonucu olarak, Rus fabrikaları, tasarımlarının büyük sadeliği ile öne çıkan çok sayıda silah üretti. Böyle bir silahı kullanmayı öğrenmek nispeten kolaydı... "

İkinci Dünya Savaşı, yerli bilimsel ve teknik düşüncenin olgunluğunu tam olarak doğruladı (bu, sonuçta jet havacılığının tanıtımının daha da hızlanmasını sağladı).

Bununla birlikte her ülke tasarım konusunda kendi yolunu izlemiştir. uçaklar.

SSCB'nin havacılık endüstrisi 1941'de 15.735 uçak üretti. Zorlu 1942 yılında, havacılık işletmelerinin tahliyesi sırasında 25.436 uçak üretildi, 1943'te ise 34.900 uçak üretildi.1944 - 1945'in ilk yarısında 40.300 uçak, 20.900 uçak üretildi. Zaten 1942 baharında, SSCB'nin orta bölgelerinden Urallara ve Sibirya'ya tahliye edilen tüm fabrikalar, havacılık teçhizatı ve silah üretiminde tam olarak uzmanlaştı. Bu fabrikaların 1943'te yeni yerlerine taşınmış ve 1944'te tahliye öncesine göre birkaç kat daha fazla üretim yapmışlardır.

Almanya kendi kaynaklarının yanı sıra fethedilen ülkelerin kaynaklarına da sahipti. 1944 yılında Alman fabrikaları 27.6 bin, bizim fabrikalarımız aynı dönemde 33.2 bin uçak üretti. 1944 yılında uçak üretimi 3.8 kat daha fazlaydı. 1941 rakamları.

1945'in ilk aylarında uçak endüstrisi son savaşlar için ekipman hazırladı. Böylece savaş sırasında 15 bin savaşçı üreten Sibirya Havacılık Fabrikası N 153, Ocak-Mart 1945'te 1,5 bin modernize savaşçıyı cepheye nakletti.

Arkadaki başarılar ülkenin hava kuvvetlerinin güçlendirilmesini mümkün kıldı. 1944'ün başlarında Hava Kuvvetlerinin 8.818 savaş uçağı ve Almanların 3.073 savaş uçağı vardı.Uçak sayısı açısından SSCB Almanya'yı 2,7 kat aştı Haziran 1944'e gelindiğinde Alman Hava Kuvvetleriönde sadece 2.776 uçağı vardı ve Hava Kuvvetlerimiz - 14.787. Ocak 1945'in başında Hava Kuvvetlerimizde 15.815 savaş uçağı vardı.Uçağımızın tasarımı Amerikan ve Almanlardan çok daha basittiveya İngiliz arabaları. Bu, uçak sayısındaki bu kadar açık bir avantajı kısmen açıklamaktadır, ne yazık ki bizim ve Alman uçaklarının güvenilirliğini, dayanıklılığını ve gücünü karşılaştırmak mümkün değil veayrıca 1941-1945 savaşında havacılığın taktik ve stratejik kullanımını analiz eder. Görünüşe göre bu karşılaştırmalar olmayacaktıbizim faydamız ve rakamlardaki bu kadar çarpıcı bir farkı koşullu olarak azaltacaktır. Bununla birlikte, SSCB'de güvenilir ve kaliteli ekipman üretimi için nitelikli uzmanların, malzemelerin, ekipmanın ve diğer bileşenlerin yokluğunda belki de tasarımı basitleştirmek tek çıkış yoluydu, özellikle de ne yazık ki Rus ordusunda geleneksel olarak beceriye göre değil “sayılara” göre işe alın.

Uçak silahları da geliştirildi. 1942'de büyük kalibreli 37 mm'lik bir uçak silahı geliştirildi ve daha sonra 45 mm kalibreli bir top ortaya çıktı. 1942'ye gelindiğinde V.Ya.Klimov, su soğutmalı avcı uçaklarına kurulum için benimsenen M-105P'nin yerini alacak M-107 motorunu geliştirdi.

Uçağın temel iyileştirmesi dönüşümüdürPervaneden jete geçiş Uçuş hızını artırmak içindaha güçlü bir motor takıldı. Ancak 700 km/saatin üzerindeki hızlardamotor gücünden hız artışı sağlanamaz.Evin konumundan jet çekişinin kullanılmasıdır.turbojet/turbojet/ veya sıvı jet/LPRE/ motor.30'lu yılların ikinci yarısında SSCB, İngiltere, Almanya, İtalya'da, daha sonra -Amerika Birleşik Devletleri yoğun bir şekilde jet uçağı yaratıyordu.1938'de jetler ortaya çıktıdünyanın en yüksek Alman jet motorları BMW, Junkers. 1940'taİlk Campini-Capro jet uçağı test uçuşları yaptıhiçbiri", İtalya'da yaratıldı, daha sonra Alman Me-262, Me-163 ortaya çıktıXE-162.1941'de jetli Gloucester uçağı İngiltere'de test edildimotor ve 1942'de ABD'de bir jet uçağını test ettiler - "Irokoİngiltere'de çift motorlu jet uçağı "Me" kısa süre sonra yaratıldıSavaşa katılan teori". 1945'te Me uçağındaTheor-4", 969,6 km/saatlik dünya hız rekorunu kırdı.

SSCB'de ilk dönemde reaksiyonların yaratılmasına yönelik pratik çalışmasıvı roket motoru yönünde tive motorlar gerçekleştirildi.S.P.Koroleva, A.F.Tsander, tasarımcılar A.M.Isaev, L.S.Dushkindevelopedİlk yerli jet motorları yapıldı. Öncü turbojeakA.M.Lyulka ilk aktif motor oldu.1942'nin başında G. Bakhchivandzhi roketle ilk uçuşu yaptıyerli uçak. Yakında bu pilot öldüuçak testleri sırasında.Pratik kullanım için bir jet uçağının oluşturulması üzerinde çalışınsavaştan sonra Yak-15 ve MiG-9'un sivil olmayan araçlar kullanılarak yaratılmasıyla yeniden başladı.Alman JUMO jet motorları.

Sonuç olarak, Sovyetler Birliği'nin savaşa çok sayıda ancak teknik olarak geri kalmış savaş uçaklarıyla girdiğini belirtmek gerekir. Bu geri kalmışlık, özünde, Batı Avrupa devletleri ve ABD'nin 19. yüzyılda izlediği sanayileşme yoluna yeni girmiş bir ülke için kaçınılmaz bir olguydu. 20. yüzyılın 20'li yıllarının ortalarına gelindiğinde, SSCB, yarı okuma yazma bilmeyen, çoğunlukla kırsal nüfusa ve küçük bir mühendislik, teknik ve bilimsel personel yüzdesine sahip bir tarım ülkesiydi. Uçak imalatı, motor imalatı ve demir dışı metalurji henüz başlangıç ​​aşamasındaydı. Çarlık Rusya'sında uçak motorları, uçak elektrik ekipmanları, kontrol ve havacılık aletleri için bilyalı rulmanlar ve karbüratörler üretmediklerini söylemek yeterli. Alüminyum, tekerlek lastikleri ve hatta bakır telin yurtdışından satın alınması gerekiyordu.

Önümüzdeki 15 yıl boyunca havacılık endüstrisi, ilgili ve hammadde endüstrileriyle birlikte pratik olarak sıfırdan ve o dönemde dünyanın en büyük hava kuvvetlerinin inşasıyla eş zamanlı olarak yaratıldı.

Tabii ki, böylesine fantastik bir gelişme hızıyla, ciddi maliyetler ve zorunlu tavizler kaçınılmazdı çünkü mevcut malzeme, teknoloji ve personel tabanına güvenmek gerekiyordu.

En karmaşık bilgi yoğun endüstriler (motor yapımı, alet yapımı ve radyo elektroniği) en zor durumdaydı. Kabul etmek gerekir ki, savaş öncesi ve savaş yıllarında Sovyetler Birliği bu alanlarda Batı'yla olan uçurumu aşamamıştı. “Başlangıç ​​koşulları” arasındaki farkın çok büyük olduğu ve tarihin ayırdığı zamanın çok kısa olduğu ortaya çıktı. Savaşın sonuna kadar, 30'lu yıllarda satın alınan yabancı modeller - Hispano-Suiza, BMW ve Wright-Cyclone - temelinde oluşturulan motorlar ürettik. Tekrarlanan zorlamaları yapının aşırı gerilmesine ve güvenilirliğin istikrarlı bir şekilde azalmasına yol açtı ve kendi gücümüzü ortaya çıkardı. umut verici gelişmeler kural olarak bu mümkün değildi. Bunun istisnası M-82 ve onun daha da geliştirilmesi M-82FN idi, bu sayede belki de en iyisi Sovyet savaşçısı savaş sırasında - La-7.

Savaş yıllarında Sovyetler Birliği, turboşarjların ve iki aşamalı süperşarjların seri üretimini, Alman “Kommandoherat” a benzer çok işlevli tahrik otomasyon cihazlarını, güçlü 18 silindirli hava soğutmalı motorları kurmayı başaramadı. 2000'in dönüm noktası ve ardından 2500 hp'de. Genel olarak ülkemizde hiç kimse motorların su-metanol takviyesiyle ilgili çalışmalara ciddi şekilde dahil olmadı. Bütün bunlar, uçak tasarımcılarının düşmandan daha yüksek performans özelliklerine sahip savaşçılar yaratmasını büyük ölçüde sınırladı.

Kıt alüminyum ve magnezyum alaşımları yerine ahşap, kontrplak ve çelik boru kullanma ihtiyacı nedeniyle daha az ciddi kısıtlamalar getirilmedi. Ahşap ve karma yapının karşı konulmaz ağırlığı bizi silahları zayıflatmaya, mühimmat yükünü sınırlamaya, yakıt ikmalini azaltmaya ve zırh korumasından tasarruf etmeye zorladı. Ancak başka çıkış yolu yoktu, çünkü aksi takdirde Sovyet uçaklarının uçuş verilerini Alman savaşçılarının özelliklerine yaklaştırmak bile mümkün olmazdı.

Uçak sanayimiz kalite açısından geride kalıyor uzun zamandır miktarına göre telafi edilir. Zaten 1942'de uçak endüstrisinin üretim kapasitesinin 3/4'ünün boşaltılmasına rağmen SSCB, Almanya'dan %40 daha fazla savaş uçağı üretti. 1943'te Almanya, savaş uçağı üretimini artırmak için önemli çabalar sarf etti, ancak yine de Sovyetler Birliği bunlardan% 29 daha fazlasını inşa etti. Ancak 1944'te Üçüncü Reich, ülkenin ve işgal altındaki Avrupa'nın kaynaklarının tamamen seferber edilmesiyle savaş uçağı üretiminde SSCB'yi yakaladı, ancak bu dönemde Almanlar uçaklarının 2 / 3'ünü kullanmak zorunda kaldı. Batı'da havacılık, Anglo-Amerikan müttefiklerine karşı.

Bu arada, SSCB'de üretilen her savaş uçağında Almanya'ya göre 8 kat daha az takım tezgahı, 4,3 kat daha az elektrik ve% 20 daha az işçi bulunduğunu not ediyoruz! Üstelik 1944'te Sovyet havacılık endüstrisindeki işçilerin %40'ından fazlası kadındı ve %10'dan fazlası 18 yaşın altındaki gençlerdi.

Verilen rakamlar, Sovyet uçaklarının Alman uçaklarından daha basit, daha ucuz ve teknolojik açıdan daha gelişmiş olduğunu gösteriyor. Bununla birlikte, 1944'ün ortalarında Yak-3 ve La-7 savaşçıları gibi en iyi modelleri, bir dizi uçuş parametresinde aynı tipteki Alman uçaklarını ve çağdaş uçakları geride bıraktı. Oldukça güçlü motorların yüksek aerodinamik ve ağırlık verimliliği ile birleşimi, basit üretim koşulları, eski ekipmanlar ve düşük vasıflı işçiler için tasarlanmış arkaik malzeme ve teknolojilerin kullanılmasına rağmen bunu başarmayı mümkün kıldı.

1944'te adı geçen tiplerin SSCB'deki toplam savaş uçağı üretiminin yalnızca% 24,8'ini oluşturduğu ve geri kalan% 75,2'nin daha kötü uçuş özelliklerine sahip eski uçak türleri olduğu iddia edilebilir. Ayrıca, 1944'te Almanların jet havacılığını aktif olarak geliştirdiklerini ve bu konuda önemli bir başarı elde ettiklerini de hatırlayabiliriz. İlk örnekler jet savaşçıları seri üretime alındı ​​ve muharebe birimlerine ulaşmaya başladı.

Bununla birlikte, zorlu savaş yıllarında Sovyet uçak endüstrisinin kaydettiği ilerleme yadsınamaz. Ve onun asıl başarısı, savaşçılarımızın, saldırı uçaklarının ve kısa menzilli bombardıman uçaklarının faaliyet gösterdiği, ön cephedeki havacılığın ana vurucu gücü olan düşmanın alçak ve orta irtifalarını yeniden ele geçirmeyi başarmasıdır. Bu, Ilov'ların ve Pe-2'lerin Alman savunma pozisyonlarına, kuvvet toplama merkezlerine ve ulaşım iletişimine karşı başarılı savaş çalışmalarını sağladı ve bu da Sovyet birliklerinin muzaffer taarruzuna katkıda bulundu. son aşama savaş.