Vojni zrakoplov 2. rata. Najbolji zrakoplov Drugog svjetskog rata

O Drugom svjetskom ratu ima se štošta reći. Postoji samo ogroman broj činjenica. U ovu recenziju pozornost treba posvetiti takvoj temi kao što je zrakoplovstvo Drugog svjetskog rata. Razgovarajmo o najpoznatijim zrakoplovima koji su korišteni u borbi.

I-16 - "magarac", "magarac". Monokrilni lovac sovjetske proizvodnje. Prvi put se pojavio 30-ih godina. To se dogodilo u Dizajnerskom birou Polikarpov. Prva osoba koja je poletjela borbenim avionom bio je Valerij Čkalov. To se dogodilo krajem prosinca 1933. godine. Zrakoplov je sudjelovao u građanski rat, koja se rasplamsala u Španjolskoj 1936., u sukobu s Japanom na rijeci Khalkhin Gol, u sovjetsko-finskoj bitci. Do početka Velikog Domovinskog rata, lovac je bio glavna jedinica odgovarajuće flote SSSR-a. Većina pilota započela je svoju karijeru služeći na I-16.

Izumi Aleksandra Jakovljeva

Zrakoplovstvo Drugog svjetskog rata uključivalo je zrakoplove Jak-3. Treba ga shvatiti kao jednomotornog lovca, čiji je razvoj izveden pod vodstvom Aleksandra Jakovljeva. Zrakoplov je postao izvrstan nastavak modela Yak-1. Proizvodnja letećeg stroja trajala je od 1994. do 1945. godine. Za to vrijeme bilo je moguće konstruirati oko 5 tisuća boraca. Avion je prepoznat najbolji borac svjetskog rata, dizajniran za male visine. Ovaj model je bio u službi Francuske.

Zrakoplovstvo SSSR-a mnogo je dobilo od izuma zrakoplova Jak-7 (UTI-26). Riječ je o jednomotornom zrakoplovu dizajniranom i korištenom s pozicije trenažnog zrakoplova. Proizvodnja je započela 1942. U zrak je poletjelo oko 6 tisuća ovih modela.

Napredniji model

Zrakoplovstvo SSSR-a imalo je takav lovac kao K-9. Ovo je najpopularniji model, čija je proizvodnja trajala oko 6 godina, počevši od 1942. godine. Tijekom tog vremena dizajnirano je oko 17 tisuća zrakoplova. Unatoč činjenici da je model imao nekoliko razlika od zrakoplova FK-7, u svim pogledima postao je napredniji nastavak serije.

Zrakoplov proizveden pod vodstvom Petlyakova

Kada govorimo o temi kao što je zrakoplovstvo Drugog svjetskog rata, treba spomenuti letjelicu koja se zove Pijun (Pe-2). Ovo je ronilački bombarder, koji je najpopularniji u svojoj klasi. Ovaj se model aktivno koristio na bojnom polju.

Zrakoplovstvo SSSR-a Drugog svjetskog rata također je uključivalo takav leteći stroj kao PE-3. Ovaj model treba shvatiti kao dvomotorni lovac. Njegova glavna karakteristična značajka Bila je to potpuno metalna konstrukcija. Razvoj je proveden u OKB-29. Za osnovu je uzet ronilački bombarder PE-2. Proizvodni proces je nadzirao V. Petlyakov. Prvi zrakoplov je dizajniran 1941. Razlikovao se od bombardera po tome što nije imao donji otvor za postavljanje puške. Nije bilo ni kočionih šipki.

Lovac koji je mogao letjeti na velikim visinama

Tijekom Drugog svjetskog rata vojno zrakoplovstvo SSSR-a nadopunjeno je lovcem na velikim visinama poput MIG-3. Ovaj zrakoplov se koristio u raznim varijantama. Među glavnim razlikama je da se mogao popeti na visinu do 12 tisuća metara. Brzina je dosegla prilično visoku razinu. Uz pomoć toga uspješno su se borili s neprijateljskim zrakoplovima.

Borbe, čiju je proizvodnju nadzirao Lavočkin

Kada govorimo o takvoj temi kao što je zrakoplovstvo Drugog svjetskog rata, potrebno je spomenuti model pod nazivom LaGG-3. Ovo je lovac-monoplan koji je bio u službi Zračnih snaga Crvene armije. Korišten je s položaja lovca, presretača, bombardera i izviđačkog zrakoplova. Proizvodnja je trajala od 1941. do 1944. godine. Dizajneri su Lavočkin, Gorbunov, Gudkov. Među pozitivne osobine Treba istaknuti prisutnost snažnog oružja, visoku sposobnost preživljavanja i minimalnu upotrebu rijetkih materijala. Bor i šperploča korišteni su kao glavne sirovine pri izradi borca.

Vojno zrakoplovstvo imalo je model La-5, čiji se dizajn odvijao pod vodstvom Lavochkina. Ovo je lovac jednokrilac. Glavne karakteristike su prisutnost samo jednog sjedala, zatvorene kabine, drvenog okvira i potpuno istih krila. Proizvodnja ovog zrakoplova započela je 1942. godine. U samom početku kao oružje korištena su samo dva automatska topa od 20 mm. Dizajneri su ih smjestili u prednji dio iznad motora. Instrumentacija nije bila raznolika. Nije bilo niti jednog žiroskopskog uređaja. A ako takav zrakoplov usporedite s onim letjelicama koje su koristile Njemačka, Amerika ili Engleska, može vam se učiniti da u tehničkom smislu jako zaostaje za njima. Međutim karakteristike leta bili na visokoj razini. Osim toga, jednostavan dizajn, odsutnost potrebe za radno intenzivnim održavanjem i nezahtjevni uvjeti uzletnih polja učinili su model jednostavno idealnim za to razdoblje. U jednoj godini razvijeno je oko tisuću lovaca.

SSSR također spominje takav model kao što je La-7. Ovo je lovac jednosjed, koji je dizajnirao Lavočkin. Prvi takav zrakoplov proizveden je 1944. godine. U veljači je krenulo. U svibnju je odlučeno započeti njegovu masovnu proizvodnju. Gotovo svi piloti koji su postali Heroji Sovjetskog Saveza letjeli su na La-7.

Model proizveden pod vodstvom Polikarpova

Vojno zrakoplovstvo SSSR-a uključivalo je model U-2 (PO-2). Riječ je o višenamjenskom dvokrilcu čiju je proizvodnju 1928. godine nadzirao Polikarpov. Glavni cilj zbog kojeg je zrakoplov proizveden bio je obuka pilota. Karakterizirale su ga dobre pilotske kvalitete. Kada je počeo Veliki Domovinski rat, odlučeno je da se standardni modeli preurede u lake noćne bombardere. Opterećenje je doseglo 350 kg. Zrakoplov se serijski proizvodio do 1953. godine. U cijelom razdoblju uspjeli smo proizvesti oko 33 tisuće modela.

Lovac velike brzine

Vojno zrakoplovstvo Drugog svjetskog rata uključivalo je takav stroj kao što je Tu-2. Ovaj model je također poznat kao ANT-58 i 103 Tu-2. Riječ je o dvomotornom bombarderu koji može postići velike brzine leta. Tijekom cijelog razdoblja njegove proizvodnje dizajnirano je oko 2257 modela. Bombarder je bio u službi do 1950.

Leteći tenk

Zrakoplov poput Il-2 nije ništa manje popularan. Stormtrooper je također nosio nadimak "grbavac". Tome je pridonio oblik trupa. Dizajneri su ovo vozilo nazvali leteći tenk. Njemački piloti su ovaj model zbog posebne čvrstoće nazvali betonskim avionom i cementiranim bombarderom. Proizvodnju jurišnog zrakoplova izvršio je Ilyushin.

Što možete reći o njemačkom zrakoplovstvu?

Njemačka avijacija Drugog svjetskog rata uključivala je takav model kao što je Messerschmitt Bf.109. Ovo je klipni lovac s niskim krilom. Korišten je kao zrakoplov presretač, lovac, bombarder i izviđački zrakoplov. Ovo je najproizvedeniji zrakoplov u povijesti Drugog svjetskog rata (33.984 modela). Gotovo svi njemački piloti počeli su letjeti na ovom avionu.

"Messerschmitt Bf.110" je teški strateški lovac. Zbog činjenice da se nije mogao koristiti za namjeravanu svrhu, model je reklasificiran kao bombarder. Zrakoplov je našao široku upotrebu u različite zemlje. Sudjelovao je u neprijateljstvima na raznim mjestima Globus. Takva je letjelica imala sreće zbog iznenadnosti svoje pojave. Međutim, ako bi se rasplamsala manevarska bitka, ovaj je model gotovo uvijek gubio. S tim u vezi, takav je zrakoplov opozvan s fronte 1943. godine.

"Messerschmitt Me.163" (Komet) - lovac presretač projektila. Prvi put je poletio davne 1941. godine na samom početku rujna. Nije ga karakterizirala masovna proizvodnja. Do 1944. proizvedena su samo 44 modela. Prvi borbeni let dogodio se tek 1944. godine. Ukupno je uz njihovu pomoć oboreno samo 9 zrakoplova, uz gubitke 11.

"Messerschmitt Me.210" je teški lovac koji je djelovao kao zamjena za model Bf.110. Prvi let izveo je 1939. Model je imao nekoliko nedostataka u dizajnu, zbog čega je njegova borbena vrijednost bila ozbiljno oštećena. Ukupno je izdano oko 90 modela. 320 zrakoplova nikada nije dovršeno.

"Messerschmitt Me.262" je mlazni lovac koji je također djelovao kao bombarder i izviđački zrakoplov. Prvi u svijetu koji je sudjelovao u neprijateljstvima. Može se smatrati i prvim mlaznim lovcem na svijetu. Glavno naoružanje bili su zračni topovi od 30 mm, koji su bili postavljeni u blizini pramca. S tim u vezi, osigurana je gomilana i gusta vatra.

Zrakoplov britanske proizvodnje

Hawker Hurricane je britanski borbeni zrakoplov jednosjed proizveden 1939. godine. Tijekom cijelog proizvodnog razdoblja pušteno je oko 14 tisuća modela. Zbog raznih modifikacija vozilo je korišteno kao presretač, bombarder i jurišni zrakoplov. Bilo je i modifikacija koje su uključivale polijetanje zrakoplova s ​​nosača zrakoplova. Među njemačkim asovima ovu letjelicu zvali su "kanta s orasima". To je zbog činjenice da ga je bilo dosta teško kontrolirati i polako se dobivalo na visini.

Supermarine Spitfire je lovac britanske proizvodnje koji ima jedan motor i potpuno metalni monoplan s krilom postavljenim prilično nisko. Šasija ovog modela mogla se uvlačiti. Različite modifikacije omogućile su korištenje modela kao lovca, presretača, bombardera i izviđačkog zrakoplova. Proizvedeno je oko 20 tisuća automobila. Neki od njih korišteni su do 50-ih godina prošlog stoljeća. Uglavnom su korišteni tek na samom početku rata.

Hawker Typhoon bio je bombarder jednosjed čija je proizvodnja nastavljena do 1945. godine. Bio je u službi do 1947. Razvoj je proveden s ciljem korištenja s pozicije presretača. Jedan je od najuspješnijih boraca. Ipak, bilo je nekih problema, od kojih se može istaknuti niska brzina uspona. Prvi let dogodio se 1940.

Zrakoplovstvo Japana

Japansko zrakoplovstvo tijekom Drugog svjetskog rata uvelike je kopiralo zrakoplove korištene u Njemačkoj. Veliki broj lovci su proizvedeni za potporu kopnenim trupama u borbi. Podrazumijevala se i lokalna zračna nadmoć. Često su zrakoplovi iz Drugog svjetskog rata korišteni za napade na Kinu. Vrijedno je napomenuti da japanska avijacija nije imala strateške bombardere. Među glavnim lovcima su: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. Japansko ratno zrakoplovstvo koristilo je i transportne, trenažne i izviđačke zrakoplove. U zrakoplovstvu ima mjesta za modele posebne namjene.

Američki lovci

Što se još može reći o takvoj temi kao što je zrakoplovstvo Drugog svjetskog rata? SAD također nije stajao po strani. Iz razumljivih razloga, Amerikanci su prilično temeljito pristupili razvoju flote i zrakoplovstva. Najvjerojatnije je upravo ta temeljitost utjecala na činjenicu da su industrije bile jedne od najmoćnijih ne samo brojkama, već i sposobnostima. Do početka neprijateljstava, Sjedinjene Države imale su modele kao što je Curtiss P-40 u službi. Međutim, nakon nekog vremena ovo vozilo je zamijenjeno P-51 Mustangom, P-47 Thunderboltom i P-38 Lightningom. Zrakoplovi kao što su B-17 FlyingFortress i B-24 Liberator korišteni su kao strateški bombarderi. Kako bi se moglo izvesti strateško bombardiranje Japana, u Americi je dizajniran model zrakoplova B-29 Superfortress.

Zaključak

Zrakoplovstvo je imalo značajnu ulogu u Drugom svjetskom ratu. Gotovo nijedna bitka nije se odvijala bez zrakoplova. No, nema ništa čudno u tome što su države snage odmjeravale ne samo na zemlji, već iu zraku. U skladu s tim, svaka država s velikom dozom odgovornosti pristupa i školovanju pilota i stvaranju novih zrakoplova. U ovom pregledu pokušali smo razmotriti one zrakoplove koji su korišteni (uspješno i manje uspješno) u borbenim operacijama.

Od Velikog je prošlo gotovo 70 godina Domovinski rat, a sjećanja i dan danas progone stanovnike Rusije. U ratno vrijeme Glavno oružje protiv neprijatelja bili su sovjetski lovci. Najčešće su nebom lebdjeli lovci I-16, koji su među sobom nazivali magarcem. Na zapadu zemlje ovaj model zrakoplova činio je više od 40 posto. Neko je vrijeme bio najbolji borbeni zrakoplov koji je razvio poznati konstruktor zrakoplova Polikarpov, koji je osiguravao uvlačenje stajnog trapa.

Bilo je to u svijetu s uvlačivim stajnim trapom. Većina trupa I-16 izrađena je od duraluminija, vrlo laganog materijala. Svake godine model ovog lovca je poboljšan, trup je ojačan, ugrađen je snažniji motor i promijenjen kormilarski mehanizam. Na avionu, trup se u potpunosti sastojao od greda i bio je prekriven duraluminijskim pločama.

Glavni neprijatelj sovjetskog lovca I-16 iz Drugog svjetskog rata bio je Messerschmitt Bf 109. Bio je u potpunosti izrađen od čelika, stajni trap se uvlačio, snažan motor - Fuhrerova željezna ptica - najbolji zrakoplov Drugog svjetskog rata njemačke trupe.

Programeri sovjetskog i njemačkog modela lovca pokušali su razviti veliku brzinu i aktivno polijetanje u zrakoplovu, ali su malo pažnje posvetili manevriranju i stabilnosti, zbog čega su mnogi piloti umrli nakon gubitka kontrole.

Sovjetski dizajner zrakoplova Polikarpov radio je na smanjenju veličine zrakoplova i smanjenju njegove težine. Pokazalo se da je automobil kratak i zaobljen sprijeda. Polikarpov je bio uvjeren da će se s manjom težinom zrakoplova njegova manevarska sposobnost poboljšati. Duljina krila nije se promijenila, prije nije bilo zakrilca ili zakrilca. Kokpit je bio malen, pilot je imao slabu vidljivost, bilo je nezgodno ciljati, a potrošnja streljiva je povećana. Naravno, takav lovac više nije mogao osvojiti titulu "Najboljeg zrakoplova Drugog svjetskog rata".

Njemački dizajneri zrakoplova prvi su upotrijebili motor hlađen tekućinom u proizvodnji letjelice s krilima, zbog čega je zadržala dobru upravljivost i brzinu. Prednji dio ostao je izdužen i dobro oblikovan. Bio je to najbolji zrakoplov Drugog svjetskog rata s njemačke strane. Međutim, motor je postao ranjiviji nego prije u prethodnim verzijama.

Naravno, njemački sa snažnim motorima i aerodinamičnim oblikom bili su superiorniji od svojih sovjetskih kolega u brzini, točnosti i visini leta. Osobitosti njemački avioni dao dodatni adut u rukama neprijatelja, piloti su mogli napadati ne samo frontalno ili straga, već i odozgo, a zatim se ponovno uzdići u oblake, skrivajući se od sovjetskih pilota. Piloti I-16 morali su se isključivo braniti, aktivni napad nije dolazio u obzir - snage su bile previše neravnomjerne.

Još jedna prednost njemačke tehnologije bila je komunikacija. Svi zrakoplovi bili su opremljeni radio stanicama, što je pilotima omogućilo dogovor o taktici napada za sovjetske lovce i upozoravanje na opasnost. Neki domaći modeli imali su ugrađene radio stanice, ali ih je bilo gotovo nemoguće koristiti zbog slabog signala i loše kvalitete opreme. Ali svejedno, za naše domoljubne pilote I-16 je bio najbolji zrakoplov Drugog svjetskog rata.

Nakon izuma prvih letjelica i konstrukcija, počeli su se koristiti u vojne svrhe. Tako se pojavilo borbeno zrakoplovstvo koje je postalo glavni dio oružanih snaga svih zemalja svijeta. Ovaj članak opisuje najpopularnije i najučinkovitije sovjetski avioni koji su dali svoj poseban doprinos pobjedi nad fašističkim osvajačima.

Tragedija prvih dana rata

IL-2 je postao prvi model nova shema dizajn zrakoplova. Iljušinov dizajnerski biro shvatio je da je ovaj pristup značajno pogoršao dizajn i učinio ga težim. Novi pristup dizajnu pružio je nove mogućnosti za racionalnije korištenje težine zrakoplova. Tako se pojavio Iljušin-2 - letjelica koja je zbog posebno čvrstog oklopa dobila nadimak "leteći tenk".

IL-2 Nijemcima je stvarao nevjerojatno mnogo problema. Zrakoplov je u početku korišten kao lovac, ali se nije pokazao posebno učinkovit u ovoj ulozi. Slaba manevarska sposobnost i brzina nisu dale Il-2 mogućnost borbe s brzim i razornim njemačkim lovcima. Štoviše, slaba stražnja zaštita omogućila je da Il-2 napadnu njemački lovci s leđa.

Programeri su također imali problema sa zrakoplovom. Tijekom cijelog razdoblja Velikog Domovinskog rata, naoružanje Il-2 se stalno mijenjalo, a opremljeno je i sjedalo za kopilota. To je prijetilo da bi avion mogao postati potpuno neupravljiv.

Ali svi ti napori urodili su željenim rezultatom. Izvorni topovi kalibra 20 mm zamijenjeni su topovima velikog kalibra 37 mm. S tako moćnim oružjem, jurišnog zrakoplova počeli su se bojati gotovo sve vrste kopnenih trupa, od pješaštva do tenkova i oklopnih vozila.

Prema nekim sjećanjima pilota koji su se borili na Il-2, pucanje iz topova jurišnog zrakoplova dovelo je do činjenice da je avion doslovno visio u zraku od snažnog trzaja. U slučaju napada neprijateljskih lovaca, repni strijelac pokrivao je nezaštićeni dio Il-2. Tako je jurišni zrakoplov zapravo postao leteća tvrđava. Ovu tezu potvrđuje činjenica da je jurišni zrakoplov u sebe uzeo nekoliko bombi.

Sve ove kvalitete bile su veliki uspjeh, a Ilyushin-2 postao je jednostavno nezamjenjiv zrakoplov u svakoj borbi. Postao je ne samo legendarni jurišni zrakoplov Velikog Domovinskog rata, već je oborio i proizvodne rekorde: ukupno je tijekom rata proizvedeno oko 40 tisuća primjeraka. Dakle, zrakoplovi iz sovjetske ere mogli su konkurirati Luftwaffeu u svim pogledima.

Bombarderi

Bombarder je, s taktičke točke gledišta, neizostavan dio borbenog zrakoplova u svakoj borbi. Možda je najprepoznatljiviji sovjetski bombarder Velikog domovinskog rata Pe-2. Razvijan je kao taktički superteški lovac, no s vremenom je pretvoren u opasnog ronilačkog bombardera.

Valja napomenuti da su sovjetski zrakoplovi klase bombarderi debitirali upravo tijekom Velikog domovinskog rata. Pojavu bombardera odredili su mnogi čimbenici, ali glavni je bio razvoj sustava protuzračne obrane. Odmah je razvijena posebna taktika korištenja bombardera, koja je uključivala približavanje meti na velikoj visini, oštro spuštanje na visinu bacanja bombe i jednako naglo poletanje u nebo. Ova taktika je dala rezultate.

Pe-2 i Tu-2

Roneći bombarder baca svoje bombe ne prateći vodoravnu liniju. On doslovno pada na svoju metu i baca bombu tek kada je do mete ostalo samo 200 metara. Posljedica ovog taktičkog poteza je besprijekorna točnost. Ali, kao što znate, zrakoplov na maloj visini može biti pogođen protuzračnim topovima, a to nije moglo utjecati na dizajn sustava bombardera.

Tako se pokazalo da je bombaš morao spojiti nespojivo. Trebao bi biti što kompaktniji i okretniji, a istovremeno nositi teško streljivo. Osim toga, pretpostavljalo se da će dizajn bombardera biti izdržljiv, sposoban izdržati udar protuzračnog topa. Stoga je zrakoplov Pe-2 vrlo dobro odgovarao ovoj ulozi.

Bombarder Pe-2 nadopunio je Tu-2, koji je bio vrlo sličan po parametrima. Bio je to dvomotorni ronilački bombarder, koji je korišten prema gore opisanoj taktici. Problem s ovim zrakoplovom bile su neznatne narudžbe modela u tvornicama zrakoplova. Ali do kraja rata problem je ispravljen, Tu-2 je čak moderniziran i uspješno korišten u borbi.

Tu-2 je izvršio širok izbor borbenih misija. Služio je kao jurišni zrakoplov, bombarder, izviđački zrakoplov, torpedni bombarder i presretač.

IL-4

Taktički bombarder Il-4 s pravom je zaslužio titulu najljepšeg zrakoplova Velikog Domovinskog rata, pa ga je teško zamijeniti s bilo kojim drugim zrakoplovom. Ilyushin-4, unatoč kompliciranim kontrolama, bio je popularan u zračnim snagama; zrakoplov je čak korišten kao torpedni bombarder.

IL-4 ušao je u povijest kao zrakoplov koji je izveo prvo bombardiranje glavnog grada Trećeg Reicha - Berlina. I to se nije dogodilo u svibnju 1945., nego u jesen 1941. Ali bombardiranje nije dugo trajalo. Zimi se fronta pomaknula daleko na istok, a Berlin je postao izvan dosega sovjetskih ronilačkih bombardera.

Pe-8

Tijekom ratnih godina, bombarder Pe-8 bio je toliko rijedak i neprepoznatljiv da ga je ponekad čak napadala i vlastita protuzračna obrana. No, upravo je on izvršio najteže borbene zadaće.

Iako je dalekometni bombarder proizveden još u kasnim 1930-ima, bio je jedini zrakoplov te klase u SSSR-u. Najveću brzinu imao je Pe-8 (400 km/h), a zaliha goriva u spremniku omogućavala je nošenje bombi ne samo u Berlin, već i povratak natrag. Zrakoplov je bio opremljen bombama najvećeg kalibra, do FAB-5000 od pet tona. Bio je to Pe-8 koji je bombardirao Helsinki, Koenigsberg i Berlin u vrijeme kada je linija bojišnice bila na području Moskve. Pe-8 je zbog operativnog dometa nazivan strateškim bombarderom, a tih se godina ta klasa zrakoplova tek razvijala. Svi sovjetski zrakoplovi Drugog svjetskog rata pripadali su klasi lovaca, bombardera, izviđačkih ili transportnih zrakoplova, ali ne i strateško zrakoplovstvo, samo je Pe-8 bio svojevrsna iznimka od pravila.

Jedna od najvažnijih operacija koju je izvršio Pe-8 bio je transport V. Molotova u SAD i Veliku Britaniju. Let se dogodio u proljeće 1942. rutom koja je prolazila kroz teritorije pod okupacijom nacista. Molotov je putovao na putničkoj verziji Pe-8. Razvijeno je samo nekoliko takvih letjelica.

Danas se, zahvaljujući tehnološkom napretku, svakodnevno prevezu deseci tisuća putnika. Ali u tim dalekim ratnim danima svaki let bio je podvig, kako za pilote tako i za putnike. Uvijek je postojala velika vjerojatnost da će biti oboren, a oboreni sovjetski avion značio je gubitak ne samo vrijednih života, već i veliku državnu štetu koju je bilo vrlo teško nadoknaditi.

Zaključujući ovaj kratki pregled, koji opisuje najpopularnije sovjetske zrakoplove Velikog domovinskog rata, vrijedi spomenuti činjenicu da su se svi razvojni, građevinski i zračne bitke odvijale u uvjetima hladnoće, gladi i nedostatka osoblja. Međutim, svaki novi stroj bio je važan korak u razvoju svjetskog zrakoplovstva. Imena Iljušina, Jakovljeva, Lavočkina, Tupoljeva zauvijek će ostati u vojnoj povijesti. I ne samo voditelji dizajnerskih biroa, već i obični inženjeri i obični radnici dali su ogroman doprinos razvoju sovjetskog zrakoplovstva.

Rat stvara potrebu bez presedana u mirnodopsko doba. Zemlje se natječu tko će stvoriti sljedeće veliko oružje, a inženjeri ponekad pribjegavaju zamršenim metodama kako bi dizajnirali svoje strojeve za ubijanje. Nigdje to nije bilo očitije nego na nebu Drugog svjetskog rata: odvažni dizajneri zrakoplova izumili su neke od najčudnijih zrakoplova u ljudskoj povijesti.

Početkom Drugog svjetskog rata njemačko carsko ministarstvo zrakoplovstva potaknulo je razvoj taktičkog izviđačkog zrakoplova za pružanje informacijske potpore vojnim operacijama. Zadatku su se odazvale dvije tvrtke. Focke-Wulf je napravio model prilično standardnog dvomotornog aviona, dok je Blohm & Voss čudesno došao do jedne od najneobičnijih letjelica tog vremena - asimetričnog BV 141.

Iako se na prvi pogled može činiti da su ovaj model izmislili zaluđeni inženjeri, on je uspješno poslužio određenim svrhama. Uklanjanjem oplate s desne strane zrakoplova, BV 141 dobio je neusporedivo vidno polje za pilota i promatrače, posebno s desne i prednje strane, budući da piloti više nisu bili opterećeni ogromnim motorom i rotirajućim propelerom poznati jednomotorni zrakoplov.

Dizajn je razvio Richard Vogt, koji je shvatio da tadašnji zrakoplovi već imaju, zapravo, asimetrične karakteristike upravljanja. S teškim motorom u nosu, jednomotorni avion imao je veliki okretni moment, zahtijevajući stalnu pažnju i kontrolu. Vogt je to nastojala kompenzirati uvođenjem genijalnog asimetričnog dizajna, stvarajući stabilnu izviđačku platformu kojom je bilo lakše upravljati od većine njezinih suvremenika.

Časnik Luftwaffea Ernst Udet pohvalio je letjelicu tijekom probnog leta pri brzinama do 500 kilometara na sat. Nažalost za Blohm & Voss, savezničko bombardiranje ozbiljno je oštetilo jednu od Focke-Wulfovih glavnih tvornica, prisilivši vladu da 80 posto Blohm & Vossovog proizvodnog područja posveti izgradnji Focke-Wulfovih zrakoplova. Budući da je već maleno osoblje tvrtke počelo raditi za dobrobit potonjeg, rad na "BV 141" je zaustavljen nakon proizvodnje od samo 38 primjeraka. Svi su uništeni tijekom rata.

Još jedan neobičan nacistički projekt, Horten Ho 229, pokrenut je gotovo pred sam kraj rata, nakon što su njemački znanstvenici unaprijedili mlaznu tehnologiju. Do 1943. zapovjednici Luftwaffea shvatili su da su napravili veliku pogrešku odbijanjem proizvodnje teškog bombardera dugog dometa poput američkog B-17 ili britanskog Lancastera. Kako bi popravio situaciju, glavni zapovjednik njemačkih zračnih snaga, Hermann Goering, iznio je zahtjev "3x1000": razviti bombarder koji može prenijeti 1000 kilograma bombi na udaljenost od 1000 kilometara brzinom od najmanje 1000 kilometara na sat.

Slijedeći naredbe, braća Horten počela su projektirati "leteće krilo" (tip zrakoplova bez repa ili trupa, poput kasnijih stealth bombardera). U 1930-ima, Walter i Reimar eksperimentirali su sa sličnim tipovima jedrilica, koje su pokazale vrhunske karakteristike upravljanja. Koristeći to iskustvo, braća su izgradila model bez motora koji podržava njihov koncept bombardera. Dizajn je impresionirao Goeringa i on je projekt prebacio u tvrtku za proizvodnju zrakoplova “Gothaer Waggonfaebrik” za masovnu proizvodnju. Nakon nekih preinaka, konstrukcija zrakoplova Horten dobila je mlazni motor. Također je pretvoren u lovca za potrebe Luftwaffea 1945. Uspjeli su izraditi samo jedan prototip, koji je na kraju rata stavljen na raspolaganje savezničkim snagama.

U početku se na "Ho 229" gledalo jednostavno kao na neobičan trofej. Međutim, kada je stealth bombarder sličnog dizajna, B-2, ušao u službu, zrakoplovni stručnjaci su se zainteresirali za stealth karakteristike njegovog njemačkog pretka. Godine 2008. inženjeri Northrop Grummana rekreirali su kopiju Ho 229 na temelju preživjelog prototipa koji se nalazi u Institutu Smithsonian. Emitiranjem radarskih signala na frekvencijama koje su se koristile tijekom Drugog svjetskog rata, stručnjaci su otkrili da je nacistički zrakoplov zapravo imao puno veze s stealth tehnologijom: imao je mnogo slabiji radarski potpis u usporedbi sa svojim borbenim suvremenicima. Sasvim slučajno, braća Horten izumila su prvi nevidljivi lovac-bombarder.

U 1930-ima američki Vought inženjer Charles H. Zimmerman počeo je eksperimentirati sa zrakoplovima u obliku diska. Prvi leteći model bio je V-173, koji je poletio 1942. godine. Imao je problema s mjenjačem, ali općenito je bio izdržljiv, vrlo upravljiv zrakoplov. Dok je njegova tvrtka proizvodila poznati "F4U Corsair", Zimmerman je nastavio rad na borbenom avionu u obliku diska koji će na kraju ugledati svjetlo dana kao "XF5U".

Vojni stručnjaci pretpostavili su da će novi "lovac" u mnogočemu nadmašiti ostale zrakoplove koji su tada bili dostupni. Pokretan s dva ogromna motora Pratt & Whitney, očekivalo se da će zrakoplov postići veliku brzinu od oko 885 kilometara na sat, usporivši na 32 kilometra na sat nakon slijetanja. Kako bi konstrukcija zrakoplova bila čvrsta, a težina bila što niža, prototip je napravljen od "metalita", materijala koji se sastoji od tankog lista balza drva presvučenog aluminijem. Međutim, razni problemi s motorima zadali su mnogo problema Zimmermanu, a Drugom Svjetski rat završili prije nego što su mogli biti eliminirani.

Vought nije otkazao projekt, ali u trenutku kada je lovac bio spreman za testiranje, američka mornarica odlučila je svoju pozornost usmjeriti na mlazne zrakoplove. Ugovor s vojskom je istekao, a zaposlenici Voughta pokušali su se riješiti XF5U, no pokazalo se da strukturu metalita nije tako lako uništiti: jezgra za razgradnju koja je pala na zrakoplov samo se odbila od metala. Naposljetku, nakon nekoliko novih pokušaja, tijelo zrakoplova se savilo, a puhaljke su spalile njegove ostatke.

Od svih zrakoplova predstavljenih u članku, Boulton Paul Defiant ostao je najdulje u službi. Nažalost, to je rezultiralo brojnim pogibijama mladih pilota. Zrakoplov se pojavio kao rezultat zablude tridesetih godina prošlog stoljeća o daljnjem razvoju situacije na zračnoj fronti. Britansko zapovjedništvo smatralo je da će neprijateljski bombarderi biti slabo zaštićeni i uglavnom bez pojačanja. U teoriji, lovac sa snažnom kupolom mogao je probiti napadačku formaciju i uništiti je iznutra. Takav raspored oružja oslobodio bi pilota dužnosti strijelca, dopuštajući mu da se koncentrira na dovođenje zrakoplova u optimalni položaj za paljbu.

I Defiant se dobro nosio sa svim zadacima tijekom svojih prvih misija, budući da su mnogi nesuđeni njemački borbeni piloti zamijenili zrakoplov zbog izgleda sličnog Hawker Hurricaneu, napadajući ga odozgo ili sa stražnje strane - idealne točke za mitraljesca Defiant. Međutim, piloti Luftwaffea brzo su shvatili što se događa i počeli napadati odozdo i sprijeda. Bez prednjeg naoružanja i ograničene sposobnosti manevriranja zbog teške kupole, avijatičari Defianta pretrpjeli su ogromne gubitke tijekom Bitke za Britaniju. Zračne snage Maglovitog Albiona izgubile su gotovo cijelu eskadrilu lovaca, a topnici Defianta nisu mogli napustiti zrakoplov u hitnim situacijama.

Iako su piloti uspjeli smisliti razne privremene taktike, Royal zračne snage ubrzo su shvatili da lovac na kupoli nije dizajniran za modernu zračnu borbu. Defiant je degradiran u ulogu noćnog borca, nakon čega je uspio prišuljati se i uništiti neprijateljske bombardere u noćnim misijama. Robusni trup Britanca također je korišten kao meta za vježbu gađanja i testiranje prvih izbacivih sjedala Martin-Baker.

U razdoblju između Prvog i Drugog svjetskog rata, razne su zemlje postale sve više zabrinute oko pitanja obrane od strateškog bombardiranja tijekom kasnijih neprijateljstava. Talijanski general Giulio Douhet smatrao je da je nemoguće obraniti se od masivnih zračnih napada, a britanski političar Stanley Baldwin skovao je izraz "bombarder će uvijek proći". Kao odgovor, velike su sile uložile velika sredstva u razvoj "razbijača bombardera"—teških lovaca dizajniranih za presretanje neprijateljskih formacija na nebu. Engleski Defiant nije uspio, dok se njemački BF-110 dobro pokazao u raznim ulogama. I na kraju, među njima je bila i američka "YFM-1 Airacuda".

Ovaj je zrakoplov bio Bellov prvi pokušaj konstruiranja vojnog zrakoplova i imao je mnogo neobičnih značajki. Kako bi Airacudi dao najveću šansu da uništi neprijatelja, Bell ju je opremio s dva 37 mm M-4 topa, smjestivši ih ispred rijetkih potisnih motora i propelera smještenih iza njih. Svakoj je puški dodijeljen poseban strijelac, čija je glavna odgovornost bila ručno ponovno punjenje. U početku su topnici također izravno pucali iz oružja. Međutim, rezultati su bili potpuna katastrofa, a dizajn letjelice je promijenjen, a upravljačke poluge topova stavljene su u ruke pilota.

Vojni stratezi vjerovali su da će s dodatnim mitraljezima na obrambenim položajima - u glavnom trupu za odbijanje napada s boka - zrakoplov biti neuništiv i kada napada neprijateljske bombardere i kada prati B-17 iznad neprijateljskog teritorija. Svi ovi elementi dizajna dali su zrakoplovu prilično trodimenzionalni izgled, čineći ga poput simpatičnog aviona iz crtića. Airacuda je bila pravi stroj smrti koji je izgledao kao stvoren za maženje.

Unatoč optimističnim prognozama, testovi su otkrili ozbiljne probleme. Motori su bili skloni pregrijavanju i nisu proizvodili dovoljno potiska. Stoga je u stvarnosti "Airacuda" razvila nižu maksimalna brzina nego bombarderi koje je trebao presresti ili zaštititi. Izvorni raspored oružja samo je pridonio poteškoćama, budući da su se gondole u kojima je bilo smješteno pri pucanju punile dimom, što je iznimno otežavalo rad mitraljezaca. Osim toga, u slučaju nužde nisu mogli pobjeći iz svojih kabina jer su propeleri radili odmah iza njih, pretvarajući njihov pokušaj bijega u susret sa smrću. Kao rezultat ovih problema, Zračne snage američke vojske nabavile su samo 13 zrakoplova, od kojih nijedan nije primio vatreno krštenje. Preostale jedrilice bile su razbacane po cijeloj zemlji kako bi piloti dodali bilješke o neobičnoj letjelici u svoje dnevnike, a Bell je nastavio pokušavati (uspješnije) razviti vojni zrakoplov.

Unatoč utrci u naoružanju, vojne jedrilice bile su važan dio zračne tehnologije Drugog svjetskog rata. Podignuti su u zrak u teglju i odvojeni blizu neprijateljskog teritorija, osiguravajući brzu dostavu tereta i trupa u sklopu zračnih operacija. Među svim jedrilicama tog razdoblja svojim dizajnom svakako se izdvajao sovjetski “leteći tenk” A-40.

Zemlje sudionice rata tražile su načine za brz i učinkovit transport tenkova na frontu. Njihovo prebacivanje pomoću jedrilica činilo se vrijednom idejom, no inženjeri su ubrzo otkrili da je tenk jedno od aerodinamički najnesavršenijih vozila. Nakon nebrojenih pokušaja da se stvori dobar sustav za opskrbu tenkova zračnim putem, većina država jednostavno je odustala. Ali ne i SSSR.

U stvari, sovjetsko zrakoplovstvo je već postiglo određeni uspjeh u desantnim tenkovima prije nego što je razvijen A-40. Mala oprema poput T-27 podignuta je na veliki transportni zrakoplov i ispuštena nekoliko metara od tla. S mjenjačem u neutralnom položaju, tenk je sletio i kotrljao se po inerciji dok se nije zaustavio. Problem je bio što se posada tenka morala prevoziti odvojeno, što je uvelike smanjivalo borbenu učinkovitost sustava.

U idealnom slučaju, tenkovske posade bi doletjele na tenku i bile spremne za bitku u roku od nekoliko minuta. Da bi postigli te ciljeve, sovjetski planeri okrenuli su se idejama američkog inženjera Johna Waltera Christieja, koji je prvi razvio koncept letećeg tenka 1930-ih. Christie je vjerovao da će, zahvaljujući oklopnim vozilima s ugrađenim dvokrilnim krilima, svaki rat trenutno biti gotov, jer se nitko neće moći obraniti od letećeg tenka.

Temeljeno na djelu Johna Christieja Sovjetski Savez zrakoplovom prešao T-60 i 1942. izveo prvi probni let s hrabrim pilotom Sergejem Anohinom na čelu. I premda je zbog aerodinamičkog otpora tenka jedrilica morala biti skinuta s tegljača prije postizanja planirane visine, Anohin je uspio meko sletjeti i čak vratiti tenk u bazu. Unatoč oduševljenom izvješću koje je napisao pilot, ideja je odbačena nakon što su sovjetski stručnjaci shvatili da nemaju dovoljno moćne zrakoplove za vuču operativnih tenkova (Anohin je letio s laganim strojem - bez većine oružja i s minimalnom količinom goriva). Nažalost, leteći tenk nikada više nije napustio zemlju.

Nakon što je savezničko bombardiranje počelo potkopavati njemačke ratne napore, zapovjednici Luftwaffea shvatili su da je njihov neuspjeh u razvoju teških višemotornih bombardera velika pogreška. Kada su vlasti konačno uspostavile odgovarajuće narudžbe, većina njemačkih proizvođača zrakoplova iskoristila je priliku. Među njima su bili braća Horten (kao što je gore navedeno) i Junkers, koji su već imali iskustva u izgradnji bombardera. Inženjer tvrtke Hans Focke vodio je projektiranje možda najnaprednijeg njemačkog zrakoplova Drugog svjetskog rata - Ju-287.

Tridesetih godina prošlog stoljeća dizajneri su došli do zaključka da zrakoplov s ravnim krilima ima određenu gornju granicu brzine, ali u to vrijeme to nije bilo važno, jer se turboelisni motori ni u kojem slučaju ne mogu približiti tim pokazateljima. Međutim, razvojem mlaznih tehnologija sve se promijenilo. Njemački stručnjaci koristili su zakretna krila na ranim mlaznim zrakoplovima, kao što je Me-262, čime su izbjegli probleme - efekte kompresije zraka - svojstvene dizajnu ravnih krila. Focke je napravio jedan korak dalje i predložio uvođenje zrakoplova s ​​krilima zamašenim prema naprijed, za koje je vjerovao da će biti u stanju poraziti svaku protuzračnu obranu. Novi tip krila imao je brojne prednosti: povećao je manevarske sposobnosti pri velikim brzinama i velikim napadnim kutovima, poboljšao karakteristike zakočenja i oslobodio trup od oružja i motora.

Prvo je Fockeov izum aerodinamički testiran na posebnom postolju; za izradu modela uzeti su mnogi dijelovi drugih zrakoplova, uključujući i zarobljene savezničke bombardere. “Ju-287” se odlično pokazao tijekom probnih letova, potvrdivši usklađenost sa svim deklariranim operativnim karakteristikama. Nažalost po Fockea, interes za mlazne bombardere brzo je nestao, a njegov projekt je odložen do ožujka 1945. Do tog vremena, očajni zapovjednici Luftwaffea počeli su tragati za bilo kojim svježe ideje nanijeti štetu savezničkim snagama - proizvodnja Ju-287 pokrenuta je u rekordnom roku, no dva mjeseca kasnije rat je završio, nakon što je izgrađeno samo nekoliko prototipova. Trebalo je još 40 godina da krilo sa zakretanjem prema naprijed počne oživljavati u popularnosti, zahvaljujući američkim i ruskim zrakoplovnim inženjerima.

George Cornelius poznati je američki inženjer, dizajner niza ekstravagantnih jedrilica i letjelica. Tijekom 30-ih i 40-ih godina radio je na novim tipovima dizajna zrakoplova, između ostalog, eksperimentirajući s krilima zamašenim prema naprijed (poput Ju-287). Njegove jedrilice imale su izvrsne karakteristike zakočenja i mogle su se vući velikim brzinama bez značajnog učinka kočenja na avion koji je teglio. Kad je izbio Drugi svjetski rat, Cornelius je angažiran da dizajnira XFG-1, jedan od najspecijaliziranijih zrakoplova ikada napravljenih. U biti, XFG-1 je bio leteći spremnik goriva.

Georgeov plan bio je proizvesti i verzije svoje jedrilice s posadom i bez posade, koje bi obje mogle vući najnoviji bombarderi brzinom krstarenja od 400 kilometara na sat, dvostruko više od brzine većine drugih jedrilica. Ideja korištenja bespilotnog XFG-1 bila je revolucionarna. Očekivalo se da će B-29 vući jedrilicu, pumpajući gorivo iz njenog spremnika kroz spojena crijeva. S kapacitetom spremnika od 764 galona, ​​XFG-1 bi djelovao kao leteća stanica za punjenje goriva. Nakon što bi ispraznio skladište goriva, B-29 bi odvojio konstrukciju zrakoplova i zaronio bi na tlo i srušio se. Ova bi shema značajno povećala domet leta bombardera, omogućujući napade na Tokio i druge japanske gradove. XFG-1 s ljudskom posadom koristio bi se na sličan način, ali racionalnije, budući da bi se jedrilica mogla prizemljiti, a ne jednostavno uništiti nakon završetka unosa goriva. Iako se vrijedi zapitati kakav bi se pilot usudio prihvatiti zadatak poput letenja spremnika goriva iznad zona opasnosti vojne operacije.

Tijekom testiranja, jedan od prototipova se srušio, a Corneliusov plan je napušten bez daljnje pažnje kada su savezničke snage zauzele otoke u blizini japanskog arhipelaga. S novom lokacijom zračnih baza, potreba za dopunjavanjem goriva u B-29 za postizanje ciljeva misije je eliminirana, čime je XFG-1 izbačen iz igre. Nakon rata, George je nastavio predstavljati svoju ideju američkim zračnim snagama, ali do tada se njihov interes prebacio na specijalizirane zrakoplove za punjenje gorivom. A "XFG-1" je jednostavno postao neupadljiva fusnota u povijesti vojnog zrakoplovstva.

Ideja o letećem nosaču zrakoplova prvi put se pojavila tijekom Prvog svjetskog rata, a testirana je u međuratnom razdoblju. Tih su godina inženjeri sanjali o ogromnom zračnom brodu koji bi nosio male lovce koji bi mogli napustiti matični brod kako bi ga zaštitili od neprijateljskih presretača. Britanski i američki eksperimenti završili su potpunim neuspjehom, a na kraju je ideja napuštena, jer je gubitak taktičke vrijednosti velikih krutih zračnih brodova postao očit.

Ali dok su američki i britanski stručnjaci završavali svoje projekte, sovjetsko ratno zrakoplovstvo tek se spremalo ući u razvojnu arenu. Godine 1931., zrakoplovni inženjer Vladimir Vakhmistrov predložio je korištenje teških bombardera Tupoljev za podizanje manjih lovaca u zrak. To je omogućilo značajno povećanje doleta letenja potonjih i opterećenja bombama u usporedbi s njihovim uobičajenim sposobnostima ronilačkih bombardera. Bez bombi, zrakoplovi bi također mogli braniti svoje nosače od neprijateljskih napada. Tijekom 1930-ih, Vakhmistrov je eksperimentirao s različitim konfiguracijama, zaustavljajući se tek kada je jednom bombarderu priključio čak pet lovaca. Do početka Drugog svjetskog rata, dizajner zrakoplova revidirao je svoje ideje i došao do praktičnijeg dizajna dvaju I-16 lovaca-bombardera ovješenih o matičnom TB-3.

Vrhovno zapovjedništvo SSSR-a bilo je dovoljno impresionirano konceptom da ga pokuša provesti u praksi. Prvi napad na rumunjska skladišta nafte bio je uspješan, s oba lovca koji su se odvojili od zrakoplova i izvršili napad prije nego što su se vratili u sovjetsku prednju bazu. Nakon tako uspješnog starta, izvršeno je još 30 racija, od kojih je najpoznatije rušenje mosta kod Černovodska u kolovozu 1941. godine. Crvena armija provela je mjesece pokušavajući ga uništiti bezuspješno, dok konačno nisu rasporedili dva Vakhmistrovljeva čudovišta. Zrakoplovi nosači oslobodili su svoje lovce koji su počeli bombardirati do tada nepristupačni most. Unatoč svim tim pobjedama, nekoliko mjeseci kasnije projekt Zveno je zatvoren, a I-16 i TB-3 ukinuti su u korist više moderni modeli. Tako je završila karijera jedne od najčudnijih - ali najuspješnijih - zrakoplovnih kreacija u ljudskoj povijesti.

Većina ljudi je upoznata s misijama Japanske kamikaze, koji je kao protubrodsko oružje koristio stare avione napunjene eksplozivom. Čak su razvili i raketni projektil za posebne namjene “MXY-7”. Manje je poznat pokušaj Njemačke da napravi slično oružje pretvarajući V-1 "krstareću bombu" u "krstareću raketu" s posadom.

Kako se bližio kraj rata, nacističko vrhovno zapovjedništvo očajnički je tražilo način da prekine savezničko brodarstvo preko Engleskog kanala. V-1 meci imali su potencijala, ali potreba za iznimnom preciznošću (što nikada nije bila njihova prednost) dovela je do stvaranja verzije s ljudskom posadom. Njemački inženjeri uspjeli su ugraditi mali kokpit s jednostavnim kontrolama u trup postojećeg V-1, točno ispred mlaznog motora.

Za razliku od projektila V-1, koji su lansirani sa zemlje, bombe Fi-103R s ljudskom posadom trebale su se podizati u zrak i lansirati iz bombardera He-111. Nakon čega je pilot morao vidjeti ciljni brod, usmjeriti svoj avion na njega, a zatim odletjeti.

Njemački piloti nisu slijedili primjer svojih japanskih kolega i nisu se zatvorili u kokpite zrakoplova, već su pokušali pobjeći. Međutim, s motorom koji je brujao neposredno iza kormilarnice, bijeg bi vjerojatno u svakom slučaju bio koban. Ove male šanse za preživljavanje za pilote pokvarile su dojam zapovjednika Luftwaffea o programu, tako da nije bilo suđeno da se operativna misija održi. Međutim, 175 bombi V-1 pretvoreno je u Fi-103R, od kojih je većina pala u savezničke ruke na kraju rata.

Ocjenjujući odlučujuću ulogu zrakoplovstva kao glavne udarne snage u borbi za širenje boljševizma i obranu države, vodstvo SSSR-a u prvom je petogodišnjem planu postavilo kurs za stvaranje vlastitog velikog i samostalnog zrakoplovstva. iz drugih zemalja.

U 20-ima, pa čak iu ranim 30-ima, zrakoplovstvo SSSR-a imalo je flotu zrakoplova, uglavnom strane proizvodnje (pojavili su se samo zrakoplovi Tupoljev - ANT-2, ANT-9 i njegove naknadne modifikacije, koje su postalekasnije legendarni U-2, itd.). Zrakoplovi koji su bili u službi Crvene armije bili su mnogih marki, imali su zastarjele dizajne i loše tehničko stanje. 20-ih godina SSSR je kupio mali broj njemačkih zrakoplova Junkers tip i niz drugih tipova za servisiranje zračnih ruta Sjevera / istraživanje Sjevernog morskog puta / i obavljanje vladinih specijalnih letova. Treba napomenuti da civilno zrakoplovstvou prijeratnom razdoblju praktički se nije razvijao, s izuzetkom otvaranja niza jedinstvenih "pokaznih" zrakoplovnih linija ili povremenih letova sanitetskog i službenog zrakoplovstva.

U istom razdoblju završila je era zračnih brodova, a SSSR je izgradiou ranim 30-ima, uspješni dizajni "mekih" (bez okvira) zračnih brodova tipa "B". Digresija, treba napomenuti o razvoju ovog tipa V aeronautike u inozemstvu.

U Njemačkoj, poznati kruti zračni broddizajn "Grof Zeppepelin" istraživao je sjever, bio je opremljen kabinama za putnike, imao je značajan domet leta i priličnovelika brzina krstarenja / do 130 km/h ili više, pod uvjetomnekoliko motora koje je dizajnirao Maybach.Bilo je čak i nekoliko psećih zaprega na zračnom brodu kao dio ekspedicije na Sjever. Američki zračni brod "Akron" najveći je na svijetu, zapremine 184 tisuće kubičnih metara. m nosio je 5-7 zrakoplova na brodu i prevozio do 200 putnika, ne računajući nekoliko tona tereta na udaljenosti do 17 tisuća km. bez slijetanja. Ovi zračni brodovi već su bili sigurni, jer... bile su ispunjene inertnim plinom helijem, a ne vodikom kao početkom stoljeća. Mala brzina, mala manevarska sposobnost, visoki troškovi, složenost skladištenja i održavanja predodredili su kraj ere zračnih brodova.Došli su i pokusi s balonima, koji su dokazali njihovu neprikladnost za aktivne borbene operacije. Bila je potrebna nova generacija zrakoplovstva s novim tehničkim i borbenim performansama.

Godine 1930. osnovan je naš Moskovski zrakoplovni institut - uostalom, nadopunjavanje tvornica, instituta i dizajnerskih biroa zrakoplovne industrije iskusnim osobljem bilo je od odlučujuće važnosti. Stari kadrovi predrevolucionarnog obrazovanja i iskustva očito nisu bili dovoljni, oni su temeljito eliminirani i bili su u izbjeglištvu ili logorima.

Već do Drugog petogodišnjeg plana (1933-37) zrakoplovni su radnici imali značajnu proizvodnu bazu, osnovu za daljnji razvoj zrakoplovstva. flota.

Tridesetih godina, po nalogu Staljina, izvedeni su pokazni, ali zapravo probni letovi bombardera "kamufliranih" u civilne zrakoplove. Isticali su se avijatičari Slepnjev, Levanjevski, Kokkinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova i mnogi drugi.

Godine 1937. sovjetski borbeni zrakoplovi prošli su borbena ispitivanja u Španjolskoj i pokazali tehničku inferiornost. ZrakoplovPolikarpov (tip I-15,16) poraženi su najnovijim njemačkim strojevima. Utrka za preživljavanje ponovno je počela. Staljin je dao dizajnerimapojedinačne zadatke za nove modele zrakoplova, široko i velikodušnoBilo je bonusa i pogodnosti - dizajneri su neumorno radili i pokazali visoku razinu talenta i pripremljenosti.

Na Plenumu Centralnog komiteta KPSS-a u ožujku 1939., narodni komesar obrane Vorošilovprimijetio da je, u usporedbi s 1934., zrakoplovstvo poraslo u svom osobnomiznosi 138 posto... Flota zrakoplova u cjelini porasla je za 130 posto.

Teški bombarderski zrakoplovi, koji su dodijeljeni glavna uloga u nadolazećem ratu sa Zapadom, udvostručio se u 4 godine, dok su se drugi tipovi bombardera, naprotiv, smanjili za polovicu. Borbeni zrakoplov povećan dva i pol puta.Visinazrakoplova već je iznosio 14-15 tisuća m. Tehnologija za proizvodnju zrakoplova i motora stavljena je u pogon, naširoko su uvedeni žigosanje i lijevanje. Oblik trupa se promijenio, zrakoplov je dobio aerodinamični oblik.

Počela je uporaba radija u zrakoplovima.

Prije rata dogodile su se velike promjene u području znanosti o zrakoplovnim materijalima. U predratnom razdoblju tekao je paralelni razvoj teških zrakoplova potpuno metalne konstrukcije s duraluminijskom oblogom.i lake manevarske letjelice mješovitih struktura: drvo, čelik,platno. Kako se baza sirovina širila i aluminijska industrija razvijala u SSSR-u, aluminijske legure nalazile su sve veću primjenu u konstrukciji zrakoplova. Došlo je do napretka u konstrukciji motora, nastali su zrakom hlađeni motori M-25 snage 715 KS i vodeno hlađeni motori M-100 snage 750 KS.

Početkom 1939. vlada SSSR-a sazvala je sastanak u Kremlju.

Na njemu su sudjelovali vodeći dizajneri V. Ya. Klimov, A. A. Mikulin,A. D. Shvetsov, S. V. Ilyushin, N. N. Polikarpov, A. A. Arhangelski, A. S. Yakovlev, šef TsAGI i mnogi drugi. Narodni komesar zrakoplovne industrije u to vrijeme bio je M. M. Kaganovich. Posjedujući dobro pamćenje, Staljin je prilično dobro poznavao konstrukcijske značajke zrakoplova; sva važna pitanja u vezi sa zrakoplovstvom rješavao je Staljin. Na sastanku su zacrtane mjere za daljnji ubrzani razvoj zrakoplovstva u SSSR-u. Povijest do sada nije uvjerljivo opovrgla hipotezu o Staljinovoj pripremi za napad na Njemačku u srpnju 1941. Upravo na temelju te pretpostavke o planiranju Staljinova napada na Njemačku (a nadalje i za “oslobađanje” zapadnih zemalja) došlo se do zaključka da je 1941. godine 1941. godine Staljin bio spreman za napad na Njemačku. , usvojen na “povijesnom” plenumu Centralnog komiteta KPSS-a u kolovozu 1939. i ova, za ono (ili bilo koje drugo) vrijeme nevjerojatna činjenica o prodaji napredne njemačke opreme i tehnologije SSSR-u čini se objašnjivom.Zrakoplovni radnici, koji su neposredno prije rata dva puta putovali u Njemačku, dobili su lovce, bombardere, sustave za navođenje i još mnogo toga, što je omogućilo naglo podizanje razine domaće proizvodnje zrakoplova. Donesena je odluka o povećanju borbenih moć zrakoplovstva, budući da je od kolovoza 1939. SSSR je započeo tajnu mobilizaciju i pripremao udare protiv Njemačke i Rumunjske.

Međusobna razmjena informacija o stanju oružanih snaga triju država (Engleske, Francuske i SSSR-a), predstavljenih u Moskvi u kolovozu1939. godine, tj. prije početka podjele Poljske, pokazala je da brojU Francuskoj ima 2 tisuće zrakoplova prve linije.Od toga dvatrećine su bili potpuno moderni zrakoplovi.Do 1940. planirano je povećanje broja zrakoplova u Francuskoj na 3000 jedinica. Engleskizrakoplovstvo je, prema maršalu Burnetu, imalo oko 3000 jedinica, a potencijalna proizvodnja bila je 700 zrakoplova mjesečno.Njemačka industrija bila je mobilizirana samo na početku1942. nakon čega se broj oružja počeo naglo povećavati.

Od svih domaćih borbenih zrakoplova koje je naručio Staljin, najuspješnije varijante bile su LAGG, MiG i JAK.Jurišni zrakoplov IL-2 svom je konstruktoru Ilyushin dao mnogoneniya. U početku proizveden sa zaštitom stražnje hemisfere (dvostruka)on, uoči napada na Njemačku, nije odgovarao svojim kupcimarastrošnost.” S. Iljušin, koji nije znao sve Staljinove planove, bio je prisiljen promijeniti dizajn u verziju jednosjeda, tj. približiti dizajn avionu “vedrog neba” Hitler je prekršio Staljinove planove i avion početkom rata morao hitno biti vraćen na izvorni dizajn.

25. veljače 1941. Centralni komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeće narodnih komesara usvojili su rezoluciju "Oreorganizacija zrakoplovnih snaga Crvene armije." Rezolucija je predviđala dodatne mjere za ponovno opremanje zrakoplovnih jedinica. U skladu s planovima za budući rat, postavljena je zadaća hitno ustrojiti nove zrakoplovne pukovnije, a istodobno vrijeme, opremiti ih, u pravilu, novim strojevima.Počelo je formiranje nekoliko zrakoplovno-desantnih korpusa.

Doktrina rata na “tuđem teritoriju” i “malo krvoprolića” izazvali supojava zrakoplova "vedrog neba" namijenjenog nekažnjenimanapadi na mostove, aerodrome, gradove, tvornice. Prije rata stotine tisuća

mladići su se pripremali za prelazak na novi, koji je razvio post-Staljinkonkurencija, zrakoplov SU-2, kojih je prije rata bilo planirano proizvesti 100-150 tisuća komada, što je zahtijevalo ubrzanu obuku odgovarajućeg broja pilota i tehničara. SU-2 je u biti sovjetski Yu-87, a u Rusiji nije izdržao test vremena, jer Nikada nije bilo “vedrog neba” ni za jednu zemlju tijekom rata.

Formirane su zone protuzračne obrane s borbenim zrakoplovima i protuzračnim topništvom. Počelo je neviđeno novačenje u zrakoplovstvo, dobrovoljno iprisilno.Gotovo sve malo civilno zrakoplovstvoje mobiliziran u Zrakoplovstvo.Otvoreno je na desetke zrakoplovnih škola, uklj. ultra-ubrzana (3-4 mjeseca) obuka, tradicionalno su časnike na kormilu ili kontrolnoj ručki zrakoplova zamijenili narednici - neobična činjenica i dokaz žurbe u pripremama za rat. 66 zračnih luka), zalihe goriva, bombi i granata su uvožene. Pažljivo i napadi na njemačke zračne luke i naftna polja Ploieşti detaljno su razrađeni u posebnoj tajnosti...

Dana 13. lipnja 1940. godine formiran je Zavod za letna ispitivanja(LII), u istom razdoblju formiraju se i drugi projektni biroi i istraživački instituti.U ratu sa Sovjetskim Savezom nacisti su im dodijelili posebnu uloguzrakoplovstvo, koje je u to vrijeme već steklo potpunu dominaciju uzraka na Zapadu.Uglavnom plan upotrebe zrakoplovstva na Istokuplanirao isto što i rat na Zapadu: prvo osvojiti dominantnuu zraku, a zatim prebaciti snage za potporu kopnenoj vojsci.

Ocrtavanje vremena napada na Sovjetski Savez, Hitlerova zapovijedOperacija je postavila sljedeće zadatke za Luftwaffe:

1. Uništite sovjetske aerodrome iznenadnim napadomsovjetsko zrakoplovstvo.

2.Postići potpunu nadmoć u zraku.

3. Nakon rješavanja prva dva zadatka, prebacite zrakoplovstvo za podršku kopnenim snagama izravno na bojnom polju.

4. Ometati rad sovjetskog transporta, komplicirati transferpostrojbe i na prvoj liniji i u pozadini.

5. Bombardirati velike industrijske centre - Moskvu, Gorki, Ribinsk, Jaroslavlj, Harkov, Tulu.

Njemačka je zadala porazan udarac našim aerodromima. Samo za 8U satima rata izgubljeno je 1200 zrakoplova i dogodile su se masovne žrtve.letačko osoblje, skladišni objekti i sve zalihe su uništeni. Povjesničari su uočili čudnu "gužvu" naše avijacije na aerodromima dan ranijerata i žalio se na "pogreške" i "pogrešne procjene" zapovjedništva (tj. Staljina)i procjena događaja.U stvari, "gužva" nagovještava planovesupermasivni udar na ciljeve i uvjerenje u nekažnjivost, koja se nije dogodila. Letačko osoblje Zračnih snaga, posebno ono bombardersko, pretrpjelo je teške gubitke zbog nedostatka potpornih lovaca; tragedija pogibije možda najnaprednije i najjače zračne flote upovijesti čovječanstva, koja je pod udarcima morala ponovno oživjeti neprijatelj.

Mora se priznati da su nacisti 1941. i prve polovice 1942. uspjeli dobrim dijelom provesti svoje planove za zračni rat. Protiv Sovjetskog Saveza bačene su gotovo sve raspoložive snage. G Hitlerova avijacija, uključujući jedinice uklonjene sa Zapadne fronte. Napretpostavilo se da će nakon prvih uspješnih operacija neke od bombioklopne i borbene formacije vratit će se na Zapadza rat s Engleskom.Nacisti su na početku rata imali ne samo kvantitativnu nadmoć.Njihova prednost bila je i činjenica da su pilotiOsoblje koje je sudjelovalo u zračnom napadu već je ozbiljnonova borbena škola s francuskim, poljskim i engleskim pilotima. Natakođer su imali priličnu količinu iskustva u interakciji sa svojim trupama,stečena u ratu protiv zapadnoeuropskih zemalja.Stari tipovi lovaca i bombardera, poput I-15,I-16, SB, TB-3 nisu se mogli natjecati s najnovijim Messerschmittima i"Junkers". Ipak, u odvijanju zračnih bitaka, čak i na usnamanovim tipovima zrakoplova, ruski piloti nanijeli su štetu Nijemcima. od 22lipnja do 19. srpnja Njemačka je izgubila samo 1300 zrakoplova bitke

Evo što o tome piše njemački generalštabnik Greffath:

" Iza razdoblju od 22. lipnja do 5. srpnja 1941. njemačko zrakoplovstvoizgubio 807 zrakoplova svih tipova, au razdoblju od 6. srpnja do 19. srpnja - 477.

Ovi gubici pokazuju da su Rusi unatoč iznenađenju Nijemaca uspjeli pronaći vremena i snage za pružanje odlučnog otpora ".

Prvog dana rata borbeni pilot Kokorev istaknuo se naletom na neprijateljski lovac, podvig posade poznat je cijelom svijetuGastello (najnovije istraživanje ove činjenice sugerira da posada koja je zabijala nije bila Gastellova posada, već posada Maslova, koji je s Gastellovom posadom letio u napad na neprijateljske kolone), koji je svoj zapaljeni automobil bacio na gomilu njemačke opreme.Usprkos gubicima, Nijemci su na svim pravcima uveli sve u borbunovi i novi lovci i bombarderi.Napustili su front4940 zrakoplova, uključujući 3940 njemačkih, 500 finskih, 500 rumunjskihi ostvario potpunu prevlast u zraku.

Do listopada 1941. armije Wehrmachta približile su se Moskvi i bile su zauzetegradova koji opskrbljuju komponente za tvornice zrakoplova, došlo je vrijeme da se evakuiraju tvornice i dizajnerski biroi Suhoja, Jakovljeva i drugih u Moskvi, Iljušina uVoronjež, sve tvornice u europskom dijelu SSSR-a zahtijevale su evakuaciju.

Proizvodnja zrakoplova u studenom 1941. smanjena je za više od tri i pol puta. Već 5. srpnja 1941. Vijeće narodnih komesara SSSR-a odlučilo je evakuirati dio opreme nekih tvornica zrakoplovne opreme iz središnjih regija zemlje kako bi se njihova proizvodnja udvostručila u Zapadni Sibir, i Nakon nekog vremena morala se donijeti odluka o evakuaciji cijele zrakoplovne industrije.

Dana 9. studenog 1941. Državni odbor za obranu odobrio je planove za obnovu i ponovno pokretanje evakuiranih tvornica i planove proizvodnje.

Zadatak nije bio samo obnoviti proizvodnju zrakoplova,ali i znatno povećati njihov kvantitet i kvalitet.. U prosincu 1941. godinePlan proizvodnje zrakoplova dovršen je za manje od 40 godina.posto, a motori - samo 24 posto.U najtežim uvjetima, pod bombama, u hladnoći, hladnoći sibirskih zimapričuvne tvornice pokretale su se jedna za drugom.Rafinirale su se i pojednostavljivale.tehnologije, korištene su nove vrste materijala (bez kompromisa u kvaliteti), žene i tinejdžeri preuzeli su strojeve.

Opskrba Lend-Leasea također je bila od nemale važnosti za frontu. Tijekom cijelog Drugog svjetskog rata isporučeno je 4-5 posto zrakoplova. opća proizvodnja zrakoplova i drugog oružja proizvedenog u SAD-u. Međutim, niz materijala i opreme koju su isporučile SAD i Engleska bili su jedinstveni i neophodni za Rusiju (lakovi, boje, druge kemikalije, uređaji, alati, oprema, lijekovi itd.) ne može se okarakterizirati kao "beznačajno" ili sekundarno.

Prekretnica u radu domaćih tvornica zrakoplova nastupila je oko ožujka 1942. Usporedo s tim raslo je borbeno iskustvo naših pilota.

Samo između 19. studenoga i 31. prosinca 1942. Luftwaffe je u borbama za Staljingrad izgubila 3000 borbenih zrakoplova.Naše je zrakoplovstvo postaloaktivnije djelovala i pokazala svu svoju borbenu moć na SjevKavkaz Pojavili su se heroji Sovjetskog Saveza Ova titula je dodijeljenakako za oborene zrakoplove tako i za broj borbenih letova.

U SSSR-u je formirana eskadrila Normandie-Niemen, koju su popunjavali francuski dobrovoljci. Piloti su se borili na zrakoplovima Yak.

Prosječna mjesečna proizvodnja zrakoplova porasla je s 2,1 tisuća u 1942. na 2,9 tisuća u 1943. Ukupna industrija u 1943.proizvedeno 35 tisuća zrakoplova, 37 posto više nego 1942. godine.Godine 1943. tvornice su proizvele 49 tisuća motora, gotovo 11 tisuća više nego 1942. godine.

Godine 1942. SSSR je nadmašio Njemačku u proizvodnji zrakoplova - utjecali su herojski napori naših stručnjaka i radnika te "samozadovoljstvo" ili nespremnost Njemačke koja nije unaprijed mobilizirala industriju za ratne uvjete.

U bitci kod Kurska u ljeto 1943. Njemačka je upotrijebila značajne količine zrakoplova, ali je snaga ratnog zrakoplovstva po prvi put osigurala prevlast u zraku.Primjerice, u samo sat vremena jednog dana operacije snaga od Pogođeno je 411 zrakoplova i tako u tri vala tijekom dana.

Do 1944. fronta je dnevno primala oko 100 zrakoplova, uklj. 40 boraca.Glavna borbena vozila su modernizirana Zrakoplovi sapoboljšane borbene kvalitete YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Njemački dizajneri također su modernizirali zrakoplov."Me-109F,G,G2" itd.

Do kraja rata pojavio se problem povećanja dometa borbenih zrakoplova; aerodromi nisu mogli držati korak s frontom. Dizajneri su predložili ugradnju dodatnih plinskih spremnika na zrakoplove, a počelo se koristiti i mlazno oružje. Razvile su se radiokomunikacije, a radar se koristio u protuzračnoj obrani.Bombaški udari postajali su sve intenzivniji. Dakle, 17. travnja 1945. bombarderi 18 zračna vojska u području Königsbergaza u 45 minuta izvršeno je 516 naleta i bačeno 3743 bombe ukupne težine 550 tona.

U zračna bitka Za Berlin je neprijatelj sudjelovao s 1500 borbenih zrakoplova baziranih na 40 aerodroma u blizini Berlina. Ovo je najintenzivnija zračna bitka u povijesti, a treba uzeti u obzir i najvišu razinu borbene obučenosti obje strane.Protiv Luftwaffea su se borili asovi koji su oborili 100 150 ili više zrakoplova (rekord300 oborenih borbenih zrakoplova).

Na kraju rata Nijemci su koristili mlazne zrakoplove, koji su po brzini bili znatno brži od propelerskih - (Me-262 i dr.) No, to nije pomoglo. Naši su piloti u Berlinu izveli 17,5 tisuća borbenih letova i potpuno uništili njemačku zračnu flotu.

Analizirajući vojno iskustvo, možemo zaključiti da su naši zrakoplovi, razvijeni u razdoblju 1939.-1940. imao konstruktivne rezerve za kasniju modernizaciju.Usput, treba napomenuti da u SSSR-u nisu svi tipovi zrakoplova bili prihvaćeni u službu.Na primjer, u listopadu 1941. proizvodnja lovaca MiG-3 je zaustavljena, a 1943. I.L. -4 bombardera.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 1941. godine 15 735 zrakoplova. U teškoj 1942. godini, tijekom evakuacije zrakoplovnih poduzeća, proizvedeno je 25.436 zrakoplova, 1943. - 34.900 zrakoplova, 1944. - 40.300 zrakoplova, u prvoj polovici 1945. proizvedeno je 20.900 zrakoplova.Već u proljeće 1942. sve tvornice evakuirane iz središnjih regija SSSR-a iza Urala i u Sibir, u potpunosti su ovladale proizvodnjom zrakoplovne opreme i oružja.Većina tih tvornica na novim lokacijama 1943. i 1944. proizvela je nekoliko puta više proizvoda nego prije evakuacije.

Uspjesi pozadine omogućili su jačanje zračnih snaga zemlje. Do početka 1944. zrakoplovstvo I plitak 8818 borbeni zrakoplova, i njem- 3073. Po broju zrakoplova SSSR je premašio Njemačku za 2,7 puta.Do lipnja 1944. njemačko ratno zrakoplovstvona frontu je imala samo 2776 zrakoplova, a naše zrakoplovstvo - 14 787. Do početka siječnja 1945. godine naše je zrakoplovstvo imalo 15 815 borbenih zrakoplova.Konstrukcija naših zrakoplova bila je znatno jednostavnija od američkih, njemačkih ili britanskih zrakoplova. To donekle objašnjava tako jasnu prednost u broju zrakoplova.Nažalost, nije moguće usporediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i njemačkih zrakoplova, kao ni analizirati taktičku i stratešku uporabu zrakoplovstva u ratu 1941. godine. -1945. Čini se da nam te usporedbe ne bi išle u prilog i uvjetno bi smanjile ovako frapantnu razliku u brojkama. Međutim, možda je pojednostavljenje dizajna bio jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer su, nažalost, u ruskoj vojsci tradicionalno zaposliti prema "brojevima", a ne prema vještini.

Unaprijeđeno je i zrakoplovno naoružanje. 1942. razvijen je zrakoplovni top velikog kalibra 37 mm, koji se kasnije pojavioi top 45 mm.

Do 1942. V. Ya. Klimov razvio je motor M-107 koji je zamijenio M-105P, usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Greffoat piše: “Oslanjajući se na činjenicu da će rat s Rusijom, kao i rat na Zapadu, biti munjevit, Hitler je namjeravao, nakon prvih uspjeha na Istoku, prebaciti bombarderske jedinice, kao ipotreban broj zrakoplova natrag na Zapad.Na Istoku morajuzračne veze namijenjene izravnimpodrška njemačkim trupama, kao i vojnim transportnim jedinicama i brojnim borbenim eskadrilama..."

Njemački zrakoplovi stvoreni 1935.-1936., na početku rata više nisu imali mogućnost radikalne modernizacije. njemački general Batler"Rusi su imali prednost što su u proizvodnji oružja i streljiva uzeli u obzir sve značajkevođenje rata u Rusiji i osiguranje maksimalne jednostavnosti tehnologije. Kao rezultat toga, ruske tvornice proizvele su ogromnu količinu oružja, koje se odlikovalo velikom jednostavnošću dizajna. Naučiti baratati takvim oružjem bilo je relativno lako... "

Drugi svjetski rat u potpunosti je potvrdio zrelost domaće znanstveno-tehničke misli (što je u konačnici osiguralo daljnje ubrzanje uvođenja mlaznog zrakoplovstva).

Ipak, svaka je zemlja išla svojim putem u projektiranju avioni.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 1941. godine 15 735 zrakoplova. U teškoj 1942. godini, tijekom evakuacije zrakoplovnih poduzeća, proizvedeno je 25.436 zrakoplova, 1943. - 34.900 zrakoplova, za1944. - 40 300 zrakoplova, 20 900 zrakoplova proizvedeno je u prvoj polovici 1945. Već u proljeće 1942. sve su tvornice evakuirane iz središnjih regija SSSR-a na Ural i Sibir u potpunosti ovladale proizvodnjom zrakoplovne opreme i oružja. Većina Od tih tvornica preseljenih na nove lokacije 1943. i 1944. godine proizvodile su nekoliko puta veću proizvodnju nego prije evakuacije.

Njemačka je uz vlastite resurse imala i resurse pokorenih zemalja.Njemačke su tvornice 1944. godine proizvele 27,6 tisuća zrakoplova, a naše tvornice u istom razdoblju proizvele su 33,2 tisuće zrakoplova.1944.godine proizvodnja zrakoplova bila je 3,8 puta veća od brojke iz 1941.

U prvim mjesecima 1945. zrakoplovna industrija priprema opremu za završne bitke. Tako je sibirski zrakoplovni pogon N 153, koji je tijekom rata proizveo 15 tisuća lovaca, u siječnju-ožujku 1945. prebacio na front 1,5 tisuća moderniziranih lovaca.

Uspjesi pozadine omogućili su jačanje zračnih snaga zemlje. Do početka 1944. zrakoplovstvo je imalo 8818 borbenih zrakoplova, a njemačko - 3073. Po broju zrakoplova SSSR je premašio Njemačku za 2,7 puta.Do lipnja 1944. njemačko zrakoplovstvoNa fronti je imalo samo 2776 zrakoplova, a naše zrakoplovstvo - 14 787. Do početka siječnja 1945. naše je zrakoplovstvo imalo 15 815 borbenih zrakoplova.Konstrukcija naših zrakoplova bila je mnogo jednostavnija od američkih i njemačkihili engleski automobili. To donekle objašnjava tako jasnu prednost u broju zrakoplova.Nažalost, nije moguće napraviti usporedbu pouzdanosti, trajnosti i čvrstoće naših i njemačkih zrakoplova, atakođer analizirati taktičku i strategijsku uporabu zrakoplovstva u ratu 1941.-1945. Očito ove usporedbe ne bi bile innašu korist i uvjetno bi smanjio tako frapantnu razliku u brojkama. Međutim, možda je pojednostavljenje dizajna bio jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer su, nažalost, u ruskoj vojsci tradicionalno zaposliti prema "brojevima", a ne prema vještini.

Unaprijeđeno je i zrakoplovno naoružanje. Godine 1942. razvijen je zrakoplovni top velikog kalibra 37 mm, a kasnije se pojavio i top kalibra 45 mm. Do 1942. V. Ya. Klimov razvio je motor M-107 koji je zamijenio M-105P, usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Temeljno poboljšanje zrakoplova je njegova prenamjenamijenjanje s propelera na mlaznjak.Da bi se povećala brzina letaugrađen je jači motor. Međutim, pri brzinama iznad 700 km/hne može se postići povećanje brzine od snage motorakuća s položaja je korištenje mlaznog pogonaturbomlazni/turbomlazni/ ili tekući mlazni/LPRE/ motor.druga polovica 30-ih u SSSR-u, Engleskoj, Njemačkoj, Italiji, kasnije - uSAD su intenzivno stvarale mlazni zrakoplov.1938najviši na svijetu, njemački mlazni motori BMW, Junkers.1940prvi mlazni zrakoplov Campini-Capro napravio je probne letoveniti", stvoren u Italiji, kasnije su se pojavili njemački Me-262, Me-163XE-162. Godine 1941. zrakoplov Gloucester s mlaznicom testiran je u Engleskojmotora, a 1942. u SAD-u su testirali mlazni zrakoplov – „Irokometh". U Engleskoj je ubrzo nastao dvomotorni mlazni zrakoplov "Me".theor", koji je sudjelovao u ratu. Godine 1945. na avionu MeTheor-4" je postavio svjetski rekord brzine od 969,6 km/h.

U SSSR-u, u početnom razdoblju, praktični rad na stvaranju reakcijativnim motorima izvedena je u smjeru raketnog motora na tekućinu.Pod vodstvomS.P.Koroleva, A.F.Tsander, dizajneri A.M.Isaev, L.S.Dushkin razviliIzgrađeni su prvi domaći mlazni motori. Pioneer turbojeakA.M.Lyulka je postao prvi ativni motor.Početkom 1942. G. Bakhchivandzhi je napravio prvi let na raketitivni domaći zrakoplov.Ubrzo je ovaj pilot umrotijekom testiranja zrakoplova.Rad na stvaranju mlaznog zrakoplova za praktičnu upotrebunastavljeno nakon rata stvaranjem Yak-15, MiG-9 koristeći ne-Njemački JUMO mlazni motori.

Zaključno treba napomenuti da je Sovjetski Savez ušao u rat s brojnim, ali tehnički zaostalim borbenim zrakoplovima. To zaostajanje bilo je, u biti, neizbježna pojava za zemlju koja je tek nedavno krenula putem industrijalizacije, kojim su u 19. stoljeću krenule zapadnoeuropske države i SAD. Do sredine 20-ih godina 20. stoljeća SSSR je bio poljoprivredna zemlja s polunepismenim, uglavnom ruralnim stanovništvom i malim postotkom inženjerskog, tehničkog i znanstvenog osoblja. Proizvodnja zrakoplova, proizvodnja motora i obojena metalurgija bile su u povojima. Dovoljno je reći da u carskoj Rusiji uopće nisu proizvodili kuglične ležajeve i rasplinjače za zrakoplovne motore, zrakoplovnu električnu opremu, upravljačke i zrakoplovne instrumente. Aluminij, gume za kotače, pa čak i bakrenu žicu morali su kupovati u inozemstvu.

U sljedećih 15 godina zrakoplovna industrija, kao i srodne i sirovinske industrije, stvaraju se praktički od nule, a usporedno s izgradnjom tada najvećeg ratnog zrakoplovstva na svijetu.

Naravno, uz tako fantastičan tempo razvoja, ozbiljni troškovi i prisilni kompromisi bili su neizbježni, jer je bilo potrebno osloniti se na raspoloživu materijalnu, tehnološku i kadrovsku bazu.

Najsloženije industrije koje zahtijevaju veliko znanje - izgradnja motora, izrada instrumenata i radioelektronika - bile su u najtežoj situaciji. Mora se priznati da Sovjetski Savez u predratnim i ratnim godinama nije uspio prevladati jaz od Zapada na ovim prostorima. Razlika u "startnim uvjetima" pokazala se prevelikom, a vrijeme koje je povijest dodijelilo prekratko. Do kraja rata proizvodili smo motore stvorene na temelju stranih modela nabavljenih još 30-ih godina - Hispano-Suiza, BMW i Wright-Cyclone. Njihovo opetovano forsiranje dovelo je do prenaprezanja konstrukcije i stalnog smanjenja pouzdanosti, te donijeli vlastitu obećavajući razvoj događaja, u pravilu, nije bilo moguće. Izuzetak je bio M-82 i njegov daljnji razvoj M-82FN, zahvaljujući kojem je možda i najbolji sovjetski borac tijekom rata - La-7.

Tijekom ratnih godina Sovjetski Savez nije uspio uspostaviti serijsku proizvodnju turbopunjača i dvostupanjskih kompresora, višenamjenskih pogonskih automatika sličnih njemačkom “Kommandoheratu”, snažnih 18-cilindarskih zraka hlađenih motora, zahvaljujući kojima su Amerikanci prešli prekretnicu od 2000., a zatim na 2500 KS. Pa, uglavnom, nitko se u našoj zemlji nije ozbiljno bavio radom na vodeno-metanolnom punjenju motora. Sve je to uvelike ograničilo dizajnere zrakoplova u stvaranju lovaca s višim performansama od neprijateljskih.

Ništa manje ozbiljna ograničenja nametnula je potreba za korištenjem drva, šperploče i čeličnih cijevi umjesto rijetkih legura aluminija i magnezija. Neodoljiva težina drvene i mješovite konstrukcije natjerala nas je da oslabimo naoružanje, ograničimo opterećenje streljivom, smanjimo dovod goriva i uštedimo na oklopnoj zaštiti. Ali jednostavno nije bilo drugog izlaza, jer inače ne bi bilo moguće niti približiti podatke o letu sovjetskih zrakoplova karakteristikama njemačkih lovaca.

Naša zrakoplovna industrija zaostaje u kvaliteti dugo vremena nadoknađeno zbog količine. Već 1942. godine, unatoč evakuaciji 3/4 proizvodnih kapaciteta zrakoplovne industrije, SSSR je proizveo 40% više borbenih zrakoplova od Njemačke. Godine 1943. Njemačka je uložila značajne napore da poveća proizvodnju borbenih zrakoplova, ali ih je Sovjetski Savez ipak izgradio 29% više. Tek 1944. Treći Reich je ukupnom mobilizacijom resursa zemlje i okupirane Europe sustigao SSSR u proizvodnji borbenih zrakoplova, no u tom su razdoblju Nijemci morali koristiti do 2/3 svojeg zrakoplovstva na Zapadu, protiv anglo-američkih saveznika.

Usput, napominjemo da je za svaki borbeni zrakoplov proizveden u SSSR-u bilo 8 puta manje alatnih strojeva, 4,3 puta manje električne energije i 20% manje radnika nego u Njemačkoj! Štoviše, više od 40% radnika u sovjetskoj zrakoplovnoj industriji 1944. bile su žene, a više od 10% bili su tinejdžeri ispod 18 godina.

Navedene brojke pokazuju da su sovjetski zrakoplovi bili jednostavniji, jeftiniji i tehnološki napredniji od njemačkih. Ipak, do sredine 1944. njihovi najbolji modeli, poput lovaca Jak-3 i La-7, po nizu parametara leta nadmašuju njemačke zrakoplove istog tipa i suvremene. Kombinacija prilično snažnih motora s visokom aerodinamičkom i težinskom učinkovitošću omogućila je to postizanje, unatoč korištenju arhaičnih materijala i tehnologija dizajniranih za jednostavne proizvodne uvjete, zastarjelu opremu i niskokvalificirane radnike.

Može se tvrditi da su navedeni tipovi 1944. godine činili samo 24,8% ukupne proizvodnje borbenih zrakoplova u SSSR-u, a preostalih 75,2% bili su stariji tipovi zrakoplova lošijih letnih karakteristika. Također se možemo prisjetiti da su Nijemci već 1944. godine aktivno razvijali mlazno zrakoplovstvo, postigavši ​​u tome značajan uspjeh. Prvi uzorci mlazni lovci stavljeni su u masovnu proizvodnju i počeli stizati u borbene jedinice.

Ipak, napredak sovjetske zrakoplovne industrije tijekom teških ratnih godina je neosporan. A njegovo glavno postignuće je to što su naši lovci uspjeli preoteti neprijatelju niske i srednje visine, na kojima su djelovali jurišni zrakoplovi i bombarderi kratkog dometa - glavna udarna snaga zrakoplovstva na prvoj crti. To je osiguralo uspješan borbeni rad Ilova i Pe-2 protiv njemačkih obrambenih položaja, centara koncentracije snaga i prometnih komunikacija, što je zauzvrat pridonijelo pobjedničkoj ofenzivi sovjetskih trupa na završna faza rat.